CN118574985A - 用于运行机动车辆动力传动设备的方法及相应的动力传动设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车辆的动力传动设备(1)的方法，该动力传动设备具有产生排气的动力单元(2)、用于进行排气后处理的排气后处理装置(12)以及布置在排气后处理装置(12)上游的、用于测量排气中的燃空比的λ传感器(13)。在此规定，确定为操控动力单元(2)使用的第一排气成分的浓度，该第一排气成分存在于排气后处理装置(12)的上游并影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比，其中确定同样影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比的第二排气成分的浓度并由所测量的燃空比和第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。本发明还涉及用于机动车辆的动力传动设备(1)。

Description

用于运行机动车辆动力传动设备的方法及相应的动力传动 设备

技术领域

本发明涉及用于运行机动车辆的动力传动设备的方法，该动力传动设备具有产生排气的动力单元、用于进行排气后处理的排气后处理装置以及布置在排气后处理装置上游的、用于测量排气中的燃空比的λ传感器(氧含量传感器)。本发明还涉及用于机动车辆的动力传动设备。

背景技术

例如，在现有技术中已知文献DE 10 2019 114 790 A1。该文献公开了用于处理车辆中的排气的方法，该方法包括：在排气管中提供催化转化器和在催化转化器下游的氧传感器，其中，催化转化器设计成用于降低存在于通过催化转化器的排气流中的氮氧化物的浓度；基于至少一个或多个车辆实时运行参数预测催化转化器内的氧浓度的提高，其中，在氧浓度的相应提高被设置在下游的氧传感器测量到之前，预测所述提高；基于所预测的氧浓度提高调整车辆发动机的空燃比，由此至少部分地防止氧浓度的相应提高。

发明内容

本发明的目的是，提出一种用于运行机动车辆的动力传动设备的方法，该相比于已知方法具有的优点是：尤其确保了动力传动设备的低有害物质排放。

根据本发明，这通过具有权利要求1的特征的用于运行动力传动设备的方法来实现。在此规定，确定为操控动力单元使用的第一排气成分的浓度，该第一排气成分存在于排气后处理装置的上游并影响借助于λ传感器测量的燃空比，其中确定同样影响借助于λ传感器测量的燃空比的第二排气成分的浓度并由所测量的燃空比和第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。

本发明的有利的设计方案与适宜的改进方案在从属权利要求中给出。

动力传动设备用于驱动机动车辆，即，用于提供旨在驱动机动车辆的驱动转矩。为了提供驱动转矩，动力传动设备具有动力单元。在动力传动设备运行期间，至少短时地为动力单元输送燃料和新鲜气体，其中，新鲜气体至少短时地含有新鲜空气。新鲜空气优选地从动力传动设备或机动车辆的外部环境来供应。附加地，在实现排气再循环的情况下，新鲜气体可以包含排气，在排气再循环中将动力单元产生的排气至少部分地再次循环到动力单元中，即，作为新鲜气体的组成部分。输送给动力单元的燃料和新鲜气体形成具有确定组成的燃料新鲜气体混合物，其在动力单元中发生反应。

在动力单元运行期间，由于燃料和新鲜气体彼此的化学反应、更确切地说燃烧，产生排气，排气朝向动力传动设备或机动车辆的外部环境的方向引出。因为在动力单元产生的排气中含有有害物质，所以排气在排出到外部环境中之前首先被输送给排气后处理装置。在排气后处理装置中将有害物质至少部分地转化为危害性更低的产物。排气只有经过排气后处理装置后才被引出到外部环境中。

排气后处理装置例如作为车辆的催化转化器存在，尤其作为三元催化转化器、氧化催化转化器、NO_x存储器或SCR催化转化器存在。然而，排气后处理装置还可设计为颗粒过滤器，尤其设计为汽油颗粒过滤器或柴油颗粒过滤器，优选地具有集成的车辆催化转化器，例如具有催化涂层。将有害物质转化为危害性更低的产物的排气后处理装置的转换率、因此其转化性能尤其取决于输送给排气后处理装置的排气的组成和/或排气后处理装置的氧加载量，其又与排气的组成相关。

在这方面，重要的是确定动力单元产生的排气的组成，尤其以便得出排气后处理装置的转化性能。为此，优选地使用用于排气后处理装置的计算模型，为该计算模型输入至少一种存在于排气后处理装置上游的排气成分的浓度，尤其至少是第一排气成分的浓度。优选地，除了第一排气成分的浓度之外，为计算模型输送另外的至少种排气成分的浓度，尤其第二排气成分的浓度。计算模型由一种或多种排气成分的浓度计算在排气后处理装置下游的排气中的至少一种有害物质的浓度。

如果浓度超过阈值，则例如产生错误信号或尤其通过中断对动力单元的燃料输送来使动力单元停机。因此，排气成分的浓度至少间接用于操控动力单元。同样重要的是，高精度地确定浓度，以便可靠地识别对外部环境的有害物质排放，并且必要时可防止对外部环境的有害物质排放。在本说明书的上下文中，一个或多个浓度还表述为摩尔质量比或百万分率(ppm)。

尤其参考排气的主流动方向，在排气后处理装置上游、即在流技术上在动力单元与排气后处理装置之间存在待确定的(第一)排气成分的浓度。就这方面而言，第一排气成分的浓度对应于其在动力单元的原始排放物中的浓度，即，就在其从动力单元排出之后且在经过排气后处理装置之前的排气中的浓度。特别优选地，第一排气成分是应确定其相应的浓度的多种排气成分中的一种。因此，尤其例如相应以所说明的方式确定多种排气成分的浓度。

原则上，第一排气成分的浓度显然可借助于相应的传感器来测量。然而，这是不实际的，尤其是如果应确定多种排气成分的浓度，并且不能为每种排气成分设置单独的传感器。出于该原因，第一排气成分的浓度应借助排气中的燃空比来确定，其借助于在排气后处理装置上游的λ传感器来测量。

然而，因为仅燃空比不足以确定第一排气成分的浓度，因此现在应首先确定第二排气成分的浓度。然后，由第二排气成分的浓度以及测量的燃空比确定第一排气成分的浓度。在此，第一排气成分以及第二排气成分是影响借助于λ传感器测量的燃空比的排气成分。因此，第一排气成分的浓度的变化以及第二排气成分的浓度的变化相应引起测量的燃空比的变化。

两种排气成分、即更新的第一排气成分以及第二排气成分是上文已经提及的多种排气成分中的一部分。取决于应相应确定其浓度的排气成分的数量，必须精确确定单种的第二排气成分的浓度或多种第二排气成分的浓度，才能确定第一排气成分的浓度。如果待确定浓度的排气成分总共有n种，则在使用测量的燃空比和一种或多种第二排气成分的浓度的情况下，仅确定排气成分中的唯一的排气成分、即第一排气成分的浓度。然而，对于n-1种其他排气成分，以其他方式确定浓度。

可规定，仅由测量的燃空比和(单种的)第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。然而，优选地，存在多种第二排气成分，并且相应地存在多种第二排气成分浓度。在这种情况下，由测量的燃空比和多种第二排气成分的浓度确定第一排气成分的浓度。预先以不同的方式确定一种或多种第二排气成分的浓度。

燃空比借助于λ传感器来测量。就此而言，这用于测量在排气后处理装置上游存在于排气中的燃空比，尤其通过测量排气的残余氧含量，然后由该残余氧含量来确定燃空比。优选地，测量的燃空比不仅用于确定排气成分的浓度，而且用于执行λ调节，借助于该λ调节调整用在动力单元中的燃料空气混合物的组成。

优选地，λ传感器作为第一λ传感器存在，并且除了第一λ传感器之外，动力传动设备具有第二λ传感器。借助于第一λ传感器测量的燃空比还可被称为第一燃空比。第二λ传感器布置在排气后处理装置下游，并且用于测量第二燃空比。因此，第二λ传感器用于测量在排气后处理装置下游存在于排气中的燃空比，再次优选地通过测量排气的残余氧含量，然后由该残余氧含量确定第二燃空比。

例如，在确定第一排气成分的浓度和/或第二排气成分的浓度时，尤其除了第一燃空比之外，还考虑第二燃空比。附加地或替代地，第二燃空比用于执行微调调节，借助于该微调调节改善λ调节的精度。在此，微调调节可看作λ调节的一部分，从而在原则上λ调节借助第一燃空比和第二燃空比确定在动力单元处调整出的燃料空气混合物的组成。

所说明的方法使得能够根据第一排气成分的浓度实现可靠地操控动力单元。尤其可凭借所阐述的方法高精度地确定第一排气成分的浓度，从而使得还可高精度地运行排气后处理装置的提及的计算模型，并且相应同样高精度地获知在排气后处理装置下游的至少一种有害物质的浓度。

动力传动设备或动力单元的运行取决于有害物质的浓度，即，至少间接地取决于存在于排气后处理装置上游的第一排气成分的浓度。因此可确保至少一种有害物质的浓度总是低于确定的阈值，从而确保借助于排气后处理装置对排气进行充分的后处理。

本发明的一种改进方案规定，将以下排气成分之一用作第一排气成分：一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮、二氧化氮、氧气、水、氢气、丙烷和丙烯。所提到的排气成分中的每种都会影响测量的燃空比。所提到的排气成分尤其是这样的成分，其在所有排气成分中对测量的燃空比具有最大影响。因此，除了所提到的排气成分之外，存在于排气中的其他排气成分在任何情况下对燃空比具有很小的影响或完全没有影响。

优选地，所提到的排气成分中的对测量的燃空比具有最小影响的排气成分对测量的燃空比的影响至少是除了所提到的排气成分之外存在于排气中的其他排气成分中的每种排气成分的影响的两倍。特别优选地，将氧气用作第一排气成分。由于使用测量的燃空比，可以特别高的精度确定用作第一排气成分的排气成分。

本发明的改进方案规定，将以下排气成分中的不同于第一排气成分的一种用作第二排气成分：一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮、二氧化氮、氧气、水、氢气、丙烷和丙烯。上文中已经阐述了所列出的排气成分。第二排气成分不同于第一排气成分，然而选自相同的排气成分组。所提到的排气成分对测量的燃空比具有特别明显的影响，从而使得可在使用其一个或多个浓度的情况下以特别高的精度确定第一排气成分的浓度。

本发明的一种改进方案规定，借助以下参量中的至少一个参量确定第二排气成分的浓度：每个工作循环输送给动力单元的燃料量、每个工作循环输送给动力单元的新鲜气体量、动力单元的功率、动力单元的转速、动力单元的燃烧室中的压缩比、燃烧室中的压缩压力、动力单元的火力岸长度、燃烧室温度、燃料组成、燃料喷射正时和点火正时。

工作循环包括针对动力单元的确定的气缸执行的所有冲程；因此，对于四冲程发动机其包括进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程。此时，燃料量和新鲜气体量指的是为相应的气缸在工作循环期间、更确切地说在每个工作循环期间输送的燃料量或新鲜气体量。动力单元的功率指的是当前输出的驱动功率，转速指的是动力单元的曲轴的转速。

压缩比应理解成在相应的气缸的燃烧室中出现的压缩比，由在工作循环内出现的最大压力和在工作循环内出现的最小压力来计算。燃烧室中的压缩压力对应于燃烧室中的在工作循环内出现的最大压力。火力岸长度是在布置于气缸中且界定燃烧室的活塞的活塞底部或活塞顶部一方与为活塞环或形成在活塞中用于容纳活塞环的活塞环容纳部一方之间的距离。

燃烧室温度是在燃烧室中在工作循环内出现的最大温度。燃料组成可理解成燃料的化学组成。其尤其说明了燃料的质量。燃料喷射正时是这样的时刻，在该时刻将燃料引入到动力单元、更确切地说气缸、更确切地说其燃烧室中。点火正时对应于这样的时刻，在该时刻进行燃料新鲜气体混合物的点火。在此，点火正时尤其是进行混合物的外部点火的时刻，即，优选地产生点火火花的时刻。燃料喷射正时以及点火正时优选地以曲轴转角位置的形式给出。

借助于所提到的参量可高精度地确定第二排气成分的浓度。例如，所提到的参量中的至少一个参量，然而优选地所提到的参量中的多个或所有参量，用作用于数学关系、特性曲线组或表的输入参量，由该输入参量得出作为输出参量的第二排气成分的浓度。列出的参量不一定是详尽的；因此，还可以使用一个或多个其他参量来确定第二排气成分的浓度。所说明的方法使得能够实现高精度地确定一种或多种第二排气成分的浓度，并且因此还能够实现高精度地确定第一排气成分的浓度。

本发明的一种改进方案规定，通过借助于λ传感器测量的燃空比确定第二排气成分的浓度，其中在使用该燃空比的情况下由针对不同的燃空比存储的浓度读出第二排气成分的浓度，或者与所测量的燃空比无关地读出第二排气成分的浓度并借助于所测量的燃空比进行修正。因此，第二排气成分的浓度还可以直接取决于燃空比。然而，优选地，除了测量的燃空比之外，考虑上述参量中的至少一个参量来确定燃空比。

可规定，针对不同的燃空比存储浓度，并且针对当前测量的燃空比读出浓度。这意味着，必须针对不同的燃空比存储不同的浓度值，这导致大的存储空间需求。因此，替代地规定，仅针对单个的燃空比存储浓度，并且独立于测量的燃空比读出浓度，优选地根据上文所提到的参量中的一个参量。在这种情况下，浓度不是取决于测量的燃空比，而是仅取决于所提到的参量中的一个参量。然后在使用测量的燃空比的情况下修正读出的浓度。因此可实现所需存储空间的显著降低。

本发明的一种改进方案规定，第一排气成分的浓度借助于下式来确定：

或者，借助于下式来确定：

其中，λ是燃空比，C_x是相应的排气成分的浓度。燃空比原则上可通过所提到的关系式之一来计算，其仅在考虑丙烷浓度方面有所不同。

在这些关系式中，C_x代表相应的排气成分的浓度，尤其作为摩尔质量比或百万分率(ppm)。在下标x中，O₂代表分子氧，CO₂代表二氧化碳，H₂O代表水，CO代表一氧化碳，NO代表一氧化氮，NO₂代表二氧化氮，H₂代表分子氢，C₃H₆代表丙烯，并且可选地，C₃H₈代表丙烷。在此，分子包含所有的氧输入分量，分母包含所有的氧输出分量。根据第一排气成分的浓度相应地转换或分解相应的关系式使得能够进行其计算。如果应确定分子氧的浓度，则得到下式

C_O2＝1/₂[λ·(2C_CO+C_H2+9C_C3H6+2C_CO2+C_H2O)

-(2C_CO2+C_H2O+C_CO+C_NO+2C_NO2)]，

或下式

C_O2＝1/₂[λ·(2C_CO+C_H2+9C_C3H6+10C_C3H8+2C_CO2+C_H2O)-

(2C_CO2+C_H2O+C_CO+C_NO+2C_NO2)].。

所提到的关系式使得能够实现高精度地计算第一排气成分的浓度。

本发明的一种改进方案规定，借助于λ传感器测量的燃空比借助于布置在排气后处理装置的下游的另一λ传感器的测量值进行修正。已经指出了该另一λ传感器的存在。λ传感器还可被称为第一λ传感器，并且另一λ传感器被称为第二λ传感器。借助另一λ传感器的还可被称为第二燃空比的测量值来修正第一燃空比，即，在同样已经提及的微调调节的情况下进行修正。因此可实现测量的燃空比的更高的精度，从而使得还可以更高的精度确定第一排气成分的浓度。因此，总的来说，第一燃空比作为第一λ传感器的测量值和第二λ传感器的测量值的函数存在。

本发明的一种改进方案规定，使用宽频λ传感器用作λ传感器。宽频λ传感器使得能够实现在宽的测量范围内探测残余氧含量或燃空比。λ传感器、更确切地说宽频λ传感器用于执行λ调节，并且相应地用于调整用在动力单元中的燃料新鲜气体混合物的组成。存在于排气后处理装置下游的(可选的)另一λ传感器优选地设计为跳跃式λ传感器。

跳跃式λ传感器具有比宽频λ传感器更窄的测量范围，其尤其(仅)用于识别为1的燃空比。然而，跳跃式λ传感器的测量精度高于宽频λ传感器的测量精度。宽频λ传感器的偏差或误差借助微调调节或在使用跳跃式λ传感器的情况下至少部分地得到补偿。因此实现对燃料新鲜气体混合物的组成的高精度调整。

本发明的一种改进方案规定，将第一排气成分的浓度用作排气后处理装置的计算模型的输入参量，该计算模型提供在排气后处理装置下游的至少一种有害物质的浓度作为输出参量，其中，在所述至少一种有害物质的浓度超出阈值时，生成错误信号。已经指出了排气后处理装置的计算模型。其用于确定在排气后处理装置下游的至少一种有害物质的浓度，即，在随后引出到外部环境中的排气中的至少一种有害物质的浓度。

为计算模型输入至少第一排气成分的浓度作为输入参量。优选地，使用第一排气成分的浓度以及一种或多种第二排气成分的浓度。计算模型提供至少一种有害物质的浓度作为输出参量。这种计算模型基本上是已知的。如果至少一种有害物质的浓度超过阈值，则产生错误信号。错误信号例如包括在机动车辆的内部空间中、优选地在机动车辆的仪表板处的视觉显示。附加地或替代地可规定，抑制动力单元的功率，即，限制最大功率，或完全停用动力单元。

例如规定，对在机动车辆的一行车路线内或在一时间内的至少一种有害物质的浓度进行叠加，在确定的行车路线内或在确定的时段内叠加的浓度超过阈值时，执行所提到的措施。由此有效防止有害物质过量地释放到外部环境中。优选地，计算模型用于确定多种有害物质的浓度，其中，与有害物质中的多种有害物质或所有有害物质的相应的阈值进行比较。

本发明还涉及用于机动车辆的动力传动设备，其尤其用于执行根据说明书中的实施方案的方法，其中，所述动力传动设备具有产生排气的动力单元、用于进行排气后处理的排气后处理装置以及布置在排气后处理装置上游的、用于测量排气中的燃空比的λ传感器。在此，动力传动设备设置和设计成，确定为操控动力单元使用的第一排气成分的浓度，该第一排气成分存在于排气后处理装置的上游并影响借助于λ传感器测量的燃空比，其中确定同样影响借助于λ传感器测量的燃空比的第二排气成分的浓度并由所测量的燃空比和第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。

已经指出了动力传动设备的这种方法或这种设计方案的优点。动力传动设备和用于运行该动力传动设备的方法可根据本说明书的上下文中的实施方案来改进，因此在这方面进行参考。

在说明书中说明的特征和特征组合，尤其在下面的附图说明中说明的和/或在附图中示出的特征和特征组合，不仅可以相应给出的组合使用，而且还可以其他组合或单独使用，其不被排除在本发明的范围外。因此，在说明书和/或附图中未明确示出或阐述、但可从所阐述的实施方式中得出或可从中导出的实施方式也被认为包括在本发明中。

附图说明

在不对本发明形成限制的情况下，下文借助在附图中示出的实施例进一步阐述本发明。其中：

图1示出了用于机动车辆的动力传动设备的示意性图。

具体实施方式

图1示出了动力传动设备1的示意图，该动力传动设备具有：动力单元2，其在此以内燃机的形式存在；以及排气道3。在示出的实施例中，动力单元2具有多个气缸，其各自具有燃烧室4。气缸中的每个气缸具有至少一个进气门5和至少一个排气门6。通过进气门5中的每个进气门，可为相应的气缸输送来自新鲜气体气道7的新鲜气体，另一方面，通过排气门6中的每个排气门，可将排气从相应的气缸排出，即，朝排气道3的方向排出。

借助于作为排气涡轮增压器9的一部分的压缩机8将新鲜气体提供给进气门5。除了压缩机8之外，排气涡轮增压器9具有涡轮10，该涡轮通过作为排气道3的组成部分的排气线路11与排气门6在流技术上联接。在涡轮10的下游存在排气后处理装置12。在排气后处理装置12的下游，排气道3例如通过尾管通到动力传动设备1的外部环境中。要指出的是，排气涡轮增压器9纯粹是可选的。也可以相应地取消排气涡轮增压器。

在排气后处理装置12的上游存在λ传感器13，以便在此处确定残余氧含量，并且相应地确定排气的第一燃空比。与此类似，布置在排气后处理装置12下游的λ传感器14用于确定残余氧含量，并且因此用于确定在排气后处理装置12下游的排气的第二燃空比。

在动力传动设备1的运行期间规定，确定至少一种存在于排气后处理装置12上游的排气成分的用于操控动力单元2的浓度。至少第二排气成分的浓度和第一燃空比用于此目的。因此，可高精度地确定排气成分的浓度。接着由该浓度优选地计算在排气后处理装置12下游的至少一种有害物质的浓度。总体而言，这也具有很高的精度。

附图标记列表

1 动力传动设备

2 动力单元

3 排气道

4 燃烧室

5 进气门

6 排气门

7 新鲜气体气道

8 压缩机

9 排气涡轮增压器

10 涡轮

11 排气线路

12 排气后处理装置

13第一λ传感器

14第二λ传感器

Claims (10)

1.一种用于运行机动车辆的动力传动设备(1)的方法，该动力传动设备具有产生排气的动力单元(2)、用于进行排气后处理的排气后处理装置(12)以及布置在排气后处理装置(12)上游的、用于测量排气中的燃空比的λ传感器(13)，其特征在于，确定为操控动力单元(2)使用的第一排气成分的浓度，该第一排气成分存在于排气后处理装置(12)的上游并影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比，其中确定同样影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比的第二排气成分的浓度并由所测量的燃空比和第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将以下排气成分之一用作第一排气成分：一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮、二氧化氮、氧气、水、氢气、丙烷和丙烯。

3.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将以下排气成分中的不同于第一排气成分的一种用作第二排气成分：一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮、二氧化氮、氧气、水、氢气、丙烷和丙烯。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助以下参量中的至少一个参量确定第二排气成分的浓度：每个工作循环输送给动力单元(2)的燃料量、每个工作循环输送给动力单元(2)的新鲜气体量、动力单元(2)的功率、动力单元(2)的转速、动力单元(2)的燃烧室中的压缩比、燃烧室中的压缩压力、动力单元(2)的火力岸长度、燃烧室温度、燃料组成、燃料喷射正时以及点火正时。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过借助于λ传感器(13)测量的燃空比确定第二排气成分的浓度，其中在使用该燃空比的情况下由针对不同的燃空比存储的浓度读出第二排气成分的浓度，或者与所测量的燃空比无关地读出第二排气成分的浓度并借助于所测量的燃空比进行修正。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于下式确定第一排气成分的浓度：

或者借助于下式确定第一排气成分的浓度：

其中，λ是燃空比，C_x是相应的排气成分的浓度。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于布置在排气后处理装置(12)下游的另一λ传感器(14)的测量值修正借助于λ传感器(13)测量的燃空比。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将宽频λ传感器用作λ传感器(13)。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将第一排气成分的浓度用作排气后处理装置(12)的计算模型的输入参量，该计算模型提供在排气后处理装置(12)下游的至少一种有害物质的浓度作为输出参量，其中，在所述至少一种有害物质的浓度超出阈值时，生成错误信号。

10.一种机动车辆的动力传动设备(1)，该动力传动设备尤其用于执行根据上述权利要求中任一项或多项所述的方法，其中，所述动力传动设备(1)具有产生排气的动力单元(2)、用于进行排气后处理的排气后处理装置(12)以及布置在排气后处理装置(12)上游的、用于测量排气中的燃空比的λ传感器(13)，其特征在于，动力传动设备(1)设置和设计成，确定为操控动力单元(2)使用的第一排气成分的浓度，该第一排气成分存在于排气后处理装置(12)的上游并影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比，其中确定同样影响借助于λ传感器(13)测量的燃空比的第二排气成分的浓度并由所测量的燃空比和第二排气成分的浓度来计算第一排气成分的浓度。