CN118876744B - 蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆，在不存在动态换挡时，只需要根据蠕行行驶参数来确定是否存在非预期控制工况，在存在非预期控制工况时对蠕行扭矩进行降扭限制，减弱非预期控制的强度，以降低非预期控制工况对用户和车辆的损害。存在动态换挡时，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行扭矩进行降扭限制和方向限制，降扭限制能够降低车辆的行驶速度，降低出现安全风险的概率，方向限制能够避免车辆与用户换挡后的预期方向的相反方向行驶，降低非预期反向行驶工况对车辆和用户的损害，保护用户和车辆的安全。

Description

蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆。

背景技术

蠕行模式下，车辆没有通过油门踏板和制动踏板控制车辆，车辆的驱动完全由蠕行模式的蠕行扭矩完成，在蠕行模式出现非预期控制时，可能对用户和车辆造成损害。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆。

基于上述目的，本申请提供了一种蠕行模式的扭矩控制方法，包括：

在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号；

响应于不存在所述动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据所述蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在所述非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制；

响应于存在所述动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在所述目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在所述非预期反向行驶工况时根据所述目标挡位对所述蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

可选地，所述蠕行行驶参数包括当前车速、当前挡位、制动踏板状态、蠕行请求扭矩；所述根据所述蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，包括：

根据所述当前挡位和/或制动踏板状态确定所述蠕行模式是否被异常激活；

响应于当前挡位为目标挡位，根据所述当前车速和/或蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况；

响应于所述蠕行模式被异常激活和/或存在非预期变速工况，确定存在所述非预期控制工况；

响应于所述蠕行模式未被异常激活且不存在非预期变速工况，确定不存在所述非预期控制工况。

可选地，所述根据所述当前挡位和/或制动踏板状态确定所述蠕行模式是否被异常激活，包括：

响应于所述当前挡位为前进挡或倒车挡，确定所述蠕行模式未被异常激活；

响应于所述当前挡位为不为前进挡且不为倒车挡，确定所述蠕行模式被异常激活；

响应于所述制动踏板状态为被踩踏状态，确定所述制动踏板的踩踏行程，并确定与所述踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值；

响应于所述主缸压力值大于或等于预设的压力阈值，确定所述蠕行模式被异常激活；

响应于所述主缸压力值小于预设的压力阈值，确定所述蠕行模式未被异常激活。

可选地，所述根据所述当前车速和/或蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况，包括：

响应于所述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定存在非预期变速工况；

响应于所述当前车速小于预设的车速阈值，确定不存在非预期变速工况；

确定所述蠕行请求扭矩的扭矩类型和扭矩变化率；

响应于所述扭矩类型为蠕行正扭矩，若所述蠕行请求扭矩大于或等于预设的正扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若所述蠕行请求扭矩小于预设的正扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩类型为蠕行负扭矩，若所述蠕行请求扭矩小于或等于预设的负扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若所述蠕行请求扭矩大于预设的负扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，确定存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩变化率小于预设的变化率阈值，确定不存在非预期变速工况。

可选地，所述对蠕行请求扭矩进行降扭限制，包括：

确定所述非预期控制工况的危险等级；

在预设的调节系数范围内确定与所述危险等级对应的目标调节系数；

将所述蠕行请求扭矩与所述目标调节系数的乘积确定为安全扭矩，并将所述蠕行请求扭矩调节至所述安全扭矩。

可选地，所述在所述目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，包括：

确定与所述目标挡位对应的期望方向；

确定所述蠕行请求扭矩的扭矩取值和当前电机转速的转速取值；

根据所述扭矩取值和所述转速取值确定与所述目标挡位对应的预测方向；

响应于所述预测方向与所述期望方向相同，不存在所述非预期反向行驶工况；

响应于所述预测方向与所述期望方向不同，存在所述非预期反向行驶工况。

可选地，所述根据所述扭矩取值和所述转速取值确定与所述目标挡位对应预测方向，包括：

根据所述扭矩取值、所述转速取值和所述目标挡位构建输入检索信息；

根据所述输入检索信息在预设的方向预设数据中进行方向检索，将检索到的输出方向确定为所述预测方向。

可选地，所述根据所述目标挡位对所述蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制，包括：

将所述蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩；

减小所述修正请求扭矩的绝对值，得到限制请求扭矩，并根据所述限制请求扭矩进行蠕行驱动。

基于同一发明构思，本公开还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。

基于同一发明构思，本公开还提供了一种车辆，包括如上所述的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆，在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号；响应于不存在动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制；响应于存在动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。在不存在动态换挡时，只需要根据蠕行行驶参数来确定是否存在非预期控制工况，在存在非预期控制工况时激活功能安全状态，对蠕行扭矩进行降扭限制，减弱非预期控制的强度，以降低非预期控制工况对用户和车辆的损害。存在动态换挡时，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行扭矩进行降扭限制和方向限制，降扭限制能够降低车辆的行驶速度，降低出现安全风险的概率，方向限制能够避免车辆与用户换挡后的预期方向的相反方向行驶，降低非预期反向行驶工况对车辆和用户的损害，保护用户和车辆的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例蠕行模式的扭矩控制方法的流程图；

图2为本申请实施例根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况的流程图；

图3为本申请实施例对蠕行请求扭矩进行降扭限制的流程图；

图4为本申请实施例判断是否存在非预期反向行驶工况的流程图；

图5为本申请实施例方向检索表格的示意图；

图6为本申请实施例进行降扭限制和方向限制的流程图；

图7为本申请实施例蠕行模式的扭矩控制装置的结构示意图；

图8为本申请实施例电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本文中，需要理解的是，附图中的任何元素数量均用于示例而非限制，以及任何命名都仅用于区分，而不具有任何限制含义。

基于上述背景技术的描述，相关技术中还存在如下的情况：

相关技术中新能源车辆的电机系统，同时具有驱动状态和回收状态两种状态，驱动状态下可以释放驱动扭矩让车辆加速（对应电池放电状态），而回收状态下则类似于底盘的制动系统一样对车辆减速的同时对电池进行充电，也就是某些情况下，可以通过电机的回收状态实现对车辆的减速，同时还能利用减速工况对电池进行充电，提高续航。

基于新能源车辆电机同时具有驱动状态和回收状态两种状态的特点，整车控制（Vehicle Control Unit，VCU）增加了低速蠕行功能，对于具备蠕行模式的车辆，在进入蠕行模式后，通过目标车速和实际车速之间的车速差进行PI闭环控制(ProportionalIntegral control，PI控制)，让车辆最终达到并稳定在目标车速，但是，对于存在坡度的道路，进入蠕行模式后存在溜车的风险。

VCU中低速蠕行功能的具体控制思路为：先设定目标车速，然后根据当前防抱死制动系统（Anti-lock Braking System，ABS）等发送的实际车速，通过目标车速和实际车速的车速差进行PI控制，让车辆最终达到并稳定在目标车速。即当实际车速>目标车速时，通过减小蠕行扭矩控制车辆减速；当实际车速<目标车速时，通过增大蠕行扭矩控制车辆加速；其中又大致分为起步蠕行（让车辆从静止状态或低速状态开始起步，无需踩油门）和滑行蠕行（让车辆从中高速状态减速到低速蠕行状态，无需踩制动）两种情况，同时只有D挡和R挡才有低速蠕行功能。

蠕行模式下，驾驶员不踩油门和制动的情况下就可以让车辆低速行驶；同时低速蠕行功能通常还配置带有动态换挡功能，动态换挡功能作用就是驾驶员低速下不踩制动踏板就可以直接换挡切换行驶（例如D挡和R挡之间的切换），即驾驶员在车辆低速状态下，不踩制动踏板和油门踏板，就可以实现车辆低速蠕行行驶，同时也可以直接换挡换向行驶。蠕行模式结合动态换挡能够在车辆拥堵路段，或者驾驶员倒车入库时提高驾驶感受，因为驾驶员在蠕行模式下只需要控制方向盘和挡位就可以，降低了车辆的操控难度。

但是，在低速蠕行功能和动态换挡功能同时激活时，驾驶员通常没有踩油门和制动踏板，那么就意味着车辆的行驶完全是蠕行扭矩在工作，此时保护驾驶员的安全就尤为重要，需要从功能安全的角度对蠕行扭矩进行监控，避免出现蠕行功能激活时，非预期加速或者减速等非预期控制的问题，进而导致车辆拥堵路段行驶时，车辆和人员因为蠕行扭矩异常问题导致的安全事故。在动态换挡功能激活的时候，蠕行扭矩可能并没有按照驾驶员意图进行换向，导致非预期反向行驶问题，容易造成车辆和人身安全问题。

本申请实施例提供的蠕行模式的扭矩控制方法、电子设备及车辆，在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号；响应于不存在动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制；响应于存在动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。在不存在动态换挡时，只需要根据蠕行行驶参数来确定是否存在非预期控制工况，在存在非预期控制工况时激活功能安全状态，对蠕行扭矩进行降扭限制，减弱非预期控制的强度，以降低非预期控制工况对用户和车辆的损害。存在动态换挡时，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行扭矩进行降扭限制和方向限制，降扭限制能够降低车辆的行驶速度，降低出现安全风险的概率，方向限制能够避免车辆与用户换挡后的预期方向的相反方向行驶，降低非预期反向行驶工况对车辆和用户的损害，保护用户和车辆的安全。

以下结合附图来详细说明本申请的实施例提供的蠕行模式的扭矩控制方法。

在一些实施例中，如图1所示，蠕行模式的扭矩控制方法，包括：

步骤101：在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号。

具体实施时，车辆低速蠕行扭矩的控制是VCU整车控制器通过功能层和监控层进行分别控制得到的，功能层可以理解为正常的蠕行状态激活和退出条件判断，以及蠕行功能激活后蠕行扭矩的计算；以及驾驶员进行低速动态换挡操作时，对扭矩换向进行判断，以及换向后扭矩输出；而监控层可以理解为根据蠕行功能激活状态、蠕行请求扭矩、扭矩换向结果、电机转速、当前挡位等蠕行控制数据对蠕行模式的安全状态进行监控。

在进入蠕行模式后，监控层监控到安全问题时，需要监控层接管整车的扭矩控制，控制车辆进入功能安全状态，而监控层的蠕行扭矩为限制后的扭矩，能够确保车辆处于安全状态。

功能层在激活蠕行模式后，并不会立刻进入蠕行模式，而是需要进一步的判断当前车速是否满足对应的蠕行控制条件，其中，蠕行控制条件可以为至少一个的车速阈值，当前车速大于该车速阈值时，确定不满足蠕行控制条件，当前车速小于或等于车速阈值时，确定满足蠕行控制条件。蠕行控制条件也可以为一个的车速区间，当前车速位于该车速区间内时，确定满足蠕行控制条件，当前车速位于该车速区间外时，确定不满足蠕行控制条件。

以车速区间来判断是否满足蠕行控制条件为例，车速区间一般为[0，x+y]，其中，x表示对应的目标车速，y表示调整预留车速，其中，上边界车速也可以为max（x）+max（y），其中，max（x）表示坡度为0时的目标车速，max（y）表示调整预留车速的最大预留值。车速区间的下边界车速为0可以保证涵盖静止启动进入蠕行模式及低速进入蠕行模式的场景，保证低速行驶时均可以直接进入蠕行模式，进行对应的扭矩控制。

上边界车速为max（x）+max（y）时，在高车速进行减速时，当前车速和上边界车速之间的需要进行减速的车速差较小，可以更快的进入蠕行模式。以x+y作为上边界车速时，目标车速会随着当前车速、坡度和制动主缸的主缸压力值的不同而不同，是一个动态变化的数值，且满足max（x）≥x，y的取值则取决于车辆的电机的具体配置信息，如果电机性能较高，可以实现快速的扭矩调节，y可以为较小的取值，例如y=2；如果电机性能较差，无法实现快速的扭矩调节，y可以为较大的取值，例如y=3，且满足max（y）≥y。其中，调整预留车速为进入蠕行模式后，车辆电机将以补偿后的蠕行请求扭矩进行输出，但是进入蠕行模式时的电机扭矩可能与蠕行请求扭矩之间存在差值，所以通过调整预留车速来为扭矩调整留下充足的时间，在扭矩调整的同时，车速调整至对应的目标车速，进入蠕行模式，开始进行蠕行行驶过程，同时监控层开始对蠕行模式进行安全监控。

蠕行功能通常还配置带有动态换挡功能，动态换挡功能作用就是驾驶员低速下不踩制动踏板就可以直接换进行D挡和R挡之间的切换，即驾驶员在车辆低速状态下，不踩制动踏板和油门踏板，就可以实现车辆低速蠕行行驶，且在蠕行行驶过程中可以直接根据驾驶员需求进行换挡换向行驶。

如果驾驶员没有执行动态换挡操作，仅仅需要监控蠕行模式下的蠕行控制自身的安全问题，决定蠕行行驶是否安全的主要因素是实际车速是否稳定在蠕行模式的目标车速左右，所以安全风险产生的主要原因是蠕行模式的非预期控制工况，例如蠕行行驶过程中的非预期加速行驶、非预期减速行驶问题，或者蠕行模式激活时的非预期异常激活问题。

如果驾驶员执行了动态换挡操作，就需要监控换挡造作后的行驶方向是否符合用户的预期，如果出现了非预期的反向行驶工况，就会提高用户和车辆出现安全事故的概率，所以是否进行了动态换挡决定了进行非预期工况排查的方向，所以在蠕行模式下需要实时监测是否存在动态换挡信号。

步骤102：响应于不存在动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制。

具体实施时，如果不存在动态换挡信号，说明用户没有在蠕行模式下使用动态换挡功能，没有进行动态换挡操作，此时导致蠕行行驶过程中出现安全问题的主要原因为非预期控制工况。此时，监控层就需要获取蠕行模式下用于控制车辆进行蠕行行驶的蠕行行驶参数来确定是否存在对应的安全风险，其中，蠕行行驶参数为蠕行模式下整车控制器控制车辆低速行驶时控制参数和监测参数，包括当前车速、当前挡位、制动踏板状态、蠕行请求扭矩等。

其中，蠕行行驶参数能够判断是否存在非预期控制工况。示例性地，蠕行行驶参数中的当前车速用于判断蠕行控制是否可以进行，例如车辆行驶在下坡道路上，以蠕行请求扭矩控制车辆进行行驶，但是在坡度较大时，可能导致车辆出现溜车现象，导致非预期的加速度出现，虽然车辆没有主动增大蠕行请求扭矩，但是蠕行行驶的蠕行车速会增大，直至蠕行车速超出了预设的车速阈值，可以确定出现非预期加速的安全问题。

制动踏板状态和当前挡位可以来判断蠕行模式是否被非预期的异常激活。当监控到制动踏板处于被踩踏状态且与制动踏板的踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值大于或等于预设的压力阈值，可以判断驾驶员需要踩制动让蠕行功能处于不激活状态，而功能层的蠕行功能却异常激活，就可能输出异常的蠕行扭矩，导致车辆非预期加速，需要激活功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

蠕行模式只能在前进挡和倒车挡才能运行，而挡位为前进挡和倒车挡以外的其他挡位（例如N或者P挡）时，监控层认为车辆功能层的蠕行功能被异常激活，可能输出异常的蠕行扭矩，导致车辆非预期加速，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

蠕行请求扭矩为控制车辆进行蠕行行驶的参数，如果监控到的功能层的蠕行请求扭矩超出预先设定的扭矩阈值，表示车辆蠕行控制的蠕行请求扭矩出现了异常，可能导致车辆出现非预期加速或非预期减速的问题，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

通过监控蠕行请求扭矩就可以确定控蠕行请求扭随时间变化的扭矩变化率，如果扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，也可以确定蠕行请求扭矩出现了异常，可能导致车辆出现非预期加速或非预期减速的问题，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

所以，在存在非预期加速、非预期减速或非预期异常激活等问题时，确定存在非预期控制工况，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

步骤103：响应于存在动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

具体实施时，如果存在动态换挡信号明用户在蠕行模式下使用了动态换挡功能，进行了动态换挡操作，此时导致蠕行行驶过程中出现安全问题的主要原因为非预期反向行驶工况。

因为电机转速和蠕行请求扭矩均会有正负状态，再结合挡位，就会发现在前进挡下，会存在反向向后行驶的工况。在倒车挡下，也会存在反向向前行驶的工况；这两种工况下，车辆进行换挡控制后的预期的行驶方向是跟驾驶员的换挡意图对应的行驶方向是相反的，通常驾驶员换D挡就是想要向前行驶，而换R挡就是想要向后行驶，所以需要通过监控层来确定功能层的动态换挡下的目标挡位，进而监控在目标挡位下的蠕行请求扭矩和当前电机转速，以根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定换挡至目标挡位后的预期方向，将预期方向和与目标挡位对应的期望方向进行对比，如果预测方向与期望方向相同，说明正常响应了用户的期望，确定不存在非预期反向行驶工况；如果预测方向与期望方向不同，说明正常响应了用户的期望，存在非预期反向行驶工况，存在安全风险，需要根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

降扭限制可以减小车辆的蠕行车速，低车速下用户有更多的反应时间来规避风险，方向限制可以避免出现挂前进挡后车辆一直向后行驶和挂倒车挡后车辆一直向前行驶的非预期反向行驶的问题，保证车辆动态换挡后的最终的行驶方向符合用户的预期，减小非预期控制带来的安全风险，通过降扭限制和方向限制保护用户和车辆的安全。

综上，本申请实施例提供的蠕行模式的扭矩控制方法，在不存在动态换挡时，只需要根据蠕行行驶参数来确定是否存在非预期控制工况，在存在非预期控制工况时激活功能安全状态，对蠕行扭矩进行降扭限制，减弱非预期控制的强度，以降低非预期控制工况对用户和车辆的损害。存在动态换挡时，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行扭矩进行降扭限制和方向限制，降扭限制能够降低车辆的行驶速度，降低出现安全风险的概率，方向限制能够避免车辆与用户换挡后的预期方向的相反方向行驶，降低非预期反向行驶工况对车辆和用户的损害，保护用户和车辆的安全。

在一些实施例中，蠕行行驶参数包括当前车速、当前挡位、制动踏板状态、蠕行请求扭矩；如图2所示，根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，包括：

步骤201：根据当前挡位和/或制动踏板状态确定蠕行模式是否被异常激活。

具体实施时，蠕行模式被异常激活属于用户并不想进入蠕行模式，或不满足蠕行模式激活条件时激活了蠕行模式，蠕行模式只有在前进挡或倒车挡时在可以进入，且蠕行模式下用户无需主动控制油门踏板和制动踏板，所以异常激活与挡位及踏板的控制相关。

在一些实施例中，步骤201包括：

步骤2011：响应于当前挡位为前进挡或倒车挡，确定蠕行模式未被异常激活。

具体实施时，由于只有在前进挡和倒车挡时才可以进入蠕行模式，所以蠕行模式下动态换挡或普通换挡也只能在前进挡和倒车挡之间进行切换，所以如果监控到的当前挡位为前进挡或倒车挡，说明蠕行模式被正确的激活，不存在非预期的异常激活问题，无需进行降扭限制。

步骤2012：响应于当前挡位为不为前进挡且不为倒车挡，确定蠕行模式被异常激活。

具体实施时，由于只有在前进挡和倒车挡时才可以进入蠕行模式，所以蠕行模式下动态换挡或普通换挡也只能在前进挡和倒车挡之间进行切换，所以如果监控到的当前挡位不为前进挡且不为倒车挡，说明蠕行模式被异常的激活，存在非预期的异常激活问题，需要进行降扭限制，降低异常进入蠕行模式带来的影响，为后续的控制提供更安全的环境，例如退出蠕行模式的控制时车速较低，减少对车辆行驶的影响。

步骤2013：响应于制动踏板状态为被踩踏状态，确定制动踏板的踩踏行程，并确定与踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值。

具体实施时，油门踏板的操作体现为车速的变化，通过监控车速即可实现对油门踏板的监控，且车速监控属于非预期变速工况监控的范畴。制动踏板的操作体现为制动系统的主缸压力值的变化，所以异常激活监控时不考虑油门踏板的情况，只需要监控制动踏板的踩踏行程即可，踩踏行程即为用户踩踏制动踏板的深度，所以踩踏行程越大，代表用户的减速制动需求越紧急，车速下降的越快。

由于踩踏行程并不是直接用于判断是否正常激活蠕行模式的参数，而与制动踏板的踩踏行程对应的主缸压力值为判断是否进入蠕行模式的判定参数之一，所以在监控到踩踏行程后需要确定与踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值，并根据主缸压力值来判断是否存在异常激活的问题。

步骤2014：响应于主缸压力值大于或等于预设的压力阈值，确定蠕行模式被异常激活。

具体实施时，在主缸压力值大于或等于预设的压力阈值时，说明用户踩踏制动踏板的深度较大，监控层判断驾驶员需要踩制动让蠕行功能处于不激活状态，此时蠕行模式的激活属于异常激活，就可能输出异常的蠕行请求扭矩，导致车辆非预期加速，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。

步骤2015：响应于主缸压力值小于预设的压力阈值，确定蠕行模式未被异常激活。

具体实施时，在主缸压力值小于预设的压力阈值时，说明用户踩踏制动踏板的深度较小，监控层判断驾驶员可能是误触了制动踏板需，此时蠕行模式的激活属于正常激活，输出的蠕行请求扭矩不会导致车辆非预期加速，无需激活监控层的功能安全状态，也无需对蠕行请求扭矩进行降扭限制。

步骤202：响应于当前挡位为目标挡位，根据当前车速和/或蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况。

具体实施时，在当前挡位为前进挡或倒车挡时，确定当前挡位为目标挡位，可以继续根据当前车速和蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况。

在一些实施例中，根据当前车速和蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况，包括：

步骤2021：响应于当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定存在非预期变速工况。

具体实施时，判断是否存在非预期变速工况最直接的方式就是实时进行当前车速的监控，如果当前车速大于或等于预设的车速阈值，说明蠕行模式已经无法维持车速的稳定，实际车速渐渐远离蠕行模式的目标车速，确定车辆出现非预期加速的非预期变速工况，需要激活监控层的功能安全状态，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，以减小对应安全问题产生的损害。例如，车辆以前进挡进行下坡行驶时，车辆出现溜车导致下坡车速越来越大的场景。

步骤2022：响应于当前车速小于预设的车速阈值，确定不存在非预期变速工况。

具体实施时，如果当前车速小于预设的车速阈值，说明蠕行模式可以维持车速的稳定，将实际车速维持在蠕行模式的目标车速附近，确定车辆没有出现非预期变速工况，无需激活监控层的功能安全状态，无需对蠕行请求扭矩进行降扭限制。

步骤2023：确定蠕行请求扭矩的扭矩类型和扭矩变化率。

具体实施时，对于蠕行请求扭矩的监控分为大小值和变化率两个方面。蠕行请求扭矩出现异常会导致车辆进行异常的加速或减速，所以需要确定蠕行请求扭矩的扭矩类型，蠕行扭矩分为蠕行正扭矩和蠕行负扭矩，蠕行正扭矩为驱动车辆向前行驶的扭矩，蠕行负扭矩为驱动车辆向后行驶的扭矩。扭矩变化率可以为蠕行请求扭矩随时间变化的曲线的切线的斜率，表示蠕行请求扭矩的变化速率。

步骤2024：响应于扭矩类型为蠕行正扭矩，若蠕行请求扭矩大于或等于预设的正扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若蠕行请求扭矩小于预设的正扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况。

具体实施时，如果扭矩类型为蠕行正扭矩，说明存在非预期加速的可能，需要比较蠕行请求扭矩和预设的正扭矩阈值，正扭矩阈值用于衡量蠕行请求扭矩有没有超过正扭矩的上限值，如果蠕行请求扭矩大于或等于预设的正扭矩阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩出现异常，会导致车辆非预期加速。确定存在非预期变速工况；如果蠕行请求扭矩小于预设的正扭矩阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩正常，不会导致车辆非预期加速，确定不存在非预期变速工况。

步骤2025：响应于扭矩类型为蠕行负扭矩，若蠕行请求扭矩小于或等于预设的负扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若蠕行请求扭矩大于预设的负扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况。

具体实施时，如果扭矩类型为蠕行负扭矩，说明存在非预期减速的可能，需要比较蠕行请求扭矩和预设的负扭矩阈值，负扭矩阈值用于衡量蠕行请求扭矩有没有超过负扭矩的上限值，如果蠕行请求扭矩小于或等于预设的负扭矩阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩出现异常，会导致车辆非预期减速，确定存在非预期变速工况；如果蠕行请求扭矩大于预设的负扭矩阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩正常，不会导致车辆非预期减速，确定不存在非预期变速工况。

步骤2026：响应于扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，确定存在非预期变速工况。

具体实施时，如果扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩出现异常变动，会导致车辆非预期加速或者非预期减速，需要激活监控层的功能安全状态，进行降扭限制。

步骤2027：响应于扭矩变化率小于预设的变化率阈值，确定不存在非预期变速工况。

具体实施时，如果扭矩变化率小于预设的变化率阈值，监控层认为车辆功能层的蠕行请求扭矩未出现异常，不会导致车辆非预期加速或者非预期减速，无需进行降扭限制。

步骤203：响应于蠕行模式被异常激活和/或存在非预期变速工况，确定存在非预期控制工况。

具体实施时，如果监控到异常激活和非预期变速工况中的任意一种或同时监控到异常激活和非预期变速工况，都可以确定蠕行模式存在非预期控制的情况，确定存在非预期控制工况，需要激活监控层的功能安全状态，进行降扭限制。

步骤204：响应于蠕行模式未被异常激活且不存在非预期变速工况，确定不存在非预期控制工况。

具体实施时，如果蠕行模式未被异常激活且不存在非预期变速工况，说明不存在非预期加速或非预期减速，也不存在蠕行模式被异常激活的情况，所需进行降扭限制。

在一些实施例中，如图3所示，对蠕行请求扭矩进行降扭限制，包括：

步骤301：确定当前工况的危险等级。

具体实施时，激活功能安全状态进行降扭限制的非预期控制工况有很多，不同的工况对应不同的危险等级，危险等级越高，需要降扭限制的幅度越大，当前工况包括非预期控制工况中的至少一种，确定当前工况的危险等级可以评估非预期控制工况导致的危险级别。

步骤302：在预设的调节系数范围内确定与危险等级对应的目标调节系数。

具体实施时，由于是进行降扭限制，所以预设的调节系数范围为（0,1）在保证存在蠕行请求扭矩（不包括0值）的同时可以实现降扭（最大值小于1），目标工况的危险等级越高，对应的目标调节系数越小，降扭幅度越大，安全保护效果越好。

步骤303：将蠕行请求扭矩与目标调节系数的乘积确定为安全扭矩，并将蠕行请求扭矩调节至安全扭矩。

具体实施时，如果目标调节系数为0.8，则安全扭矩=蠕行请求扭矩×0.8，然后将蠕行请求扭矩调节降低至安全扭矩，保护用户和车辆的安全。

在一些实施例中，如图4所示，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，包括：

步骤401：确定与目标挡位对应的期望方向。

具体实施时，通常驾驶员换前进挡就是想要向前行驶，而换倒车挡就是想要向后行驶，所以目标挡位为前进挡时期望方向为前进方向；目标挡位为倒车挡时期望方向为倒车方向。

步骤402：确定蠕行请求扭矩的扭矩取值和当前电机转速的转速取值。

具体实施时，决定车辆最终的行驶方向的参数主要包括蠕行请求扭矩的扭矩取值和当前电机转速的转速取值，取值的大小表示扭矩和转速的大小，取值的符号表示转速和扭矩的方向。

步骤403：根据扭矩取值和转速取值确定与目标挡位对应的预测方向。

具体实施时，蠕行请求扭矩正值表示施加向前的加速度，当前电机转速的正值表示车辆当前的行驶方向为正向（前进方向）。蠕行请求扭矩负值表示施加向后的加速度，当前电机转速的负值表示车辆当前的行驶方向为负向（倒车方向）。在不同挡位下扭矩取值和转速取值的正负决定了预测方向，比较预测方向和期望方向是否相同的过程即为换向判断过程，换向判断的目的是为了避免非预期反向行驶工况的出现。

在一些实施例中，步骤403包括：

步骤4031：根据扭矩取值、转速取值和目标挡位构建输入检索信息。

具体实施时，输入检索信息可以为（目标挡位，转速取值，扭矩取值）。

步骤4032：根据输入检索信息在预设的方向预设数据中进行方向检索，将检索到的输出方向确定为预测方向。

具体实施时，示例性地，预设的方向预设数据可以为如图5所示的方向检索表格。如果不进行修正，在前进挡时，实际蠕行请求扭矩=蠕行请求扭矩×1。在倒车挡时，实际蠕行请求扭矩=蠕行请求扭矩×（-1）。其中，换向判断前的蠕行请求扭矩不被响应，而是响应换向判断后的修正请求扭矩或换向判断后的实际蠕行请求扭矩。则确定预测方向的过程如下：

在输入检索信息中的目标挡位为前进挡时，若转速取值为正值，扭矩取值为正值，说明车辆在向前行驶的过程中施加了向前的蠕行请求扭矩，车辆向前加速行驶，将前进方向确定为预测方向；若转速取值为正值，扭矩取值为负值，说明车辆在向前行驶的过程中施加了向后的蠕行请求扭矩，车辆向前减速行驶，将前进方向确定为预测方向；若转速取值为负值，扭矩取值为正值，说明车辆在向后行驶的过程中施加了向前的蠕行请求扭矩，车辆向后减速行驶到车速为0后加速向前行驶，将前进方向确定为预测方向；若转速取值为负值，扭矩取值为负值，说明车辆在向后行驶的过程中施加了向后的蠕行请求扭矩，车辆向后加速行驶，将倒车方向确定为预测方向。

在输入检索信息中的目标挡位为倒车挡时，若转速取值为正值，扭矩取值为正值，置反后的实际扭矩取值为负值，说明车辆在向前行驶的过程中施加了向后的蠕行请求扭矩，车辆向前减速行驶至车速为0后向后加速行驶，将倒车方向确定为预测方向；若转速取值为正值，扭矩取值为负值，置反后的实际扭矩取值为正值，说明车辆在向前行驶的过程中施加了向前的蠕行请求扭矩，车辆向前加速行驶，将前进方向确定为预测方向；若转速取值为负值，扭矩取值为正值，置反后的实际扭矩取值为负值，说明车辆在向后行驶的过程中施加了向后的蠕行请求扭矩，车辆向后加速行驶，将倒车方向确定为预测方向；若转速取值为负值，扭矩取值为负值，置反后的实际扭矩取值为正值，说明车辆在向后行驶的过程中施加了向前的蠕行请求扭矩，车辆向后减速行驶，将倒车方向确定为预测方向。

可以看出，在前进挡（D挡）下，不进行方向修正时，会存在唯一一种情况下导致方向为反向向后行驶，即当前电机转速的转速取值为负值，换向判断前蠕行请求扭矩的扭矩取值为负值的情况，对应的预测方向为倒车方向Reverse，需要对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。当前电机转速的转速取值为负值对应车辆正在倒车行驶，如果蠕行请求扭矩的扭矩取值为负值，则会进行倒车加速行驶，车辆不存在前进行驶的过程，不符合前进挡前进行驶的用户期望，需要对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

在前进挡（R挡）下，不进行方向修正时，也会存在唯一一种情况下导致方向为反向向前行驶，即当前电机转速的转速取值为正值，换向判断前蠕行请求扭矩的扭矩取值为负值的情况，对应的预测方向为前进方向Forward，需要对次数的蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。当前电机转速的转速取值为正值对应车辆正在前进行驶，如果蠕行请求扭矩的扭矩取值为负值，不进行方向修正情况下的实际蠕行请求扭矩与蠕行请求扭矩相反，为前进方向，就会进行前进加速行驶，车辆不存在倒车行驶的过程，不符合倒车挡倒车行驶的用户期望，需要对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

上述这两种情况，预测方向是跟驾驶员通常的换挡意图是相反的，所以需要通过监控层来对功能层的动态换挡下的蠕行请求扭矩以及换向结果进行监控，以确保出现上述两种情况时，让车辆进入功能安全状态，以确保车辆的行驶方向不违背驾驶员的意图，避免反向行驶造成安全风险。

步骤404：响应于预测方向与期望方向相同，不存在非预期反向行驶工况。

具体实施时，示例性地，在前进挡时，如果预测方向与期望方向均为前进方向，确定预测方向与期望方向相同，不存在非预期反向行驶工况。

步骤405：响应于预测方向与期望方向不同，存在非预期反向行驶工况。

具体实施时，在前进挡时，如果预测方向为倒车方向，与期望方向的前进方向不同，确定存在非预期反向行驶工况。在倒车挡时，如果预测方向为前进方向，与期望方向的倒车方向不同，确定存在非预期反向行驶工况。

在一些实施例中，如图6所示，根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制，包括：

步骤601：将蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩。

步骤602：减小修正请求扭矩，得到限制请求扭矩，并根据限制请求扭矩进行蠕行驱动。

具体实施时，在蠕行功能处于激活状态时，如果监控层监控到功能层驾驶员在动态换挡状态下将挡位切换为前进挡，确定对应的目标方向为前进方向。如果根据扭矩取值和转速取值确定的预测方向为倒车方向，确定预测方向与期望方向不同，存在非预期反向行驶工况，需要激活功能安全状态，监控层代替功能层接管整车控制，对蠕行请求扭矩进行修正，即将蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩，并在不改变正负的情况下通过减小修正请求扭矩的绝对值的降扭限制方式控制车辆减速，并根据降扭后的限制请求扭矩控制电机进行蠕行驱动。直到换向判断的实时预测方向为前进方向时，确定换向判断结果为预期与预测同为前进方向，此时监控层再退出功能安全状态，由功能层使用蠕行请求扭矩进行电机的控制。

在蠕行功能处于激活状态时，如果监控层监控到功能层驾驶员在动态换挡状态下将挡位切换为倒车挡，确定对应的目标方向为倒车方向。如果根据扭矩取值和转速取值确定的预测方向为前进方向，确定预测方向与期望方向不同，存在非预期反向行驶工况，需要激活功能安全状态，监控层代替功能层接管整车控制，对蠕行请求扭矩进行修正，即将蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩，并在不改变正负的情况下通过减小修正请求扭矩的绝对值的降扭限制方式控制车辆减速，并根据降扭后的限制请求扭矩控制电机进行蠕行驱动。直到换向判断的实时预测方向为倒车方向时，确定换向判断结果为预期与预测同为倒车方向，此时监控层再退出功能安全状态，由功能层使用蠕行请求扭矩进行电机的控制。

通过扭矩限制和方向限制，让监控层对功能层的动态换挡下的蠕行扭矩等进行监控，避免出现非预期的反向行驶工况的发生，以功能安全监控的方式确保车辆安全行驶。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种蠕行模式的扭矩控制装置。

参考图7，所述蠕行模式的扭矩控制装置，包括：

动态换挡模块10，被配置为：在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号；

蠕行限制模块20，被配置为：响应于不存在动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制；

换挡限制模块30，被配置为：响应于存在动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在非预期反向行驶工况时根据目标挡位对蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制。

可选地，蠕行行驶参数包括当前车速、当前挡位、制动踏板状态、蠕行请求扭矩；蠕行限制模块20，包括：

异常激活判断单元，被配置为：根据当前挡位和/或制动踏板状态确定蠕行模式是否被异常激活；

非预期变速判断单元，被配置为：响应于当前挡位为目标挡位，根据当前车速和/或蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况；

非预期控制判断单元，被配置为：响应于蠕行模式被异常激活和/或存在非预期变速工况，确定存在非预期控制工况；响应于蠕行模式未被异常激活且不存在非预期变速工况，确定不存在非预期控制工况。

可选地，异常激活判断单元，包括：

挡位异常判断子单元，被配置为：响应于当前挡位为前进挡或倒车挡，确定蠕行模式未被异常激活；响应于当前挡位为不为前进挡且不为倒车挡，确定蠕行模式被异常激活；

压力值确定子单元，被配置为：响应于制动踏板状态为被踩踏状态，确定制动踏板的踩踏行程，并确定与踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值；

压力值异常判断子单元，被配置为：响应于主缸压力值大于或等于预设的压力阈值，确定蠕行模式被异常激活；响应于主缸压力值小于预设的压力阈值，确定蠕行模式未被异常激活。

可选地，非预期变速判断单元，包括：

车速异常判断子单元，被配置为：响应于当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定存在非预期变速工况；响应于当前车速小于预设的车速阈值，确定不存在非预期变速工况；

扭矩变化率确定子单元，被配置为：确定蠕行请求扭矩的扭矩类型和扭矩变化率；

正扭矩异常判断子单元，被配置为：响应于扭矩类型为蠕行正扭矩，若蠕行请求扭矩大于或等于预设的正扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若蠕行请求扭矩小于预设的正扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

负扭矩异常判断子单元，被配置为：响应于扭矩类型为蠕行负扭矩，若蠕行请求扭矩小于或等于预设的负扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若蠕行请求扭矩大于预设的负扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

变化率异常判断子单元，被配置为：响应于扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，确定存在非预期变速工况；响应于扭矩变化率小于预设的变化率阈值，确定不存在非预期变速工况。

可选地，蠕行限制模块20，包括：

危险等级确定单元，被配置为：确定当前工况的危险等级；

调节系数确定单元，被配置为：在预设的调节系数范围内确定与危险等级对应的目标调节系数；

安全扭矩确定单元，被配置为：将蠕行请求扭矩与目标调节系数的乘积确定为安全扭矩，并将蠕行请求扭矩调节至安全扭矩。

可选地，换挡限制模块30，包括：

期望方向确定单元，被配置为：确定与目标挡位对应的期望方向；

转速确定单元，被配置为：确定蠕行请求扭矩的扭矩取值和当前电机转速的转速取值；

预测方向确定单元，被配置为：根据扭矩取值和转速取值确定与目标挡位对应的预测方向；

方向异常判断单元，被配置为：响应于预测方向与期望方向相同，不存在非预期反向行驶工况；响应于预测方向与期望方向不同，存在非预期反向行驶工况。

可选地，预测方向确定单元，包括：

检索信息输入子单元，被配置为：根据扭矩取值、转速取值和目标挡位构建输入检索信息；

预测方向输出子单元，被配置为：根据输入检索信息在预设的方向预设数据中进行方向检索，将检索到的输出方向确定为预测方向。

可选地，换挡限制模块30，还包括：

扭矩方向修正单元，被配置为：将蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩；

扭矩取值修正单元，被配置为：减小修正请求扭矩的绝对值，得到限制请求扭矩，并根据限制请求扭矩进行蠕行驱动。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的蠕行模式的扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的蠕行模式的扭矩控制方法。

图8示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图， 该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线 1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、微处理器、应用专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM（Read Only Memory，只读存储器）、RAM（Random AccessMemory，随机存取存储器）、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中（图中未示出），也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块（图中未示出），以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式（例如USB、网线等）实现通信，也可以通过无线方式（例如移动网络、WIFI、蓝牙等）实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件（例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040）之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的蠕行模式的扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的蠕行模式的扭矩控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存（PRAM）、静态随机存取存储器（SRAM）、动态随机存取存储器（DRAM）、其他类型的随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器（CD-ROM）、数字多功能光盘（DVD）或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的蠕行模式的扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆，包括上述实施例的电子设备或蠕行模式的扭矩控制装置，并通过上述实施例的电子设备或蠕行模式的扭矩控制装置执行如上任一实施例所述的蠕行模式的扭矩控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

可以理解的是，在使用本公开中各个实施例的技术方案之前，均会通过恰当的方式对所涉及的个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户，并获得用户的授权。

例如，在响应于接收到用户的主动请求时，向用户发送提示信息，以明确的提示用户，其请求执行的操作将需要获取和使用到用户的个人信息。从而，使得用户可以根据提示信息来自主的选择是否向执行本公开技术方案的操作的电子设备、应用程序、服务器或存储介质等软件或硬件提供个人信息。

作为一种可选的但非限定的实现方式，响应于接受到用户的主动请求，向用户发送提示信息的方式例如可以是弹窗的方式，弹窗中可以以文字的方式呈现提示信息。此外，弹窗中还可以承载供用户选择“同意”或者“不同意”向电子设备提供个人信息的选择控件。

可以理解的是，上述通知和获取用户授权过程仅是示意性的，不对本公开的实现方式构成限定，其他满足相关法律法规的方式也可应用于本公开的实现方式中。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路（IC）芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的（即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内）。在阐述了具体细节（例如，电路）以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构（例如，动态RAM（DRAM））可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入本申请要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，包括：

在蠕行模式下确定是否存在动态换挡信号；其中，动态换挡为蠕行模式下不踩制动踏板，直接进行前进挡和倒车挡之间的切换；

响应于不存在所述动态换挡信号，获取蠕行行驶参数，根据所述蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，并在存在所述非预期控制工况时对蠕行请求扭矩进行降扭限制；

响应于存在所述动态换挡信号，确定动态换挡的目标挡位，在所述目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，并在存在所述非预期反向行驶工况时根据所述目标挡位对所述蠕行请求扭矩进行降扭限制和方向限制，包括：

将所述蠕行请求扭矩的扭矩取值进行置反，得到修正请求扭矩；

减小所述修正请求扭矩的绝对值，得到限制请求扭矩，并根据所述限制请求扭矩进行蠕行驱动。

2.根据权利要求1所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述蠕行行驶参数包括当前车速、当前挡位、制动踏板状态、蠕行请求扭矩；所述根据所述蠕行行驶参数判断是否存在非预期控制工况，包括：

根据所述当前挡位和/或所述制动踏板状态确定所述蠕行模式是否被异常激活；

响应于当前挡位为目标挡位，根据所述当前车速和/或所述蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况；

响应于所述蠕行模式被异常激活和/或存在非预期变速工况，确定存在所述非预期控制工况；

响应于所述蠕行模式未被异常激活且不存在非预期变速工况，确定不存在所述非预期控制工况。

3.根据权利要求2所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述当前挡位和/或所述制动踏板状态确定所述蠕行模式是否被异常激活，包括：

响应于所述当前挡位为前进挡或倒车挡，确定所述蠕行模式未被异常激活；

响应于所述当前挡位为不为前进挡且不为倒车挡，确定所述蠕行模式被异常激活；

响应于所述制动踏板状态为被踩踏状态，确定所述制动踏板的踩踏行程，并确定与所述踩踏行程对应的制动系统的主缸压力值；

响应于所述主缸压力值大于或等于预设的压力阈值，确定所述蠕行模式被异常激活；

响应于所述主缸压力值小于预设的压力阈值，确定所述蠕行模式未被异常激活。

4.根据权利要求2所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车速和/或所述蠕行请求扭矩确定是否存在非预期变速工况，包括：

响应于所述当前车速大于或等于预设的车速阈值，确定存在非预期变速工况；

响应于所述当前车速小于预设的车速阈值，确定不存在非预期变速工况；

确定所述蠕行请求扭矩的扭矩类型和扭矩变化率；

响应于所述扭矩类型为蠕行正扭矩，若所述蠕行请求扭矩大于或等于预设的正扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若所述蠕行请求扭矩小于预设的正扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩类型为蠕行负扭矩，若所述蠕行请求扭矩小于或等于预设的负扭矩阈值，确定存在非预期变速工况；若所述蠕行请求扭矩大于预设的负扭矩阈值，确定不存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩变化率大于或等于预设的变化率阈值，确定存在非预期变速工况；

响应于所述扭矩变化率小于预设的变化率阈值，确定不存在非预期变速工况。

5.根据权利要求1所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述对蠕行请求扭矩进行降扭限制，包括：

确定当前工况的危险等级；

在预设的调节系数范围内确定与所述危险等级对应的目标调节系数；

将所述蠕行请求扭矩与所述目标调节系数的乘积确定为安全扭矩，并将所述蠕行请求扭矩调节至所述安全扭矩。

6.根据权利要求1所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述在所述目标挡位下根据蠕行请求扭矩和当前电机转速确定是否存在非预期反向行驶工况，包括：

确定与所述目标挡位对应的期望方向；

确定所述蠕行请求扭矩的扭矩取值和当前电机转速的转速取值；

根据所述扭矩取值和所述转速取值确定与所述目标挡位对应的预测方向；

响应于所述预测方向与所述期望方向相同，不存在所述非预期反向行驶工况；

响应于所述预测方向与所述期望方向不同，存在所述非预期反向行驶工况。

7.根据权利要求6所述的蠕行模式的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩取值和所述转速取值确定与所述目标挡位对应预测方向，包括：

根据所述扭矩取值、所述转速取值和所述目标挡位构建输入检索信息；

根据所述输入检索信息在预设的方向预设数据中进行方向检索，将检索到的输出方向确定为所述预测方向。

8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的电子设备。