CN116762264A

CN116762264A - 车用驱动装置

Info

Publication number: CN116762264A
Application number: CN202280012021.8A
Authority: CN
Inventors: 伊藤盛生
Original assignee: Aisin Co Ltd
Current assignee: Aisin Co Ltd
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2022-03-08
Publication date: 2023-09-15
Also published as: US20240039362A1; EP4266549A4; WO2022209623A1; JP7513196B2; EP4266549A1; JPWO2022209623A1

Abstract

车用驱动装置。车用驱动装置(100)具备旋转电机(MG)、逆变器装置(INV)以及壳体(1)，壳体(1)具备壳体主体(2)和罩部件(13)，壳体主体(2)以形成收纳旋转电机(MG)的第一收纳室(5)和收纳逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)的方式一体形成，并且具备从第二收纳室(3)朝向壳体(1)的外部开口的开口部(23)，罩部件(13)配置为覆盖开口部(23)且具有平板状部分，并且以覆盖平板状部分的至少一部分的方式粘贴有具有将振动转换为热的功能的片状的减振件(7)。

Description

车用驱动装置

技术领域

本发明涉及具备旋转电机、驱动控制该旋转电机的逆变器装置以及壳体的车用驱动装置。

背景技术

在日本特开2019-140803号公报中公开了具备旋转电机、控制旋转电机的逆变器装置(电力控制装置)以及收纳旋转电机的壳体的车用驱动装置(旋转电机单元)。逆变器装置搭载于壳体的上表面。在壳体的上表面与逆变器装置的底面之间设置有吸音部件。

专利文献1：日本特开2019-140803号公报

如上述那样，在将壳体和逆变器装置作为分体构成单元(车用驱动装置的整体)的情况下，容易得到旋转电机等驱动装置的振动难以向逆变器装置传递的构造。然而，为了改善对车辆的搭载性、成本减少，空间共振，有时使逆变器装置和驱动装置(旋转电机等)成为一体(将逆变器装置和驱动装置收纳于相同的壳体)。在这样的情况下，驱动装置侧的振动容易向收纳有逆变器装置的收纳空间的罩部件传播。即、有时旋转电机的振动、齿轮机构的振动等通过壳体的壁传递而使该罩部件振动。

发明内容

鉴于上述背景，希望提供一种在具备旋转电机、逆变器装置以及收纳它们的一体形成的壳体的车用驱动装置中，将堵塞收纳逆变器装置的收纳空间的罩部件的振动抑制得较小的技术。

鉴于上述的车用驱动装置具备：旋转电机；逆变器装置，其对上述旋转电机进行驱动控制；以及壳体，上述壳体具备壳体主体、以及与上述壳体主体接合的罩部件，上述壳体主体以形成收纳上述旋转电机的第一收纳室、和收纳上述逆变器装置的第二收纳室的方式一体形成，并且具备从上述第二收纳室朝向上述壳体的外部开口的开口部，上述罩部件配置为覆盖上述开口部，并且具有平板状部分，以覆盖上述平板状部分的至少一部分的方式，粘贴有具有将振动转换为热的功能的片状的减振件。

为了使车用驱动装置向车辆的搭载变得容易，有时将旋转电机和用于驱动旋转电机的逆变器装置收纳在具有一体形成的壳体主体的壳体。其中，若将逆变器装置和旋转电机收纳在这样一体形成的壳体，则旋转电机的振动容易传递到收纳逆变器装置的第二收纳室。另外，在第二收纳室设置有例如用于将逆变器装置组装于壳体的开口部，通过罩部件覆盖该开口部的情况居多。而且，在使该罩部件轻薄化而实现车用驱动装置的小型化的情况下，罩部件具有平板状部分的情况居多。若具有这样的平板状部分，则在旋转电机的振动被向罩部件传递的情况下，特别是平板状部分进行振动而容易成为噪声等的原因。根据本结构，以覆盖该平板状部分的至少一部分的方式粘贴有减振件。因此，通过减振件将从罩部件传递来的振动转换为热，能够减少罩部件的振动。即、根据本结构，在具备旋转电机、逆变器装置以及收纳它们的被一体形成的壳体的车用驱动装置中，能够将堵塞收纳逆变器装置的收纳空间的罩部件的振动抑制得较小。

车用驱动装置进一步的特征和优点通过参照附图说明的例示性且非限定性的实施方式的以下记载将变得明确。

附图说明

图1是车用驱动装置的轴向剖视图。

图2是车用驱动装置的轴正交剖视图。

图3是车用驱动装置的来自上下方向第一侧的俯视图。

图4是车用驱动装置的示意图。

图5是驱动旋转电机的电气系统的示意性电路框图。

图6是表示粘贴到第三罩的减振件的一个例子的图。

图7是表示粘贴到第三罩的减振件的其它例的图。

图8是表示减振件的结构例和减振件的减振原理的图。

图9是表示车用驱动装置的向车辆的搭载例的图。

图10是表示减振件的其它结构例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。如图1的轴向剖视图、图2的轴正交剖视图、图3的俯视图、图4的示意图、图5的电路框图等所示，车用驱动装置100具备旋转电机MG、驱动控制旋转电机MG的逆变器装置INV以及壳体1。壳体1具备壳体主体2、以及与壳体主体2接合的罩部件(第一罩11、第二罩12、第三罩13)。壳体主体2以至少形成收纳旋转电机MG的第一收纳室5、和收纳逆变器装置INV的第二收纳室3的方式一体形成。这里，“一体形成”是指例如作为一个压铸件(die casting)，由相同的材料形成的一体部件。壳体主体2具备划分第一收纳室5和第二收纳室3的划分壁部4。即、壳体1在内部具有至少收纳旋转电机MG的第一收纳室5、以及收纳逆变器装置INV并通过划分壁部4与第一收纳室5隔开的第二收纳室3而一体形成。

车用驱动装置100具备配置在第一轴A1上的旋转电机MG、配置在第二轴A2上并与一对车轮W驱动连结的一对输出部件OUT、在旋转电机MG与输出部件OUT之间传递驱动力的传递机构TM、以及对旋转电机MG进行驱动控制的逆变器装置INV。旋转电机MG是一对车轮W的驱动力源。传递机构TM包含反转齿轮机构CG、差动齿轮机构DF(输出用差动齿轮装置)。差动齿轮机构DF将从旋转电机MG传递的驱动力向一对车轮W分配。详细内容虽在后述，但差动齿轮机构DF的一对侧齿轮(第一侧齿轮S1、第二侧齿轮S2)相当于一对输出部件OUT。在本实施方式中，车用驱动装置100在连结作为动力产生装置的旋转电机MG与车轮W的动力传递路径上，从旋转电机MG侧按顺序，作为传递机构TM(动力传递装置)设置有反转齿轮机构CG、差动齿轮机构DF。

旋转电机MG的轴心(第一轴A1)和差动齿轮机构DF的轴心(第二轴A2)配置在相互平行的独立轴上。反转齿轮机构CG的轴心(第三轴A3)与第一轴A1以及第二轴A2平行地配置。即、第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3是相互不同的假想轴，相互平行地配置。

在以下的说明中，将与上述轴(A1～A3)平行的方向设为车用驱动装置100的“轴向L”。而且，将轴向L的一侧(在本实施方式中，相对于差动齿轮机构DF配置旋转电机MG的一侧)设为“轴向第一侧L1”，将其相反侧设为“轴向第二侧L2”。另外，将与上述第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3的各个正交的方向设为以各轴为基准的“径向R”。另外，在不需要区别以哪个轴为基准的情况下、以哪个轴为基准是明确的情况下，有时仅记载为“径向R”。另外，将在车用驱动装置100被安装于车辆的状态下沿着铅垂方向的方向设为“上下方向V”。另外，在本实施方式中，作为上下方向V的一侧的上下方向第一侧V1是上方，作为另一侧的上下方向第二侧V2是下方。在以与水平面平行的状态将车用驱动装置100安装于车辆的情况下，径向R的一个方向和上下方向V一致。另外，将与轴向L以及上下方向V正交的方向称为“宽度方向H(前后方向)”。另外，将宽度方向H的一侧称为宽度方向第一侧H1，将另一侧称为宽度方向第二侧H2。与上下方向V相同，径向R的一个方向也与宽度方向H一致。另外，在以下的说明中，与各部件的方向、位置等有关的用语是还包含具有由制造上可允许的误差带来的差异的状态的概念。另外，关于各部件的方向表示其被组装于车用驱动装置100的状态下的方向。

形成于壳体1的第一收纳室5具备以包围旋转电机MG、反转齿轮机构CG、差动齿轮机构DF的方式形成的周壁部25。对于壳体1的第一收纳室5而言，由周壁部25包围上下方向V以及宽度方向H，轴向L的两侧开口。这里，将第一收纳室5的轴向第一侧L1的开口部称为第一开口部21，将第一收纳室5的轴向第二侧L2的开口部称为第二开口部22。第一开口部21由与周壁部25的轴向第一侧L1的端部接合的第一罩11堵塞。第二开口部22由与周壁部25的轴向第二侧L2的端部接合的第二罩12堵塞。即、第一收纳室5形成为由周壁部25、第一罩11以及第二罩12围起的空间。

周壁部25的一部分作为划分第一收纳室5和第二收纳室3的划分壁部4发挥功能。从周壁部25形成了沿着上下方向V延伸的收纳壁30。收纳壁30的端部开放，形成了从第二收纳室3朝向壳体1的外部开口的开口部(第三开口部23)。第三开口部23由与收纳壁30的端部接合的第三罩13堵塞。即、第二收纳室3形成为由划分壁部4(周壁部25)、收纳壁30以及第三罩13围起的空间。如图1～图3所示，第三罩13配置为覆盖第三开口部23，并且具有平板状部分。

如图3所示，第三罩13在俯视下形成为梯形状，具有第一部位131、以及轴向L或者宽度方向H的尺寸比第一部位131短的第二部位132。第一部位131和第二部位132连续地形成，在本实施方式中，以沿着宽度方向H随着从第一部位131侧(这里是宽度方向第二侧H2)朝向第二部位132侧(这里是宽度方向第一侧H1)，轴向L的尺寸变短的方式形成第二部位132。在本实施方式中，第二部位132的轴向第一侧L1的边通过随着朝向宽度方向第一侧H1而向轴向第二侧L2倾斜，第二部位132的轴向L的尺寸变短。如上所述，第三罩13在俯视下为梯形状，也可以说具有矩形的第一部位131和三角形状的第二部位132。

旋转电机MG是通过多相交流(例如，是三相交流)进行动作的旋转电机(Motor/Generator)，能够既作为电动机也作为发电机发挥功能。旋转电机MG如参照图5后述那样，从高压电池BH(高压直流电源)接受电力的供给而进行动力运行，或者将由车辆的惯性力发出的电力向高压电池BH供给(再生)。

如图1、图5所示，旋转电机MG具有固定于壳体1等的定子81、以及在该定子81的径向内侧被支承为能够旋转的转子82。定子81包含定子铁芯和卷绕在定子铁芯的定子线圈83，转子82包含转子铁芯和配置在转子铁芯的永久磁铁。旋转电机MG的转子82经由转子轴82a以及输入部件IN与输入齿轮G1(参照图1、图4)驱动连结。

输入齿轮G1与反转齿轮机构CG驱动连结。在本实施方式中，反转齿轮机构CG具有通过轴部件连结的两个齿轮(第一反转齿轮G2、第二反转齿轮G3)。第一反转齿轮G2与输入齿轮G1啮合，第二反转齿轮G3与差动齿轮机构DF的差动输入齿轮G4啮合。差动齿轮机构DF经由输出轴OX与车轮W驱动连结。差动齿轮机构DF包含相互啮合的多个锥齿轮而构成。在本实施方式中，轴向第一侧L1的第一侧齿轮S1经由连结轴JT与一个输出轴OX连结，轴向第二侧L2的第二侧齿轮S2与另一个输出轴OX连结。向差动输入齿轮G4输入的旋转以及转矩分别经由第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮被分配并传递给两个输出轴OX(即、两个车轮W)。由此，车用驱动装置100能够将旋转电机MG的转矩传递给车轮W而使车辆行驶。

第一收纳室5收纳有将旋转电机MG支承为能够旋转的第一轴承B1、以及将连结输出轴OX和差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1的连结轴JT支承为能够旋转的第二轴承B2。第一轴承B1包含第一转子轴承B1a和第二转子轴承B1b。第一转子轴承B1a由第一罩11支承。第二转子轴承B1b由与壳体1一体形成并向与第一轴A1正交的轴正交方向延伸的支承壁8支承。旋转电机MG的转子轴82a在轴向第一侧L1以及轴向第二侧L2双方中被第一轴承B1支承为能够旋转。第二轴承B2由第一罩11支承。一个输出轴OX在轴向第一侧L1由第二轴承B2支承，在轴向第二侧L2与连结轴JT连结，连结轴JT在轴向第二侧L2与差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1连结。另一个输出轴OX在轴向第一侧L1与差动齿轮机构DF的第二侧齿轮S2连结。

旋转电机MG的转子轴82a与输入部件IN连结，并与输入部件IN一体旋转。在输入部件IN形成有输入齿轮G1。输入部件IN在轴向第一侧L1，经由轴承被支承壁8支承为能够旋转，并且在轴向第二侧，经由轴承被第二罩12支承为能够旋转(省略了附图中的轴承的附图标记。)。同样，反转齿轮机构CG在轴向第一侧L1，也经由轴承被支承壁8支承为能够旋转，并且在轴向第二侧，也经由轴承被第二罩12支承为能够旋转。另外，差动齿轮机构DF在轴向第一侧L1，也经由轴承被支承壁8支承为能够旋转，并且在轴向第二侧，也经由轴承被第二罩12支承为能够旋转。这样，通过第一收纳室5具备支承壁8，抑制了壳体1的大型化，并且在第一收纳室5内适当地收纳有旋转电机MG、传递机构TM。

如图5所示，通过逆变器装置INV驱动控制旋转电机MG。逆变器装置INV具备在直流电与多相交流电之间转换电力的逆变器电路60。在本实施方式中，例示了与交流的旋转电机MG以及高压电池BH连接，在多相(这里是U相、V相、W相这三相)的交流与直流之间转换电力的逆变器电路60。逆变器电路60具有多个开关元件而构成，与高压电池BH连接，并且与交流的旋转电机MG连接并在直流与多相交流(这里是三相交流)之间转换电力。高压电池BH例如由镍氢电池、锂电池等二次电池(电池)、双电层电容器等构成。在旋转电机MG是车辆的驱动力源的情况下，高压电池BH是大电压大容量的直流电源，额定的电源电压例如是200～400[V]。

在逆变器电路60的直流侧具备将逆变器电路60的直流侧的正极电源线P与负极电源线N之间的电压(直流链电压)平滑的直流链电容器64(平滑电容器)。直流链电容器64使根据旋转电机MG的消耗电力的变动而变动的直流电压(直流链电压)稳定化。

逆变器电路60具备多个(这里是三个)由多个上段侧开关元件和下段侧开关元件的串联电路构成的交流一相臂。优选开关元件应用IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor：绝缘栅双极型晶体管)、功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor FieldEffect Transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)、SiC-MOSFET(Silicon Carbide-Metal Oxide Semiconductor FET：碳化硅－金属氧化物半导体FET)、SiC-SIT(SiC-StaticInduction Transistor：碳化硅－静电感应晶体管)、GaN-MOSFET(Gallium Nitride-MOSFET：氮化镓－MOSFET)等能够以高频进行动作的功率半导体元件。如图5所示，在本实施方式中，例示了作为开关元件使用IGBT的形态。在本实施方式中，还包含续流二极管，逆变器电路60与一个功率模块61(参照图3)一体化而构成开关元件模块。

如图5所示，逆变器电路60由逆变器控制装置65(M-CTRL)控制。逆变器控制装置65以微机等逻辑电路为核心部件而构建。逆变器控制装置65基于旋转电机MG的目标转矩，进行使用了向量控制法的电流反馈控制，经由逆变器电路60来控制旋转电机MG。旋转电机MG的目标转矩例如作为要求信号从作为车辆内的上位控制装置之一的车辆控制装置91(VCL-CTRL)等其它控制装置等提供。在旋转电机MG的各的定子线圈83中流动的实际电流由电流传感器84检测。另外，旋转电机MG的转子的各时刻的磁极位置例如通过解析器等旋转传感器85检测。另外，在本实施方式中，虽例示出了电流传感器84在逆变器装置INV的内部的逆变器侧交流母线51中检测交流电流的形态，但电流传感器84也可以在逆变器装置INV的外部，例如检测在旋转电机侧交流母线53中流动的交流电流。

逆变器控制装置65使用电流传感器84以及旋转传感器85的检测结果，来执行电流反馈控制。逆变器控制装置65为了电流反馈控制而构成为具有各种功能部，各功能部通过微机等的硬件和软件(程序)的配合而实现。电流反馈控制是公知，所以这里省略详细的说明。

车辆控制装置91、逆变器控制装置65是成为其核心的微机等的动作电压例如是5[V]、3.3[V]，从比高压电池BH低的低电压(例如12～24[V])的低压电池BL(低压直流电源)供给电力而进行动作的低压系电路。因此，逆变器控制装置65具备将开关控制信号(在IGBT的情况下，栅极驱动信号)相对于各开关元件的驱动能力(例如电压振幅、输出电流等，使后段的电路动作的能力)分别提高并中继的驱动电路。构成逆变器电路60的各开关元件的控制端子经由驱动电路与成为逆变器控制装置65的核心的微机等连接，分别独立地进行开关控制。将电路部件安装在一个或者多个基板而构成逆变器控制装置65。

逆变器装置INV构成为包含上述那样的逆变器控制装置65、直流链电容器64、逆变器电路60(功率模块61)的单元。例如，逆变器装置INV至少具备由多个开关元件构成逆变器电路60的功率模块61、将逆变器电路60的直流侧的电压平滑的直流链电容器64(平滑电容器)、以及检测在旋转电机MG中流动的交流电流的电流传感器84而构成。作为单元的逆变器装置INV如后所述，配置在壳体1内部的第二收纳室3，通过螺栓等紧固部件固定于壳体1。

在本实施方式中，逆变器装置INV的结构部件的大部分在与上下方向V正交的方向(轴向L以及宽度方向H)上邻接配置。在本实施方式中，如图3所示，至少功率模块61、直流链电容器64以及电流传感器84在与上下方向V正交的方向上邻接配置。即、从轴向第二侧L2朝向轴向第一侧L1，直流链电容器64、功率模块61、电流传感器84沿着轴向L大致配置在同一平面上。在图3中还例示出了在电流传感器84的轴向第一侧L1配置有交流母线连接器52，在交流母线连接器52的宽度方向第一侧H1配置有直流母线连接器54的形态。

在本实施方式中，这样逆变器装置INV的结构部件在平面上扩展而配置(所谓的平面放置)。即、逆变器装置INV构成为上下方向V的尺寸变短。而且，如图1～图3所示，逆变器装置INV配置在反转齿轮机构CG、差动齿轮机构DF的上下方向第一侧V1。即、逆变器装置INV配置为在从上下方向观察下与反转齿轮机构CG以及差动齿轮机构DF重叠。另外，逆变器装置INV如图1以及图2所示，配置为上下方向V的配置区域与旋转电机MG的配置区域重叠。如上所述，逆变器装置INV至少具备功率模块61、直流链电容器64以及电流传感器84而构成，这些功率模块61、直流链电容器64以及电流传感器84配置为上下方向V的配置区域与旋转电机MG的上下方向V的配置区域重叠。

如图5所示，逆变器装置INV和旋转电机MG的定子线圈83通过交流母线50而电连接。交流母线50包含逆变器侧交流母线51、交流母线连接器52、旋转电机侧交流母线53。在第一收纳室5与第二收纳室3之间配置有交流母线连接器52(交流母线连接部件)，以便贯通划分壁部4。交流母线连接器52的一端和逆变器侧交流母线51在第二收纳室3的内部电连接。另外，交流母线连接器52的另一端和旋转电机侧交流母线53在第一收纳室5的内部电连接。

如上所述，壳体主体2以形成收纳旋转电机MG等的第一收纳室5、和收纳逆变器装置INV的第二收纳室3的方式一体形成。例如，在收纳逆变器装置INV的其它的壳体部件被载置于形成了第一收纳室5的壳体部件的外部的直接载置构造的车用驱动装置的情况下，收纳逆变器装置INV的壳体部件的底壁振动，并容易产生由空间共振引起的噪声。然而，如本实施方式那样，若第二收纳室3与第一收纳室5一体形成为一个壳体1(壳体主体2)，则也可以在第二收纳室3不设置底壁。因此，能够抑制这样的底壁振动而产生由空间共振引起的噪声。

另外，若以形成第一收纳室5和第二收纳室3的方式一体形成壳体主体2，则与组装独立地形成的第一收纳室5和第二收纳室3而构成壳体1的情况相比，能够使壳体1具有高的刚性。另外，与独立地形成两个收纳室的情况相比，能够共用划分第一收纳室5和第二收纳室3的划分壁部4，所以能够使壳体1轻型化。

这样，壳体1具有以形成第一收纳室5和第二收纳室3的方式一体形成的壳体主体2，由此针对小型化以及轻型化的车辆的搭载性优异，能够减少成本，能够构成改善了空间共振的车用驱动装置100。然而，伴随着收纳于第一收纳室5的设备(旋转电机MG以及传递机构TM)的动作的振动往往经由壳体主体2的周壁部25以及收纳壁30向第三罩13传播，使第三罩13振动。在本实施方式中，如图1～图3所示，第三罩13具有平板状部分。传播的振动往往使该平板状部分振动，产生大鼓那样的膜振动。特别是如本实施方式那样，在逆变器装置INV的结构部件在平面上扩展而配置的情况下，存在第三罩13的平板状部分的面积也变大的趋势。因此，存在也容易产生膜振动的趋势。例如，即使在第三罩13形成向上下方向V突出的格子状肋，也只有膜振动的峰值频率发生变化，而振动的减少是有限的。另外，例如通过将第三罩13的材质从铁改变为铝等，改变第三罩13的材质来抑制重量的增加并且使壁厚增加，得到了膜振动的抑制效果，但由壁厚的增加导致的搭载性的恶化、成本上升成为课题。

因此，在本实施方式中，以覆盖第三罩13的平板状部分的至少一部分的方式，粘贴有具有将振动转换为热的功能的片状的减振件7。通过维持壳体1的形状并且粘贴减振件7，能够减少膜振动。也能够减少上述那样的材料的改变、形状的改变的必要性。

另外，虽有时在第三罩13形成有肋等突出部，但也容易在板状的部分产膜振动。因此，优选在第三罩13的表面上，在没有凹凸的部分粘贴减振件7。在第三罩13存在凹凸的情况下，如图3所示，优选避开凹凸来粘贴减振件7。另外，减振件7也可以不粘贴在平板状部分的全部，也可以是覆盖平板状部分的一部分的形态。

如上所述，第三罩13具有第一部位131、以及轴向L或者宽度方向H的尺寸比第一部位131短(在本实施方式中，轴向L的尺寸短)的第二部位132。在减振件7没有覆盖第三罩13的平板状部分的全部而覆盖平板状部分的一部分的形态的情况下，例如优选减振件7粘贴在第一部位131。

作为工业制品生产的减振件7的薄板是矩形的情况居多。在从薄板切出用于粘贴的减振件7时，若减振件7的形状是梯形状等异形，则存在从薄板取出的件数会减少，每一个减振件7的成本会上升的可能性。第一部位131大致是矩形，所以通过将减振件7粘贴在第一部位131，能够抑制成本并且能够得到减振效果。另外，如本实施方式那样，与具有尺寸短的部分的第二部位132相比，第一部位131的面积大的情况居多，所以通过将减振件7粘贴于第一部位131，也容易得到减振效果。

另外，在本实施方式中，减振件7以覆盖第三罩13的平板状部分的外侧表面的方式进行粘贴。减振件7也可以粘贴在平板状部分的内侧表面(即、第二收纳室3的内部)。然而，例如在减振件7因老化等而剥离的情况下，存在减振件7干扰逆变器装置INV的电路等，对电路造成影响的担忧。因此，优选减振件7粘贴在第三罩13的外侧表面。

如图8所示，减振件7具备：至少具备由粘弹性树脂构成的层的振动传递层71、以及由刚性比振动传递层71高的材质构成的硬质层72。而且，振动传递层71配置在比硬质层72靠罩部件(第三罩13)侧。例如，振动传递层71由丁基系橡胶构成，硬质层72由铝构成。在本实施方式中，减振件7还具备粘合层73，粘合层73配置在比振动传递层71靠第三罩13侧。通过粘合层73将减振件7粘贴在第三罩13。粘合层73例如由丙烯酸系压敏粘合材料构成。

在对产生膜振动的对象部件WK粘贴有这样的减振件7的情况下，根据对象部件WK的变形，减振件7也变形。如上所述，减振件7具备材质不同的至少两个层(振动传递层71、硬质层72)。与对象部件WK的变形对应的变形在两个层中不同。例如，振动传递层71虽因从对象部件WK传递的振动而变形，但在对象部件WK的相反侧的表面配置有与振动传递层71相比难以变形的硬质层72。因此，振动传递层71的变形被抑制，从对象部件WK传递的振动被减少。对象部件WK的膜振动的能量在硬质层72中被转换为热能并被消耗。即、通过因减振件7的变形而产生的层间位移(剪切应变)吸收振动能量。这样，振动传递层71配置在比硬质层72靠对象部件WK(第三罩13)侧，从而能够有效地抑制对象部件WK的膜振动。

另外，在本实施方式中，如图9所示，在被搭载于车辆200的状态下，第三罩13配置为相对于逆变器装置INV覆盖车辆200的乘客300所处的车室201的一侧。即、第三罩13在被搭载于车辆的状态下，配置在逆变器装置INV与车辆200的乘客300所处的车室201的一侧之间。若配置在车室201的一侧的第三罩13产生膜振动则可听噪声虽容易传到乘客300，但通过减振件7抑制该可听噪声。

当然，在车用驱动装置100中产生的可听噪声有时经由车辆200的构造材料向车室201传播。因此，即使不以覆盖车室201的一侧的方式配置第三罩13，利用减振件7来抑制第三罩13的膜振动，从而能够抑制向乘客300传递的可听噪声。

另外，在本实施方式中，如上所述，壳体主体2具备划分第一收纳室5和第二收纳室3的划分壁部4。能够通过划分壁部4，来减少从旋转电机MG、传递机构TM向第三罩13传递的振动。

〔其它实施方式〕

以下，对其它实施方式进行说明。另外，以下说明的各实施方式的结构并不限于分别单独应用的情况，只有不产生矛盾，就能够与其它实施方式的结构组合来应用。

(1)在上述中，例示出了振动传递层71由丁基系橡胶构成，硬质层72由铝构成的减振件7。即、例示出了振动传递层71由粘弹性树脂构成的形态。然而，如图10所示，振动传递层71也可以除了由粘弹性树脂构成的层(粘弹性树脂层)之外，还具有动态的空间层74而构成。优选动态的空间层74由合成树脂单元构成，该合成树脂单元例如由聚丙烯等合成树脂形成多个小室而成。

(2)在上述中，例示并说明了第三开口部23朝向上下方向第一侧V1开口的形态。然而，第三开口部23也可以朝向沿着上下方向V的方向或者沿着宽度方向H的方向的任意方向(即、径向R的任意方向)开口。另外，第三开口部23也可以朝向沿着轴向L的任意方向开口。

(3)在上述中，例示出了通过划分壁部4划分第一收纳室5和第二收纳室3的形态。然而，只要壳体主体2以形成第一收纳室5和第二收纳室3的方式一体形成，则壳体主体2也可以不具备划分壁部4。

(4)参照图1～图3并说明的壳体1是例示，壳体1的形状并不限于上述情况。壳体1只要具备具有平板状部分的罩部件，在该罩部件的平板状部分粘贴有减振件7即可。

(5)在上述中，虽例示并说明了作为车轮W的驱动力源具备旋转电机MG的车用驱动装置100，但车用驱动装置100也可以是作为车辆的车轮W的驱动力源具备内燃机以及旋转电机MG双方的混合驱动装置(例如，所谓的单马达并联方式、双马达分离式等各种形式的混合驱动装置)。

(6)在上述中，虽例示并说明了将第一轴A1、第二轴A2、第三轴A3这三个轴平行配置的三轴的车用驱动装置100，但车用驱动装置100也可以是第一轴A1、第二轴A2的两轴平行配置的两轴。另外，车用驱动装置100也可以是还配置有与第一轴A1、第二轴A2、第三轴A3不同的一个轴以上，配置有四轴以上的结构。而且在上述情况下，一部分的轴也可以沿着不与其它轴平行的方向配置。

〔实施方式的概要〕

以下，简单说明在上述中说明的车用驱动装置(100)的概要。

作为一个实施方式，车用驱动装置(100)包含旋转电机(MG)、对上述旋转电机(MG)进行驱动控制的逆变器装置(INV)以及壳体(1)，上述壳体(1)具备壳体主体(2)、以及与上述壳体主体(2)接合的罩部件(13)，上述壳体主体(2)以形成收纳上述旋转电机(MG)的第一收纳室(5)、和收纳上述逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)的方式一体形成，并且具备从上述第二收纳室(3)朝向上述壳体(1)的外部开口的开口部(23)，上述罩部件(13)配置为覆盖上述开口部(23)并且具有平板状部分，以覆盖上述平板状部分的至少一部分的方式，粘贴有具有将振动转换为热的功能的片状的减振件(7)。

为了使车用驱动装置(100)向车辆(200)的搭载变得容易，有时将旋转电机(MG)和用于驱动旋转电机(MG)的逆变器装置(INV)收纳于具有一体形成的壳体主体(2)的壳体(1)。其中，若逆变器装置(INV)和旋转电机(MG)被收纳于这样一体形成的壳体(1)，则旋转电机(MG)的振动容易传递到收纳逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)。另外，在第二收纳室(3)设置例如用于将逆变器装置(INV)组装于壳体(1)的开口部(23)，该开口部(23)被罩部件(13)覆盖的情况居多。而且，在使该罩部件(13)轻薄化而实现车用驱动装置(100)的小型化的情况下，罩部件(13)具有平板状部分的情况居多。若具有这样的平板状部分，则在旋转电机(MG)的振动向罩部件(13)传递的情况下，特别是平板状部分振动而容易成为噪声等的原因。根据本结构，以覆盖该平板状部分的至少一部分的方式粘贴有减振件(7)。因此，能够通过减振件(7)将从罩部件(7)传递来的振动转换为热，能够减少罩部件(13)的振动。即、根据本结构，在具备旋转电机(MG)、逆变器装置(INV)以及收纳它们的一体形成的壳体(1)的车用驱动装置(100)中，能够将堵塞收纳逆变器装置(INV)的收纳空间的罩部件(13)的振动抑制得较小。

另外，优选车用驱动装置(100)将沿着上述旋转电机(MG)的旋转轴的方向设为轴向(L)，将于上下方向(V)以及上述轴向(L)正交的方向设为宽度方向(H)，上述罩部件(13)具有第一部位(131)、以及上述轴向(L)或者上述宽度方向(H)的尺寸比上述第一部位(131)短的第二部位(132)，上述减振件(7)粘贴在上述第一部位(131)。

具有这样的第一部位(131)和第二部位(132)的罩部件(13)的俯视下的形状不是矩形。另一方面，通常作为工业制品生产的减振件(7)的薄板是矩形。在从薄板切出用于粘贴的减振件(7)时，若减振件(7)的形状是异形，则存在从薄板取出的数量减少，每一个减振件(7)的成本上升的可能性。认为第一部位(131)大致是矩形，所以将减振件(7)粘贴在第一部位(131)，从而能够抑制成本并且得到减振效果。另外，第一部位(131)的面积比具有尺寸短的部分的第二部位(132)大的情况居多，所以通过将减振件(7)粘贴在第一部位(131)，也能够得到减振效果。

这里，优选上述罩部件(13)在车用驱动装置(100)被搭载于车辆(200)的状态下，配置在上述逆变器装置(INV)与车辆(200)的乘客(300)所在的车室(201)侧之间。

若配置在车室(201)侧的罩部件(13)产生膜振动则可听噪声容易传到乘客(300)。根据该结构，通过配置在逆变器装置(INV)车室(201)之间的减振件(7)能够适当地抑制该可听噪声。

另外，优选车用驱动装置(100)的上述逆变器装置(INV)至少具备：由多个开关元件构成逆变器电路(60)的功率模块(61)、将上述逆变器电路(60)的直流侧的电压平滑的平滑电容器(64)、以及检测在上述旋转电机(MG)中流动的交流电流的电流传感器(84)，上述功率模块(61)、上述平滑电容器(64)以及上述电流传感器(84)在与上下方向(V)正交的方向上邻接配置。

在逆变器装置(INV)的结构部件这样在平面上扩展而配置的情况下，存在罩部件(13)的平板状部分的面积也变大的趋势。因此，也存在容易产生膜振动的趋势。因此，在这样结构的车用驱动装置(100)中，通过减振件(7)抑制膜振动是有用的。

另外，优选车用驱动装置(100)，上述功率模块(61)的上述平滑电容器(64)以及上述电流传感器(84)的上述上下方向(V)的配置区域与上述旋转电机(MG)的上述上下方向的配置区域重叠。

根据该结构，没有以从上下方向观察下与旋转电机(MG)重叠的方式配置逆变器装置(INV)，所以容易将车用驱动装置(100)的上下方向(V)的尺寸抑制得较小。以旋转电机(MG)的上下方向(V)的配置区域、与逆变器装置(INV)的上下方向的配置区域重叠的方式，配置逆变器装置(INV)的结构部件，所以在本结构中，逆变器装置(INV)的结构部件以在平面上扩展的方式而配置。在该情况下，如上所述，容易产生罩部件(13)的膜振动，所以通过减振件(7)抑制膜振动是有用的。即、在为了实现车用驱动装置(100)的小型化，而具备旋转电机(MG)、逆变器装置(INV)以及收纳它们的被一体形成的壳体(1)的情况下，能够将堵塞收纳逆变器装置(INV)的收纳空间的罩部件(13)的振动抑制得较小。

另外，优选车用驱动装置(100)的上述减振件(7)具备：具备至少由粘弹性树脂构成的层的振动传递层(71)、以及由刚性比上述振动传递层(71)高的材质构成的硬质层(72)，上述振动传递层(71)配置在比上述硬质层(72)靠上述罩部件(13)侧。

在将这样的减振件(7)粘贴于产生膜振动的对象部件(WK)的情况下，减振件(7)根据对象部件(WK)的变形也进行变形。在本结构中，减振件(7)具备材质不同的至少两个层(振动传递层(71)、硬质层(72))。与对象部件(WK)的变形对应的变形在两个层中不同。例如，振动传递层(71)虽因从对象部件(WK)传递的振动而变形，但在对象部件(WK)的相反侧的表面配置有与振动传递层(71)相比不易变形的硬质层(72)。因此，振动传递层(71)的变形被抑制，从对象部件(WK)传递的振动被减少。对象部件(WK)的膜振动的能量在硬质层(72)中被转换为热能而被消耗。即、通过因减振件(7)的变形而产生的层间位移(剪切应变)吸收振动能量。如本结构那样，通过将振动传递层(71)配置在比硬质层(72)靠对象部件(WK)亦即罩部件(13)侧，能够有效地抑制罩部件(13)的膜振动。

另外，优选车用驱动装置(100)的上述壳体主体(2)具备划分上述第一收纳室(5)和上述第二收纳室(3)的划分壁部(4)。

根据该结构，能够通过划分壁部(4)，减少从旋转电机(MG)向罩部件(13)传递的振动。

附图标记的说明

1：壳体，2：壳体主体，3：第二收纳室，4：划分壁部，5：第一收纳室，7：减振件，13：第三罩(罩部件)，23：第三开口部(开口部)，60：逆变器电路，61：功率模块，64：直流链电容器(平滑电容器)，71：振动传递层，72：硬质层，84：电流传感器，100：车用驱动装置，131：第一部位，132：第二部位，200：车辆，201：车室，300：乘客，H：宽度方向，INV：逆变器装置，L：轴向，MG：旋转电机，V：上下方向。

Claims

1.一种车用驱动装置，其具备：

旋转电机；

逆变器装置，其对上述旋转电机进行驱动控制；以及

壳体，

上述壳体具备壳体主体、以及与上述壳体主体接合的罩部件，

上述壳体主体以形成收纳上述旋转电机的第一收纳室、和收纳上述逆变器装置的第二收纳室的方式一体形成，并且具备从上述第二收纳室朝向上述壳体的外部开口的开口部，

上述罩部件配置为覆盖上述开口部，并且具有平板状部分，

以覆盖上述平板状部分的至少一部分的方式，粘贴有具有将振动转换为热的功能的片状的减振件。

2.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，

将沿着上述旋转电机的旋转轴的方向设为轴向，将与上下方向以及上述轴向正交的方向设为宽度方向，

上述罩部件具有第一部位、以及上述轴向或者上述宽度方向的尺寸比上述第一部位短的第二部位，

上述减振件粘贴在上述第一部位。

3.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，

在被搭载于车辆的状态下，上述罩部件配置在上述逆变器装置与车辆的乘客所处的车室侧之间。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用驱动装置，其中，

上述逆变器装置至少具备：由多个开关元件构成逆变器电路的功率模块、将上述逆变器电路的直流侧的电压平滑的平滑电容器、以及检测在上述旋转电机中流动的交流电流的电流传感器，

上述功率模块、上述平滑电容器以及上述电流传感器在与上下方向正交的方向上邻接配置。

5.根据权利要求4所述的车用驱动装置，其中，

上述功率模块、上述平滑电容器以及上述电流传感器的上述上下方向的配置区域与上述旋转电机的上述上下方向的配置区域重叠。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车用驱动装置，其中，

上述减振件具备：具备至少由粘弹性树脂构成的层的振动传递层、以及由刚性比上述振动传递层高的材质构成的硬质层，

上述振动传递层配置在比上述硬质层靠上述罩部件侧。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车用驱动装置，其中，

上述壳体主体具备划分上述第一收纳室和上述第二收纳室的划分壁部。