CN118339060A - 制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆(1)的自动紧急制动的方法，该方法包括以下步骤：‑初始化制动储备水平；将时间计数器初始化为零；‑接收自动制动请求；‑启动自动制动动作；‑只要该自动制动动作处于激活状态，就递减该储备水平；‑一旦停止接收该请求或者该储备水平达到零，就停用该自动制动动作；‑从该自动制动动作停用开始，并且只要没有重新启动自动制动动作，时间计数器就会递增；‑当该计数器达到预定阈值时，或者当达到该阈值之前重新启动该自动制动动作时，将该时间计数器重置为零；‑当该时间计数器超过该阈值时，重新初始化该储备。

Description

制动控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于提供高级驾驶员辅助(即，本领域技术人员已知的首字母缩略词ADAS，其代表高级驾驶员辅助系统)的方法和设备，并且涉及一种用于控制制动力的方法，并且更具体地，涉及一种用于根据相对速度控制与自动紧急制动操作相关联生成的制动力的方法。本发明有利地可应用于机动车辆设备、机动车辆和计算机程序产品的形式，该机动车辆设备用于控制制动力，该机动车辆配备有用于控制制动力的这种设备，并且该计算机程序产品包括存储在计算机可读介质上的用于实施根据本发明的方法的步骤的程序代码指令。

背景技术

[图1]展示了现有技术的自动紧急制动模块3的架构，该自动紧急制动模块结合在与目标6交互的本车辆1的高级驾驶员辅助系统2中。车辆1包括感知装置4，该感知装置特别地用于感知特定于本车辆的特性(比如其速度)，例如车轮速度传感器，还用于感知与本车辆的环境有关的特性，比如距离传感器或用于检测对象的传感器，例如雷达或相机，该感知装置连接到高级驾驶员辅助系统2的输入端I2。高级驾驶员辅助系统2的输出端S2通过控制器局域网(缩写为CAN)连接到用于控制制动装置的系统5，该系统特别地包括车辆动力学控制模块(缩写为VDCM)和用于制动车辆1的装置，该装置例如是盘式制动器。因此，自动紧急制动命令通常被传输到将制动力矩施加到车辆1的制动装置的VDCM。高级驾驶员辅助系统2包括制动模块3，该制动模块的输入端I3连接到系统2的输入端I2，并且该制动模块的输出端S3连接到系统2的输出端S2。感知装置4向模块3传输关于车辆1与目标6之间的距离和相对速度的信息，该目标例如是汽车、行人或骑自行车者。当制动模块3感知到目标6与车辆1之间的碰撞的明确风险时，模块3与控制系统5通信，该控制系统控制并致动制动装置，其方式使得车辆1自动制动并防止目标6与车辆1之间发生碰撞。自动制动由模块3控制，以最大化制动装置的能力。换言之，控制制动使得车辆1的停止距离尽可能短，同时保证本车辆的安全性、特别是稳定性。如此控制的制动是紧急制动。

因此，如果在本车辆的前方检测到障碍物，并且如果预测到将与障碍物发生碰撞，则本车辆执行自动紧急制动(缩写为AEB)，该自动紧急制动的控制法则例如托管在模块3中。以这种方式，自动制动使得能够避免与位于本车辆前方的障碍物发生预期碰撞。

在现有技术中已知多种自动紧急制动方法。例如，已知文件EP3119648和文件EP3625092提出了自动紧急制动的启动。

文件FR1758199考虑到车辆的特性和本车辆正在操作的环境条件，提出了在自动紧急制动请求的情况下生成制动设定点的值。

然而，在本车辆的自动紧急制动的情况下，跟随车辆必须执行制动或避让操作，或者甚至改变车道以避免与本车辆发生碰撞。因此，取决于本车辆执行自动制动的方式，在本车辆的自动紧急制动之后，跟随车辆的驾驶员可能无法执行适当的驾驶操作，这增加了从后面与本车辆发生碰撞的风险。

鉴于上文，已知的是，出于关于后部撞击的安全原因，自动紧急制动的启动受到关于本车辆的最大纵向速度的限制(例如，关于本车辆的最大绝对速度的启动限制例如被设定为80km/h)：因此，当本车辆以高速行进时，这种解决方案极大地限制了自动紧急制动的可用性。替代性地，为了解决这个问题，文件DE102010029223提出了当本车辆与跟随车辆之间的碰撞速度超过某个阈值时，中断或减少自动紧急制动，但是这种解决方案存在与前一解决方案相同的缺陷，并且在制动力减小的情况下，相关联的缺点尤其存在安全风险。替代性地，文件US2016221549披露了一种电子控制单元，该电子控制单元将特别地根据车辆与目标之间的距离和相对速度来调节车辆的制动力，但是这种解决方案是复杂的，并且涉及安全性和稳健性方面的风险，因为这种解决方案依赖于由传感器递送的外部信息，而这些传感器在可靠性方面可能存在风险。

发明内容

本发明的目的之一是通过提供一种用于控制制动力的方法来弥补现有技术中的至少一些缺点，该方法允许在以高速(高速公路、州际公路等)驾驶时提高强烈的自动紧急制动的可用性，同时保证本车辆和任何跟随车辆的安全性，因为其驾驶员不会对本车辆的自动紧急制动感到惊讶。

为此，本发明提供了一种用于控制本机动车辆的自动紧急制动的方法，该方法包括以下步骤：

-将制动储备水平初始化为预定值，

-将时间计数器初始化为预定时间值，

-接收自动紧急制动的请求，

-启动自动紧急制动，

-只要所述自动紧急制动处于激活状态，就消耗制动储备并递减制动储备水平，

-一旦该请求接收中断或制动储备水平达到零，就停用自动紧急制动，

-一旦自动紧急制动停用，并且只要没有启动新的自动紧急制动，时间计数器就会递增，

-一旦时间计数器达到预定时间阈值或者一旦在达到所述时间阈值之前启动新的自动紧急制动，就将所述时间计数器重置为预定时间值，

-一旦时间计数器超过时间阈值，就将制动储备重置为预定值。

该方法使得跟随车辆的驾驶员不会感到惊讶，并且使得本车辆也能凭借本发明在更多的时间内应用自动紧急制动(提高了可用性)，同时使用可靠且稳健的数据，从而提高安全性，即使在多次连续制动操作的情况下也是如此。

制动储备的预定值以速度的形式表示的特征的优点在于，它允许以相对的方式分配可用性，因此在本车辆速度适中时，自动紧急制动的使用不会受到限制，并且还允许基于可靠且稳健的数据递减储备。作为变体，制动储备的预定值以距离的形式表示的特征的优点在于，通过将本车辆可以根据其减速度制动的距离定义为储备，从而允许考虑上下文。作为变体，制动储备的预定值以时间的形式表示的特征的优点在于，通过将本车辆可以根据其减速度制动的紧急制动时间定义为储备，从而允许考虑上下文。

根据一个有利特性，该方法还包括确定表示本车辆的动力学的变量的步骤，表示本车辆的动力学的变量是本车辆的速度矢量的范数||Vego||，这使得能够使用在车辆的控制器局域网(CAN)上传递的稳健变量。同样，有利地，如果制动储备以距离的形式表示，则表示本车辆的动力学的变量对应于本车辆的速度矢量的范数||Vego||，这使得能够基于模型计算本车辆在启动紧急制动期间行进的距离，并且还使得能够在相对尺度而非绝对尺度上进行推理。

时间计数器的预定时间值为零的特征的优点在于，它允许通过使用该时间计数器的正递增来简化该方法。

根据一个有利特征，根据以下等式，当前时间间隔t与前一时间间隔t-1之间的制动储备Reserve水平的递减是通过从储备Reserve水平中减去前一时间间隔t-1中本速度矢量的范数||Vego||与当前时间间隔t中本速度矢量的范数||Vego||之差来计算的：

Reserve(t)＝Reserve(t-1)-(||Vego(t-1)||-||Vego(t)||)

条件是所述差(||Vego(t-1)||-||Vego(t)||)为正。

该计算使得能够不考虑由于外部原因(例如，坡度)导致速度增加的递减情况。

制动储备的预定值取决于驾驶状况的特征的优点在于，它特别地使得能够适应驾驶通过市区或市区外性质的周围环境。

根据另一个有利特征，所述时间阈值介于两秒到五秒之间，并且优选地为四秒，这使得能够区分引起自动紧急制动的事件，同时保持由VDCM应用的制动装置的寿命。

根据另一个有利特征，该方法还包括检测本车辆后方的跟随车辆的步骤，这使得能够表征后部碰撞的风险。

根据另一个有利特征，所述时间阈值取决于对跟随车辆的检测，即取决于检测到的跟随车辆的存在或不存在，这使得能够在不存在跟随车辆的情况下降低时间阈值，因为不存在使驾驶员感到惊讶的风险，从而允许紧密间隔的连续制动操作。

有利地，该制动储备水平的预定初始化值取决于对跟随车辆的检测，即取决于检测到的跟随车辆的存在或不存在，这使得能够在不存在跟随车辆的情况下增加储备，因为不存在使驾驶员感到惊讶的风险，从而允许不受限制的制动，因为关于本车辆与跟随车辆之间的相对速度差的约束不再适用。

本发明还涉及一种用于控制自动紧急制动的模块，该模块包括用于实施根据本发明的方法的装置，这具有与该方法类似的优点。

本发明还涉及一种机动车辆，包括

根据本发明的模块，这具有与该方法类似的优点，该设备车载地位于车辆上。

本发明还涉及一种计算机程序产品，该计算机程序产品能够从通信网络下载和/或存储在能够由计算机读取和/或能够由计算机执行的数据介质上，该计算机程序产品包括指令，这些指令在由该计算机执行该程序时使该计算机实施根据本发明的方法。

本发明还涉及一种数据存储介质，该数据存储介质包括指令，这些指令在由计算机执行时使该计算机实施根据本发明的方法。

本发明还涉及一种数据载体的信号，该信号承载根据本发明的计算机程序产品。

附图说明

通过阅读仅借助非限制性示例、参考附图所给出的以下描述，本发明的其他目的、特征以及优点将变得清楚，在附图中：

[图1]已经提及的[图1]示出了根据现有技术结合到车辆中的紧急制动设备的总体架构；

[图2][图2]示出了根据本发明的方法的操作的流程图；并且

[图3][图3]示出了车辆遇到的驾驶状况的示意图。

具体实施方式

在该全文中，方向和取向是参考在汽车设计中通常使用的直接正交坐标系XYZ来表示，其中，X表示车辆的纵向方向、指向前方，Y是横向于车辆的方向、指向左侧，并且Z是竖直方向、指向上方。概念“前”和“后”应相对于车辆的正常向前行进方向来理解。为了清楚起见，相同或类似的元素已经在所有附图中由相同的附图标记标识。

在一个实施例中，无论本车辆1是否是自动的，都具有带前轮的转向前车桥和带后轮10的后车桥，利用该后轮可以驱动本车辆。车辆1具有内燃发动机和/或电动电机，其经由齿轮组、驱动轴、差速器和用于驱动后车桥的驱动轴来驱动后轮。车辆的车轮连接到相应的制动装置，该制动装置可以由处于压力下的流体致动。前轮通过放置在前车桥上的方向盘和转向设备转向。

在[图2]中，已经示出了根据本发明的一个优选实施例的方法的操作流程图。该用于控制本机动车辆1的自动紧急制动的方法包括以下步骤：

-E0：将制动储备水平初始化为预定值，

-E1a：将时间计数器初始化为预定时间值，

-E2：确定表示本车辆1的动力学的变量，

-E3：接收自动紧急制动的请求，

-E4：启动(第一次)自动紧急制动，

-E5：只要所述自动紧急制动处于激活状态，就根据本车辆的速度Vego消耗制动储备并递减制动储备水平，

-E6：一旦该请求接收中断或制动储备水平达到零，就停用自动紧急制动，

-E7a和E7b：一旦自动紧急制动停用，并且只要没有启动新的自动紧急制动，时间计数器就会递增，

-E1b：一旦时间计数器达到预定时间阈值或者一旦在达到所述时间阈值之前启动新的自动紧急制动，就将所述时间计数器重置为预定时间值，

-E0：一旦时间计数器超过时间阈值，就将制动储备重置为预定值。

这里示出的方法嵌入用于控制自动紧急制动模块3的自动紧急制动的模块中，该自动紧急制动模块优选地集成到高级驾驶员辅助系统2的ADAS控制器中；然而，它也可以集成到感知装置4之一的控制器(例如，相机的控制器)中。

在一个非限制性实施例中，当启动本车辆1时，在步骤E0中，将制动储备水平初始化为预定的相对速度值。表达“相对速度储备”被理解为意指与取决于本车辆的最大速度的自动紧急制动的限制相比，本车辆在时刻t时可用速度的降低。术语“速度”在这里适用于本车辆的速度矢量的范数||Vego||。预定的相对速度值介于50到90km/h之间、并且优选地为80km/h，该值可能还取决于驾驶状况，例如是否驾驶车辆通过市区环境，其用例通过路标的光学识别来确定(对于市区驾驶，预定的相对速度值为50km/h，而对于市区外驾驶，预定的相对速度值为80km/h)。

作为变体，储备也可以被初始化为本车辆的预定制动时间，该时间储备在时刻t时对应于本车辆允许的制动时间。该时间可以基于碰撞时间(TTC)，该时间在别处计算并由用于控制自动紧急制动的模块接收，但是优选地，该紧急制动时间是根据所需的制动时间来计算的，通过将自动紧急制动下的减速度近似为1g，以便在这里将本车辆1的速度降低整个储备(即这里为80km/h)，例如通过假设恒定加速度或速度的目标的行为模型。

作为变体，储备也可以被初始化为距离，该储备在时刻t时对应于本车辆允许的紧急制动距离。该距离可以基于碰撞距离(DTC)，该距离在别处计算并由用于控制自动紧急制动的模块接收，但是优选地，如上所述，该紧急制动距离是根据行进的制动距离来计算的，通过将自动紧急制动下的减速度近似为1g，以便将本车辆1的速度从80km/h降低，例如通过假设恒定加速度或速度的目标的行为模型。

与自动紧急制动取决于本车辆的最大速度的情况不同，所有这些变体都可以以相对术语而非绝对术语进行推理，因为这是储备的问题，无论它是表示为自动紧急制动的速度、持续时间还是距离。

因此，如果相对速度储备为80km/h，而本车辆1以130km/h的速度驾驶，并对以60km/h驾驶的目标车辆进行制动，则本车辆将受益于自动紧急制动，直到达到制动请求的终点，此时其储备仍将剩余10km/h。

将时间计数器初始化为预定时间值(这里为零)的步骤E1a优选地与初始化储备水平的步骤E0同时进行，并且使得能够在后续步骤E7a和E7b中递增地进行计数，这是出于简化的原因，以便允许容易地管理时间阈值；然而，该计数器也可以被初始化为在步骤E1a和E1b中预先确定的时间阈值，并且在步骤E7a和E7b中递减(即，负递增)。

确定表示本车辆1的动力学的变量的步骤E2在每个时间间隔内进行，例如以每10毫秒一次的速率进行。表示车辆的动力学的变量优选地对应于本车辆1的速度矢量的范数，因为制动储备在该示例中被表示为速度。同样，如果制动储备被表示为距离，则本车辆1的速度是要被考虑的表示动力学的变量，以便通过例如如上所述的模型计算本车辆安全行进的距离，并且如果储备被表示为持续时间，则不需要获取表示动力学的特定变量，因为储备在时间上直接递减。

因此，一旦检测到目标6(未示出的步骤)，就会对目标6进行动态表征，并且根据其特性，由高级驾驶员辅助系统ADAS2的模块向自动紧急制动模块3发送将实现安全制动的自动紧急制动的第一请求，该自动紧急制动模块将在步骤E3中接收与检测到的目标有关的该第一自动紧急制动请求。在接收到该请求时，在步骤E4中启动第一次自动紧急制动，即自动紧急制动模块3允许在储备已满的情况下进行第一次自动紧急制动，并且将自动紧急制动命令传输到用于控制制动装置的系统5、并且更具体地传输到VDCM，该VDCM将通过以减速度(g)表示的设定点或通过以力矩(Nm)表示的设定点来控制制动装置，以便执行自动紧急制动命令，直到达到1g的力。

只要请求持续并且启动第一次自动紧急制动，就在步骤E5中消耗制动储备，从而导致制动储备水平根据自本车辆的速度递减，记住一旦请求接收中断或者制动储备耗尽，即其水平为零，就将在步骤E6中停用自动紧急制动。因此，在10ms的每个时间间隔内，制动储备根据则每10ms由控制法则接收到的相对速度而降低；因此，该当前时间间隔与前一时间间隔之间的制动储备水平的递减是通过从当前储备Reserve(t)中减去前一时间间隔t-1中本速度矢量Vego的范数与当前时间间隔t中本速度矢量Vego的范数之差来计算的，即根据以下等式：Reserve(t)＝Reserve(t-1)-(||Vego(t-1)||-||Vego(t)||)，如果||Vego(t-1)||-||Vego(t)||为正。

持续这一操作，直到储备完全耗尽，从而释放制动器的动作，并在预先确定并与预定时间阈值相对应的一段时间内禁止自动制动的致动；或者直到请求被中断，特别是由于比如成功制动或目标丢失等原因，此时储备的值保持在前一时间的值处。这里使用的速度(即车辆的速度矢量的范数||Vego||)非常容易获得，因为它是通过CAN路由的，并且是非常稳健的变量，因为它受益于ASIL B(ASIL是汽车安全完整性等级的首字母缩略词)。与时间或距离储备相比，速度储备是优选的，因为它可以不做出关于本车辆1的任何假设(至少是假设恒定加速度或速度的本车辆的行为模型)，即使该假设可以是动态的并根据本车辆1的速度或加速度在每个时间间隔内更新。

与管理时间阈值的情况一样，出于简化的原因，储备优选地通过递减来管理，因为这尤其可以仅用正值工作，但是也可以例如通过在步骤E0中将水平初始化为负值然后在步骤E5中递增到零水平来管理。

该方法的其余部分根据储备中剩余的水平而变化，从而能够在速度储备保持在零以上的情况下执行连续的制动操作，这使得自动紧急制动的启动更加稳健，特别是在与传感器相关的影响导致目标丢失和再现的情况下。在步骤QR？中测试储备是否为空，并且如果储备水平为零(是)，则转到步骤E7a，即在这种情况下，一旦停用自动紧急制动，时间计数器就在每个时间间隔内递增，直到达到时间阈值，优选地为四秒，在图中由是否已经达到时间阈值的测试QD表示是否达到时间阈值。因此，一旦达到四秒的时间阈值(是)，该方法就循环回到将制动储备重置为预定值的步骤E0；否则(否)，该方法循环回到递增计数器的步骤E7a。在递增步骤E7a期间，不能启动自动紧急制动，因为储备为零。具体地，即使ADAS的模块做出请求，自动紧急制动模块3也不会允许该请求，因此自动紧急制动也不会启动。

在停用第一自动紧急制动之后，如果在步骤QR？中执行的储备是否为空的测试结束时，储备水平不为零(否)，这意味着仍然存在可用的自动紧急制动储备，则在步骤7b中，只要没有启动自动紧急制动，计数器就在每个时间间隔内递增。具体地，如果接收到新的自动制动请求E3，则测试QD是否已经达到时间阈值，并且如果已经达到时间阈值(是)，这意味着仍然存在一些可用的储备，但是所需的新的紧急制动与引起第一自动紧急制动的第一事件不属于同一场景，该方法循环回到初始化储备的步骤E0和将时间计数器设置为预定时间值(即，这里为零)的步骤E1a；然而，如果没有达到时间阈值(否)，这意味着仍然存在一些可用的储备，并且所需的新的紧急制动与引起第一自动紧急制动的第一事件仍然属于同一场景，这可能特别发生在传感器暂时丢失目标6的情况下，则在步骤E1b中将时间计数器重置为零，并且在步骤E4中启动新的自动紧急制动，即自动紧急制动模块3允许在储备部分已满的情况下进行自动紧急制动，并且将自动紧急制动命令传输到用于控制制动装置的系统5，并且更具体地传输到VDCM，VDCM将设定制动装置的减速度设定点，以便执行自动紧急制动命令，直到达到1g的最大力。将时间计数器重置为零的步骤E1b使得能够确保一旦不再施加制动，确实需要等待四秒来重新填充储备，四秒的值对应于时间阈值的优选值。

时间阈值介于两秒到五秒之间，这使得能够区分引起不同场景的自动紧急制动的事件，同时保持由VDCM应用的制动装置的寿命。

参考[图2]，该方法有利地包括检测跟随本车辆的车辆7的步骤，该步骤由本车辆的向后定向的感知装置4(比如雷达或相机)之一来执行，该步骤在每个时间间隔内执行，这使得能够表征后部碰撞的风险。

因此，时间阈值的值优选地根据沿与预定视距相对应的路径检测到的跟随车辆7的存在或不存在来预先确定，所述距离优选地取决于跟随车辆7与本车辆1之间的速度差，例如，在不存在跟随车辆7的情况下，时间阈值的值减小或者甚至降低为零，因为不存在通过允许紧密间隔的连续制动操作使驾驶员感到惊讶的风险。

同样，制动储备水平的预定初始化值优选地取决于检测到的跟随车辆7的存在或不存在，例如，在不存在跟随车辆7的情况下，储备例如增加到100km/h以上、并且优选地增加到130km/h，因为由于关于本车辆与跟随车辆之间的相对速度差的约束不再适用，所以不存在通过允许任何制动而使驾驶员感到惊讶的风险。

Claims (14)

1.一种用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，该方法包括以下步骤：

-(E0)将制动储备水平初始化为预定值，

-(E1a)将时间计数器初始化为预定时间值，

-(E3)接收自动紧急制动的请求，

-(E4)启动自动紧急制动，

-(E5)只要所述自动紧急制动处于激活状态，就消耗该制动储备并递减该制动储备水平，

-(E6)一旦该请求接收中断或者该制动储备水平达到零，就停用该自动紧急制动，

-(E7a，E7b)一旦自动紧急制动停用，并且只要没有启动新的自动紧急制动，时间计数器就会递增，

-(E1b)一旦该时间计数器达到预定时间阈值或者一旦在达到所述时间阈值之前启动新的自动紧急制动，就将所述时间计数器重置为该预定时间值，

-(E0)一旦该时间计数器超过该时间阈值，就将该制动储备重置为该预定值。

2.如前一项权利要求所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该时间计数器的预定时间值为零。

3.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该制动储备的预定值以速度、距离或时间的形式表示。

4.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该制动储备的预定值取决于驾驶状况、特别是取决于是市区还是市区外。

5.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该方法还包括确定表示该本车辆的动力学的变量的步骤，表示该本车辆的动力学的该变量是该本车辆的速度矢量的范数||Vego||。

6.如前一项权利要求所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，根据以下等式，当前时间间隔(t)与前一时间间隔(t-1)之间的该制动储备(Reserve)水平的递减是通过从该储备(Reserve)水平中减去该前一时间间隔(t-1)中本速度矢量的范数(||Vego||)与该当前时间间隔(t)中本速度矢量的范数(||Vego||)之差来计算的：

Reserve(t)＝Reserve(t-1)-(||Vego(t-1)||-||Vego(t)||)

条件是所述差(||Vego(t-1)||-||Vego(t)||)为正。

7.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，所述时间阈值介于两秒到五秒之间，并且优选地为四秒。

8.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该方法还包括检测该本车辆(1)后方的跟随车辆(7)的步骤。

9.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，所述时间阈值取决于对跟随车辆(7)的检测。

10.如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法，其特征在于，该制动储备水平的预定初始化值取决于对跟随车辆(7)的检测。

11.一种用于控制自动紧急制动的模块，该模块包括用于实施如前述权利要求中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法的装置。

12.一种机动车辆(1)，包括感知装置(4)、高级驾驶员辅助系统(2)和用于控制制动装置的系统(5)，所述车辆还包括如前一项权利要求所述的用于控制自动紧急制动的模块。

13.一种计算机程序产品，该计算机程序产品能够从通信网络下载和/或存储在能够由计算机读取和/或能够由计算机执行的数据介质上，该计算机程序产品包括指令，这些指令在由计算机执行该程序时使该计算机实施如权利要求1至10中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法的指令。

14.一种数据存储介质，包括指令，这些指令在由计算机执行时使该计算机实施如权利要求1至10中任一项所述的用于控制本机动车辆(1)的自动紧急制动的方法。