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CN112606736B - 一种增程器控制方法及增程式电动汽车 - Google Patents

一种增程器控制方法及增程式电动汽车 Download PDF

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CN112606736B CN202110005888.8A CN202110005888A CN112606736B CN 112606736 B CN112606736 B CN 112606736B CN 202110005888 A CN202110005888 A CN 202110005888A CN 112606736 B CN112606736 B CN 112606736B
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Abstract

一种增程器控制方法，包括：获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗；采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量；当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，所述增程器全程处于关闭状态；当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用自适应增程模式，实时采集所述电池的SOC实时值；当确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，所述增程器处于关闭状态，所述增程式电动汽车以纯电模式运行；当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能。降低了整车成本、使用成本及布置空间需求。

Description

一种增程器控制方法及增程式电动汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车领域，特别是涉及一种增程器控制方法及增程式电动汽车。
背景技术
与传统型汽车相比，混合动力汽车充分吸取了电力/热力系统中最大的优势，很大程度地降低了汽车的耗油量和污染物的排放，可以确保具有同等的性能和优势，并且在节能和排放上胜出一筹。混合动力汽车在现有技术的基础上达到了提高燃料经济性和减少排放的目的，因而极具发展前景。
一般地，增程式电动汽车基于电池的SOC(StateOfCharge，荷电状态)启动增程器，当电池放电至SOC低于较低的阈值时再启动增程器供电，此时，电池SOC已经较低，无法再对外放出较大功率，增程器需要以较大的功率进行工作以满足驾驶需求和为电池补能，增程器工作在较大功率点时，其油耗相对较大，不利于节能减排。相应的，电池及增程器选型时需满足电池或者增程器分别供电时可以满足驱动电机的峰值功率需求，然而，较大容量的电池和大功率增程器会造成整车成本及空间需求的加大，同时，电池与增程器共同工作时的峰值电功率远远超过驱动电机的峰值功率，造成了动力系统的功率浪费。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种增程器控制方法及增程式电动汽车，在保证整车动力性不受影响的前提下，减少增程器的额定功率及电池的容量，降低整车成本；减少增程器和电池的尺寸，降低布置空间需求及设计难度；优化整车燃油经济性，降低用户使用成本。
一种增程器控制方法，所述增程器用于增程式电动汽车中，所述增程器控制方法包括：
获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗；
采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量；
确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量；
当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用纯电模式，所述增程器全程处于关闭状态；
当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用自适应增程模式，实时采集所述电池的SOC实时值，确定所述SOC实时值是否大于等于第二预设SOC值；
当确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，所述增程器处于关闭状态，所述增程式电动汽车以纯电模式运行；
当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能；
其中，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率；以及
所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和。
上述增程器控制方法，预判整车需求能耗与所述电池降到第一预设SOC值时所能提供的电能总供能，保证在所述电池放电至第一预设SOC值前所述增程器开始工作，即在相对较高的SOC值时启动增程器供电，所述增程器不需要较大的功率即可满足驾驶需求，油耗相对较少，降低了动力系统的功率浪费，利于节能减排；同时，在增程式电动汽车设计选型时，可以选择较小功率的增程器和较小容量的电池，减小了增程器及电池的尺寸，有效的降低了整车成本及总布置设计难度。
在其中一个实施例中，所述获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗的步骤包括：
提供所述增程式电动汽车的基准能耗；
获取所述增程式电动汽车的预估里程；
依据所述增程式电动汽车的基准能耗和所述预估里程，得到所述整车需求能耗。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还包括采集所述增程式电动汽车的实时能耗；
依据所述增程式电动汽车的实时能耗和所述基准能耗，修正所述第一标定值。
在其中一个实施例中，所述第一标定值由所述增程式电动汽车的车型及常用工况确定。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还包括：
确定能否获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗；
当不能获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗时，实时采集所述增程式电动汽车的车况，依据所述车况启动所述增程器。
在其中一个实施例中，所述车况包括车速或电池SOC，当所述车速高于预设车速阈值或者所述电池SOC低于预设SOC阈值时，所述增程器启动，开始供能，否则所述增程器不启动。
在其中一个实施例中，所述当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能的步骤包括：
依据所述整车需求能耗和所述电池总供能量，得到增程器总供能量；
判定所述增程器的最大允许启动时间；
依据所述增程器总供能量和所述最大允许启动时间，得到增程器预计平均功率；
提供所述增程器的第一最优燃油经济性功率和额定功率，所述增程器第一最优燃油经济性功率小于所述增程器额定功率；
确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器额定功率；
当确定所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器额定功率时，所述增程器以所述增程器额定功率供能至所述增程式电动汽车燃油耗尽；
当确定所述增程器预计平均功率小于所述增程器额定功率时，确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率；
当确定所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以在所述增程器预计平均功率至所述增程器额定功率间燃油经济性最佳的第二最优燃油经济性功率供能；
当确定所述增程器预计平均功率小于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以所述增程器第一最优燃油经济性功率供能。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还包括：
实时计算所述增程器预计平均功率，得到增程器实时预计平均功率；
采集所述增程器的实时供能功率；
确定所述增程器实时预计平均功率是否大于等于所述增程器实时供能功率；
当确定所述增程器实时预计平均功率大于等于所述增程器实时供能功率时，控制所述实时供能功率提升至第二预计增程器平均功率；
当确定所述增程器实时预计平均功率小于所述增程器实时供能功率时，所述增程器保持实时供能功率不变；
其中，所述第二预计增程器平均功率等于所述增程器实时平均功率与第二标定值之和。
在动力性不受影响的前提下，所述增程器工作在燃油经济性较优域，有效的降低了整车能耗。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还包括：
提供所述电池的允许充电上限值，确定所述电池允许充电上限值是否大于等于所述SOC实时值；
当确定所述电池允许充电上限值大于等于所述SOC实时值时，所述增程器关闭，所述增程式电动汽车进入纯电模式；
当确定所述电池允许充电上限值小于所述SOC实时值时，所述增程器保持状态不变。
一种增程式电动汽车，包括：
采集模块，所述采集模块用于获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗，还用于采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值；
处理模块，与所述采集模块连接，用于从所述采集模块获取所述初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量，还用于确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量；
存储模块，与所述处理模块连接，用于存储所述第一预设SOC值和所述第二预设SOC值；以及
控制模块，所述控制模块与所述采集模块、所述处理模块以及所述增程器连接，用于当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，控制所述增程器处于关闭状态，还用于当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，控制所述采集模块实时采集所述电池的SOC实时值，并且，在所述处理模块确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，控制所述增程器保持关闭状态，在所述处理模块确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，启动所述增程器启动并供能；
其中，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率；以及所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和。
附图说明
图1为一个实施例中增程器控制方法的流程图；
图2为一个实施例中当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能的步骤的流程图；
图3为另一个实施例中增程器控制方法的流程图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。
图1为一个实施例中增程器控制方法的流程图，如图1所示，一种增程器控制方法，所述增程器用于增程式电动汽车中，所述增程器控制方法包括：
S110，获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗。
具体地，可以通过所述增程式电动汽车的单位时间基准能耗与预计的运行时间计算所述整车需求能耗，也可以通过所述增程式电动汽车的单位里程基准能耗与预计的运行里程计算所述整车需求能耗，所述增程式电动汽车的单位时间基准能耗和所述增程式电动汽车的单位里程基准能耗可以依据所述增程式电动汽车的车型及相应的国家标准来确定。
进一步地，还可以通过对所述增程式电动汽车的驱动电机瞬时功率进行积分计算，获得所述驱动电机在一定时间域内的单位能耗，再通过所述驱动电机的单位能耗以及所述增程式电动汽车的预计运行时间或者预计运行里程，计算获得所述电机的总需求能耗，将所述电机的总需求能耗和通过所述增程式电动汽车的单位时间基准能耗与预计的运行时间计算获得的所述整车需求能耗或者通过所述增程式电动汽车的单位里程基准能耗与预计的运行里程计算获得的所述整车需求能耗进行对比，取较大者作为所述增程式电动汽车的整车需求能耗。
S120，采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量；
具体地，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率，当所述电池的SOC值大于第一预设SOC值时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和大于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率。
S130，确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量。
S140，当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用纯电模式，所述增程器全程处于关闭状态，所述增程式电动汽车在预计的运行时间或者预计的运行里程内仅靠所述电池供能。
S150，当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用自适应增程模式，实时采集所述电池的SOC实时值，确定所述SOC实时值是否大于等于第二预设SOC值；其中，所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和；具体地，所述第一标定值保证了当驾驶员有较大的功率需求时，所述增程器在发电的同时，所述电池仍处于放电的状态，并且保证了驾驶员在一定的里程内电池SOC值不会低于第一预设SOC值。
S160，当确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，所述增程器处于关闭状态，所述增程式电动汽车以纯电模式运行。
S170，当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能；具体地，所述增程器为所述增程式电动汽车的驱动电机供能，也可以为所述电池充电。
在其中一个实施例中，所述获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗的步骤S110可以包括：
S111，提供所述增程式电动汽车的基准能耗P0；具体地，所述增程式电动汽车的基准能耗P0可以依据所述增程式电动汽车的车型采用相应的国标值，也可以采用所述增程式电动汽车的驱动电机的实际能耗值。
S112，获取所述增程式电动汽车的预估里程S0；具体地，可以在所述增程式电动汽车的驾驶舱内设置里程旋钮，驾驶员可以通过拨动所述里程旋钮输入预计的运行里程，还可以在所述增程式电动汽车的驾驶舱内设置里程输入器，驾驶员可以直接输入预计的运行里程。
S113，依据所述增程式电动汽车的基准能耗P0和所述预估里程S0，得到所述整车需求能耗P，具体地，P＝P0×S0。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还可以包括：
采集所述增程式电动汽车的实时能耗，依据所述增程式电动汽车的实时能耗和所述基准能耗，修正所述第一标定值；具体地，所述增程式电动汽车的实时能耗可以通过采集所述增程式电动汽车的驱动电机瞬时功率获得。
在其中一个实施例中，所述第一标定值可以由所述增程式电动汽车的车型及常用工况确定。
具体地，所述第一标定值可以自学习，在所述增程式电动汽车的实时能耗大于所述增程式电动汽车的法规能耗时，所述第一标定值会自学习逐渐变大，保证所述电池的SOC值不会在预计行程结束前达到第一预设SOC值。例如，假设所述增程式电动汽车的法规能耗为百公里电耗15kWh/100km，所述电池选配为20kWh，为保证整车动力性不下降，同时兼顾到实际的驾驶情况，所述第一标定值初始设置为20％，即第二预设SOC值＝第一预设SOC值+20％，在所述增程式电动汽车运行的过程中，实时计算所述增程式电动汽车前一段时间的平均能耗，并将所述平均能耗与所述法规能耗进行对比，若所述平均能耗在一定时间内持续高于所述法规能耗，则认为所述增程式电动汽车处于高速运行状态，电池耗电较快，所述第一标定值自学习变大。
图2为一个实施例中当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能的步骤的流程图，如图2所示，当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能的步骤S170可以包括：
S171，依据所述整车需求能耗和所述电池总供能量，得到增程器总供能量；具体地，所述增程器总供能量等于所述整车需求能耗减去所述电池总供能量。
S172，判定所述增程器的最大允许启动时间；具体地，所述增程器的最大允许启动时间可以为预估的剩余行驶时间，也可以为剩下的预估行程除以国标基准单位时间运行里程，也可以为剩下的整车需求能耗除以所述单位时间基准能耗。
S173，依据所述增程器总供能量和所述最大允许启动时间，得到增程器预计平均功率。
S174，提供所述增程器的第一最优燃油经济性功率和额定功率，所述增程器第一最优燃油经济性功率小于所述增程器额定功率；具体地，所述增程器处于所述第一最优燃油经济性功率点时，燃油的经济性最佳，效率最高。
S175，确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器额定功率。
S176，当所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器额定功率时，所述增程器以所述增程器额定功率供能至所述增程式电动汽车燃油耗尽。
S177，当所述增程器预计平均功率小于所述增程器额定功率时，确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率。
S178，当所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以在所述增程器预计平均功率至所述增程器额定功率间燃油经济性最佳的第二最优燃油经济性功率供能；具体地，可以提供所述增程器的燃油经济性功率表，通过查表获得在所述增程器预计平均功率至所述增程器额定功率之间的最佳燃油经济性功率，即第二最优燃油经济性功率。
S179，当所述增程器预计平均功率小于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以所述增程器第一最优燃油经济性功率供能。
图3为另一个实施例中增程器控制方法的流程图，如图3所示，在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还可以包括：
S180，确定能否获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗。
S190，当不能获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗时，实时采集所述增程式电动汽车的车况，依据所述车况启动所述增程器。
在其中一个实施例中，所述车况可以包括车速或电池SOC；
具体地，若不能获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗而直接启动所述增程式电动汽车，则所述增程式电动汽车以常规的控制策略进行工作，当所述车速高于预设车速阈值或者所述电池SOC低于预设SOC阈值时，所述增程器启动，开始供能，否则所述增程器不启动。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还可以包括：
S200，实时计算所述增程器预计平均功率，得到增程器实时预计平均功率。
S210，采集所述增程器的实时供能功率。
S220，确定所述增程器实时预计平均功率是否大于等于所述增程器实时供能功率。
S230，当所述增程器实时预计平均功率大于等于所述增程器实时供能功率时，控制所述实时供能功率提升至第二预计增程器平均功率。
S240，当所述增程器实时预计平均功率小于所述增程器实时供能功率时，所述增程器保持实时供能功率不变。
其中，所述第二预计增程器平均功率等于所述增程器实时平均功率与第二标定值之和；具体地，所述第二标定值可以依据所述增程式电动车的车型以及所述增程器的万有特性图确定。
在其中一个实施例中，所述增程器控制方法还可以包括：
S250，提供所述电池的允许充电上限值，确定所述电池允许充电上限值是否大于等于所述SOC实时值。
S260，当所述电池允许充电上限值大于等于所述SOC实时值时，所述增程器关闭，所述增程式电动汽车进入纯电模式。
S270，当所述电池允许充电上限值小于所述SOC实时值时，所述增程器保持状态不变。
一种增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括：
采集模块310，所述采集模块310用于获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗，还用于采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值；
处理模块320，与所述采集模块310连接，用于从所述采集模块310获取所述初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量，还用于确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量；
存储模块330，与所述处理模块320连接，用于存储所述第一预设SOC值和所述第二预设SOC值；以及
控制模块340，所述控制模块340与所述采集模块310、所述处理模块320以及所述增程器300连接，用于当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，控制所述增程器300处于关闭状态，还用于当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，控制所述采集模块310实时采集所述电池的SOC实时值，并且，在所述处理模块320确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，控制所述增程器300保持关闭状态，在所述处理模块320确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，启动所述增程器300启动并供能；
其中，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器300的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率；以及
所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种增程器控制方法，其特征在于，所述增程器用于增程式电动汽车中，所述增程器控制方法包括：
获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗；
采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量；
确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量；
当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用纯电模式，所述增程器全程处于关闭状态；
当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，所述增程式电动汽车使用自适应增程模式，实时采集所述电池的SOC实时值，确定所述SOC实时值是否大于等于第二预设SOC值；
当确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，所述增程器处于关闭状态，所述增程式电动汽车以纯电模式运行；
当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能；
其中，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率；以及
所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和。
2.根据权利要求1所述的增程器控制方法，其特征在于，所述获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗的步骤包括：
提供所述增程式电动汽车的基准能耗；
获取所述增程式电动汽车的预估里程；
依据所述增程式电动汽车的基准能耗和所述预估里程，得到所述整车需求能耗。
3.根据权利要求2所述的增程器控制方法，其特征在于，还包括采集所述增程式电动汽车的实时能耗；
依据所述增程式电动汽车的实时能耗和所述基准能耗，修正所述第一标定值。
4.根据权利要求1所述的增程器控制方法，其特征在于，所述第一标定值由所述增程式电动汽车的车型及常用工况确定。
5.根据权利要求1所述的增程器控制方法，其特征在于，还包括：
确定能否获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗；
当不能获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗时，实时采集所述增程式电动汽车的车况，依据所述车况启动所述增程器。
6.根据权利要求5所述的增程器控制方法，其特征在于，所述车况包括车速或电池SOC，当所述车速高于预设车速阈值或者所述电池SOC低于预设SOC阈值时，所述增程器启动，开始供能，否则所述增程器不启动。
7.根据权利要求1所述的增程器控制方法，其特征在于，所述当确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，所述增程器启动，开始供能的步骤包括：
依据所述整车需求能耗和所述电池总供能量，得到增程器总供能量；
判定所述增程器的最大允许启动时间；
依据所述增程器总供能量和所述最大允许启动时间，得到增程器预计平均功率；
提供所述增程器的第一最优燃油经济性功率和额定功率，所述增程器第一最优燃油经济性功率小于所述增程器额定功率；
确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器额定功率；
当确定所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器额定功率时，所述增程器以所述增程器额定功率供能至所述增程式电动汽车燃油耗尽；
当确定所述增程器预计平均功率小于所述增程器额定功率时，确定所述增程器预计平均功率是否大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率；
当确定所述增程器预计平均功率大于等于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以在所述增程器预计平均功率至所述增程器额定功率间燃油经济性最佳的第二最优燃油经济性功率供能；
当确定所述增程器预计平均功率小于所述增程器第一最优燃油经济性功率时，所述增程器以所述增程器第一最优燃油经济性功率供能。
8.根据权利要求7所述的增程器控制方法，其特征在于，还包括：
实时计算所述增程器预计平均功率，得到增程器实时预计平均功率；
采集所述增程器的实时供能功率；
确定所述增程器实时预计平均功率是否大于等于所述增程器实时供能功率；
当确定所述增程器实时预计平均功率大于等于所述增程器实时供能功率时，控制所述实时供能功率提升至第二预计增程器平均功率；
当确定所述增程器实时预计平均功率小于所述增程器实时供能功率时，所述增程器保持实时供能功率不变；
其中，所述第二预计增程器平均功率等于所述增程器实时平均功率与第二标定值之和。
9.根据权利要求7所述的增程器控制方法，其特征在于，还包括：
提供所述电池的允许充电上限值，确定所述电池允许充电上限值是否大于等于所述SOC实时值；
当确定所述电池允许充电上限值大于等于所述SOC实时值时，所述增程器关闭，所述增程式电动汽车进入纯电模式；
当确定所述电池允许充电上限值小于所述SOC实时值时，所述增程器保持状态不变。
10.一种增程式电动汽车，其特征在于，包括：
采集模块，所述采集模块用于获取所述增程式电动汽车的整车需求能耗，还用于采集所述增程式电动汽车电池的初始SOC值；
处理模块，与所述采集模块连接，用于从所述采集模块获取所述初始SOC值，并计算所述电池从所述初始SOC值降到第一预设SOC值时所能提供的电池总供能量，还用于确定所述整车需求能耗是否大于等于所述电池总供能量；
存储模块，与所述处理模块连接，用于存储所述第一预设SOC值和第二预设SOC值；以及
控制模块，所述控制模块与所述采集模块、所述处理模块以及增程器连接，用于当确定所述整车需求能耗小于所述电池总供能量时，控制所述增程器处于关闭状态，还用于当确定所述整车需求能耗大于等于所述电池总供能量时，控制所述采集模块实时采集所述电池的SOC实时值，并且，在所述处理模块确定所述SOC实时值大于等于所述第二预设SOC值时，控制所述增程器保持关闭状态，在所述处理模块确定所述SOC实时值小于所述第二预设SOC值时，启动所述增程器启动并供能；
其中，当所述电池处于所述第一预设SOC值状态时，所述增程器的额定功率与所述电池的峰值放电功率之和等于所述增程式电动汽车驱动电机的峰值功率；以及所述第二预设SOC值等于所述第一预设SOC值与第一标定值之和。
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