CN117446066A - 跨乘式电动车辆 - Google Patents

Abstract

一种跨乘式电动车辆，具备：车身框架；包括输出驱动后轮的驱动力的马达驱动轴的电气马达；使所述马达驱动轴的驱动力减速的减速器；从所述减速器传递所述驱动力的输出轴；从所述输出轴向后轮传递所述驱动力的无端环；和容纳所述电气马达及输出轴的马达壳体。所述马达驱动轴位于所述输出轴的前方且下方。由此，能实现紧凑的布局。

Description

跨乘式电动车辆

技术领域

本公开涉及跨乘式电动车辆。

背景技术

专利文献1公开了一种通过来自电池的电力驱动电气马达，通过所述电气马达的驱动力驱动车轮的跨乘型的电动车辆。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：国际公开第2015/068753号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

跨乘车辆中空间的限制较大，所以车载构件的布局设计有时会费心力。

本公开一形态的目的在于实现紧凑的布局。

解决问题的手段：

根据本公开一形态的跨乘式电动车辆具备：车身框架；包括输出驱动后轮的驱动力的马达驱动轴的电气马达；使所述马达驱动轴的驱动力减速的减速器；从所述减速器传递所述驱动力的输出轴；从所述输出轴向后轮传递所述驱动力的无端环(endless loop)；和容纳所述电气马达及输出轴的马达壳体。所述马达驱动轴位于所述输出轴的前方且下方。

根据本公开一形态，马达驱动轴及输出轴在相对于前后方向倾斜的方向上排列，所以能在前后方向上使马达周围紧凑化。马达驱动轴及输出轴在相对于上下方向倾斜的方向上排列，所以能较高地配置马达壳体的下表面，能防止马达壳体与路面障碍物的接触。

附图说明

图1是实施方式的跨乘式电动车辆的左侧视图；

图2是图1的车辆的右侧视图；

图3是从图1的车身框架的左前观察的立体图；

图4是从图1的马达单元的左前观察的立体图；

图5是从图4的马达单元的左后观察的立体图；

图6是图4的马达单元的剖视图；

图7是图1的车辆的要部的仰视图；

图8是图1的马达壳体及其附近的放大图；

图9是放大图8的假想三角形等的示意图；

图10A是图1的电池壳体及其附近的放大图；

图10B是图10A的电池壳体及其附近的主视图；

图11是从左上观察图1的电池壳体及其附近的立体图；

图12是从图3的车身框架的上后悬架(rear suspension)支架(bracket)及其附近的左后观察的立体图；

图13A是从图12的上后悬架支架及其附近的上方观察的剖视图；

图13B是图12的上后悬架支架及其附近的左侧视图；

图14是从图1的车辆的导风结构的左前观察的立体图；

图15是图14的导风结构的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施方式。另，以下的说明中的方向以从驾驶车辆1的驾驶状态的驾驶员观察的方向为基准，前后方向与车长方向对应，左右方向与车宽方向对应。

图1是实施方式的跨乘式电动车辆1的左侧视图。图2是图1的车辆的右侧视图。如图1所示，车辆1是驾驶员跨过座椅而乘骑的跨乘车辆，是具备电气马达作为产生用于行驶的驱动力的原动机的电动车辆。车辆1不具备内燃机关。本实施方式中，车辆1为自动二轮车(摩托车)，但也可以是其他种类的跨乘车辆，例如，自动三轮车等。

车辆1具备前轮2及后轮3。例如，前轮2是从动轮且后轮3是驱动轮。前轮2及后轮3支持车身框架4。前轮2经由作为前悬架的前叉5与车身框架4的前部连接。前叉5上连接有转向轴6。转向轴6可角位移地插通车身框架4的头管20。转向轴6上与驾驶员用手握持的把手7连接。

前轮2和后轮3之间配置有电池壳体8及马达单元16。电池壳体8及马达单元16支持于车身框架4。电池壳体8划定容纳电池9的电池容纳空间BS。电池壳体上从上方安装有上罩10。上罩10位于把手7的后方且车身框架4的上方。上罩10经由未图示的支架固定于车身框架4。即，电池壳体8经由上罩10固定于车身框架4。

上罩10具有基座58及盖59。基座58安装于电池壳体8的上部。基座58划定存储空间SS。基座58具有使存储空间SS向上方开放的开口58a。盖59可开闭基座58的开口地安装于基座58。

上罩10的后方配置有驾驶员就座的座椅11。座椅11支持于车身框架4。后轮3与车身框架4经由摇臂12连接。摇臂12的前端支持部12a经由在左右方向上延伸的枢轴91，相对于车身框架4的枢轴框架23旋动自如地连接。电池壳体8的后方且枢轴91的前方配置有马达单元16。马达单元16介设于前框架21与枢轴框架23之间。马达单元16配置于接近枢轴91的位置。即马达单元16配置于车辆1中比较下侧的位置。

马达单元16输出的驱动力经由链条73向后轮3传递。摇臂12经由作为冲击吸收器的后悬架13与车身框架4连接。后悬架13在上下方向上延伸。后悬架13的上端部与车身框架4连结，后悬架13的下端部经由悬架连杆14与车身框架4连结。车身框架4的枢轴框架23的左下端部安装有边撑(side stand)15。

车辆1上装载有作为控制马达单元16的ECU的控制器92。控制器92配置于在座椅下形成的容纳空间内。控制器92根据驾驶员的加速操作及电池余量等，按照预先设定的程序，控制电气马达68。具体地，控制器92按照预先设定的程序，向用于向电气马达68提供电力的逆变器69给予动作指令。

图3是从图1的车身框架4的左前观察的立体图。以下，主要参照图3(同时也适当参照图1及2)说明车身框架4。车身框架4具备头管20、前框架21、后框架22及枢轴框架23。前框架21从头管20向下后方延伸。前框架21从头管20向左右方向分开地突出，具有相互在左右方向上分离的左框架31及右框架32。

后框架22具有与前框架21的左框架31连接的左框架34和与前框架21的右框架32连接的右框架35。左框架31、34构成车身框架4的左框架，右框架32、35构成车身框架4的右框架。前框架21的左框架31及右框架32相互实际左右对称，后框架22的左框架34及右框架35相互实际左右对称，所以以下主要说明左框架31、34。

前框架21的左框架31具有上长边框架41及下长边框架42。上长边框架41从头管20的上部朝向下后方延伸。下长边框架42从头管20的下部朝向下后方延伸，从上长边框架41向下方离开。上长边框架41及下长边框架42相互通过多个桥框架43连结成桁架状。即，前框架21具有桁架结构。换言之，前框架21具有三角形或大致三角形的框在前后方向排列数个的形状。上长边框架41、下长边框架42及桥框架43分别为圆管。

下长边框架42的后端设有马达固定部44(还参照图7)。马达固定部44从下长边框架42的后端向左右方向内侧突出。马达固定部44具有在左右方向上延伸的有底圆筒形状。马达固定部44上焊接有板状的下后支持部45。下后支持部45焊接在马达固定部44中从下长边框架42向左右方向内侧突出的部分上。下后支持部45还焊接在下长边框架42上。

如此，下后支持部45的两个边分别固定于车身框架4的各部。具体地，下后支持部45中在车宽方向上延伸的边和在前后方向上延伸的边分别固定于车身框架4的各部。下后支持部45配置在比马达固定部44靠近前侧且比下长边框架42靠近左右方向内侧。下后支持部45与马达固定部44邻接。下后支持部45具有螺栓孔。下后支持部45的螺栓孔配置在与下后支持部45焊接于马达固定部44的部分的车宽方向内侧端相比靠近车宽方向外侧。下后支持部45的螺栓孔配置在与下后支持部45在下长边框架42的焊接的部分的前端相比靠近后侧。

下后支持部45如后述以可载置于电池壳体8的下表面的形式，配置为与电池壳体的下表面的倾斜相平行。即，下后支持部45以朝向后下方延伸的形式倾斜，固定于下长边框架42及马达固定部44。又，下长边框架42以朝向后下方延伸的形式倾斜，从而与下长边框架42垂直延伸的情况相比，能尽量增加下后支持部45对下长边框架42的焊接长度。又，下后支持部45的垂直方向上方有将桥框架43、上长边框架41、座椅框架48连结的连结部(连结体98)。由此，下后支持部45被稳定地从上方支撑。

下长边框架42的中间部与从下长边框架42向前下方突出的下前支持支架46接合。上长边框架41的中间部与从上长边框架41向上方突出的上前支持部47接合。上前支持部47上设有向上方突出的突起47a。另，右框架32也同样地，具有上长边框架41、下长边框架42、桥框架43、马达固定部44、下后支持部45、下前支持支架46及上前支持部47。

后框架22的左框架34具有座椅框架48及支持框架49。座椅框架48从前框架21的上长边框架41的中间部向上后方延伸。支持框架49从前框架21的上长边框架41的后端部向上后方延伸。支持框架49位于座椅框架48的下方，相对于水平方向比座椅框架48更大倾斜。支持框架49的后端部与座椅框架48的后部连接。另，右框架35也同样地，具有座椅框架48及支持框架49。

前框架21的左右一对上长边框架41的中间部和后框架22的左右一对座椅框架48的前端部经由一对连结体98连接。与左框架31、34接合的连结体98和与右框架32、35接合的连结体98相互在左右方向上分离，配置于电池壳体8(参照图1)的左右方向的侧方。前框架21的左右一对下长边框架42的后端和后框架22的左右一对支持框架49的前端经由在左右方向上延伸的一个横框架40连接。

枢轴框架23位于前框架21的后侧。枢轴框架23从横框架40向下方突出。枢轴框架23具有一对纵框架37、枢轴支持管38、下横框架39、一对马达固定部87及一对马达固定部88。一对纵框架37相互在左右方向上排列并在上下方向上延伸。一对纵框架37的左右方向的间隔比马达壳体64(参照图1)的左右方向尺寸小。纵框架37具有朝向后方弯曲成凸的形状。

枢轴支持管38与一对纵框架37的中间部焊接，在左右方向上延伸。枢轴支持管38比一对纵框架37向左右方向两侧突出。枢轴支持管38内插通枢轴91(参照图1)。下横框架39与一对纵框架37的下端部焊接，在左右方向上延伸。

一对纵框架37的上部固定有相互在左右方向上分离的一对马达固定部87。马达固定部87例如是具有朝向左右方向的螺栓孔的板状的支架。马达固定部87从纵框架37向前方突出。为了容易进行马达单元16的装卸，车身框架4的马达固定部的至少一个相对于车身框架4的其余部分可装卸。具体地，一对马达固定部87之一相对于车身框架4的其余部分可装卸。本实施方式中，右边的马达固定部87焊接于纵框架37，左边的马达固定部87可装卸地螺栓固定于纵框架37，图3中左边的马达固定部87的图示省略。

由此，在车辆组装时，向车辆装载马达单元16时，能防止马达固定部87和马达单元16的干扰。具体地，在将马达单元16临时固定于右边的马达固定部87的状态下，将左边的马达固定部87安装于纵框架37，该左边的马达固定部87固定于马达单元16。由此，在改善马达单元16的装卸性的同时能稳定地固定马达单元16。

下横框架39上接合有相互在左右方向上分离的一对马达固定部88。马达固定部88例如是具有朝向左右方向的螺栓孔的板状的支架。马达固定部88从下横框架39向前方突出。下横框架39上接合有下后悬架支架90。下后悬架支架90从下横框架39向后方突出。横框架40及一对纵框架37上焊接有上后悬架支架89。

图4是从图1的马达单元16的左前观察的立体图。图5是从图4的马达单元16的左后观察的立体图。图6是图4的马达单元16的剖视图。如图4至6所示，马达单元16具备马达壳体64。马达壳体64具有马达容纳部64a、逆变器容纳部64b、减速器容纳部64c及链轮容纳部64d。在马达单元16装载于车身框架4的框架装载状态下，逆变器容纳部64b与马达容纳部64a的右侧邻接。以后，有时将马达单元16装载于车身框架4的状态称为框架装载状态。框架装载状态下，减速器容纳部64c与马达容纳部64a的左侧邻接。框架装载状态下，链轮容纳部64d与减速器容纳部64c的左侧邻接。

马达容纳部64a内容纳有电气马达68。电气马达68具有输出用于驱动后轮3的驱动力的马达驱动轴68a。马达驱动轴68a在左右方向上延伸。逆变器容纳部64b内容纳有逆变器69。逆变器69将来自电池9(参照图1)的电力变换为可驱动马达的电力。本实施方式中，逆变器69将来自电池9的直流电流变换为三相交流电流而向电气马达68供给。逆变器69由控制器92(参照图1)控制。

减速器容纳部64c内容纳有输出轴70及减速器71。输出轴70配置于电气马达68的外部，与马达驱动轴68a平行配置。减速器71使马达驱动轴68a的驱动力减速而向输出轴70传递。减速器71例如是减速齿轮对。框架装载状态下，减速器71配置于电气马达68的左侧。链轮容纳部64d内容纳有固定于输出轴70的端部的链轮72。

马达容纳部64a具有圆筒形状。即，马达容纳部64a具有在绕马达驱动轴68a的周向上延伸的外周面。马达容纳部64a的圆筒部分通过成形加工或切削加工，形成为不分割的一块式。马达容纳部64a上设有前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h。前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h在车辆侧视下从马达容纳部64a的外周面向径向外方突出。框架装载状态下，前固定部64f位于马达容纳部64a的前侧且下侧。框架装载状态下，上后固定部64g位于马达容纳部64a的后侧且上侧。框架装载状态下，下后固定部64h位于马达容纳部64a的后侧且下侧。

前固定部64f具有从马达容纳部64a的外周面向径向外侧突出的腕部64fa和设于腕部64fa的梢端且成为与车身框架4的马达固定部44的连接部的管部64fb。腕部64fa沿马达容纳部64a的径向延伸。腕部64fa在马达驱动轴68a的轴线方向，即框架装载状态下的马达单元16的左右方向上延伸。管部64fb沿腕部64fa在马达驱动轴68a的轴线方向，即框架装载状态下的马达单元16的左右方向上延伸。管部64fb的内部空间是螺栓插通孔。

上后固定部64g及下后固定部64h也具有与前固定部64f相同的结构。即，上后固定部64g具有从马达容纳部64a的外周面向径向外侧突出的腕部64ga和与腕部64ga的梢端连接的管部64gb。下后固定部64h具有从马达容纳部64a的外周面向径向外侧突出的腕部64ha和设于腕部64ha的梢端且成为与车身框架4的马达固定部88的连接部的管部64hb。上后固定部64g及下后固定部64h的腕部64ga、64ha沿马达容纳部64a的径向延伸，并且在马达驱动轴68a的轴线方向、即框架装载状态下的马达单元16的左右方向上延伸。

各固定部64f、64g、64h配置于比马达单元16的左右方向的外侧面靠近左右方向的内侧。换言之，管部64fb、64gb、64hb的左右方向一方侧的端面配置于比马达单元16的左右方向一方侧的端面靠近左右方向内侧。管部64fb、64gb、64hb的左右方向另一方侧的端面配置于比马达单元16的左右方向另一方侧的端面靠近左右方向内侧。即，马达单元16的各固定部64f、64g、64h在比马达单元16的左右方向两侧的外侧面靠近左右方向内侧的位置与车身框架4的马达固定部44、87、88连结。由此，能抑制车身框架4的左右方向尺寸变大。又，防止前框架21的左框架31的端部(马达固定部44)与前框架21的右框架32的端部(马达固定部44)之间的左右方向的距离变大。

马达壳体64中，管部64fb的车宽方向内侧的中央部64fb1相对于管部64fb的车宽方向外侧的侧部64fb2外径小。即，管部64fb的外形具有带阶梯的形状。换言之，管部64fb的中央部64fb1从邻接的电池壳体8向后方退避，管部64fb的中央部64fb1与电池壳体8之间形成有间隙G(参照图7)。由此，电源线缆93容易通过电池壳体8与管部64fb之间。

马达容纳部64a的外周面设有从该外周面向径向外侧突出的多个肋64k。多个肋64k在马达容纳部64a的外周面的周向上延伸。即，肋64k绕马达驱动轴68a的轴线延伸。多个肋64k相互在马达驱动轴68a的轴线方向，即框架装载状态下的马达壳体64的左右方向上隔着间隔排列。在马达壳体64的径向，肋64k的突出量比前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h的任一个的突出量小。

肋64k包括：从前固定部64f延伸至上后固定部64g的肋64k、从前固定部64f延伸至下后固定部64h的肋64k、和从上后固定部64g延伸至下后固定部64h的肋64k(参照图7)。即，肋64k对固定部64f、64g、64h中相互比邻的部分之间进行连结。换言之，通过多个肋64k，在马达容纳部64a的外周面设有将该外周面绕一周的肋结构。

多个肋64k中的特定肋64ka作为将腕部64fa、64ga、64ha与马达容纳部64a的外周面连结的加强构件发挥功能。特定肋64ka与其以外剩余的肋64kb相比，在腕部64fa、64ga、64ha附近的径向尺寸大。作为连结腕部64fa、64ga、64ha和马达容纳部64a的外周面的加强构件发挥功能的肋64ka优选配置于马达壳体64的周向上的多个位置。

前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h与马达容纳部64a的外周面一起经由肋64k相互传递荷重。由此，抑制马达壳体64的壁厚增加，且马达壳体64作为车身框架4的一部分良好地发挥功能。又，在来自前方的行驶风被导入马达壳体64的结构的情况下，通过多个肋64k将行驶风顺利地向后方引导，还改善散热性。又，在马达壳体64露出的车辆1中，行驶风沿肋64k流动，从而能防止肋64k引起的行驶阻力的增加。

逆变器容纳部64b的上表面设有一对端子65及通信连接器66。一对端子65分别为电源用的正极端子及负极端子。一对端子65分别与一对电源线缆93(参照图1)的端子连接。一对电源线缆93分别是正电源线缆及负电源线缆。通信连接器66与和控制器92连接的通信线缆95(参照图1)的连接器连接。

马达壳体64上安装有马达壳体(case)罩(cover)67。马达壳体罩67也可安装于车身框架4。马达壳体罩67具有侧罩部67a及端子罩部67b。马达壳体罩67为一块式。侧罩部67a覆盖马达壳体64的右侧面。端子罩部67b覆盖一对端子65。侧罩部67a从上方观察，覆盖一对端子65并使通信连接器66露出。马达壳体罩67兼顾端子65的保护和车辆1的外观改善。

马达壳体64是包括壳体主体81、马达罩82、减速器罩83、链轮罩84及逆变器罩85的组件。壳体主体81构成马达容纳部64a，实际具有圆筒形状。前固定部64f、上后固定部64g、下后固定部64h及肋64k设于壳体主体81的外周面。

马达罩82以封闭壳体主体81的左开口的形式螺栓固定于壳体主体81。壳体主体81及马达罩82划定马达容纳部64a的马达配置空间S1。电气马达68配置于马达配置空间S1。电气马达68的马达驱动轴68a贯通马达罩82向左侧突出。马达罩82对支持马达驱动轴68a的轴承74进行支持。马达罩82也对支持输出轴70的轴承75进行支持。

减速器罩83在车辆侧视下以从左方覆盖马达罩82的形式螺栓固定于马达罩82。减速器罩83在车辆侧视下比马达罩82小。马达罩82及减速器罩83划定减速器容纳部64c的减速器配置空间S2。马达驱动轴68a的左端部配置于减速器配置空间S2。输出轴70的右部配置于减速器配置空间S2。减速器71配置于减速器配置空间S2。减速器71是使马达驱动轴68a的转动减速而向输出轴70传递的减速齿轮对。

链轮罩84在车辆侧视下以从左方覆盖减速器罩83的形式螺栓固定于减速器罩83。链轮罩84在车辆侧视下比减速器罩83小。链轮罩84在车辆侧视下配置于马达驱动轴68a的外侧(还参照图8)。减速器罩83及链轮罩84划定链轮容纳部64d的链轮配置空间S3。输出轴70的左部配置于链轮配置空间S3。链轮罩84对支持输出轴70的轴承76进行支持。

链轮配置空间S3内配置有固定于输出轴70的链轮72。链轮72上卷绕有与后轮3连接的链条73。链轮罩84具有使链轮配置空间S3向后方开放的链条通过口84a。即，链条73穿过链条通过口84a而与链轮72卡合。另，链条73是无端环(endless loop)的一例，链轮72是卡合转动体的一例。在取代链条73而使用轮带(belt)作为所述无端环的情况下，也可以取代链轮72而使用滑轮(pulley)作为所述卡合转动体。又，链条73或轮带之外，也可通过包括传动轴的齿轮系，将输出轴70的动力向后轮3传递。如此，输出轴70经由动力传递结构向后轮3传递动力。

逆变器罩85在车辆侧视下以从右方覆盖壳体主体81的形式螺栓固定于壳体主体81。逆变器罩85划定逆变器容纳部64b的逆变器配置空间S4。逆变器69配置于逆变器配置空间S4。

图7是图1的车辆1的要部的仰视图。如图7所示，前框架21的左框架31的马达固定部44和前框架21的右框架32的马达固定部44经由马达壳体64的前固定部64f在左右方向上连结。左框架31及右框架32的马达固定部44具有有底圆筒形状，包括与马达壳体64的前固定部64f抵接且具有螺栓孔的底板44a。

左框架31及右框架32的马达固定部44在左右方向上夹着马达壳体64的前固定部64f。螺栓B1插通左右框架31、32的马达固定部44的底板44a的螺栓孔和马达壳体64的前固定部64f的管部64fb的螺栓插通孔而与螺母N1螺合。由此，左框架31的马达固定部44和马达壳体64的前固定部64f和右框架32的马达固定部44相互通过螺栓B1紧固。左右框架31、32的马达固定部44在左右方向上夹着马达壳体64的前固定部64f，从而即使从左右方向作用外力，左右框架31、32也难以相互靠近地变形。即，马达壳体64的前固定部64f发挥横框架的功能。

枢轴框架23的一对马达固定部88在左右方向上夹着马达壳体64的下后固定部64h。螺栓B2插通一对马达固定部88的螺栓孔和下后固定部64h的管部64hb的螺栓插通孔而与螺母N2螺合。由此，马达壳体64的下后固定部64h通过螺栓B2紧固于枢轴框架23的一对马达固定部88。马达壳体64的下后固定部64h的管部64hb作为在左右方向上连结一对马达固定部88的横框架发挥功能。

同样地，如图4及8所示，马达壳体64的上后固定部64g也以在左右方向上被一对马达固定部87夹着的状态通过螺栓B2紧固于一对马达固定部87。即，马达壳体64的上后固定部64g的管部64gb作为在左右方向上连结一对马达固定部87的横框架发挥功能。

如图7所示，摇臂12具有在左右方向上相互分离的一对前端支持部12a。在摇臂12的前端支持部12a在左右方向上夹着枢轴框架23的枢轴支持管38(参照图3)的状态下，枢轴91(参照图1)在左右方向插通前端支持部12a及枢轴支持管38。即，摇臂12的前端支持部12a经由枢轴91相对于枢轴框架23的枢轴支持管38旋动自如地连接。

枢轴框架23的一对纵框架37(参照图3)相对于摇臂12的一对前端支持部12a位于左右方向内侧。即，枢轴框架23的一对纵框架37之间的左右方向的间隔比摇臂12的一对前端支持部12a之间的左右方向的间隔小。一对马达固定部88的左右方向的间隔比一对下后悬架支架90的左右方向的间隔大。

车身框架4的马达固定部44从马达单元16的前固定部64f的紧固面向左右方向外侧延伸。马达固定部44延伸至马达单元16的左右方向外侧端。具体地，右侧的马达固定部44比逆变器容纳部64b向左右方向外侧突出。左侧的马达固定部44比减速器容纳部64c向左右方向外侧突出。由此，马达固定部44比马达单元16容易接触障碍物，能防止马达单元16的损伤。

图8是图1的马达壳体64及其附近的放大图。如图8所示，后悬架13的下端部经由悬架连杆14与摇臂12及枢轴框架23连结。悬架连杆14具有第一链节板(link plate)61及第二链节板62。第一链节板61与后悬架13的下端部、枢轴框架23的下悬架支架90、第二链节板62的一端部旋动自如地连结。第二链节板62的另一端部与摇臂12旋动自如地连结。

马达驱动轴68a及输出轴70在车辆侧视下，位于连结前固定部64f和上后固定部64g和下后固定部64h的假想三角形T所包围的区域内。又，马达驱动轴68a的轴线及输出轴70的轴线当然位于假想三角形T所包围的区域内。马达壳体64的前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h在车辆侧视下位于包围马达驱动轴68a及输出轴70的假想三角形T的顶点。

具体地，前固定部64f的紧固部位的中心、上后固定部64g的紧固中心、下后固定部64h的紧固中心位于假想三角形T的顶点。即，分别设于前固定部64f、上后固定部64g及下后固定部64h的螺栓B1～B3的轴心位于假想三角形T的顶点。马达壳体64作为车身框架4的一部分发挥功能，在马达驱动轴68a的周围使马达壳体64为桁架结构而提高车身框架4的刚性。即，马达壳体64作为刚性构件发挥功能，并能抑制压缩或拉伸的荷重优先作用从而弯曲荷重作用。因此，马达壳体64有效地用作车身框架4，能谋求车辆1的轻量化。又，在车辆侧视下，在与马达单元16重叠的区域，能去掉或减少框架。

车辆1不是混合动力车辆，是不具备内燃机关的电池电动车辆(BEV)，所以电池9大型化。但是，采用如前述那样的车身框架4，以此通过车身框架4适当地支持大重量的电池9且抑制框架重量的增加，谋求车辆1的轻量化。

包括马达壳体64中的前固定部64f与上后固定部64g之间的部分、车身框架4的框架V以及车身框架4的框架W的框架构造，在车辆侧视下具有大致三角框状。因此，马达壳体64与邻接的框架V、W一起作为桁架结构发挥功能而能提高车身框架4的刚性。另，本实施方式中，框架V为多个桥框架43的一个，框架W为上长边框架41的一部分，但不限于此。

在框架装载状态下，马达驱动轴68a位于输出轴70的前方且下方。在车辆侧视下，占减速器71的70％以上100％以下的比例的部分位于假想三角形T的内侧。减速器71在车辆侧视下与电气马达68重叠。在框架装载状态下，马达壳体64的前固定部64f在比上后固定部64g靠下方且比下后固定部64h靠上方。马达驱动轴68a及输出轴70相互在相对于前后方向及上下方向倾斜的方向上排列。输出轴70在车辆侧视下配置于比电气马达68的外缘靠近内侧。链轮罩84配置于马达容纳部64a的外缘的内侧。枢轴91在上下方向位于上后固定部64g与下后固定部64h之间。

枢轴91位于比输出轴70靠近下方。枢轴91位于比马达驱动轴68a靠近上方。在车辆侧视下，连结马达驱动轴68a的轴心和输出轴70的轴心的直线相对于水平方向以20度以上70度以下，优选40度以上50度以下的角度倾斜。例如，在车辆侧视下，占减速器71的80％以上100％以下的比例的部分与电气马达68重叠。在车辆侧视下，占链轮72的90％以上100％以下的比例的部分与电气马达68重叠。在车辆侧视下，减速器71及链轮72的一部分也可位于比电动马达68靠近上方。如上述那样花心思在轴配置，在车辆侧视下，电气马达68配置于下方且允许减速器71及链轮72的上方突出，从而能使马达单元16整体靠近枢轴91。

在框架装载状态下，前固定部64f及下后固定部64h位于比马达容纳部64a的下端靠近上方。上后固定部64g可位于比马达容纳部64a的上端靠近下方，也可位于比马达容纳部64a的上端靠近上方。马达驱动轴68a、输出轴70及枢轴91位于比上后固定部64g靠近下方且比下后固定部64h靠近上方。即，马达驱动轴68a、输出轴70及枢轴91位于上后固定部64g的高度与下后固定部64h的高度之间的高度范围内。

连结假想三角形T的一边Ta即前固定部64f的紧固中心和上后固定部64g的紧固中心的假想直线在车辆侧视下，沿支持框架49的延长线延伸。马达壳体64的下后固定部64h比枢轴91靠近悬架连杆14与枢轴框架23的连结点Q。由此，来自悬架连杆14的荷重带来的枢轴框架23的应力降低。马达壳体64位于后悬架13的上端的高度与后悬架13的下端的高度之间的高度范围内。

马达壳体64的上后固定部64g与上后悬架支架89的前方邻接。马达壳体64的下后固定部64h与下后悬架支架90的前方邻接。枢轴框架23在车辆侧视下，具有沿马达壳体64的后表面弯曲的形状。枢轴框架23中的上后固定部64g和下后固定部64h之间的区间弯曲成向后方凸的圆弧状。枢轴框架23和马达壳体64在前后方向上相互直接相向。

这样，枢轴框架23沿马达壳体64弯曲，从而整体上能使枢轴框架23与马达壳体64的距离接近。由此，能抑制车身框架4的马达固定部87、88从框架主体朝向马达壳体64突出的突出量。能抑制马达壳体64的上后固定部64g及下后固定部64h从壳体主体朝向枢轴框架23突出的突出量。

马达固定部44在车辆侧视下，与下长边框架42和桥框架43的接合部P1邻接。即，下长边框架42及桥框架43相互接合且彼此的接合部P1相对于后述的马达壳体64的前固定部64f，发挥在车辆侧视下邻接的第一框架及第二框架的作用。本实施方式中，接合部P1与前固定部64f之间的距离比剩余的固定部64g、64h各个与前固定部64f之间的距离短。因此，能将来自所述第一框架及所述第二框架的桁架部分的成为交点P1的部分的荷重向马达壳体64的前固定部64f传递，改善作为桁架结构的功能。

马达固定部87在车辆侧视下，与上长边框架41和支持框架49的接合部P2邻接。即，上长边框架41和支持框架49相互接合且接合部P2相对于后述的马达壳体64的上后固定部64g，发挥在车辆侧视下邻接的第三框架及第四框架的作用。本实施方式中，接合部P2与上后固定部64g之间的距离比剩余的固定部64f、64h各个与上后固定部64g之间的距离短。因此，能将来自所述第三框架及所述第四框架的桁架部分的成为交点P2的部分的荷重向马达壳体64的上后固定部64g传递，改善作为桁架结构的功能。另，也可以不采用下述两个结构而只采用一个，即、第一框架及所述第二框架的接合部P1靠近前固定部64f的结构和第三框架及所述第四框架的接合部P2靠近上后固定部64g的结构。

图9是放大了图8的假想三角形T等的示意图。如图9所示，本实施方式中，假想三角形T具有如下形状：上后固定部64g与下后固定部64h之间的距离比前固定部64f与上后固定部64g之间的距离以及前固定部64f与下后固定部64h之间的距离短。更具体地，假想三角形T形成为接近等腰三角形的形状。在车辆侧视下，连结马达驱动轴68a的轴线X和前固定部64f的紧固中心的直线L1以均等分割假想三角形T的前侧的角α的形式延伸。又，在车辆侧视下，马达驱动轴68a配置为与连结前固定部64f的紧固中心和枢轴91的轴心的直线L4部分重叠。

在车辆侧视下，连结马达驱动轴68a的轴线X和各固定部64f、64g、64h的紧固中心的各直线中相互邻接的直线所成的角度θ1、θ2、θ3为大于60度且小于180度的范围内的角度。例如，连结轴线X和前固定部64f的紧固中心的直线L1与连结轴线X和上后固定部64g的紧固中心的直线L2之间的角度θ1实质上等同于连结轴线X和下后固定部64h的紧固中心的直线L3与连结轴线X和前固定部64f的紧固中心的直线L1之间的角度θ3。“实质上等同”意味着两者的角度差小于20度。如此，通过使两个角度θ1、θ3为相互同等程度，从而上后固定部64g及下后固定部64h能适当地分担从前固定部64f向后方传递的荷重。

如图2所示，电池壳体8在马达壳体64的前方较低地配置。具体地，电池壳体8的下端位于比马达壳体64的上端靠下方。电池壳体8以朝向前下方斜着延伸的形式相对于垂直方向倾斜。具体地，电池壳体8的前表面及后表面在车辆侧视下，以朝向前下方斜着延伸的形式相对于垂直方向倾斜。换言之，电池壳体8以其轴线随着从上端向下方行进而朝向前方地倾斜的状态，固定于车身框架4。又，电池壳体8的底面以随着从前端向后方行进而朝向下方地倾斜的状态，固定于车身框架4。

电池壳体8具备壳体主体51及下罩52。壳体主体51具有容器部55及凸缘部56。容器部55划定容纳电池9的电池容纳空间BS。凸缘部56从容器部55的上端以凸缘状突出。壳体主体51具有使电池容纳空间BS朝向后上方开放并由凸缘部56划定的上开口51a。上罩10以堵塞上开口51a的形式安装于电池壳体8。

下罩52安装于壳体主体51的下表面。下罩52具有上方开放的凹形状。下罩52与壳体主体51的下表面一起划定线缆容纳空间CS。线缆容纳空间CS内配置有与电池容纳空间BS内容纳的电池9电气连接的电源线缆93及通信线缆99。下罩52的后表面具有各线缆93、99通过的线缆通过口WH。各线缆93、99穿过线缆通过口WH从下罩52向外部导出。电源线缆93从电池壳体8向马达壳体64，具体地逆变器容纳部64b延伸。通信线缆99从电池壳体8向控制器92延伸。

本实施方式中，线缆通过口WH位于比下罩52的下表面靠上方的位置，位于下罩52的后表面。线缆通过口WH位于比电池壳体8的下端靠上方。线缆通过口WH位于比前框架21的马达固定部44的下端靠上方。由此，防止各线缆92、99与障碍物接触。各线缆92、99从线缆通过口WH向下罩52的后方延伸后，以沿着电池壳体8的后表面的形式朝向上方延伸。在车辆侧视下，各线缆92、99从线缆通过口WH穿过电池壳体8与马达固定部44之间的间隙，在电池壳体8与马达壳体64之间向上方延伸。

马达壳体64的下端位于比电池壳体8的线缆通过口WH靠下方。电源线缆93于上下方向穿过电池壳体8与马达壳体64之间。电池壳体8从前方观察与电源线缆93重叠。例如，电源线缆93整体从前方观察被电池壳体8隐藏。电源线缆93被电池壳体8及马达壳体64保护。

如图7及8所示，前框架21具有支持电池壳体8的底面的后端部的板状的下后支持部45。左侧的下后支持部45与右侧的下后支持部45之间的间隙的左右方向尺寸小于电池壳体8的左右方向尺寸。左侧的下后支持部45的左端与右侧的下后支持部45的右端之间的左右方向的距离为电池壳体8的左右方向尺寸以上。由此，电池壳体8的下表面后部的左右方向端部能良好地装载于下后支持部45。即，电池壳体8的底面的后端部从上方载于前框架21的下后支持部45。下后支持部45从下方螺栓固定于电池壳体8。

图10A是图1的电池壳体8及其附近的放大图。图10B是图10A的电池壳体8及其附近的主视图。如图10A及B所示，前框架21具有下前支持支架46。具体地，下前支持支架46从下长边框架42的中间部向前下方突出。下前支持支架46固定有支撑件17。支撑件17支持电池壳体8的下表面的前端部。

支撑件17具有下前支持部78及一对腕部79。下前支持部78位于电池壳体8的下表面的前端部的下侧，从电池壳体8的下表面两端向左右方向两侧突出。下前支持部78的上表面是从下方支持电池壳体8的下表面的支持面。一对腕部79从下前支持部78的左右方向的两端朝向前框架21延伸，螺栓固定于下前支持支架46。下前支持部78与腕部79相互独立，相互螺栓固定。另，支撑件17也可为一块式。

电池壳体8的下表面相对于水平方向倾斜并向下后方斜着延伸。即，电池壳体8的下表面以随着从前端向后方行进而朝向下方的形式倾斜。电池壳体8的前下部在车辆侧视下从前框架21向下侧超出。支撑件17与前框架21连结。腕部79在车辆侧视下，相对于下前支持部78的上表面的垂直线L延伸的垂直线方向倾斜。即，腕部79与电池壳体8的前表面相比后倾，向后上方斜着延伸。换言之，腕部79以随着从与下长边框架42的连接部分向前方行进而朝向下方的形式倾斜。支撑件17的下前支持部78从下方螺栓固定于电池壳体8。具体地，支撑件17的下前支持部78在下罩52的前方螺栓固定于壳体主体51的下表面。

图11是从左上观察图1的电池壳体8及其附近的立体图。如图11所示，电池壳体8具有使电池容纳空间BS向上方开放的上开口51a。前框架21具有支持电池壳体8的前上部的前上支持部47。上前支持部47上设有朝向上方的突起47a。突起47a从下方插入电池壳体8的上开口51a的周围的凸缘部56的孔内。凸缘部56被上前支持部47从下方支持。由此，能在前框架21上容易地组装电池壳体8，稳定地支持电池壳体8。

前框架21包括分别配置于电池壳体8的前方及后方的第一横框架96及第二横框架97。第一横框架96在电池壳体8的前方在左右方向上延伸并连结左框架31和右框架32。第二横框架97在电池壳体8的后方在左右方向上延伸并连结左框架34和右框架35。

第一横框架96位于比马达固定部44靠上方且比第二横框架97靠下方。即，第一横框架96、第二横框架97、作为横框架起作用的马达壳体64的前固定部64f在车辆侧视下配置为三点包围电池壳体8。由此，能适宜地防止左框架31和右框架32在左右方向相互靠近这样的前框架21的变形，良好地保护电池壳体8。

本实施方式中，在车辆侧视下，电池壳体8的重心位于由相互连结第一横框架96的中心、第二横框架97的中心、马达壳体64的前固定部64f的紧固中心的直线构成的三角形状的区域内。具体地，第一横框架96配置于从电池壳体8的前表面的上端至下端的范围内的中间位置。第二横框架97配置于从电池壳体8的后表面的上端至下端的范围内的上侧位置。马达壳体64的前固定部64f配置于从电池壳体8的后表面的上端至下端的范围内的下侧位置。

图12是从图3的车身框架4的上后悬架支架89及其附近的左后观察的立体图。如图12所示，上后悬架支架89与枢轴框架23的一对纵框架37和横框架40焊接。上后悬架支架89具有与后悬架13的上端部连接的连接孔89a。上后悬架支架89配置于纵框架37的后方。上后悬架支架89与横框架40的后表面焊接。

图13A是从图12的上后悬架支架89及其附近的上方观察的剖视图。如图13A所示，上后悬架支架89与一对纵框架37的左右方向内侧的相向面在焊接部W处焊接。由此，与上后悬架支架89与纵框架37的后表面焊接的情况相比，能降低纵框架37的弯曲应力对上后悬架支架89的焊接部位的影响。

图13B是图12的上后悬架支架89及其附近的左侧视图。如图13B所示，上后悬架支架89在车辆侧视下，具有与后悬架13相向的拱形状的端缘89b。上后悬架支架89的端缘89b朝向上前方凹陷。后悬架13在车辆侧视下，于上下方向与上后悬架支架89重叠，且于前后方向与上后悬架支架89重叠。

图14是从图1的车辆1的导风结构的左前观察的立体图。图15是图14的导风结构的剖视图。如图14及15所示，车辆1具备一对侧整流罩18和下整流罩19。一对侧整流罩18从左右方向两侧覆盖电池壳体8的下方的空间。下整流罩19以从下方覆盖一对侧整流罩18之间所划定的空间的形式与一对侧整流罩18的下端部连接。即，侧整流罩18及下整流罩19从左右及下方覆盖马达壳体64的前方且电池壳体8的下方的导风空间WS。

侧整流罩18及下整流罩19具有使导风空间WS向前方开放的前开口M。前开口M上配置有具有在前后方向开口的多个导风孔80a的导风罩80。即，导风罩80从前方覆盖导风空间WS。导风空间WS被划定在电池壳体8的下表面和下整流罩19的上表面之间。电池壳体8的下表面朝向下后方斜着延伸。导风空间WS的上下方向尺寸实质上随着向后方行进而减少。

从导风罩80的导风孔80a流入导风空间WS的行驶风在导风空间WS内朝向后方加速，与马达壳体64抵接而冷却马达壳体64。马达壳体64的外表面在车辆侧视下实质上为圆形状，所以导风空间WS的行驶风沿马达壳体64的外周面顺畅地向后方流动。侧整流罩18及下整流罩19具有使导风空间WS向后方开放的后开口N。冷却马达壳体64的行驶风穿过后开口N后向后方排出。

电池壳体8的下表面朝向后下方地倾斜，从而从前方朝向马达壳体64的流路缩窄。由此，行驶风增速的同时导入马达壳体64。同样地，马达壳体64的外表面具有圆筒形状，从而在马达壳体64与下整流罩19之间朝向后方的流路缩窄。由此，行驶风增速的同时沿马达壳体64流动。如此一来，通过提高与马达壳体64碰撞的行驶风的流速，能提高马达壳体64的冷却效果。

行驶风能通过导风罩80的导风孔80a，但导风罩80防止较大的异物进入导风空间WS。例如，防止异物与线缆92、99和马达单元16的端子65碰撞。下整流罩19在其下部具有排水孔DH。水能穿过导风罩80的导风孔80a而进入导风空间WS，但该进入的水从下整流罩19的排水孔DH向车外排出。另，导风罩80也可省略。

如上，本申请中作为公开的技术性示例而说明了所述实施方式。但是，本公开的技术不限于此，也可适用于进行了适当变更、置换、附加、省略等的实施方式中。又，也可组合所述实施方式中说明的各结构要素而成为新的实施方式。例如，可以将一个实施方式中的一部分结构或方法用于其他实施方式，实施方式中的一部分结构能从其他实施方式中的其他结构分离而任意抽出。又，所附说明书附图及详细说明中记载的结构要素中不仅包括为了解决技术问题所必要的结构要素，为了例示所述技术，还包括为了解决技术问题所非必要的结构要素。

车身框架4的结构是一个例子，也可采用其他框架结构。例如，车身框架4可以是双摇架型(double cradle type)、脊骨式(backbone)框架、一体式(monocoque)框架等其他的框架结构。车辆1可以是没有整流罩的裸型(naked type)，也可以是有整流罩的类型。

前述实施方式中，减速器71的减速比被固定，但减速器71也可以是能改变减速比的变速机。前述实施方式中，在不容纳减速器71而容纳电气马达68的马达容纳部64a上设置各固定部64f、64g、64h，所以能防止减速器容纳部64c及链轮容纳部64d内传递有传递至车身框架4的荷重，能抑制减速器容纳部64c及链轮容纳部64d的刚性要求。

本实施方式中，在马达壳体64上设有在前固定部64f与上后固定部64g之间延伸的肋64k、在前固定部64f与下后固定部64h之间延伸的肋64k、在上后固定部64g与下后固定部64h之间延伸的肋64k这三组，可以根据刚性要求的情况而省略该三个组中的任一个，也可使肋64k的形状不同。

电池壳体8优选配置于头管20与座椅11之间，但配置于其他位置亦可。例如，可以配置于马达壳体64的上方，也可以配置于马达壳体64的后方。减速器71可省略。即，可以在电气马达68的马达驱动轴68a上直接设置链轮72，将马达驱动轴68a作为输出轴。又，也可在马达驱动轴68a配置于假想三角形T的区域内的状态下，将输出轴70配置于假想三角形T的区域外。

马达单元16优选配置于电池壳体8的后方，但如果是能通过车身框架4支持电池壳体8的下表面的结构则可以是其他配置。例如，作为轮内马达可以在后轮3内置电气马达，也可以在座椅11与枢轴91之间配置马达单元16。电池壳体8优选相对于垂直方向斜着倾斜地配置，但电池壳体8沿垂直方向配置亦可。

电池壳体8也可配置于其他位置。马达单元16相对于框架的固定位置可为其他位置也可任意选择。

以下项目分别是优选实施方式的公开。

[项目1]

一种跨乘式电动车辆，具备：

车身框架；

包括输出驱动后轮的驱动力的马达驱动轴的电气马达；

使所述马达驱动轴的驱动力减速的减速器；

从所述减速器传递所述驱动力的输出轴；

从所述输出轴向后轮传递所述驱动力的无端环；和

容纳所述电气马达及输出轴的马达壳体；

所述马达驱动轴位于所述输出轴的前方且下方。

根据该结构，马达驱动轴及输出轴在相对于前后方向倾斜的方向上排列，所以能在前后方向上使马达周围紧凑化。马达驱动轴及输出轴在相对于上下方向倾斜的方向上排列，所以能较高地配置马达壳体的下表面，能防止马达壳体与路面障碍物的接触。

[项目2]

一种项目1记载的跨乘式电动车辆中，

所述车身框架包括经枢轴连接支持所述后轮的摇臂的枢轴框架；

所述马达壳体包括固定于所述枢轴框架的上后固定部及下后固定部；

所述马达驱动轴、所述输出轴及所述枢轴位于比所述上后固定部靠下方且比所述下后固定部靠上方。

根据该结构，在上后固定部的高度和下后固定部的高度之间的高度范围内配置马达驱动轴、输出轴及枢轴，能实现紧凑的布局。

[项目3]

一种项目1或2记载的跨乘式电动车辆中，

所述马达壳体包括固定于所述车身框架的三个固定部；

所述马达驱动轴及所述输出轴在车辆侧视下位于连结所述三个固定部的假想三角形的内部。

根据该结构，马达壳体在马达驱动轴及输出轴的周围排列的三个固定位置处固定于车身框架。由此，能使来自车身框架的荷重难以影响马达驱动轴及输出轴。

[项目4]

一种项目1至3中任一项记载的跨乘式电动车辆中，

还具备容纳电池的电池壳体；

所述电池壳体位于所述马达壳体的前方；

所述电池壳体的下端位于比所述马达壳体的上端靠下方。

根据该结构，通过马达驱动轴与输出轴的位置关系使马达壳体在前后方向上紧凑化，从而能将电池壳体较低地配置于马达壳体的前方。因此，在抑制车辆的大型化的同时增大电池配置空间。

[项目5]

一种项目1至4中任一项记载的跨乘式电动车辆中，

所述减速器在车辆侧视下与所述电气马达重叠。

根据该结构，容易将马达驱动轴靠近输出轴地配置，容易确保马达壳体的前方的空间。

[项目6]

一种项目1至5中任一项记载的跨乘式电动车辆中，

所述车身框架包括经枢轴连接支持所述后轮的摇臂的枢轴框架；

所述枢轴框架具有在车辆侧视下沿所述电气马达的后表面弯曲的形状。

根据该结构，能将电气马达尽量配置于后方，容易使马达驱动轴相对于输出轴配置于斜前下方。

[项目7]

一种项目1至6中任一项记载的跨乘式电动车辆中，

还具备后悬架；

所述车身框架包括上悬架支架及下悬架支架；

所述马达壳体位于所述后悬架的上端的高度与所述后悬架的下端的高度之间的高度范围内；所述马达壳体包括固定于所述车身框架的上后固定部及下后固定部；

所述马达壳体的所述上后固定部与所述上悬架支架的前方邻接；

所述马达壳体的所述下后固定部与所述下悬架支架的前方邻接。

根据该结构，与在输出轴的上方配置马达驱动轴的情况相比，能防止上悬架支架与马达壳体的干扰。

[项目8]

一种项目1至7中任一项记载的跨乘式电动车辆中，

还具备固定于所述输出轴，与所述无端环卡合的卡合转动体；

所述马达壳体包括在车辆侧视下覆盖所述卡合转动体的卡合转动体罩。

根据该结构，与将卡合转动体(例如，链轮或滑轮)的罩安装于车身框架的情况相比，罩的位置精度提高，并且卡合转动体的配置自由度也提高。

符号说明：

1 车辆

4 车身框架

8 电池壳体

9 电池

10 上罩

12 摇臂

13 后悬架

14 悬架连杆

16 马达单元

17 支撑件

20 头管

21 前框架

22 后框架

23 枢轴框架

31 左框架

32 右框架

34 左框架

35 右框架

37 纵框架

38 枢轴支持管

40 横框架

44 马达固定部

45 下后支持部

46 下前支持支架

47 上前支持部

47a 突起

48 座椅框架

49 支持框架

51 壳体主体

51a 上开口

52 下罩

56 凸缘部

64 马达壳体

64a 马达容纳部

64b 逆变器容纳部

64c 减速器容纳部

64d 链轮容纳部

64f 前固定部

64g 上后固定部

64h 下后固定部

64k 肋

65 端子

67 马达壳体罩

67a 侧罩部

67b 端子罩部

68 电气马达

68a 马达驱动轴

69 逆变器

70 输出轴

71 减速器

72 链轮

73 链条

78 下前支持部

79 腕部

80 导风罩

81 壳体主体

82 马达罩

83 减速器罩

84 链轮罩

85 逆变器罩

87 马达固定部

88 马达固定部

89 上后悬架支架

90 下后悬架支架

91 枢轴

93 电源线缆

96 第一横框架

97 第二横框架

B1～B3 螺栓

BS 电池容纳空间

WH 线缆通过口

P1 接合部

P2 接合部

T 假想三角形。

Claims (8)

1.一种跨乘式电动车辆，具备：

车身框架；

包括输出驱动后轮的驱动力的马达驱动轴的电气马达；

使所述马达驱动轴的驱动力减速的减速器；

从所述减速器传递所述驱动力的输出轴；

从所述输出轴向后轮传递所述驱动力的无端环；和

容纳所述电气马达及输出轴的马达壳体；

所述马达驱动轴位于所述输出轴的前方且下方。

2.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述车身框架包括经枢轴连接支持所述后轮的摇臂的枢轴框架；

所述马达壳体包括固定于所述枢轴框架的上后固定部及下后固定部；

所述马达驱动轴、所述输出轴及所述枢轴位于比所述上后固定部靠下方且比所述下后固定部靠上方。

3.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述马达壳体包括固定于所述车身框架的三个固定部；

所述马达驱动轴及所述输出轴在车辆侧视下位于连结所述三个固定部的假想三角形的内部。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

还具备容纳电池的电池壳体；

所述电池壳体位于所述马达壳体的前方；

所述电池壳体的下端位于比所述马达壳体的上端靠下方。

5.根据权利要求1至3中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述减速器在车辆侧视下与所述电气马达重叠。

6.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述车身框架包括经枢轴连接支持所述后轮的摇臂的枢轴框架；

所述枢轴框架在车辆侧视下具有沿所述电气马达的后表面弯曲的形状。

7.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

还具备后悬架；

所述车身框架包括上悬架支架及下悬架支架；

所述马达壳体位于所述后悬架的上端的高度与所述后悬架的下端的高度之间的高度范围内；所述马达壳体包括固定于所述车身框架的上后固定部及下后固定部；

所述马达壳体的所述上后固定部与所述上悬架支架的前方邻接；

所述马达壳体的所述下后固定部与所述下悬架支架的前方邻接。

8.根据权利要求1至3中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

还具备固定于所述输出轴，与所述无端环卡合的卡合转动体；

所述马达壳体包括在车辆侧视下覆盖所述卡合转动体的卡合转动体罩。