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CN118665464A - 一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品 - Google Patents

一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品 Download PDF

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CN118665464A
CN118665464A CN202410862419.1A CN202410862419A CN118665464A CN 118665464 A CN118665464 A CN 118665464A CN 202410862419 A CN202410862419 A CN 202410862419A CN 118665464 A CN118665464 A CN 118665464A
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CN
China
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avoidance
collision
target vehicle
obstacle
braking
Prior art date
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CN202410862419.1A
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毛俊培
邴雪燕
李涛
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Shanghai Velcro Automotive Electronics Co ltd
Original Assignee
Shanghai Velcro Automotive Electronics Co ltd
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Publication date
Application filed by Shanghai Velcro Automotive Electronics Co ltd filed Critical Shanghai Velcro Automotive Electronics Co ltd
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Abstract

本发明公开了一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品，包括：获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。上述技术方案，结合制动避撞和转向避障，实现目标车辆的紧急避让，提高避让效果与效率。

Description

一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品。
背景技术
近年来，智能驾驶辅助系统发展迅速，其中，横向领域的紧急避撞功能通常通过自动紧急转向系统(Autonomous Emergency Steering，AES)和紧急转向辅助系统(EmergencySteering Assist，ESA)实现。在判断到当前存在碰撞风险，并且通过制动系统全力制动也无法避免碰撞，但可以通过转向来避免碰撞时，通过AES/ESA触发转向避障来避免车辆碰撞。
然而，目前的转向避障方式，仍然无法较好地实现特定场景下的避让，导致避让效率较低、效果较差。
发明内容
本发明提供了一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品，实现全方面的紧急避让，提高避让效果和效率。
第一方面，本公开实施例提供了一种紧急避让方法，包括：
获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；
若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；
若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；
控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
第二方面，本公开实施例提供了一种紧急避让装置，包括：
避撞触发判断模块，用于获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；
避撞结果预测模块，用于若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；
避让路径规划模块，用于若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；
紧急避让模块，用于控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
第三方面，本公开实施例提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述第一方面实施例提供的一种紧急避让方法。
第四方面，本公开实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现上述第一方面实施例提供的一种紧急避让方法。
第五方面，本公开实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现上述第一方面实施例提供的一种紧急避让方法。
本发明实施例的一种紧急避让方法、装置、设备、介质及产品，获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。上述技术方案，引入基于AEB的纵向制动避撞与基于AES/ESA的横向转向避障，可以在横向加速度最大值不变的情况下，一定程度缩短避让路径，更好地实现避让效果，提高避让效率。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的基于避让辅助的速度与时间关系图；
图2是本发明实施例一提供的一种紧急避让方法的流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法的流程图；
图4是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法中所涉及转向加速度的变化示意图；
图5是本发明实施例二提供的另一种紧急避让方法的流程图；
图6是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法的避障示例图；
图7是本发明实施例三提供的一种紧急避让装置的结构示意图；
图8是本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”和“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
纵向领域的紧急避撞功能(Autonomous Emergency Braking，AEB)，即自动紧急刹车系统。该系统会筛选出可能发生碰撞的目标物，如车辆、弱势行人等，并根据目标与自车的相对速度及加速度计算得到的碰撞时间(Time to Collision，TTC)值，判断碰撞风险的大小，当TTC值过小时，会主动下发减速度至制动系统，从而触发车辆制动，进而避免车辆碰撞。
横向领域的紧急避撞功能通常为AES或ESA。该系统同样会筛选出可能发生碰撞的目标物，如车辆、弱势行人等，并根据目标与自车的相对速度及加速度计算得到的TTC值，判断碰撞风险的大小，当TTC值过小，经系统判断即使自动紧急刹车系统通过全力制动也无法避免碰撞时，但可以通过转向避免碰撞时，则触发紧急转向进行避撞。
图1是本发明实施例一提供的基于避让辅助的速度与时间关系图，横坐标为速度值，纵坐标为TTC时间值，如图1所示，AEB的避撞最小TTC时间会随着相对车速上升线性上升，而AES/ESA避免碰撞的最小TTC时间随着相对车速上升会有小幅上升，这主要是因为随着相对车速上升，AEB需要更长的时间才能通过制动降低自车车速，从而将相对车速差降低到0或者负数值，从而避免碰撞；而在AES/ESA过程中，由于转向的约束为转向轨迹的曲率和横向加速度，故随着车速上升，由于横向加速度的制约，需要更长的避障轨迹与相对距离，但由于车速上升相同TTC下的相对距离也会增大，故在不同的相对车速下，避障最小的TTC阈值变化不大。
图2是本发明实施例一提供的一种紧急避让方法的流程图，本实施例可适用于辅助目标车辆进行紧急避让的情形，该方法可以由紧急避让装置来执行，该紧急避让装置可以采用硬件和/或软件的形式实现。
如图2所示，该方法包括：
S101、获取目标车辆的行驶环境信息，并根据行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件。
在本实施例中，目标车辆可以理解为紧急避让装置集成所在的车辆，即本车辆。行驶环境信息可以理解为目标车辆行驶过程中自身的目标车辆行驶信息、障碍车辆的障碍车辆行驶信息、目标车辆与障碍车辆之间的相对距离以及目标车辆自身的目标车辆参数信息。制动避撞条件可以理解为永远判断是否激活前方避撞预警系统(Forward CollisionWarning，FCW)的条件。
具体的，通过车辆行驶系统获取目标车辆的目标车辆行驶信息和目标车辆参数信息，通过信息采集系统获取障碍车辆的障碍车辆行驶信息以及目标车辆与障碍车辆之间的相对距离，基于目标车辆行驶信息和障碍车辆行驶信息确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度，基于相对速度和相对距离进行计算得到目标车辆与障碍车辆之间可能发生碰撞的第一碰撞时间(Time-To-Collision，TTC)，TTC越小，表示碰撞风险越高。若第一碰撞时间小于设定的避撞预警时间阈值时，触发FCW，生成碰撞警报信息，控制目标车辆向驾驶员发送该碰撞警报信息，以提醒驾驶员。完成碰撞警报信息的发送后，若第一碰撞时间还小于设定的碰撞激活时间阈值，确定当前满足制动避撞条件，需要激活AEB制动功能，通过制动系统控制目标车辆进行紧急制动。
S102、若当前满足制动避撞条件，控制目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果。
在本实施例中，避撞预测结果可以理解为预测制动避撞是否能够避撞成功的结果，包括避撞成功和避撞失败。
具体的，若当前满足制动避撞条件，通过制动系统控制目标车辆进行紧急制动，在制动过程中，实时监测目标车辆与障碍车辆的相对速度，基于目标车辆参数信息中制动系统建压时间、路面附着系数和安全避让余量时间，以及目标车辆与障碍车辆之间实时的相对速度，确定目标车辆与障碍车辆之间的第二碰撞时间，即最晚碰撞时间(TTCmin_aeb)。若第二碰撞时间小于第一碰撞时间，则表征AEB单独制动可以实现车辆避撞，确定避撞预测结果为避撞成功；若第二碰撞事件大于第一碰撞时间，则表明即使AEB全力制动也可能出现碰撞情况，确定避撞预测结果为避撞失败。
S103、若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径。
在本实施例中，转向避障条件可以理解为用于激活AES/ESA转向避障的条件，用于判断是否能够在制动基础上基于转向避障实现目标车辆与障碍车辆避障成功。目标规划路径可以理解为最终确定出的基于制动避撞和转向避障的最优规划路径。
具体的，预先判断当前是否满足转向避障条件，首先确定在制动避撞基础上进行转向避障的所需的实际TTC，即第三碰撞时间，进而确定目标车辆转向避障所需的最晚碰撞时间，即第四碰撞时间(TTCmin_aes)，若第四碰撞时间小于第三碰撞时间，则表征目标车辆可以在AEB制动基础上基于AES/ESA实现目标车辆的避让。因此，若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据行驶环境信息中的目标车辆行驶信息、目标车辆参数信息和障碍车辆参数信息预测出目标车辆进行避让时的横向避让距离和纵向避让距离，进而基于横向避让距离和纵向避让距离拟合出若干条规划路径，从若干条规划路径中确定出能够避让成功且转向曲率最为平滑的目标规划路径。
若当前不满足转向避障条件，则表明即使同时应用制动避撞和转向避障也无法实现碰撞的避免。此时，为减少不必要的伤害和损失，仅采用AEB进行紧急制动避撞，不触发转向避障，并基于实时采集的目标车辆行驶信息中的制动避撞速度和障碍车辆行驶信息中的行驶速度确定两车之间的相对速度，进而判断实际是否能够成功避撞。若目标车辆的制动避撞速度小于障碍车辆的行驶速度，则表明能够实现成功避撞。
S104、控制目标车辆基于目标规划路径进行紧急避让。
在本实施例中，避让为制动避撞与转向避障的统称。在基于AEB与AES进行紧急避让时，可以直接基于目标规划路径控制目标车辆以对应的速度、加速度、曲率和航向角等进行紧急避让；在基于AEB与ESA进行紧急避让时，还需要实时获取驾驶员手力矩信息，若驾驶员手力矩信息中力矩方向与力矩值满足设定力矩条件，表征接收到来源于驾驶员的触发避让信号，此时，控制目标车辆基于预先确定好的目标规划路径辅助驾驶员以对应的速度、加速度、曲率和航向角等进行紧急避让。其中，设定力矩条件例如可以是驾驶员手力矩的力矩方向与目标规划路径的路径方向一致，且力矩值大于设定力矩阈值。
本发明实施例所提供的一种紧急避让方法，包括获取目标车辆的行驶环境信息，并根据行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；若当前满足制动避撞条件，控制目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；控制目标车辆基于目标规划路径进行紧急避让。上述技术方案，引入基于AEB的纵向制动避撞与基于AES/ESA的横向转向避障，可以在横向加速度最大值不变的情况下，一定程度缩短避让路径，更好地实现避让效果，提高避让效率。
实施例二
图3是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法的流程图，本实施例是对上述任一实施例的进一步优化，可适用于辅助目标车辆进行紧急避让的情形，该方法可以由紧急避让装置来执行，该紧急避让装置可以采用硬件和/或软件的形式实现。
如图3所示，该方法包括：
S201、获取目标车辆的行驶环境信息，行驶环境信息包括针对目标车辆的目标车辆行驶信息和目标车辆参数信息、针对障碍车辆的障碍车辆行驶信息，以及目标车辆与障碍车辆之间的相对距离。
在本实施例中，目标车辆行驶信息可以理解为目标车辆的行驶速度和加速度等信息，还可以包括目标车辆所行驶车道的车道宽度。目标车辆参数信息可以理解为目标车辆的车辆参数，至少包括制动系统建压时间、路面状况信息和安全避让余量时间，还可以包括目标车辆的车辆宽度、最大速度和最大加速度等信息。障碍车辆行驶信息可以理解为障碍车辆的行驶速度和加速度等信息，还可以包括障碍车辆的车辆宽度。可以理解的是，目标车辆行驶信息、障碍车辆行驶信息，以及目标车辆与障碍车辆之间的相对距离均为实时采集。
S202、根据目标车辆行驶信息和障碍车辆行驶信息确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度，根据相对速度和相对距离进行计算，确定第一碰撞时间。
在本实施例中，第一碰撞时间TTC可以理解为目标车辆与障碍车辆之间发生碰撞所需的时间。
具体的，根据目标车辆行驶信息中目标车辆的行驶速度Vego和障碍车辆行驶信息中障碍车辆的行驶速度Vobj，确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度(Vego-Vobj)。基于TTC＝X_rel/(Vego-Vobj)确定第一碰撞时间TTC，式中，X_rel为目标车辆与障碍车辆之间的相对距离。
S203、若第一碰撞时间小于设定的避撞激活时间阈值，确定当前满足制动避撞条件。
在本实施例中，碰撞激活时间阈值可以理解为用于激活AEB紧急制动的时间阈值，例如为1.2s。
具体的，若第一碰撞时间TTC大于设定的避撞预警时间阈值(例如1.8s)，不做任何反应，持续计算第一碰撞时间。若第一碰撞时间TTC小于设定的避撞预警时间阈值时，触发FCW，生成碰撞警报信息，控制目标车辆向驾驶员发送该碰撞警报信息，以提醒驾驶员。完成碰撞警报信息的发送后，若第一碰撞时间TTC还小于设定的碰撞激活时间阈值(例如1.2s)，确定当前满足制动避撞条件，需要激活AEB紧急制动功能，通过制动系统控制目标车辆进行紧急制动。
S204、若当前满足制动避撞条件，控制目标车辆进行制动避撞并根据相对速度和目标车辆参数信息中的最大加速度进行计算，确定第二碰撞时间。
在本实施例中，最大加速度可以理解为目标车辆在行驶时的最大加速度，包括横向最大加速度和纵向最大加速度，在制动场景下，纵向最大加速度实际上为减速度。第二碰撞时间TTCmin_aeb可以理解为目标车辆与障碍车辆之间的纵向最晚避让时间。
具体的，若当前满足制动避撞条件，通过制动系统控制目标车辆进行紧急制动，在制动过程中，通过目标车辆的行驶速度Vego与障碍车辆的行驶速度Vobj，确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度(Vego-Vobj)，实时获取目标车辆参数信息，确定目标车辆所处于路面状况信息，路面状况信息例如可以为路面状况的路面附着系数，路面状况至少包括干燥柏油路、泥泞道路或积水路面等。将路面状况信息输入至路面附着系数模型，得到目标车辆的纵向最大加速度ax_max，。通过纵向最大加速度ax_max、目标车辆参数信息中制动系统建压时间T_filling和安全避让余量时间T_safe，以及目标车辆与障碍车辆之间实时的相对速度(Vego-Vobj)，通过TTCmin_aeb＝(Vego-Vobj)/ax_max+T_filling+T_safe确定目标车辆与障碍车辆之间的第二碰撞时间TTCmin_aeb。
在每个运行周期均重新进行第二碰撞时间的重新计算，在AEB全速制动过程中如果遇到诸如路面状况发生改变的情况(例如从干燥柏油路驶入积水路面)，可以基于对应计算出的第二碰撞时间实时判断在当前路面状况下是否可以最终完成避撞。
S205、若第二碰撞时间大于第一碰撞时间，确定避撞预测结果为避撞失败。
在本实施例中，若第二碰撞时间小于第一碰撞时间，则表征AEB单独制动可以实现车辆避撞，确定避撞预测结果为避撞成功；若第二碰撞事件大于第一碰撞时间，则表明即使AEB全力制动也可能出现碰撞情况，确定避撞预测结果为避撞失败。
S206、根据目标车辆行驶信息中的制动避撞速度和制动避撞加速度，以及障碍车辆行驶信息中的行驶速度进行计算，确定第三碰撞时间。
在本实施例中，制动避撞速度可以理解为目标车辆在基于AEB进行制动避撞时的实时速度，也即在进行转向避障计算时目标车辆的行驶速度。制动避撞加速度可以理解为目标车辆在基于AEB进行制动避撞时的实时加速度(减速度)。第三碰撞时间可以理解为在制动避撞基础上进行转向避障的所需的实际TTC。
具体的，根据目标车辆行驶信息中的制动避撞速度V0以及障碍车辆行驶信息中的行驶速度Vobj之差，确定目标车辆在基于制动避撞时与障碍车辆之间的避撞相对速度vrel_0。
由于引入了制动，但考虑道施加的制动减速度需在变道平均加速度过程中逐步退出，故引入平均相对减速度(平均加速度)加以计算，具体的，基于根据目标车辆行驶信息中的制动避撞加速度arel_0的一半确定出避撞平均加速度arel，即(arel_0+0)/2，基于避撞相对速度vrel_0、避撞平均加速度以及目标车辆与障碍车辆之间的相对距离D，通过进行计算，确定第三碰撞时间TTC。
示例性的，同样55km/h车速下，极限情况下，避撞平均加速度为-5m/s，当相对距离在20m时，引入平均加速度计算得到的第三碰撞时间TTC约为1.17，而不引入减速度(平均加速度)的第三碰撞时间TTC值约为1，反而言之，引入AEB制动后，系统会赢得更长的时间用于转向控制。
S207、根据目标车辆参数信息中的最大加速度、制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定目标车辆与障碍车辆之间的碰撞距离，并根据碰撞距离和制动避撞速度进行计算，确定第四碰撞时间。
在本实施例中，碰撞距离可以理解为目标车辆避障时不与障碍车辆发生碰撞的最小距离，包括横向碰撞距离yc和纵向碰撞距离xc。第四碰撞时间TTCmin_aes可以理解为目标车辆与障碍车辆之间的横纵向最晚避让时间。变道完成度可以理解为目标车辆对障碍车辆进行避让时的完成程度，变道完成度为完成程度的具体数值，在五次多项式的变道路径(避让路径)下，变道完成度参数约为20％时，转向曲率最大，目标车辆对障碍车辆进行避让的横向加速度为最大，纵向加速度为最小。
具体的，根据最大加速度、制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定出目标车辆在进行转向避障时所需的纵向避让距离xend和横向避让距离yend。基于纵向避让距离xend和横向避让距离yend、目标车辆参数信息中的目标车辆的车辆宽度和障碍车辆行驶信息中的障碍车辆的车辆宽度进行计算，确定目标车辆对障碍车辆进行避让时，所需的与障碍车辆之间的最小距离。应用到碰撞距离中的纵向碰撞距离xc，通过TTCmin_aes＝xc/v0+T_safe计算得到第四碰撞时间TTCmin_aes。式中T_safe预先设定的安全避让余量时间，T_safe可以使用较小的数值，由于TTCmin_aes使用恒定车速，但实际在制动过程中车速会逐步降低，由此产生的计算差值可以一定程度填补安全时间减少的部分。
可以理解的是，变道完成度的具体数值可以基于避让轨迹中的纵向已行驶过的距离长度x和避让轨迹的纵向总距离长度xend，通过x/xend确定，记为U。
可选的，根据最大加速度、制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定目标车辆与障碍车辆之间的碰撞距离，包括：
S2071、根据目标车辆参数信息中的最大加速度、制动避撞速度和预设的变道完成度参数进行计算，确定目标车辆的目标避让速度。
在本实施例中，目标避让速度vx可以理解为预测的目标车辆对障碍车辆进行避让时所需的行驶速度，在转向避障过程中，若不继续采取制动措施，则目标避让速度vx与制动避撞速度v0为相同速度，若在转向避障过程中继续进行制动避撞，即制动避撞与转向避障同时作用，则目标避让速度vx需要基于制动避撞速度v0进行进一步计算。
具体的，在制动避撞与转向避障同时作用的情况下，变道完成度U优选为20％，即0.2，为最大曲率所在位置点；通过最大加速度amax、制动避撞速度v0和预设的变道完成度参数U，基于进行计算，得到预计碰撞点处(U＝0.2)的目标避让速度vx。
S2072、根据目标避让速度和最大加速度，确定目标车辆转向避障时的最大曲率，并基于最大曲率确定目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的目标避让距离。
在本实施例中，最大曲率可以理解为目标车辆在转向避障过程中能够达到的最大曲线弯曲程度。目标避让距离可以理解为目标车辆在制动避撞基础上进行转向避障时所需的纵向避让距离xend和横向避让距离yend。
具体的，最大加速度amax包括最大横向加速度aymax和最大纵向加速度根据目标避让速度vx和最大加速度amax中的最大横向加速度aymax和目标避让速度vx，通过确定目标车辆转向避障时的最大曲率kmax。根据障碍车辆行驶信息中障碍车辆的车辆宽度，和目标车辆行驶信息中的车道宽度d，通过yend＝Wobj+d，确定出目标车辆转向避障时的横向避让距离yend，式中，Wobj为障碍车辆的车辆宽度的一半。基于最大曲率kmax和横向避让距离yend，通过确定纵向避让距离xend。步骤S2071和S2072所涉及的公式还可以通过 或指代，这些公式之间可以等价替换。
可以理解的是，在基于制动避撞的转向避障过程中，纵向避让加速度变化趋势如所示，横向避让加速度基于纵向避让加速度和得出，横向避让加速度、纵向避让加速度、制动避撞速度、横向避让距离和纵向避让距离之间存在关联关系，用于进行后续路径规划以及控制车辆按规划路径进行紧急避让行驶。
图4是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法中所涉及转向加速度的变化示意图，如图4所示，以横向加速度为例，横坐标为变道完成度，纵坐标为横向加速度值，横向加速度值基于五次多项式形式，在变道完成度不同的时候也随之变化。具体的，横向加速度ay在避障过程中是逐步上升，直至约20％换道完成度时，才达到峰值，之后有逐步下降，在约80％换道完成度时，横向加速度达到反向峰值，之后回归至0。纵向加速度同理，基于也随着变道完成度不同的时候也随之变化。
示例性的，综合上述公式，换算得出公式 (v0是计算时刻的车辆纵向速度，即制动避撞速度)，将变道完成度参数U和最大加速度amax代入至该式中，设amax可以取到10m/s2，而aymax可以取到5m/s2。按照上述计算，在55km/h车速下，xend变道距离最多可以缩短6.7％。
S2073、根据目标避让距离和目标车辆参数信息中的车辆宽度进行计算，确定目标车辆与障碍车辆之间的碰撞距离。
在本实施例中，根据目标车辆参数信息中目标车辆的车辆宽度B和障碍车辆参数信息中的障碍车辆的车辆宽度，通过计算得出目标车辆与障碍车辆之间的横向碰撞距离yc，其中，Wobj为障碍车辆的车辆宽度的一半，Wsafe为预先设定的安全避让余量距离，θ为轨迹方向上目标车辆行驶方向与x轴的夹角，通过得到。得到横向碰撞距离yc后，根据确定出纵向碰撞距离xc。
S208、若第四碰撞时间小于第三碰撞时间，确定当前满足转向避障条件。
在本实施例中，若第四碰撞时间大于第三碰撞时间，表征即使同时采用AEB制动避撞和AES/ESA转向避障进行辅助，目标车辆也会与障碍车辆产生碰撞，不满足转向避障条件。此时，为减少不必要的伤害和损失，仅采用AEB进行紧急制动避撞，不触发转向避障。若第四碰撞时间小于第三碰撞时间，表征目标车辆可以在AEB制动基础上基于AES/ESA实现目标车辆的避让，确定当前满足转向避障条件。
S209、若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据行驶环境信息中的目标车辆参数信息和目标车辆行驶信息进行计算，确定目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的纵向避让距离和横向避让距离。
在本实施例中，若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据如上述S2071-S2072的步骤，确定目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的纵向避让距离xend和横向避让距离yend，在此不再赘述。
S210、针对纵向避让距离，取第一数量个纵向采样点，针对横向避让距离，取第二数量个横向采样点，基于纵向采样点与横向采样点，拟合出第三数量条初始规划路径。
在本实施例中，第一数量、第二数量可以为预先基于实际需求所设定的数量，第一数量例如可以为4，第二数量例如可以为3，第三数量委给予第一数量和第二数量所计算得到的数量，例如当第一数量为4，第二数量为3时，第三数量为4*3＝12。纵向采样点可以理解为基于纵向避让距离所选定的用于拟合初始规划路径的采样点，横向采样点可以理解为基于横向避让距离所选定的用于拟合初始规划路径的采样点。初始规划路径可以理解为基于纵向采样点与横向采样点进行曲线拟合，所得到的规划路径。
具体的，以纵向避让距离xend为基准，根据标定确定采样补偿，典型地取一个设定距离(例如2.5m)为向后采样步长Interval_back，取另一个设定距离(例如5m)为向前采样步长Interval_front，为了尽可能增加采样路径成功率，除采纳xend本身为第一纵向采样点外，以xend-Interval_back作为第二纵向采样点，以xend+Interval_front和xend+2*Interval_front分别作为第三纵向采样点和第四纵向采样点。上述采样原因可以确保在典型值xend附近进行采样，规避无效采样。以横向避让距离yend为采样基准，取再一个设定距离(例如0.5m)为采样步长Interfal_latt，除采纳yend本身为第一横向采样点外，以yend-Interval_latt,和yend+Interval_latt分别作为第二个横向采样点和第三横向采样点，如果第二个横向采样点或第三横向采样点会导致目标车辆的车体超过了避障车道的车道边界线，则以车道边界线计算得到最大采样距离确定第二横向采样点，得到最小采样距离确定第三横向采样点。基于第一纵向采样点、第二纵向采样点、第三纵向采样点和第四纵向采样点，第一横向采样点、第二横向采样点和第三横向采样点，通过对纵向采样点和横向采样点两两组合，通过五次多项式拟合计算得到相对任意纵向采样点和任意横向采样点组合的初始规划路径，当纵向采样点为4个，横向采样点为3个时，初始规划路径为12条。
可以理解的是，由于横向避让加速度、纵向避让加速度、制动避撞速度、横向避让距离和纵向避让距离之间存在关联关系，因此，可以基于横向避让距离和纵向避让距离分别所对应的数值，拟合出附有避让速度和避让加速度信息的初始规划路径。
S211、基于路径筛选条件，从第三数量条初始规划路径中确定目标规划路径。
在本实施例中，路径筛选条件可以理解为用于从第三数量条初始规划路径中确定出最优路径的条件。
具体的，针对第三数量条初始规划路径中的每一条初始规划路径进行碰撞预测，判断基于该初始规划路径进行紧急避让是否会与障碍车辆发生碰撞，初步筛选掉会与障碍车辆发生碰撞的初始规划路径，为保证车辆的成功避让，规避转向过大导致的侧翻风险与转向过小导致的避让失败风险，对第三数量条初始规划路径中剩余的其他初始规划路径作进一步筛选，针对剩余的每条初始规划路径，判断初始规划路径所对应的转向曲率、横向避让加速度、纵向避让加速度是否均在对应的预设范围内，将转向曲率、横向避让加速度、纵向避让加速度中任一不在对应预设范围内的初始规划路径筛选掉，从保留的初始规划路径中，选择曲率最为平滑的初始规划路径作为目标规划路径。
若第三数量条初始规划路径均不满足路径筛选条件，不激活AES/ESA转向避障，仍仅基于AEB进行制动避撞。
S212、控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
本发明实施例所提供的一种紧急避让方法，包括获取目标车辆的行驶环境信息；根据目标车辆行驶信息和障碍车辆行驶信息确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度，根据相对速度和相对距离确定第一碰撞时间；若第一碰撞时间小于设定的避撞激活时间阈值，确定当前满足制动避撞条件；若当前满足制动避撞条件，控制目标车辆进行制动避撞并根据相对速度和目标车辆参数信息中的最大加速度确定第二碰撞时间；若第二碰撞时间大于第一碰撞时间，确定避撞预测结果为避撞失败；根据目标车辆行驶信息中的制动避撞速度和制动避撞加速度，以及障碍车辆行驶信息中的行驶速度进行计算，确定第三碰撞时间；根据目标车辆参数信息中的最大加速度、制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定目标车辆与障碍车辆之间的碰撞距离，并根据碰撞距离和制动避撞速度进行计算，确定第四碰撞时间；若第四碰撞时间小于第三碰撞时间，确定当前满足转向避障条件；若避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据行驶环境信息中的目标车辆参数信息和目标车辆行驶信息进行计算，确定目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的纵向避让距离和横向避让距离；针对纵向避让距离，取第一数量个纵向采样点，针对横向避让距离，取第二数量个横向采样点，基于纵向采样点与横向采样点，拟合出第三数量条初始规划路径；基于路径筛选条件，从第三数量条初始规划路径中确定目标规划路径；控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。上述技术方案，引入基于AEB的纵向制动避撞与基于AES/ESA的横向转向避障，可以在横向加速度最大值不变的情况下，一定程度缩短避障路径，更好地实现避障效果；此外，由于AEB激活所产生的减速度，使得相同的相对距离下，发生碰撞时间增大，有助于在更短的避障距离下，激活避障功能，降低事故风险；在原本可以发生避撞的情况下，当遇到由于诸如路面附着系数突变等等原因，AEB无法避撞，从而需要避障接入的情况下，也可以通过AES/ESA与AEB的协同规划与控制，很大程度上规避事故风险；考虑了到在转向时，转向产生的横向加速度并非以阶跃方式产生，而是逐渐升高的过程，因此，在转向避障初期允许AEB制动介入，随着转向加剧，逐步降低AEB制动加速度，直至到达横向加速度峰值时将AEB制动降低至0左右，在转向初期提供较大的制动力，可以一定程度上降低自车速度，从而降低转向曲率出现峰值时的自车车速，进而可以降低此时刻的横向加速度，也即，相同的加速度边界情况下，引入前期AEB制动功能，可以允许系统在转向避障时，使用更大的曲率，从而允许在更晚的时间点进行转向避障动作。
图5是本发明实施例二提供的另一种紧急避让方法的流程图；图6是本发明实施例二提供的一种紧急避让方法的避障示例图。如图5和图6所示，
首先实时获取目标车辆行驶时的行驶环境信息，即目标车辆自身的行驶速度、行驶加速度、障碍车辆的行驶速度、行驶加速度、目标车辆与障碍车辆之间的相对距离，以及目标车辆在进行制动避撞时的制动避撞速度和制动避撞加速度等信息；
基于目标车辆的行驶速度和障碍车辆的行驶速度确定目标车辆与障碍车辆之间的相对速度，基于相对速度和相对距离进行计算，得到目标车辆碰撞障碍车辆的TTC，并确定TTC是否小于预警阈值1.8？
若是，触发FCW报警，若否，继续实时获取行驶环境信息；
触发FCW报警后，计算实时的TTC是否小于激活阈值1.2？若是，激活AEB进行紧急制动避撞，若否，返回继续判断TTC是否小于激活阈值1.2？
激活AEB后，计算AEB避障所需最小TTCmin_aeb，并判断TTC是否大于TTCmin_aeb？若是，确定仅基于AEB的紧急避撞能够避让成功，若否，引入AES/ESA转向避障；同时，实时基于障碍车辆与目标车辆之间的相对速度是否持平或者目标车辆速度小于障碍车辆速度进行逻辑判断，判断是否完成避撞并成功；
基于目标车辆与障碍车辆之间的新的相对速度重新计算TTC；基于如图6所示的障碍车辆M的半车宽度Wobj确定目标车辆N的横向避让距离yend，根据横向避让距离yend和最大曲率计算纵向避让距离xend，根据障碍车辆的半车宽度Wobj、轨迹方向上目标车辆行驶方向与x轴的夹角θ以及目标车辆的车辆宽度B确定横向碰撞距离yc，根据横向碰撞距离yc、横向避让距离yend和纵向避让距离xend确定目标车辆与障碍车辆之间的纵向碰撞距离xc，图中，C为碰撞临界点；基于采取制动后的制动避撞速度v0和纵向碰撞距离xc确定TTCmin_aes；
判断新的TTC是否大于TTCmin_aes？若否，不激活AES/ESA，仅采用AEB制动；
若是，基于AEB/AES/ESA进行基于制动避撞与转向避障的联合路径规划，得到若干条初始规划路径；
从若干条初始规划路径中确定是否存在能够实现避让的规划路径且满足其他条件，例如速度、加速度和曲率均在设定范围内；
若不存在，继续进行单AEB制动避撞，若存在，基于该路径进行紧急避让。
实施例三
图7是本发明实施例三提供的一种紧急避让装置的结构示意图。如图7所示，该装置包括：
避撞触发判断模块31，用于获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；
避撞结果预测模块32，用于若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；
避让路径规划模块33，用于若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；
紧急避让模块34，用于控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
本技术方案采用的紧急避让装置，引入基于AEB的纵向制动避撞与基于AES/ESA的横向转向避障，可以在横向加速度最大值不变的情况下，一定程度缩短避让路径，更好地实现避让效果，提高避让效率。
可选的，所述行驶环境信息包括针对所述目标车辆的目标车辆行驶信息和目标车辆参数信息、针对障碍车辆的障碍车辆行驶信息，以及所述目标车辆与所述障碍车辆之间的相对距离；
所述避撞触发判断模块31，具体用于：
根据所述目标车辆行驶信息和所述障碍车辆行驶信息确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的相对速度，根据所述相对速度和所述相对距离进行计算，确定第一碰撞时间；
若所述第一碰撞时间小于设定的避撞激活时间阈值，确定当前满足制动避撞条件。
可选的，避撞结果预测模块32，具体用于：
根据所述相对速度和所述目标车辆参数信息中的最大加速度进行计算，确定第二碰撞时间；
若所述第二碰撞时间大于所述第一碰撞时间，确定避撞预测结果为避撞失败。
可选的，所述装置还包括：
碰撞时间确定模块，用于根据所述目标车辆行驶信息中的制动避撞速度和制动避撞加速度，以及所述障碍车辆行驶信息中的行驶速度进行计算，确定第三碰撞时间；根据所述目标车辆参数信息中的最大加速度、所述制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的碰撞距离，并根据所述碰撞距离和所述制动避撞速度进行计算，确定第四碰撞时间；
避障触发判断模块，若所述第四碰撞时间小于所述第三碰撞时间，确定当前满足转向避障条件。
可选的，碰撞时间确定模块，具体用于：
根据所述目标车辆参数信息中的最大加速度、所述制动避撞速度和预设的变道完成度参数进行计算，确定所述目标车辆的目标避让速度；
根据所述目标避让速度和所述最大加速度，确定所述目标车辆转向避障时的最大曲率，并基于所述最大曲率确定所述目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的目标避让距离；
根据所述目标避让距离和所述目标车辆参数信息中的车辆宽度进行计算，确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的碰撞距离。
可选的，避让路径规划模块33，具体用于：
根据所述行驶环境信息中的目标车辆参数信息和目标车辆行驶信息进行计算，确定所述目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的纵向避让距离和横向避让距离；
针对所述纵向避让距离，取第一数量个纵向采样点，针对所述横向避让距离，取第二数量个横向采样点，基于所述纵向采样点与所述横向采样点，拟合出第三数量条初始规划路径；
基于路径筛选条件，从第三数量条初始规划路径中确定目标规划路径。
本发明实施例所提供的紧急避让装置可执行本发明任意实施例所提供的紧急避让方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图8是本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图8所示，电子设备40包括至少一个处理器41，以及与至少一个处理器41通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)42、随机访问存储器(RAM)43等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器41可以根据存储在只读存储器(ROM)42中的计算机程序或者从存储单元48加载到随机访问存储器(RAM)43中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 43中，还可存储电子设备40操作所需的各种程序和数据。处理器41、ROM 42以及RAM 43通过总线44彼此相连。输入/输出(I/O)接口45也连接至总线44。
电子设备40中的多个部件连接至I/O接口45，包括：输入单元46，例如键盘、鼠标等；输出单元47，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元48，例如磁盘、光盘等；以及通信单元49，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元49允许电子设备40通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器41可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器41的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器41执行上文所描述的各个方法和处理，例如紧急避让方法。
在一些实施例中，紧急避让方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元48。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 42和/或通信单元49而被载入和/或安装到电子设备40上。当计算机程序加载到RAM 43并由处理器41执行时，可以执行上文描述的紧急避让方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器41可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行紧急避让方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种紧急避让方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；
若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；
若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；
控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶环境信息包括针对所述目标车辆的目标车辆行驶信息和目标车辆参数信息、针对障碍车辆的障碍车辆行驶信息，以及所述目标车辆与所述障碍车辆之间的相对距离，相应的，根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件，包括：
根据所述目标车辆行驶信息和所述障碍车辆行驶信息确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的相对速度，根据所述相对速度和所述相对距离进行计算，确定第一碰撞时间；
若所述第一碰撞时间小于设定的避撞激活时间阈值，确定当前满足制动避撞条件。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，包括：所述确定避撞预测结果，包括：
根据所述相对速度和所述目标车辆参数信息中的最大加速度进行计算，确定第二碰撞时间；
若所述第二碰撞时间大于所述第一碰撞时间，确定避撞预测结果为避撞失败。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
根据所述目标车辆行驶信息中的制动避撞速度和制动避撞加速度，以及所述障碍车辆行驶信息中的行驶速度进行计算，确定第三碰撞时间；
根据所述目标车辆参数信息中的最大加速度、所述制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的碰撞距离，并根据所述碰撞距离和所述制动避撞速度进行计算，确定第四碰撞时间；
若所述第四碰撞时间小于所述第三碰撞时间，确定当前满足转向避障条件。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆参数信息中的最大加速度、所述制动避撞速度和预设的变道完成度参数确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的碰撞距离，包括：
根据所述目标车辆参数信息中的最大加速度、所述制动避撞速度和预设的变道完成度参数进行计算，确定所述目标车辆的目标避让速度；
根据所述目标避让速度和所述最大加速度，确定所述目标车辆转向避障时的最大曲率，并基于所述最大曲率确定所述目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的目标避让距离；
根据所述目标避让距离和所述目标车辆参数信息中的车辆宽度进行计算，确定所述目标车辆与所述障碍车辆之间的碰撞距离。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径，包括：
根据所述行驶环境信息中的目标车辆参数信息和目标车辆行驶信息进行计算，确定所述目标车辆在基于制动避撞时进行转向避障的纵向避让距离和横向避让距离；
针对所述纵向避让距离，取第一数量个纵向采样点，针对所述横向避让距离，取第二数量个横向采样点，基于所述纵向采样点与所述横向采样点，拟合出第三数量条初始规划路径；
基于路径筛选条件，从第三数量条初始规划路径中确定目标规划路径。
7.一种紧急避让装置，其特征在于，包括：
避撞触发判断模块，用于获取目标车辆的行驶环境信息，并根据所述行驶环境信息确定当前是否满足制动避撞条件；
避撞结果预测模块，用于若当前满足制动避撞条件，控制所述目标车辆进行制动避撞并确定避撞预测结果；
避让路径规划模块，用于若所述避撞预测结果为避撞失败且当前满足转向避障条件，根据所述行驶环境信息，进行基于制动避撞和转向避障的避让路径规划，得到目标规划路径；
紧急避让模块，用于控制所述目标车辆基于所述目标规划路径进行紧急避让。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-6中任一项所述的一种紧急避让方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的一种紧急避让方法。
10.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-6中任一项所述的一种紧急避让方法。
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