CN117227506A - 行车控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种行车控制方法、装置、电子设备及车辆，当接收到减速控制指令，且车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式，在转速控制模式下，控制车辆的电机转速减小，当在车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式，获取与加速控制指令对应电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，使得加速过程中电机的输出扭矩直接以当前输出扭矩为基础，将当前输出扭矩增大至目标输出扭矩，相对于相关技术，加速时电机的输出扭矩从零开始增加，避免了加速前后的输出扭矩跳变情况，进而避免车辆出现闯动的情况，保障用户驾驶感受。

Description

行车控制方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种行车控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

在车辆运行过程中往往通过对动力系统进行操作，实现对车辆的行车速度的控制需求。

然而，在车辆的行车速度减小或者车辆处于停止状态时，若利用动力系统控制车辆加速，会出现加速前后电机的输出扭矩存在跳变而导致车辆出现闯动的情况，影响用户的驾驶感受。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种行车控制方法、装置、电子设备及车辆，用以解决现有技术中会出现加速前后电机的输出扭矩存在跳变而导致车辆出现闯动的情况，影响用户的驾驶感受的问题。

基于上述目的，本申请的第一方面提供了一种行车控制方法，包括：

响应于确定接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式；

在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小；

响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式；

获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

可选地，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

获取加速过程中的电机功率；

按照预设功率增大梯度增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩在第一预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

可选地，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

获取加速过程中的电机输入电流；

按照预设电流增大梯度增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩在第二预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

可选地，所述车辆设置有目标踏板，通过所述目标踏板生成减速控制指令；通过所述目标踏板生成加速控制指令。

可选地，所述将扭矩控制模式切换至转速控制模式，包括：

控制所述车辆减速，并获取所述车辆在减速过程中的行车速度；

判断所述车辆在减速过程中的行车速度是否小于或者等于预设速度阈值，得到判断结果；

响应于确定所述判断结果为是，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

可选地，所述控制所述车辆减速，包括：

获取电机的制动负扭拒；

基于所述制动负扭拒控制所述车辆的电机沿着与所述车辆的车轮转动方向相反的方向转动，减小所述车辆的行车速度。

可选地，在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小之后，所述方法还包括：

响应于所述车辆的电机转速减小至0且持续时间大于或等于预设时间阈值时，将转速控制模式切换至扭矩控制模式。

基于同一发明构思，本申请的第二方面提供了一种行车控制装置，包括：

转速控制模式切换模块，用于响应于接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式；

电机转速减小模块，用于在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小；

扭矩控制模式切换模块，用于响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式；

控制加速模块，用于获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

基于同一发明构思，本申请的第三方面还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。

基于同一发明构思，本申请的第四方面提供了一种车辆，包括第二方面所述的行车控制装置或第三方面所述的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的行车控制方法、装置、电子设备及车辆，当接收到减速控制指令，且车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式，在转速控制模式下，控制车辆的电机转速减小，当在车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令时，为了能够驱动车辆，则需要将转速控制模式切换至扭矩控制模式，相对于相关技术中，加速时电机的输出扭矩从零开始增加，这样加速前后输出扭矩会存在跳变，因此通过获取与加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，使得加速过程中电机的输出扭矩直接以当前输出扭矩为基础，将当前输出扭矩增大至该目标输出扭矩，无需再从零开始增加，保证了加速前后电机的输出扭矩的连续性，避免了加速前后的输出扭矩存在跳变的情况，进而避免了车辆出现闯动的情况，保障用户的驾驶感受。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的行车控制方法的流程图；

图2为本申请实施例的行车控制流程示意图；

图3为本申请实施例的行车控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例的电子设备的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

可以理解的是，在使用本申请中各个实施例的技术方案之前，均会通过恰当的方式对所涉及的个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户，并获得用户的授权。

例如，在响应于接收到用户的主动请求时，向用户发送提示信息，以明确的提示用户，其请求执行的操作将需要获取和使用到用户的个人信息。从而，使得用户可以根据提示信息来自主的选择是否向执行本申请技术方案的操作的电子设备、应用程序、服务器或存储介质等软件或硬件提供个人信息。

作为一种可选的但非限定的实现方式，响应于接受到用户的主动请求，向用户发送提示信息的方式例如可以是弹窗的方式，弹窗中可以以文字的方式呈现提示信息。此外，弹窗中还可以承载供用户选择“同意”或者“不同意”向电子设备提供个人信息的选择控件。

可以理解的是，上述通知和获取用户授权过程仅是示意性的，不对本申请的实现方式构成限定，其他满足相关法律法规的方式也可应用于本申请的实现方式中。

相关技术中在车辆运行过程中往往通过对动力系统进行操作，实现对车辆的行车速度的控制需求。然而，在车辆的行车速度减小或者车辆处于停止状态时，若利用动力系统控制车辆加速，会出现加速前后电机的输出扭矩存在跳变而导致车辆出现闯动的情况，影响用户的驾驶感受。

本实施例提出的一种行车控制方法，通过获取与加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，使得加速过程中电机的输出扭矩直接以当前输出扭矩为基础，将当前输出扭矩增大至该目标输出扭矩，无需再从零开始增加，保证了加速前后电机的输出扭矩的连续性，避免了加速前后的输出扭矩存在跳变的情况，进而避免了车辆出现闯动的情况，保障用户的驾驶感受，如图1所示，包括：

步骤101，响应于接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

在该步骤中，减速控制指令可以是用户踩制动踏板，还可以是语音减速指令，或者用户点击减速控制按键，或者是用户松开目标踏板。

此外，用户踩该目标踏板还能够生成加速控制指令，这样通过同一目标踏板既能够实现用户的加速需求，又能够满足用户的制动需求，避免用户在加速踏板与制动踏板之间操作的反复切换，方便驾驶，提高了驾驶的舒适性。

当接收到减速控制指令，且车辆的电机处于扭矩控制模式时，将扭矩控制模式切换至转速控制模式，可以实现对电机转速的调节，进而能够实现通过调节电机转速来控制车辆减速。

其中，扭矩控制模式表示以电机输出的扭矩作为控制对象进行调节的电机工作模式，而转速控制模式表示以以电机输出的转速为控制对象进行调节的电机工作模式。

步骤102，在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小。

在该步骤中，在转速控制模式下，可以通过减小电机的供电频率控制该车辆的电机转速减小，还可以通过减小电机的输入电压控制该车辆的电机转速减小，或者通过减小电机的输入电流控制该车辆的电机转速减小，再或者通过减小电机功率控制该车辆的电机转速减小。

电机转速与车辆的行车速度之间存在对应关系，行车速度会随着电机转速的减小而减小，因此通过减小电机转速，就能够精准实现该车辆的行车速度的减小。

步骤103，响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式。

在该步骤中，当在车辆处于减速的过程，并且车辆并没有减速至停止时，若接收到加速控制指令，为了能够驱动车辆，则需要将转速控制模式切换至扭矩控制模式，可以实现对电机的输出扭矩调节，进而满足车辆能够加速。

加速控制指令可以是用户踩加速踏板，还可以是语音加速指令，或者用户点击加速控制按键，或者是用户踩目标踏板。

此外，用户松开该目标踏板还能够生成减速控制指令，这样通过同一目标踏板既能够实现用户的加速需求，又能够满足用户的制动需求，避免用户在加速踏板与制动踏板之间操作的反复切换，方便驾驶，提高了驾驶的舒适性。

步骤104，获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

在该步骤中，当前输出扭矩表示将转速控制模式切换至扭矩控制模式时电机的实际输出扭矩，目标输出扭矩表示与加速控制指令对应的操作下的电机的需求扭矩。

相关技术中加速时电机的输出扭矩从零开始增加，这样加速前后输出扭矩会存在跳变，因此通过获取与加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，使得加速过程中电机的输出扭矩直接以当前输出扭矩为基础，将当前输出扭矩增大至该目标输出扭矩，无需再从零开始增加，保证了加速前后电机的输出扭矩的连续性，避免了加速前后的输出扭矩存在跳变的情况，进而避免了车辆出现闯动的情况，保障用户的驾驶感受。

通过上述方案，当接收到减速控制指令，且车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式，在转速控制模式下，控制车辆的电机转速减小，当在车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令时，为了能够驱动车辆，则需要将转速控制模式切换至扭矩控制模式，相对于相关技术中，加速时电机的输出扭矩从零开始增加，这样加速前后输出扭矩会存在跳变，因此通过获取与加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，使得加速过程中电机的输出扭矩直接以当前输出扭矩为基础，将当前输出扭矩增大至该目标输出扭矩，无需再从零开始增加，保证了加速前后电机的输出扭矩的连续性，避免了加速前后的输出扭矩存在跳变的情况，进而避免了车辆出现闯动的情况，保障用户的驾驶感受。

在一些实施例中，步骤104中，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

步骤A1，获取加速过程中的电机功率。

步骤A2，按照预设功率增大梯度增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩。或者，

步骤A3，通过增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩在第一预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

在上述方案中，通过增大加速过程中的电机功率，将当前输出扭矩增大至目标输出扭矩，可以使得当前输出扭矩能够随着电机功率的增大而自适应增大，实现了无级调节扭矩，能够避免产生行驶速度变化过大而造成车辆颠簸，可以使车辆在加速过程中的运行能够更加平稳。

此外，通过梯度增大加速过程中的电机功率，使得当前输出扭矩也能够随着电机功率的梯度增大而梯度增大，避免当前输出扭矩增长过于迅速而导致车辆行驶速度变化过快而造成车辆颠簸。或者，

通过增大加速过程中的电机功率，将当前输出扭矩在第一预设时间内增大至目标输出扭矩，其中，第一预设时间可根据具体情况设定，这里不对其作具体限定。利用第一预设时间限制当前输出扭矩增大至目标输出扭矩的速度，避免当前输出扭矩增长过于迅速而导致车辆行驶速度变化过快而造成车辆颠簸。

在一些实施例中，步骤104中，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

步骤B1，获取加速过程中的电机输入电流。

步骤B2，按照预设电流增大梯度增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩。或者，

步骤B3，通过增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩在第二预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

在上述方案中，通过增大加速过程中的电机输入电流，将当前输出扭矩增大至目标输出扭矩，可以使得当前输出扭矩能够随着电机输入电流的增大而自适应增大，实现了无级调节扭矩，能够避免产生行驶速度变化过大而造成车辆颠簸，可以使车辆在加速过程中的运行能够更加平稳。

此外，通过梯度增大加速过程中的电机输入电流，使得当前输出扭矩也能够随着电机输入电流的梯度增大而梯度增大，避免当前输出扭矩增长过于迅速而导致车辆行驶速度变化过快而造成车辆颠簸。或者，

通过增大加速过程中的电机输入电流，将当前输出扭矩在第二预设时间内增大至目标输出扭矩，其中，第二预设时间可根据具体情况设定，这里不对其作具体限定。利用第二预设时间限制当前输出扭矩增大至目标输出扭矩的速度，避免当前输出扭矩增长过于迅速而导致车辆行驶速度变化过快而造成车辆颠簸。

在一些实施例中，所述车辆设置有目标踏板，通过所述目标踏板生成减速控制指令；通过所述目标踏板生成加速控制指令。

在上述方案中，用户松开该目标踏板，生成减速控制指令，用户踩该目标踏板生成加速控制指令，控制车辆进行加速，这样通过同一目标踏板既能够实现用户的加速需求，又能够满足用户的制动需求，避免用户在加速踏板与制动踏板之间操作的反复切换，方便驾驶，提高了驾驶的舒适性。

此外，该车辆还设置制动踏板和油门踏板，当车辆遇到紧急情况时用户仍可踩下制动踏板来完成制动。

在一些实施例中，步骤101中，所述将扭矩控制模式切换至转速控制模式，包括：

步骤C1，控制所述车辆减速，并获取所述车辆在减速过程中的行车速度。

步骤C2，判断所述车辆在减速过程中的行车速度是否小于或者等于预设速度阈值，得到判断结果。

步骤C3，响应于确定所述判断结果为是，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

在上述方案中，当车辆在减速过程中的行车速度减小至预设速度阈值时，或者小于预设速度阈值时，表示车辆的行车速度减小至一定程度，此时再将扭矩控制模式切换至转速控制模式，进而能够实现在转速控制模式下对电机转速的调节。

通过限制行车速度，在行车速度减小至一定程度时再进入转速控制模式，可以使得车辆能够实现能量回收，进而可以节省车辆的电量。

在一些实施例中，在步骤C1，控制所述车辆减速之后，在步骤C3，将扭矩控制模式切换至转速控制模式之前，所述方法还包括：

确定所述车辆在减速过程的机械能，将所述机械能转换成电能存储。

在上述方案中，在车辆减速的过程中，会进行制动能量回收，将车辆在减速过程的机械能转换成电能存储，若接收到加速控制指令，则停止制动能量回收，恢复正常加速过程，其中，加速控制指令可以是用户踩加速踏板，还可以是语音加速控制指令，或者用户点击加速控制按键，或者是用户踩下目标踏板。

在一些实施例中，步骤C1中，所述控制所述车辆减速，包括：

步骤C11，获取电机的制动负扭拒。

步骤C12，基于所述制动负扭拒控制所述车辆的电机沿着与所述车辆的车轮转动方向相反的方向转动，减小所述车辆的行车速度。

在上述方案中，可以通过负序电压获取电机的制动负扭拒，通过制动负扭拒使得电机产生反转力矩控制车辆的电机沿着与车辆的车轮转动方向相反的方向转动，减小车辆的行车速度。

在一些实施例中，步骤102之后，所述方法还包括：

响应于所述车辆的电机转速减小至0且持续时间大于或等于预设时间阈值时，，将转速控制模式切换至扭矩控制模式。

在上述方案中，当车辆的电机转速减小至0且持续时间大于或等于预设时间阈值时，，表示车辆处于停止状态，此时将转速控制模式切换至扭矩控制模式，便于车辆后续使用时的启动。

其中，可以通过检测转速控制模式下车辆的电机转速的信号判断车辆的电机转速是否减小至0，当连续大于或等于预设时间阈值的信号对应的电机转速均为零，表示车辆的电机转速已经减小至停止。

其中，预设时间阈值可以根据具体情况设定，预设时间阈值的范围为3至7帧，例如，预设帧数为3帧、5帧或者6帧，这里预设帧数优选为3帧。

在一些实施例中，所述方法还包括：

步骤D1，响应于确定接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

步骤D2，在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小。

步骤D3，根据电机转速调节所述车辆的行车速度。

步骤D4，获取经过调节的行车速度，响应于确定电机转速和经过调节的行车速度均停止，则退出转速控制模式。

在上述方案中，在转速控制模式下，可以通过减小电机的供电频率控制该车辆的电机转速减小，还可以通过减小电流控制该车辆的电机转速减小。

电机转速与车辆的行车速度之间存在对应关系，行车速度会随着电机转速的减小而减小，因此通过减小电机转速，就能够精准实现该车辆的行车速度的减小。

电机转速与车辆的行车速度之间存在对应关系，因此通过电机转速能够确定对应的目标行车速度，将车辆的当前行车速度调节至目标行车速度，随着电机转速的减小，车辆的行车速度也会随之减小，通过电机转速能够快速得到对应的车辆的行车速度。其中，当前行车速度表示车辆的实际行车速度。

其中，电机转速与行车速度之间的对应关系可根据具体情况设定，例如，可以通过以下公式计算行车速度：行车速度＝电机转速*变速箱当前速比*车轮周长。

还可以通过以下公式计算行车速度：行车速度＝电机转速*车轮直径*π/齿轮比*60，其中，齿轮比是指该车辆驱动齿轮和驱动电机输出轴之间的传动比。

再或者根据如下公式计算行车速度：

行车速度＝2*3.05*电机转速*车轮滚动半径*传动比/1000，这里优选利用该公式计算行车速度。

其中，确定电机转速的权重参数为2*3.05，车轮滚动半径的权重参数为1，传动比的权重参数为1/1000，利用电机转速、车轮滚动半径以及传动比与各自对应的权重参数的乘积得到行车速度，通过综合考虑车轮滚动半径、传动比和实时的电机转速以确保行车速度的准确性。这里传动比，即电机的输出轴和车轮之间转速的比值优选为60/11.7。

当电机转速和经过调节的行车速度均停止时，此时车辆已经处于停车状态，则退出转速控制模式，完成了停车控制的过程。

通过将电机转速和经过调节的行车速度均停止作为控制电机退出转速控制模式的依据，在退出转速控制模式前将电机转速和经过调节的行车速度均减小至停止，当电机转速和经过调节的行车速度均停止时再退出转速控制模式，这样电机转速就不会产生迅速跳变，因此也就能够避免以车辆的行车速度减小至停止时作为控制电机退出转速控制模式的依据，会发生车辆内部的电机还在运转，在退出转速控制模式时电机转速会产生迅速跳变，导致车辆产生抖动的情况，从而影响用户驾驶体验的问题。

在一些实施例中，所述方法还包括：

步骤E1，响应于接收到减速控制指令，确定车辆所在的道路坡度小于预设的坡度阈值，通过电机的转速控制模式控制所述车辆减速。

步骤E2，响应于车辆减速至停止时，将电机的转速控制模式对应的电机制动力切换为机械制动系统的机械制动力，保持车辆的停车状态。

在上述方案中，检测车辆所在的道路坡度，还可以是通过设置在车辆上的相机采集车辆前方的道路图像，该道路图像中包括目标物体，对该道路图像中的目标物体进行检测，获得物体检测框，基于车辆搭载的相机的光轴和该物体检测框确定所述相机的光轴偏移值，基于光轴偏移值确定该目标物体所在位置与车辆所在位置之间的相对高度值。再通过车辆上搭载的激光雷达测出该目标物体与该车辆的相对距离，利用该目标物体所在位置与车辆所在位置之间的相对高度值，与该目标物体与该车辆的相对距离进行比值处理，就能够得到该车辆所在的道路坡度，利用该目标物体与该车辆的相对距离以及相对高度值使得确定的车辆所在的道路坡度更加准确。

再或者检测车辆所在的道路坡度，通过设置于该车辆底盘的第一距离检测器，通过该第一距离检测器检测车辆底盘与坡面之间沿重力方向的距离d1。通过设置于该车辆地盘的第二距离检测器，通过该第二距离检测器检测车辆底盘与坡面之间沿垂直坡面方向的距离d2。基于距离d1与距离d2通过预设的道路坡度函数得到该车辆所在的道路坡度，可以实现道路坡度的快速确定，其中，该道路坡度函数如下所示：

θ＝cos(d2/d1)

其中，θ表示车辆所在的道路坡度，d1表示车辆底盘与坡面之间沿重力方向的距离，d2表示车辆底盘与坡面之间沿垂直坡面方向的距离。

此外，如果车辆所在的道路坡度大于或等于预设的坡度阈值，可以利用机械制动系统控制车辆减速，实现车辆停车，避免因道路坡度过大，通过电机转速控制模式控制车辆减速无法成功将车辆停下。

其中，机械制动系统可以是刹车踏板，还可以是自动驻车功能键(AUTO HOLD)，或者是车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)。

当接收到减速控制指令，确定车辆所在的道路坡度小于预设的坡度阈值，则通过电机的转速控制模式控制车辆减速，在道路坡度较小时，利用电机的转速控制模式能够精准控制车辆减速，当车辆减速至停止时，为避免电机为控制车辆保持停车状态而持续产生制动力而消耗较多能量，将电机的转速控制模式对应的电机制动力切换为机械制动系统的机械制动力，使得机械制动系统的机械制动力的大小能够达到电机制动力，进而可以代替电机制动力保证车辆在具有道路坡度的路面上保持停车状态。

在一些实施例中，步骤E2之后，所述方法还包括：

步骤F1，响应于确定接收到加速控制指令，确定与所述加速控制指令对应的电机的目标驱动力。

步骤F2，响应于确定所述目标驱动力小于控制所述车辆减速至停止时的电机制动力，则控制所述车辆保持停车状态。或者，

步骤F3，响应于确定所述目标驱动力大于或等于控制所述车辆减速至停止时的电机制动力，获取所述车辆的电机的当前驱动力，增大当前驱动力，并减小机械制动力，控制所述车辆进行加速。

在上述方案中，加速控制指令可以是用户踩加速踏板，还可以是语音加速指令，或者用户点击加速控制按键，或者是用户踩目标踏板。

此外，用户松开该目标踏板还能够生成减速控制指令，这样通过同一目标踏板既能够实现用户的加速需求，又能够满足用户的制动需求，避免用户在加速踏板与制动踏板之间操作的反复切换，方便驾驶，提高了驾驶的舒适性。

当前驱动力表示车辆的电机的实际驱动力，目标驱动力表示与加速控制指令对应的操作下的电机的需求驱动力。

当车辆在道路坡度较小的路面上保持停车状态时，此时车辆上存在着能够使得该车辆保持停车状态的制动力为机械制动力，因此如果接收到加速控制指令，若想令车辆能够加速行驶，需要电机的实际驱动力大于或等于控制该车辆减速至停止时的电机制动力，获取车辆的电机的当前驱动力，当前驱动力表示实际驱动力，增大当前驱动力，并减小机械制动力，控制该车辆进行加速行驶。

此外，确定与加速控制指令对应的目标驱动力，例如可以根据目标踏板开度确定对应的目标驱动力。

在一些实施例中，步骤F3中，所述增大当前驱动力，并减小机械制动力，控制所述车辆进行加速，包括：

步骤F31，按照预设驱动力梯度增大当前驱动力。

步骤F32，响应于确定经过增大的当前驱动力大于或等于控制所述车辆减速至停止时的电机制动力，则按照第三预设制动力梯度减小机械制动力，直至机械制动力为零，控制所述车辆进行加速。

在上述方案中，按照预设驱动力梯度增大当前驱动力，如果当前驱动力增大至控制辆减速至停止时的电机制动力时，此时按照第三预设制动力梯度减小机械制动力，直至机械制动力为零，车辆就可以根据加速控制指令，以该加速控制指令对应的驱动力为基础，逐渐增加驱动力，以实现控制该车辆进行加速行驶，其中，第三预设制动力可根据具体情况设定，这里不对其作具体限定。

在一些实施例中，步骤E1中，响应于接收到减速控制指令之后，所述方法还包括：

确定车辆所在的道路坡度大于或等于预设的坡度阈值，通过机械制动系统控制所述车辆减速。

在上述方案中，如果车辆所在的道路坡度大于或等于预设的坡度阈值，可以利用机械制动系统控制车辆减速，实现车辆停车，避免因道路坡度过大，通过电机转速控制模式控制车辆减速无法成功将车辆停下。

其中，机械制动系统可以是刹车踏板，还可以是自动驻车功能键(AUTO HOLD)，或者是车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)。

其中，转速控制模式表示以电机输出的转速为控制对象进行调节的电机工作模式。

基于同一个发明构思，对与上述实施例的行车控制方法对应的应用场景进行具体描述，如图2所示，具体如下：

当用户松开加速踏板(即减速控制指令)时，控制车辆进行减速，整车控制器(Hybrid vehicle Control Unit，HCU)获取车辆在减速过程中的整车车速(即行车速度)，判断整车车速度是否小于或等于V1标定值(即预设速度阈值)，当是时，通过整车控制器请求电机的模式为速度控制模式(即转速控制模式)，电机控制器(Motor Control Unit，MCU)接收到整车控制器发送的速度控制模式请求后，控制电机进入速度控制模式，控制车辆的电机转速减小；整车控制器检测电机转速，判断电机转速是否减小至0rpm且持续3帧以上，若是，则请求电机的模式为扭矩控制模式，同时，若电机转速减小过程中检测加速踏板，若是，则也请求电机的模式为扭矩控制模式；整车控制器获取电机控制器发送的电机实际扭矩(即将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩)，以及与加速踏板对应的目标输出扭矩，将当前输出扭矩增大至目标输出扭矩，在增大至目标输出扭矩的过程中，通过整车控制器按电机实际扭矩为初始扭矩请求(即当前输出扭矩)。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种行车控制装置。

参考图3，所述行车控制装置，包括：

转速控制模式切换模块301，用于响应于接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式；

电机转速减小模块302，用于在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小；

扭矩控制模式切换模块303，用于响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式；

控制加速模块304，用于获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

在一些实施例中，控制加速模块304，具体用于：

获取加速过程中的电机功率；

按照预设功率增大梯度增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩在第一预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

在一些实施例中，控制加速模块304，具体用于：

获取加速过程中的电机输入电流；

按照预设电流增大梯度增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩在第二预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

在一些实施例中，所述车辆设置有目标踏板，通过所述目标踏板生成减速控制指令；通过所述目标踏板生成加速控制指令。

在一些实施例中，转速控制模式切换模块301，包括：

减速单元，用于控制所述车辆减速，并获取所述车辆在减速过程中的行车速度；

判断单元，用于判断所述车辆在减速过程中的行车速度是否小于或者等于预设速度阈值，得到判断结果；

转速控制模式切换单元，用于响应于确定所述判断结果为是，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

在一些实施例中，减速单元，具体用于：

获取电机的制动负扭拒；

基于所述制动负扭拒控制所述车辆的电机沿着与所述车辆的车轮转动方向相反的方向转动，减小所述车辆的行车速度。

在一些实施例中，所述行车控制装置还包括停车控制模式切换模块，在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小之后，所述停车控制模式切换模块，具体用于：

响应于所述车辆的电机转速减小至0且持续时间大于或等于预设时间阈值时，将转速控制模式切换至扭矩控制模式。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的行车控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的行车控制方法。

图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器401、存储器402、输入/输出接口403、通信接口404和总线405。其中处理器401、存储器402、输入/输出接口403和通信接口404通过总线405实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器401可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器402可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器402可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器402中，并由处理器401来调用执行。

输入/输出接口403用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口404用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线405包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器401、存储器402、输入/输出接口403和通信接口404)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器401、存储器402、输入/输出接口403、通信接口404以及总线405，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的行车控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的行车控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的行车控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，本实施例提供一种与上述任意实施例的行车控制装置或电子设备或存储介质相对应的车辆，该车辆上安装有能够实现上述任意实施例的行车控制方法的行车控制装置或电子设备或存储介质。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种行车控制方法，其特征在于，包括：

响应于接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式；

在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小；

响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式；

获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

获取加速过程中的电机功率；

按照预设功率增大梯度增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机功率，将所述当前输出扭矩在第一预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，包括：

获取加速过程中的电机输入电流；

按照预设电流增大梯度增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩梯度增大至所述目标输出扭矩；或者，

通过增大所述加速过程中的电机输入电流，将所述当前输出扭矩在第二预设时间内增大至所述目标输出扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆设置有目标踏板，通过所述目标踏板生成减速控制指令；通过所述目标踏板生成加速控制指令。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将扭矩控制模式切换至转速控制模式，包括：

控制所述车辆减速，并获取所述车辆在减速过程中的行车速度；

判断所述车辆在减速过程中的行车速度是否小于或者等于预设速度阈值，得到判断结果；

响应于确定所述判断结果为是，将扭矩控制模式切换至转速控制模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆减速，包括：

获取电机的制动负扭拒；

基于所述制动负扭拒控制所述车辆的电机沿着与所述车辆的车轮转动方向相反的方向转动，减小所述车辆的行车速度。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小之后，所述方法还包括：

响应于所述车辆的电机转速减小至0且持续时间大于或等于预设时间阈值时，将转速控制模式切换至扭矩控制模式。

8.一种行车控制装置，其特征在于，包括：

转速控制模式切换模块，用于响应于接收到减速控制指令，且所述车辆的电机处于扭矩控制模式，将扭矩控制模式切换至转速控制模式；

电机转速减小模块，用于在转速控制模式下，控制所述车辆的电机转速减小；

扭矩控制模式切换模块，用于响应于在所述车辆的电机转速减小的过程中，接收到加速控制指令，则将转速控制模式切换至扭矩控制模式；

控制加速模块，用于获取与所述加速控制指令对应的电机的目标输出扭矩，以及将转速控制模式切换至扭矩控制模式时的当前输出扭矩，将所述当前输出扭矩增大至所述目标输出扭矩，控制所述车辆加速行驶。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的行车控制装置或权利要求9所述的电子设备。