CN103430257B - 电气设备的壳体 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够减少伴随电气设备的动作而产生的振动的电气设备的壳体。收纳伴随动作而产生振动的电抗器的转换器箱体（10）具备：板状的基部（12），其具有表面和背面，在表面上载置电抗器；电抗器箱体（30），其从基部（12）的表面立起设置，围绕电抗器的外周；加强部（40），其设于电抗器箱体（30）的外部，提高基部（12）的刚性；和肋部（50），其连接电抗器箱体（30）和加强部（40）。

Description

电气设备的壳体

技术领域

本发明涉及电子设备的壳体，特别涉及收纳伴随动作而产生振动的电气设备的壳体。

背景技术

近年，作为关照环境的车辆，开发了电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等将电动机（马达）组装进驱动装置的电动车辆并实用化。这些电动车辆一般搭载有用于进行马达的驱动控制的PCU（PowerControlUnit：动力控制单元）。

PCU例如由转换器（由电抗器和与电抗器连接的开关电路构成）、电容器和变换器构成。在PCU搭载于电动车辆的情况下，转换器、电容器以及变换器被收纳于1个箱体。将来自直流电源的直流电压通过电抗器进行变压（例如，升压），将该变压后的直流电压供向变换器，由此来驱动马达。

在该电抗器中，例如在日本特开2008-300786号公报（专利文献1）公开了用于将芯体保持于电抗器箱体内的安装构造。在日本特开2008-300786号公报（专利文献1）公开了如下的电抗器的安装构造，在电抗器和箱体之间的间隔组合插于2片板，2片板由电抗器突出防止用的第1板、和与第1板在纵横方向上固定并且与箱体固定的第2板构成，进一步，将2片板中的1片固定于箱体。

另一方面，关于用于加强构造物的肋部，以往提出了多种技术。例如在日本特开2009-168344号公报（专利文献2）中，关于空气调节装置的室内单元，公开了如下结构，空气过滤器的边框具备配置于空气过滤器的中心部的凸起、与凸起的中心点同心状配置的圆环状的外框、配置于凸起和外框之间并与凸起的中心点同心状配置的环状肋部、从凸起至外框放射状延伸的6个长径肋部、和至少从环状肋部至外框放射状延伸并将相邻的长径肋部之间区划成多个区域的短径肋部。

在日本特开2006-292312号公报（专利文献3）中，关于高处设置型空气调节器的顶板构造，公开了如下技术，在从支承风扇马达的大致中央部附近到支承热交换器的半径方向外周部而设置放射状延伸的多根加强肋部而构成的高处设置型空气调节器中，将多根加强肋部由向顶板的表面侧突出的加强肋部和向背面侧突出的加强肋部构成，由此使刚性等提高。

在实开平4-46635号公报（专利文献4）中，关于空气调节器，公开了如下结构，在收纳有热交换器的机体设有螺钉紧固用的凸起的空气调节器中，在凸起设有朝向斜下方的加强肋部。在实开平1-158024号公报（专利文献5）中，关于分离型空气调节器的送风装置，公开了如下结构，设置从凸起部向四方延伸的肋部，并且形成由该肋部区划的空间部。

专利文献1：日本特开2008-300786号公报

专利文献2：日本特开2009-168344号公报

专利文献3：日本特开2006-292312号公报

专利文献4：实开平4-46635号公报

专利文献5：实开平1-158024号公报

发明内容

发明要解决的问题

在电动车辆中，要求车内舒适性，但在电抗器动作时，分割成数个的电抗器芯体的间隔发生变化，或者各芯体发生变形，结果导致产生振动。在上述的日本特开2008-300786号公报（专利文献1）所记载的电抗器的安装构造中，电抗器箱体与其他的构件用螺栓固定，电抗器的振动经由电抗器箱体向该其他的构件传递，所以存在振动特性恶化、噪音增大的问题。

本发明是鉴于上述的问题而完成的发明，其主要目的在于提供能够减少伴随电气设备的动作而产生的振动的电气设备的壳体。

用于解决问题的手段

本发明人对在搭载于车辆的电抗器产生的振动向外部的传递进行了锐意探讨。结果发现：电抗器的振动经由为了电抗器的热传导而注入的粘合树脂传递至围绕电抗器的电抗器箱体，通过电抗器箱体振动而传递至外部。因此，本发明人得到若使电抗器箱体的形状最佳化则能够减少在电抗器产生的振动的结论，于是将本发明设为如下结构。

即，本发明涉及的电气设备的壳体是收纳伴随动作而产生振动的电气设备的壳体，具备：板状的基部，其具有表面和背面，在表面上载置电气设备；围绕壁，其从基部的表面立起设置，围绕电气设备的外周；凸起，其设置于围绕壁的外部，是基部向表面侧或背面侧点状突出而形成的；和肋部，其连接围绕壁和凸起的形成位置的表面侧。

在上述电气设备的壳体中，优选，肋部沿着电气设备的振动方向延伸。

在上述电气设备的壳体中，优选，凸起配置于与电气设备的振动方向垂直相交的方向上的电气设备的中央部。

在上述电气设备的壳体中，优选，肋部从围绕壁的彼此相对的部分延伸形成。

在上述电气设备的壳体中，优选，电气设备是搭载于车辆的电抗器。

发明的效果

根据本发明的电气设备的壳体，能够减少伴随电气设备的动作而产生的振动。

附图说明

图1是表示本实施方式涉及的车辆的驱动单元的构造的一例的概略图。

图2是表示图1中的PCU700的主要部的结构的电路图。

图3是转换器箱体的俯视图。

图4是放大表示第一肋部附近的立体图。

图5是沿图4中所示的V-V线的剖视图。

图6是放大表示第二肋部附近的立体图。

图7是沿图6中所示的VII-VII线的剖视图。

图8是表示由本实施方式的肋部得到的减振效果的图表。

附图标记说明

10转换器箱体，12基部，13表面，14背面，15外壁部，30电抗器箱体，32收纳空间，40加强部，41、42、43凸起，50、51、52、53、54肋部，710转换器，L电抗器。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的附图中，对相同或者相当的部分标注相同的附图标记，不重复其说明。

图1是表示本实施方式涉及的车辆的驱动单元1的构造的一例的概略图。在图1所示的例子中，驱动单元1是搭载于混合动力车辆的驱动单元，构成为包括电动发电机100、壳体200、减速机构300、差动机构400、传动轴接受部900和端子台600。

电动发电机100是具有作为电动机或者发电机的功能的旋转电机。电动发电机100包括旋转轴110、转子130和定子140。旋转轴110经由轴承120以能够旋转的方式安装于壳体200。转子130与旋转轴110成为一体而进行旋转。

从电动发电机100输出的动力，从减速机构300经由差动机构400传递至传动轴接受部900。传递至传动轴接受部900的驱动力经由传动轴（未图示）作为旋转力而传递至车轮（未图示），从而使车辆行驶。

另一方面，在混合动力车辆再生制动时，车轮通过车体的惯性力而旋转。通过来自车轮的旋转力，经由传动轴接受部900、差动机构400以及减速机构300驱动电动发电机100。此时，电动发电机100作为发电机进行工作。通过电动发电机100发电的电力经由PCU700中的变换器供向电池800，在电池800中储存。

图2是表示图1中的PCU700的主要部的结构的电路图。参照图2，PCU700包括转换器710、变换器（inverter）720、控制装置730、电容器C1、C2、电源线PL1～PL3和输出线740U、740V、740W。

转换器710经由电源线PL1、PL3与电池800连接。转换器710连接于电池800和变换器720之间。变换器720经由电源线PL2、PL3与转换器710连接。变换器720经由输出线740U、740V、740W与电动发电机100连接。电池800是直流电源，例如由镍氢电池、锂离子电池等二次电池形成。电池800将储存的直流电力供向转换器710，或者通过从转换器710接受的直流电力而充电。

转换器710包括由半导体模块构成的上臂及下臂和电抗器L。上臂及下臂串联连接于电源线PL2、PL3间。与电源线PL2连接的上臂由功率晶体管（IGBT：InsulatedGateBipolarTransistor）Q1和与功率晶体管Q1反并联连接的二极管D1构成。与电源线PL3连接的下臂由功率晶体管Q2和与功率晶体管Q2反并联连接的二极管D2构成。

功率晶体管Q1、Q2串联连接于电源线PL2、PL3间，在基极接收来自控制装置730的控制信号。二极管D1、D2以电流分别从功率晶体管Q1、Q2的发射极侧流向集电极侧的方式分别连接于功率晶体管Q1、Q2的集电极-发射极间。电抗器L的一端与连接于电池800的正极的电源线PL1连接，另一端与上臂和下臂的连接点连接。

转换器710将从电池800接受的直流电压使用电抗器L进行升压，将该升压后的电压供向电源线PL2。转换器710将从变换器720接受的直流电压进行降压，对电池800充电。

变换器720包括U相臂750U、V相臂750V和W相臂750W。U相臂750U、V相臂750V以及W相臂750W并联连接于电源线PL2、PL3间。U相臂750U、V相臂750V以及W相臂750W各自由上臂以及下臂构成，所述上臂以及下臂由半导体模块构成。各相臂的上臂以及下臂串联连接于电源线PL2、PL3间。

U相臂750U的上臂由功率晶体管（IGBT）Q3和与功率晶体管Q3反并联连接的二极管D3构成。U相臂750U的下臂由功率晶体管Q4和与功率晶体管Q4反并联连接的二极管D4构成。V相臂750V的上臂由功率晶体管Q5和与功率晶体管Q5反并联连接的二极管D5构成。V相臂750V的下臂由功率晶体管Q6和与功率晶体管Q6反并联连接的二极管D6构成。W相臂750W的上臂由功率晶体管Q7和与功率晶体管Q7反并联连接的二极管D7构成。W相臂750W的下臂由功率晶体管Q8和与功率晶体管Q8反并联连接的二极管D8构成。

二极管D3～D8以电流分别从功率晶体管Q3～Q8的发射极侧流向集电极侧的方式分别连接于功率晶体管Q3～Q8的集电极-发射极间。各相臂的功率晶体管的连接点分别经由对应的输出线740U、740V、740W连接于电动发电机100的对应的相的线圈的反中性点侧。

此外，在图中示出了U相臂750U～W相臂750W的上臂以及下臂分别由包含功率晶体管和二极管的1个半导体模块构成的情况，但也可由多个半导体模块构成。

电容器C1连接于电源线PL1、PL3间，将电源线PL1的电压电平平滑化。电容器C2连接于电源线PL2、PL3间，将电源线PL2的电压电平平滑化。

变换器720基于来自控制装置730的控制信号，从电源线PL2接受通过电容器C2平滑化的直流电压，将该接受的直流电压变换为交流电压并向电动发电机100输出。变换器720将通过电动发电机100的再生动作而发电的交流电压整流为直流电压并供向电源线PL2。并且，转换器710从电源线PL2接受通过电容器C2平滑化的直流电压，将该接受的直流电压降压而对电池800充电。

控制装置730基于电动发电机100的转子的旋转角度、马达转矩指令值、电动发电机100的各相电流值以及变换器720的输入电压，计算电动发电机100的各相线圈电压。控制装置730基于该计算结果，生成使功率晶体管Q3～Q8导通/截止的PWM（PulseWidthModulation：脉冲宽度调制）信号并向变换器720输出。电动发电机100的各相电流值通过组装在构成变换器720的各臂的半导体模块中的电流传感器来检测。该电流传感器以使S/N比上升的方式配置于半导体模块内。

另外，控制装置730基于上述的转矩指令值以及马达转速，计算用于使变换器720的输入电压最佳的功率晶体管Q1、Q2的占空比。控制装置730基于该计算结果生成使功率晶体管Q1、Q2导通/截止的PWM信号并向转换器710输出。

进一步，控制装置730为了将由电动发电机100发电的交流电力变换为直流电力而对电池800充电，对转换器710以及变换器720的功率晶体管Q1～Q8的开关动作进行控制。

PCU700具备作为本实施方式涉及的电气设备的电抗器L。电抗器L设于向变换器720的电力供给路径。包括电抗器L的转换器710安装于作为收纳箱体的转换器箱体。电抗器L的一端与电池800的电源线连接，另一端与2个IGBT功率晶体管Q1、Q2的中间点连接。在各IGBT的栅极导通/截止时，电抗器L产生与载波频率相应的振动，当该振动传递至车辆时成为噪音的原因。

接着，对本实施方式中的电子设备的壳体进行详细说明。图3是转换器箱体10的俯视图。图4是放大表示作为第一肋部的肋部51附近的立体图。图5是沿图4中所示的V-V线的剖视图。图6是放大表示作为第二肋部的肋部52～54附近的立体图。图7是沿图6中所示的VII-VII线的剖视图。适当参照图3～7，对电气设备的壳体的结构进行说明。

转换器箱体10是收纳构成图2所示的转换器710的各种电气设备的壳体。转换器箱体10具有载置电气设备的基部12。基部12形成为平板形状，具有表面13和与表面13相反侧的背面14。在图3图示了基部12的表面13侧。构成转换器710的电气设备搭载于基部12的表面13上。转换器箱体10具有围绕图2所示的电抗器L的电抗器箱体30、和用于搭载安装有图2所示的功率晶体管Q1、Q2以及二极管D1、D2的电气基板的基板搭载部24。

转换器箱体10具有沿着其周缘部从表面13突出而形成的外壁部15。转换器箱体10的平面形状的概略形状为矩形状。在该矩形的长边的一侧（图3中的上侧）设有向转换器箱体10的外侧突出的紧固部16。在上述矩形的长边的另一侧（图3中的下侧）设有向转换器箱体10的外侧突出的一对紧固（締結）部17、18。在紧固部16形成有在厚度方向上贯通紧固部16的贯通孔26。在紧固部17形成有在厚度方向上贯通紧固部17的贯通孔27。在紧固部18形成有在厚度方向上贯通紧固部18的贯通孔28。

成为如下构造：在分别形成于紧固部16～18的贯通孔26～28中贯通未图示的螺栓，将该螺栓紧固于其他的构件，由此能够将转换器箱体10固定于该其他的构件。转换器箱体10经由以螺栓为代表的固定构件而固定于其他的构件。转换器箱体10例如配置于车辆的车体内部的发动机室。

电抗器箱体30从基部12的表面13立起设置。电抗器箱体30具有环状壁的形状，在该环状壁的内侧形成收纳电抗器L的收纳空间32。电抗器箱体30具有作为围绕电抗器L的外周的围绕壁的构造。电抗器箱体30的上面开口，以使在收纳空间32内配置了电抗器L后，能够将电抗器L的固定以及冷却用的粘合树脂供向收纳空间32内。

电抗器箱体30具有大致矩形状的平面形状。在电抗器箱体30的矩形形状的顶点部分形成有用于将电抗器L和外部电连接的端子部34～37。端子部34～37形成为向电抗器箱体30的外侧突出、朝向转换器箱体10的外壁部15突出。在转换器箱体10的外壁部15所围绕的大致矩形状的空间的内部中，电抗器箱体30偏向矩形的一个短边侧配置。电抗器箱体30以使电抗器箱体30的长边方向沿着转换器箱体10的短边方向的方式配置在基部12上。

在转换器箱体10的基部12，在电抗器箱体30的外部的位置设有基部12向表面13侧突出的凸起41、42和基部12向背面14侧突出的凸起43。凸起41～43通过基部12的一部分增大厚度方向的尺寸而形成。凸起41～43设置为基部12的一部分朝向基部12的厚度方向突出。在板状的基部12立起设置有在上下方向上突出的凸起41～43。多个凸起41～43与基部12一体成形。

凸起41、42以紧固汇流条进行固定为目的而突出设置于基部12的表面13。凸起43以紧固冷却器进行固定为目的而突出设置于基部12的背面14。如图5、7所示，在凸起41～43形成有作为螺纹插入孔的紧固孔46。在紧固孔46的内面形成有内螺纹形状。通过使未图示的螺栓与该紧固孔46螺纹接合，汇流条被紧固于凸起41、42，另外冷却器被紧固于凸起43。

与凸起41～43的周边的厚度方向的尺寸小的部分相比，在凸起41～43处，基部12的刚性提高。凸起41～43具有作为提高了基部12的刚性的加强部40的构造。

为了加强平板状的基部12，形成有与基部12的表面13呈直角配置的肋部50。肋部50包括多个肋部51～54。肋部51连接在背面14突出设置有凸起43的位置的基部12的表面13和电抗器箱体30的外周。肋部52、53连接凸起41和电抗器箱体30的外周。肋部54连接凸起42和电抗器箱体30的外周。肋部50例如能够形成为具有2mm的厚度。

另外，在基部12的表面13立起设置有连接电抗器箱体30和转换器箱体10的外壁部15的肋部61、连接凸起41和外壁部15的肋部62、连接电抗器箱体30和凸起42的肋部63、以及连接凸起42和外壁部15的肋部64、65。

将电抗器箱体30的外周面和提高了基部12的刚性的作为加强部40的凸起43处于背面14的位置的表面13通过肋部51来连接。并且，将电抗器箱体30的外周面和提高了基部12的刚性的作为加强部40的凸起41、42通过肋部52～54来连接。由此，因壁厚而不易振动的凸起41～43和电抗器箱体30通过肋部51～54而连接，因此能够提高围绕电抗器L的电抗器箱体30的刚性。

因为电抗器箱体30的刚性高，所以能够减少在电抗器L产生的振动传递至电抗器箱体30的情况下的电抗器箱体30的振动。传递至电抗器箱体30的振动被凸起41～43吸收，在从电抗器箱体30传递至转换器箱体10之前振动衰减。

因此，能够抑制电抗器箱体30的振动向转换器箱体10传递、并经由转换器箱体10的紧固部16～18向外部设备传递。即使将伴随动作而产生振动的电抗器L收纳于转换器箱体10并搭载于车辆，因为能够抑制因电抗器L的振动而引起的振动以及噪音，所以能够避免振动、噪音传播至车内而对乘务员造成不适。因此，车辆的驾驶员能够舒适地操作车辆。并且，由于不需要设置用于抑制振动从转换器箱体10向外部设备传递的橡胶制的防振衬套，所以能够废除防振衬套，能够降低车辆的成本。

转换器箱体10、电抗器箱体30和肋部50能够通过铝压铸等铸造而一体成形。根据铝铸造要件，电抗器箱体30例如以厚度3mm以下等较小板厚成形。若将电抗器箱体30成形为薄壁则刚性下降，但是通过如本实施方式那样设置加强用的肋部50，能够提高电抗器箱体30的刚性，在电抗器箱体30中有效地减小振动。

此时，肋部50所连接的作为加强部40的凸起41～43的本来的目的在于紧固冷却部或者汇流条，不用在转换器箱体10的基部12重新设置加强部40。着眼于在因其他目的而原本存在的凸起41～43中基部12的刚性被提高，用肋部50连接电抗器箱体30和凸起41～43使电抗器箱体30的刚性提高。因此，能够用简易的结构有效地提高电抗器箱体30的刚性。

图3所示的双箭头DR1表示电抗器L的振动方向。通过以沿着电抗器L的振动方向延伸的方式设置肋部50，能够更有效地抑制由电抗器L的振动引起的电抗器箱体30的振动。在图3所示的上侧的电抗器箱体30的外周部分配置作为第一肋部的肋部51，在图3所示的下侧的电抗器箱体30的外周部分配置作为第二肋部的肋部52～54。肋部50形成为从电抗器L的振动方向上彼此相对的电抗器箱体30的一部分向电抗器箱体30的外侧延伸。在电抗器L的振动方向的两侧，使用肋部50加强电抗器箱体30，由此能够更有效地抑制电抗器箱体30的振动。

凸起43配置于在与图3所示的电抗器L的振动方向垂直相交的方向上平分电抗器箱体30的位置。在电抗器L配置于收纳空间32内的情况下，凸起43配置于与电抗器L的振动方向垂直相交的方向上的电抗器L的中央部。通过利用如此配置的凸起43，能够形成在电抗器L的振动方向上直线延伸的I字形状的肋部51，有效地提高电抗器箱体30的刚性。

另一方面，凸起41、42配置于从与电抗器L的振动方向垂直相交的方向上的从电抗器L的中央部偏离的位置。凸起41、42互相分开配置于在与图3所示的电抗器L的振动方向垂直相交的方向上平分电抗器箱体30的位置的两侧。利用如此配置的凸起41、42来形成从电抗器L的中央部向两方向延伸的V字形状的肋部52～54，由此能够有效地提高电抗器箱体30的刚性。

图8是表示由本实施方式的肋部51～54得到的减震效果的图表。模拟对电抗器通电时的电抗器的振动频率9.55kHz，用锤头敲打（锤击）电抗器箱体30的配置肋部51侧的外周面，测量此时的振动。为了查明由肋部51～54得到的减震效果，将没有与电抗器箱体30连接的肋部51～54的情况下的测量值和有肋部51～54的情况下的测量值排列整理，在图8的图表中图示。图8所示的空白的条形图表示无肋部51～54的情况，图8所示的带斜线的条形图表示有肋部51～54的情况。

在图8所示的横轴示出在转换器箱体10中测量振动的各点、即通过锤击来施加振动的施振点（A点）、转换器箱体10的紧固部18（B点）、紧固部16（C点）以及紧固部17（D点）。横轴所示的项目A是表示A点（施振点）的前后方向的振动的值的条形图。项目B-1是表示B点（紧固部18）的上下方向的振动的值的条形图。项目B-2是表示B点的左右方向的振动的值的条形图。项目B-3是表示B点的前后方向的振动的值的条形图。项目C-1～3、D-1～3与上述的B-1～3相同。

在此，上述上下方向是基部12的厚度方向（即，与图3的纸面垂直的方向）。上述左右方向是车辆的左右方向，是与图3的双箭头DR1所示的电抗器L的振动方向垂直相交的方向（即，图3的图中左右方向）。上述前后方向是车辆的前后方向，是双箭头DR1所示的电抗器L的振动方向（即，图3的图中上下方向）。

另外在图8所示纵轴示出在上述A～D点配置加速度计、测量各点的加速度而得到的各点处的振动的传递函数（单位：dB）。

如图8所示，若对在转换器箱体10内的各点有肋部51～54的情况和无肋部51～54的情况进行比较，则整体上可知有肋部51～54的情况下的传递函数的值小。也就是说，通过设置肋部51～54，在电抗器L产生的振动经由电抗器箱体30向外部的传递被抑制。因此，通过本实施方式的转换器箱体10，能够获得减少伴随电抗器L的动作而产生的振动的效果，随之能够抑制噪音的产生。

此外，在至此的说明中，对I字形状的肋部51从电抗器L的振动方向的一侧的电抗器箱体30延伸、V字形状的肋部52～54从另一侧的电抗器箱体30延伸的例子进行了说明，但是肋部的形状不限于此。只要肋部是对电抗器箱体30的外周面和配置于电抗器箱体30的外侧来提高基部12的刚性的加强部40进行连接的肋部，则可以是任何形状。

加强部40不限于凸起41～43，也可将从转换器箱体10的基部12的表面13或者背面14突出设置的任意的凸起作为加强部40来使用。另外例如，还可将转换器箱体10的外壁部15作为加强部40，设置连接电抗器箱体30和外壁部15的肋部。但是，从减少用于形成肋部的材料的观点来看，优选利用位于更靠近电抗器箱体30的位置的凸起来形成肋部。

从电抗器L的振动方向的一侧和另一侧延伸的肋部的形状能够根据加强部40的配置进行适当变化。因此，不限于在上述的实施方式中说明的具备I字形状的肋部51和V字形状的肋部52～54的结构。例如，从电抗器箱体30的彼此相对的部分，可以是一对I字形状的肋部延伸，也可以是一对V字形状的肋部延伸，或者还可以是其他的任意形状的肋部延伸。

另外，在至此的说明中，以用于减少混合动力车辆所搭载的电抗器L产生的振动的转换器箱体10的结构为例进行了说明，但是本发明的范围不限于此。适用于本发明的电气设备可以是任意的设备，电气设备可以是车载用也可以不是车载用。

以上，就本发明的实施方式进行了说明，但是应该认为在此公开的实施方式以及实施例在所有方面都是示例，而不是限制性的内容。该发明的范围不是上述的说明而是通过权利要求示出，包括与权利要求书均等的意思以及范围内的所有变更。

产业上的可利用性

本发明的电气设备的壳体特别能够有利地适用于将电动车辆所搭载的驱动单元的电压升压用的电抗器收纳的壳体。

Claims (7)

1.一种电气设备的壳体(10)，是收纳伴随工作而产生振动的电气设备的壳体(10)，具备：

板状的基部(12)，其具有表面(13)和背面(14)，在所述表面(13)上载置所述电气设备；

围绕壁(30)，其从所述基部(12)的所述表面(13)立起设置，围绕所述电气设备的外周；

凸起(41、42、43)，其设置于所述围绕壁(30)的外部，是所述基部(12)点状突出而形成的多个凸起，包含向所述基部的所述表面(13)侧突出的表面凸起和向所述基部的所述背面(14)侧突出的背面凸起；和

肋部(50)，其连接所述围绕壁(30)和所述凸起(41、42、43)的形成位置的所述表面(13)侧。

2.根据权利要求1所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述肋部(50)沿着所述电气设备的振动方向延伸。

3.根据权利要求1所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述凸起配置于与所述电气设备的振动方向垂直的方向上的所述电气设备的中央部。

4.根据权利要求2所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述凸起配置于与所述电气设备的振动方向垂直的方向上的所述电气设备的中央部。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述肋部(50)从所述围绕壁(30)的彼此相对的部分延伸而形成。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述电气设备是搭载于车辆的电抗器(L)。

7.根据权利要求5所述的电气设备的壳体(10)，其中，

所述电气设备是搭载于车辆的电抗器(L)。