CN117775264A - 用于连接飞机的外翼后梁与中央翼后梁的连接结构 - Google Patents

Abstract

一种用于连接飞机的中央翼后梁和外翼后梁的连接结构，其中，连接结构包括三叉接头，中央翼后梁和外翼后梁分别力传递地连接到该三叉接头的不同叉部，在后梁区处设有后梁框，并且连接结构包括斜撑板结构，斜撑板结构与后粱框力传递地连接，用于支持后粱框，连接结构还包括中央翼内角盒和中央翼外角盒，其中，中央翼内角盒和中央翼外角盒分别力传递地连接到中央翼后梁，并且中央翼内角盒和中央翼外角盒关于三叉接头的一个叉部相对地设置。斜撑板结构与中央翼外角盒力传递地连接，从而分担来自外翼的主要升力载荷到中机身。该连接结构的结构效率高，维修性好，且工艺性和经济性均有所提高。还提出了一种包含该连接结构的飞机。

Description

用于连接飞机的外翼后梁与中央翼后梁的连接结构

技术领域

本发明涉及民用飞机的中央翼部件。具体来说，本发明提出了一种用于飞机的机翼后梁区的连接飞机的外翼后梁与中央翼后梁的连接结构，属于一种中央翼及机身的支撑结构。本发明还提出了一种具有该连接结构的飞机。

背景技术

在民用飞机中，机翼梁根部的连接结构是其中的载荷重大和复杂的区域。为了降低这一区域的应力集中水平，通常会设计斜撑板结构，用于连接机翼后梁和机身侧壁板。然而，斜撑板结构的设计会显著地影响该区域结构的可装配性、结构效率、维修性，例如，在进行维修时，维护人员是否容易触及，零部件是否容易更换，等。

此外，从US 86722678 B2(公开日期：2014年3月18日)已知一种用于连接中央翼后梁与机身的连接结构。该连接结构式从机身延续下来的。

从CN 107416183 A(公开日期：2017年12月1日)已知一种飞机机翼的翼梁连接结构。

从CN 211685580 U(工卡日期：2020年10月16日)已知一种用于中机身与中央翼连接的连接机构。

目前本领域内已知以下三种民用飞机的机型A、B、C，下文将分别对它们的后梁区的连接结构作阐释。

图1示出了现有的A机型的后梁区。在A机型的机翼后梁区中未布置有机身框，因此必须布置斜撑板AS用于承担外翼的升力载荷，见图1中的(b)部。如图1中可见的，在A机型中，中央翼后梁与外翼后梁之间的对接采用了三叉接头，而该三叉接头又与图1中的(a)和(b)部中示出的T形件AS连接从而形成了一四叉结构。在此，斜撑板AS的侧边与T形件连接，而斜撑板AS的下侧与对接带板外延伸部连接。

在A机型的后梁区中，斜撑板AS的结构较大，结构效率低。此外，如图1中的(b)和(c)部中示出的，在中央翼后粱和外翼后梁上的搭接部处，粱的厚度会显著增加，进而导致与三叉接头之间留有较大的设计间隙AG。

图2中示出了现有的B机型的后梁区。不同于上述A机型，B机型在后梁区中设有后梁框BF。在B机型中，中央翼后梁BCB与外翼后梁BOB之间的对接采用了四叉接头BFJ。在该机型中，同样设有斜撑板BS。斜撑板BS的侧边与四叉接头BFJ连接，而斜撑板BS的下侧会与飞机的1号肋(机翼根部的加强肋)的下缘条的延伸部连接。如图2中可见的，在该机型中，后梁框BF与中央翼后梁CBC设置在四叉接头BFJ的同侧，并且后梁框BF与中央翼后梁BCB直接接触，而中央翼后梁BCB又与四叉接头BFJ直接接触。外翼后梁BOB则通过对接带板BDP连接到四叉接头BFJ的另一叉。

在B机型的这一布置中，虽然其对外翼载荷的分担较为直接，但是四叉接头BFJ的受力情况复杂，并且由于其受力情况，为确保结构可靠性，用料相对较多。此外，该连接结构的可维修性较低。特别地，如图2中所示出的，如果要对四叉接头BFJ进行维修或更换，那么就需要首先移除安装布置于其上的各个零部件，脱开它们与四叉接头BFJ之间的连接。这使得维修过程变得复杂且费时。

图3中示出了现有的C机型的后梁区。与B机型类似，C机型在后梁区中同样设有后梁框CF。中央翼后梁CCB与外翼后梁COB之间的对接在C机型中则借助三叉接头CTJ来实现。如图3中可见的，中央翼后梁CCB与后梁框CF在后梁区中通过一条对接带板CDP连接到三叉接头CTJ的一叉，并且它们分别位于对接带板CDP的两侧。外翼后梁COB则与B机型类似，借助另一条对接带板CDP连接到三叉接头CTJ的另一叉。在C机型的后梁区中设置的斜撑板CS的侧边与后梁框CF连接，而其下侧CS与图中未示出的还有一对接带板连接。

在C机型的这一布置中，结构的可维修性同样较低，并且斜撑板CS的结构也是较大的，这又导致该连接结构的结构效率较低。此外，在该结构中，后梁框CF还会受到复杂的弯矩载荷，更容易因应力集中而失效。

因此，本领域中希望能提出一种新的用于连接飞机的外翼后梁与中央翼后梁的连接结构，该连接结构能够改善上述现有机型的连接结构中存在的至少一种缺陷，提高连接结构的结构效率和/或提高连接结构的维修性。

发明内容

本发明是基于上述任务提出的，其目的在于提出一种用于连接飞机的中央翼后梁和外翼后梁的连接结构。该连接结构的结构效率有所提升，换言之，其传载更流畅，并且该连接结构的维修性也有所提升。

根据本发明的用于连接飞机的中央翼后梁和外翼后梁的连接结构以如下方式实现，即，该连接结构包括三叉接头、斜撑板结构、中央翼内角盒和中央翼外角盒，其中，该三叉接头包括第一叉部、第二叉部和第三叉部，其中，中央翼后梁力传递地连接到三叉接头的第二叉部，并且外翼后梁力传递地连接到三叉接头的第三叉部，飞机在后梁区处还设有后梁框，并且其中，斜撑板结构与后粱框力传递地连接，用于支持后粱框，其中，中央翼内角盒和中央翼外角盒分别力传递地连接到中央翼后梁，并且中央翼内角盒和中央翼外角盒关于三叉接头的第二叉部相对地设置。

根据本发明的连接结构通过设置中央翼外角盒与中央翼内角盒形成了中央翼后梁和外翼后梁的对接机构的双剪传力，提高了连接结构的结构效率。

在本发明的范围中，“力传递地连接”是指载荷能通过被连接的两个部件进一步被传递给其他的部件或结构。在本文中，这样的连接一般是借助紧固件连接实现的，除非另有说明。

例如，在本发明的一非限制性实施例中，中央翼外角盒可以与中央翼后梁的腹板通过紧固件连接，而中央翼内角盒可以与三叉接头的两个叉部固定连接，并与中央翼后梁的缘条固定连接。

优选地，在根据本发明的连接结构中，斜撑板与中央翼外角盒力传递地连接，例如，借助紧固件连接，从而分担外翼传来的主要升力载荷，将其传递到飞机的中机身。

理想地，在本发明的一优选实施例中，根据本发明的连接结构还包括外翼内角盒和外翼外角盒，其中，外翼内角盒与中央翼内角盒类似地与三叉接头的两个叉部固定连接，并与外翼后梁力传递地连接。外翼外角盒则设置在三叉接头的外侧，关于三叉接头的一个叉部与外翼内角盒相对地设置。

特别地，外翼内角盒具有第一翻边和第二翻边。外翼内角盒布置为，第一翻边与外翼后梁，例如是外翼后梁的腹板固定连接，而第二翻边与外翼后梁蒙皮固定连接，从而提供对外翼后梁的传载和支持。

理想地，在本发明的又一优选的实施例中，根据本发明的连接结构所包括的中央翼外角盒具有第一侧翻边、第二侧翻边以及下翻边。在此情况下，连接结构的斜撑板结构分别连接到中央翼外角盒的第一侧翻边和下翻边，并且中央翼外角盒的第二侧翻边固定连接到中央翼后梁，从而提供对中央翼后梁的传载和支持。

理想地，在本发明的一优选的实施例中，连接结构的斜撑板结构是由斜撑板和斜撑板支撑件构成的，与本文开头所述的B、C机型中斜撑板是一体式构成的单个零件不同。

在根据本发明的连接结构的斜撑板结构中，斜撑板在侧边处连接到飞机的后梁框并且连接到中央翼外角盒的第一侧翻边，即，中央翼外角盒的未固定连接到中央翼后梁的腹板的那个侧翻边，并且斜撑板支撑件在其底部处借助紧固件、优选地是多个紧固件连接到中央翼外角盒的下翻边。

相较于上文所述的现有技术中的机型，组合式构造的斜撑板结构提高了该结构的工艺性和经济性。

进一步优选地，在本发明的一优选的实施例中，连接结构的斜撑板结构的斜撑板在侧边上连接到飞机的后梁框的部分的长度小于连接到中央翼外角盒的第一侧翻边的部分的长度。也就是说，斜撑板侧边主要与中央翼外角盒的第一侧翻边连接以进行载荷传递，而少部分与后梁框的侧边连接以对后梁框进行支持。由此，斜撑板结构从外翼后梁的下端就开始承担升力载荷。因此根据本发明的连接结构的升力载荷效率高。

在本发明的一可选的实施例中，斜撑板结构中的斜撑板构造为三角形的板。

在本发明的另一可选的实施例中，斜撑板结构中的斜撑板支撑件构造为六边形。

优选地，斜撑板结构中的斜撑板支撑件的六边形构造为两条对边分别平行。

可选地，六边形的斜撑板支撑件中支撑在中央翼外角盒处的底边是六边形的最短的一组边中的一条边。

优选地，在斜撑板结构的斜撑板的内部设有多根加强筋，用于加强斜撑板的强度并加强对载荷的传递。

在本发明的又一优选实施例中，根据本发明的连接结构还包括连接带板，该连接带板连接飞机的中央翼下壁蒙皮和外翼下壁蒙皮。具体地，该连接带板的的第一端固定连接到飞机的中央翼下壁蒙皮，而连接带板的与第一端相对的第二端固定连接到飞机的外翼下壁蒙皮。

优选地，该连接带板设置于飞机的1号肋下方。

进一步优选的，斜撑板支撑件的底部、中央翼下壁蒙皮的局部伸出部分和连接带板的局部伸出部分借助一个或多个紧固件连接在一起，从而使得根据本发明的连接结构有效分担外翼下壁板传递来的剪力载荷，减小了中央翼下壁板的剪力载荷，并且提高了区域结构效率

还优选地，在连接带板连接到外翼下壁蒙皮的第二端处，外翼外角盒的第二翻边、外翼下壁蒙皮的局部伸出部以及连接带板的局部伸出部固定连接在一起，以改善该连接带板的局部伸出部的结构，使得外翼扭矩产生的剪力载荷可顺利传递到中央翼下壁板和斜撑板，避免应力集中，顺畅载荷传递，提高了结构效率。

综上，据本发明的连接结构使得能够避免局部外翼传递的载荷过于集中而导致的应力集中进而引起局部疲劳或断裂失效的情况，并且通过改善了载荷传递情况，还能在确保结构可可靠性的情况下，减少在连接结构的制造过程中所使用的材料的量，降低了制造成本，并且相对于现有机型中使用的连接结构实现了一定程度上的轻量化。

由此，本发明有利地提高了飞机的结构效率和装配效率。此外，独立的内、外角盒的使用提高了根据本发明的连接结构的维修性，使得结构或其部分在需要维修时，相较于现有技术中的连接结构而言，对于维护人员来说变得更容易触及。特别是外角盒的使用，有效提升了对向上的升力载荷的传递。

此外，根据本发明的连接结构使得机身框端部结构能避免潜在的疲劳问题。

由此，根据本发明的连接结构在经济性、可靠性和实用性三方面取得了非常好的平衡。

此外，本发明还提出了一种飞机。该飞机具有中央翼后梁和外翼后梁，并该飞机具有用于连接中央翼后梁和外翼后梁的连接结构，该连接结构如前述任一方案所述地构造。

附图说明

本发明的上述技术特征及其他特征将在下文中参照附图中示出的、旨在被理解为示例性而非限制性的实施例进行说明。

图1示出了现有技术中一种机型A的连接中央翼后梁与外翼后梁的连接结构的立体图；

图2示出了现有技术中另一种机型B的连接中央翼后梁与外翼后梁的连接结构的剖面图；

图3示出了现有技术中还有一种机型C的连接中央翼后梁与外翼后梁的连接结构的剖面图；

图4A示出了本发明的连接结构与中央翼后梁、外翼后梁在连接状态下的立体图；

图4B示出了中央翼后梁、外翼后梁以及连接结构中的三叉接头在连接状态下的立体图；

图5示出了沿图4A中线A-A剖切得到的剖面图；

图6示出了沿图4A中线B-B剖切得到的剖面图；

图7示出了图4A所示的连接结构中的斜撑板结构；

图8示以从另一角度观察的立体图示出了图4A中所示的连接结构；

图9以立体图示出了处于连接状态下的图7所示的斜撑板结构；

图10以立体图示出了连接状态下的中央翼外角盒和后梁框；

图11以另一角度观察的立体图示出了连接状态下的外翼外角盒和中央翼外角盒；

图12以立体图示出了外翼外角盒以及中央翼外角盒与下壁蒙皮之间的连接细节；

图13以另一角度观察的立体图示出了外翼外角盒以及中央翼外角盒与下壁蒙皮之间的连接细节；以及

图14以从下方观察的角度示出了连接带板与下壁蒙皮之间的连接细节。

附图标记列表：

AG(现有技术A机型中的)间隙

AS(现有技术A机型中的)斜撑件

AT(现有技术A机型中的)T形件

BCB(现有技术B机型中的)中央翼后梁

BDP(现有技术C机型中的)对接带板

BF(现有技术B机型中的)后梁框

BFJ(现有技术B机型中的)四叉接头

BOB(现有技术B机型中的)外翼后梁

BS(现有技术B机型中的)斜撑板

CCB(现有技术C机型中的)中央翼后梁

COB(现有技术C机型中的)外翼后梁

CDP(现有技术C机型中的)对接带板

CF(现有技术C机型中的)后梁框

CS(现有技术C机型中的)斜撑板

CTJ(现有技术C机型中的)三叉接头

PCS 连接结构

101 中央翼后梁

102 中央翼内角盒

103 中央翼后梁缘条

104 中央翼后梁腹板

105 中央翼外角盒

1051(中央翼外角盒的)侧翻边

1052(中央翼外角盒的)下翻边

1053与斜撑板401连接处

1054与斜撑板支撑件402连接处

106 中央翼下壁蒙皮

201 外翼后梁

202 外翼内角盒

203 外翼外角盒

2031(外翼外角盒的)下翻边

204 外翼下壁蒙皮

301 第一对接带板

302 第二对接带板

40 斜撑板结构

401 斜撑板

4011(斜撑板的)加强筋

4012(斜撑板的)下侧边

4013(斜撑板的)侧边连接部

402斜撑板支撑件

4021(斜撑板支撑件的)上侧边

4022(斜撑板支撑件的)加强筋

4023(斜撑板支撑件的)底部连接区

501后梁框

5011与斜撑板401连接处

701 三叉接头

7011 第一叉部

7012 第二叉部

7013 第三叉部

801 上缘条

901 紧固件

具体实施方式

尽管本发明将与示例性实施例相结合进行描述，但是本领域技术人员将会理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制于该示例性实施例。相反，本发明旨在不但覆盖示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求书所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择、改型、等效等。为了便于在所附权利要求书中解释和精确定义，除非另有说明，术语“上”、“下”、“内”和“外”用于参考在图中所示的示例性实施例中的各特征的位置来对这些特征进行描述。

下文将参考图4至图10对根据本发明的用于连接外翼后梁与中央翼后梁的连接结构作详细阐释，该连接结构总地被赋予了附图标记PCS。

图4A示出了连接结构PCS的立体图，在设有该连接结构PCS的飞机的后梁区中，设有后梁框501。在连接结构PCS中借助三叉接头701来实现对中央翼后梁101与外翼后梁201之间的连接。如下文结合附图4A至图14更详细阐释的。

图4B中为了清楚起见仅示出了飞机的中央翼后梁101、外翼后梁201以及三叉接头701。

首先参考图5和图6，它们分别是沿图4中的线A-A和线B-B剖切得到的剖面图。

需要注意的是，上文中参考阐述现有机型B和现有机型C中的连接结构的图2、图3也是在相应的机型的中央翼后梁与外翼后梁的连接结构的对应的位置以相似的方法剖切得到的剖面图，其目的在于清楚示出相应的连接结构中三叉接头或四叉接头与相应机型的飞机的中央翼后梁BCB、CCB以及外翼后梁BOB、COB还有后梁框BF、CF之间的连接。

下面转到图5，图5所示的沿着剖切线A-A得到的剖面相较于图6所示的沿着剖切线B-B得到的剖面更为靠近上缘条801。

三叉接头701在此连接飞机的中央翼后梁101以及外翼后梁201。

在此，中央翼后梁101的中央翼后梁缘条103通过中央翼内角盒102和中央翼后梁腹板104连接到了三叉接头701，其中，中央翼内角盒102一侧翻边抵靠三叉接头701的第一叉部7011而另一侧翻边抵靠三叉接头701的第二叉部7012。

在此，外翼后梁201通过第一对接带板301连接到三叉接头701的第三叉部7013。此外，连接结构PCS中还设有外翼内角盒202抵靠三叉接头701。具体来说，外翼内角盒202的一侧翻边抵靠三叉接头701的第一叉部7011，而外翼内角盒的另一侧翻边则连接外翼后梁201并且抵靠三叉接头701的第三叉部7013。在所示实施例中，外翼内角盒202和中央翼内角盒102例如均借助紧固件连接到三叉接头701。

在此，后梁区域中设置有后梁框501，后梁框501受到斜撑板结构40中的斜撑板401的支撑，如下文将参照图10更详细阐释的。

下面转到图6，图6示出的剖面是沿在较低高度处的线B-B剖切获得的。

比较图5和图6可注意到，在连接结构PCS的较低高度处还设有中央翼外角盒105。此外，还为斜撑板401设有斜撑板支撑件402。

在此，中央翼外角盒105设置在三叉接头701的第二叉部7012与斜撑板401之间，通过中央翼后梁腹板104力传递地连接到三叉接头701。

在连接结构PCS中，通过设置中央翼外角盒105，与中央翼内角盒102形成了中央翼后梁与外翼后梁的连接结构PCS中的双剪式力传递，从而使得该结构合理并且结构效率高，其中，中央翼外角盒105与中央与内角盒102分别设置在三叉接头701的第二叉部7012的两侧。

接下来详细阐释连接结构PCS中所使用的斜撑板结构40。首先参考图7，如图中所示，本发明中的斜撑板结构40不同于本文开头所述的现有机型中的斜撑板BS、CS，是一种组合式结构，其由斜撑板401与斜撑板支撑件402组合而成。这样的组合结构可以提高斜撑板结构的工艺性和经济形。

如图7中所示，在本实施例中，斜撑板401为三角形形状，并且其上设置有多根加强筋4011。斜撑板支撑件402则为六边形形状的斜撑结构，其六条边分为三组，每组中的对边相互平行，并且斜撑板支撑件402内部同样包括多根加强筋4022。在安装时，将斜撑板支撑件402的上侧边4021与斜撑板401的下侧边4012抵靠通过例如紧固件进行连接，从而形成了斜撑板结构40。在例如需要更换或维修时，只需根据具体故障部位或失效部位所处的位置更换对应的斜撑板401或斜撑板支撑件402即可，而不必更换整个斜撑板结构40，能一定程度上降低连接结构PCS的使用成本，并提高维护的效率。

下面结合图8至图14进一步阐释斜撑板结构40与周围其他部件的连接情况。如图8、图9、图10所示，斜撑板401在其侧边连接区4013处与后梁框501和中央翼外角盒105进行连接，斜撑板401的这条侧边大部分连接到中央翼外角盒105的侧翻边1051，该部分用于进行主要的力和载荷传递，而斜撑板401的这条侧边还在少部分连接到后梁框501的侧边，用于提供对后梁框501的支持。

图10示出了连接结构PCS在后梁框501以及中央翼外角盒105处与斜撑板结构40的连接位置的情况。在此为了清楚起见，省去了斜撑板401和斜撑板支撑件402。

如图10中所示，后梁框501和中央翼外角盒105自上而下布置。斜撑板401在其侧边连接区4013处如上文所述通过例如紧固件而固定连接到后梁框501的连接处5011。在中央翼外角盒105的侧翻边1051处，大部分的斜撑板401的侧边连接区4013连接到了中央翼外角盒105以进行传载。此外，在中央翼外角盒105的下翻边1052处，如下文将详细阐释的，斜撑板结构40的斜撑板支撑件402与其固定连接。斜撑板支撑件402与中央翼外角盒105的下翻边1052的连接同样可例如借助螺纹紧固件实现。

由此，斜撑板结构40从外翼后梁201的下端就开始承担升力载荷，从而使得连接结构PCS能高效率地分担升力载荷。

接下来参照图11，如图所示，与中央翼外角盒105相对地，在飞机的外翼下壁蒙皮204处还可设有外翼外角盒203。如图12中进一步示出的，外翼外角盒203的下翻边2031例如借助螺纹紧固件而固定连接到外翼下壁蒙皮204。类似地，中央翼外角盒105的下翻边1052固定连接到中央翼下壁蒙皮106。外翼下壁蒙皮204与中央翼下壁蒙皮106之间又通过第二对接带板302来连接到彼此，如图14中示出的。

在连接结构PCS中，通过将外翼外角盒203、外翼下壁蒙皮204的局部伸出部、以及下第二对接带板302(也称“1号肋下对接带板”)的局部伸出部连接，改善了第二对接带板302的伸出端的结构，使得外翼扭矩所产生的剪力载荷能够顺利传递到中央翼下壁板和斜撑板结构40。这改善了整个连接结构PCS的传载效率，避免了在第二对接带板302的伸出端处可能的应力集中引起的断裂或失效。

图14示出了从下方观察第二连接带板302连接中央翼下壁蒙皮106和外翼下壁蒙皮204的连接情况。

接下来结合图13说明斜撑板结构40的另一处连接部，即，其与中央翼外角盒105在下翻边1052处的连接。

如图所示，斜撑板支撑件402的下边，即在本实施中该六边形的斜撑板支撑件402的最短边处的底部连接部4023处与中央翼外角盒105的下翻边1052以及中央翼下壁蒙皮106的局部伸出部分、以及位于中央翼下壁蒙皮106下方的第二对接带板302的局部伸出部分连接。

在所示实施例中，斜撑板支撑件402与中央翼外角盒105、中央翼下壁蒙皮106以及第二对接带板302的连接是通过若干个紧固件901实现的。在此，紧固件901例如是螺栓紧固件。

通过上述设置，连接结构PCS、特别是其中的斜撑板结构40可以有效地分担从外翼下壁板传递来的剪切力载荷，进而减小中央翼下壁板的剪切力载荷，并由此提高了区域结构效率。

在安装连接结构PCS时，具体顺序如下：

1.在飞机的后梁区中，在中央翼后梁101与外翼后梁201之间放置三叉接头701；

2.在中央翼下壁蒙皮106上固定安装中央翼外角盒105，使得其下翻边1052与中央翼下壁蒙皮106抵靠接触，并且使得其第一侧翻边抵靠中央翼后梁101，第二侧翻边1051则留待后续安装斜撑板401用；

3.在飞机的1号肋下安装第二对接带板302，第二对接带板302的第一端抵靠接触中央翼下壁蒙皮106、优选是抵靠中央翼下壁蒙皮106的局部伸出部，且其与第一端相对的第二端抵靠接触外翼下壁蒙皮204；

4.安装斜撑板结构40，将斜撑板401的侧边在侧边连接区4013处固定连接到中央翼外角盒105的上述侧翻边1051；

5.将斜撑板结构40的斜撑板支撑件402在底边的底部连接部4023处借助紧固件901与中央翼外角盒105的下翻边1052以及第二对接带板302的第一端紧固连接；

6.将斜撑板401的侧边在侧边连接区4013上方的位置处固定连接到后梁框501的侧边的连接处5011。

由此，本发明提出了一种新型的用于连接飞机的中央翼后梁与机身的连接结构，其主要包括通过斜撑板结构40的侧边连接实现的到飞机的后梁框以及到中央翼外角盒的连接，前者用于支撑，后者用于承载；以及包括通过斜撑板结构40的下侧，也即通过斜撑板支撑件402的底部连接来连接到中央翼外角盒、中央翼下壁蒙皮，并通过第二连接带板连接到外翼下壁蒙皮。

该连接结构具有高工艺性、经济性，结构效率合力。中央翼内角盒102、中央翼外角盒105、外翼内角盒202和外翼外角盒203都是独立设置的部件，便于制造，也便于更换和维修，因此连接结构PCS的维修性也较高。

本发明在其范围内，能将各实施方式自由组合，或是将各实施方式适当变形、省略。

Claims (11)

1.一种连接结构(PCS)，用于连接飞机的中央翼后梁(101)和外翼后梁(201)，其特征在于，

所述连接结构(PCS)包括三叉接头(701)，其中，所述三叉接头(701)包括第一叉部(7011)、第二叉部(7012)和第三叉部(7013)，其中，所述中央翼后梁(101)力传递地连接到所述三叉接头(701)的第二叉部(7012)，并且所述外翼后梁(201)力传递地连接到所述三叉接头(701)的第三叉部(7013)，

所述飞机在后梁区处设有后梁框(501)，并且所述连接结构(PCS)包括斜撑板结构(40)，其中，所述斜撑板结构(40)与所述后粱框(501)力传递地连接，用于支持所述后粱框(501)，

所述连接结构(PCS)包括中央翼内角盒(102)和中央翼外角盒(105)，其中，所述中央翼内角盒(102)和所述中央翼外角盒(105)分别力传递地连接到所述中央翼后梁(101)，并且所述中央翼内角盒(102)和所述中央翼外角盒(105)关于所述三叉接头(701)的第二叉部(7012)相对地设置，并且

所述斜撑板结构(40)力传递地连接到所述中央翼外角盒(105)。

2.如权利要求1所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述中央翼外角盒(105)具有第一侧翻边(1051)、第二侧翻边以及下翻边(1052)，其中，所述斜撑板结构分别连接到所述第一侧翻边(1051)和所述下翻边(1052)，并且所述第二侧翻边固定连接到所述中央翼后梁(101)。

3.如权利要求2所述的连接结构(PCS)，其特征在，所述斜撑板结构(40)包括斜撑板(401)和斜撑板支撑件(402)，其中，所述斜撑板(401)在侧边上连接到所述后梁框(501)和所述中央翼外角盒(105)的所述第一侧翻边(1051)，并且所述斜撑板支撑件(402)在底部处借助紧固件(901)连接到所述中央翼外角盒(105)的所述下翻边(1052)。

4.如权利要求3所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述斜撑板(401)在侧边上连接到所述后梁框(501)的部分的长度小于连接到所述中央翼外角盒(105)的所述第一侧翻边(1051)的部分的长度。

5.如权利要求4所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述斜撑板(401)构造为三角形。

6.如权利要求4所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述斜撑板(401)内部设有多根加强筋(4011)。

7.如权利要求1至6中任一项所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述连接结构(PCS)还包括连接带板(302)，所述连接带板(302)的第一端固定连接到所述飞机的中央翼下壁蒙皮(106)，而所述连接带板(302)的与所述第一端相对的第二端固定连接到所述飞机的外翼下壁蒙皮(204)。

8.如权利要求7所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述连接带板(302)设置在所述飞机的1号肋下方。

9.如权利要求8所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述斜撑板支撑件(402)的底部、所述中央翼下壁蒙皮(106)的局部伸出部分、所述连接带板(302)的局部伸出部分借助所述紧固件(901)连接在一起。

10.如权利要求9所述的连接结构(PCS)，其特征在于，所述连接结构(PCS)还具有外翼外角盒(203)，所述外翼外角盒具有外翼外角盒侧翻边和外翼外角盒下翻边，其中，所述外翼外角盒侧翻边固定连接到所述外翼后梁(201)，而与所述侧翻边相对的所述外翼外角盒下翻边固定连接到所述外翼下壁蒙皮(204)。

11.一种飞机，具有中央翼后梁(101)和外翼后梁(201)，其特征在于，所述飞机具有用于连接所述中央翼后梁(101)和所述外翼后梁(201)的连接结构(PCS)，所述连接结构如权利要求1至10中任一项所述地构造。