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CN116198479A - 一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备 - Google Patents

一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备 Download PDF

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CN116198479A
CN116198479A CN202310285107.4A CN202310285107A CN116198479A CN 116198479 A CN116198479 A CN 116198479A CN 202310285107 A CN202310285107 A CN 202310285107A CN 116198479 A CN116198479 A CN 116198479A
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CN
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power
capacity
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CN202310285107.4A
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颜溯
黄炯
高少俊
段龙杨
肖文龙
孙天乐
陈翔
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Jiangling Motors Corp Ltd
Original Assignee
Jiangling Motors Corp Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备，所述方法包括：获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息；若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；若是，则根据预设终点电池包剩余电量和车辆信息通过预设算法计算各个市区工况和所述高速工况各个时间段的理论电池包剩余电量；根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；根据各个工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。本发明解决了现有技术中的能量管理策略，无法实时准确调节汽车的工作模式导致出现汽车油耗高且浪费电能的问题。

Description

一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备
技术领域
本发明涉及汽车能量管理的技术领域，特别涉及一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备。
背景技术
增程式汽车时是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车。且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动连接。
目前，增程式汽车现有的能量管理策略主要以先用电后用油的固定SOC(中文名称：电池包剩余电量)平衡点策略，部分车型匹配了手动或按钮可调节SOC平衡点的方式，但均存在着一些缺点，具体如下：
1.先用电后用油的固定SOC平衡点策略，如果用油的时候刚好遇到高速或爬长坡等大功率需求工况，发动机无法按最优工况点工作就会导致油耗偏高；
2.具备手动调节SOC平衡点方法，驾驶员在行驶前可根据自己的行程情况设定SOC平衡点，高速占比多可把SOC平衡点设高，保证尽量多的高速工况能让发动机在最佳油耗区间工作；市区工况为主时可以把平衡点调低确保尽量多用电。这种方式的缺点是SOC平衡点设置随机性比较大，不能准确匹配能耗最优的SOC平衡点及无法保证行程结束时能最大化的利用电能。
发明内容
基于此，本发明的目的是提供一种车辆能量管理方法、系统、存储介质及设备，旨在解决现有技术中的能量管理策略，无法实时准确调节汽车的工作模式导致出现汽车油耗高且浪费电能的问题。
根据本发明实施例的一种车辆能量管理方法，所述方法包括：
获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
若是，则根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
另外，根据本发明上述实施例的一种车辆能量管理方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，预设终点电池包剩余电量为20％，所述预设算法包括：
P消＝P额-P优；
E消＝P消*t高；
E充＝P优-P预)*t市；
Figure BDA0004139678170000021
Figure BDA0004139678170000022
m＝max(n+1)；
SOC初始＝min(SOC高m，80％)；
其中P消为电池包补充功率，P额为驱动电机额定功率，P优为发动机最佳油耗发电功率，E消为高速路段电池包消耗电量，t高为高速行驶时间，E充为市区路段电池包充电电量，P预为预设市区需求功率，t市为市区行驶时间，SOC高起1为倒数第一段高速路段起点的电池包剩余电量，E总为电池包的容量，SOC高起n+1为倒数第n+1段高速路段起点的电池包剩余电量，SOC初始为第一段高速路段起点的电池包的剩余电量，n为自然数。
进一步地，所述修正方法包括：
获取已经行驶的路段的功率需求；
判断市区实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率；
若是，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，得到所述修正电池包剩余电量。
进一步地，所述预设工作策略调包括：
获取汽车实时电池包剩余电量，并将所述实时电池包剩余电量除以对应所述实时电池包剩余电量的所述修正电池包剩余电量得到判断值；
将所述判断值与预设判断范围比较；
若所述判断值在所述预设判断范围内，则汽车工作模式不变；
若所述判断值大于所述预设判断范围，则汽车采用纯电工作模式，发动机不工作；
若所述判断值小于所述预设判断范围，则将所述实时电池包剩余电量与最小的所述修正电池包剩余电量比较；
若所述实时电池包剩余电量大于最小的所述修正值电池包剩余电量，则汽车采用增程工作模式，发动机工作在最优油耗功率点发电；
若所述实时电池包剩余电量在最小的所述修正值电池包剩余电量以下，则汽车采用增程工作模式，增程系统按实际功率需求发电。
进一步地，所述若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况的步骤之后还包括：
若否，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包后启动发动机发电的初始工作模式；
获取汽车初始电池包剩余电量为行程起点电池包剩余电量，所述预设终点电池包剩余电量为行程终点电池包剩余电量；
根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量；
执行所述根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量的步骤。
进一步地，所述获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息的步骤之后还包括：
若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量；
若是，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达所述行程终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式；
获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量；
执行所述根据所述行程电池包剩余电量和所述行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量的步骤。
进一步地，所述若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量的步骤之后还包括：
若否，则执行若否，则先采用先用油后用电的初始工作模式的步骤。
本发明地另一个目的在于提供一种车辆能量管理系统，所述系统包括：
信息获取模块，获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
高速工况判断模块，用于当检测到所述用户输入信息包含导航行程信息时，判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
理论计算模块，用于当检测到所述导航行程信息包含高速工况时，根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
修正模块，用于根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
策略模块，根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
本发明实施例的另一个目的是提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述的车辆能量管理方法的步骤。
本发明实施例的另一个目的是提供一种设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的车辆能量管理方法的步骤。
本发明通过行程信息、手动输入的行程终点电池包剩余电量或预设终点电池包剩余电量，依据预设算法得到行程中各个时间段的理论电池包剩余电量，再根据汽车实际行驶在各路段时的实际所需的功率需求，对理论电池包剩余电量通过预设算法进行修正，得到修正电池包剩余电量，当车辆在该行程时各个时间段实际的电池包剩余电量与修正电池包剩余电量一致时，汽车的油耗最低，因此根据修正电池包剩余电量通过预设工作策略实时调整汽车的工作模式，使得汽车的实际的电池包剩余电量与修正电池包剩余电量在各个时间段内一一对应一致。本发明，相对现有技术，通过预先计算修正得到汽车行程各个时间段的修正电池包剩余，然后再根据实际的电池包剩余电量通过预设工作策略实时调整汽车的工作模式，进而使得可以最大化利用电池包电能以及减少汽车油耗。
附图说明
图1为本发明第一实施例中的车辆能量管理方法的流程图；
图2为本发明第二实施例中的车辆能量管理系统的结果示意图；
图3为本发明第三实施例中的设备的结构示意图；
图4为情况一下汽车实际电池包剩余电量与修正电池包剩余电量示意图；
图5为情况二下汽车实际电池包剩余电量与修正电池包剩余电量示意图；
图6为情况三下汽车实际电池包剩余电量与修正电池包剩余电量示意图；
图7为情况四下汽车实际电池包剩余电量与修正电池包剩余电量示意图；
如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
实施例一
请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的车辆能量管理方法，所述方法具体包括步骤S01-步骤S05。
步骤S01，获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
需要说明的，车辆信息包括驱动电机额定功率、发动机最佳油耗发电功率、电池包的容量等。用户输入信息包括导航行程信息，行程终点电池包剩余电量等。
在具体实施时，首先要获取车辆信息，以及根据用户输入信息的不同分成以下三种情况：
如果用户输入信息包含了行程信息，则正常执行步骤S02；
如果用户输入信息没包含行程信息，但包含了行程终点电池包剩余电量，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达所述行程终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式，再获取所述汽车初始电池包剩余电量并设为所述行程起点电池包剩余电量，再根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量，然后再执行步骤S04；
如果用户输入信息没有包含行程信息和行程终点电池包剩余电量，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式，再获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量，再据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量，然后再执行步骤S04。
步骤S02，若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
具体的，根据是否包含高速工况也分为两种情况：
如果导航行程信息中包含高速工况，则正常执行步骤S03；
如果导航行程信息中不包含高速工况，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包后启动发动机发电的初始工作模式，然后获取汽车初始电池包剩余电量为行程起点电池包剩余电量，所述预设终点电池包剩余电量为行程终点电池包剩余电量，再根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量，再执行步骤S04。
步骤S03，则根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
需要说明的，预设终点电池包剩余电量为20％，预设终点电池包的剩余电量可以根据需求进行设定，此次为了示例故设置为20％，所述预设算法包括：
P消＝P额-P优；
E消＝P消*t高；
E充＝P优-P预)*t市；
Figure BDA0004139678170000081
Figure BDA0004139678170000082
m＝max(n+1)；
SOC初始＝min(SOC高m，80％)；
其中P消为电池包补充功率，P额为驱动电机额定功率，P优为发动机最佳油耗发电功率，E消为高速路段电池包消耗电量，t高为高速行驶时间，E充为市区路段电池包充电电量，P预为预设市区需求功率，t市为市区行驶时间，SOC高起1为倒数第一段高速路段起点的电池包剩余电量，E总为电池包的容量，SOC高起n+1为倒数第n+1段高速路段起点的电池包剩余电量，SOC初始为第一段高速路段起点的电池包的剩余电量，n为自然数。
具体的，根据倒数第一段高速行驶的时间和高速行驶时电池包需要补充的功率，可以得到倒数第一段高速行驶时电池包消耗的电量，高速行驶时电池包消耗的电量加上预设终点电池包剩余电量，即倒数第一段市区路程全程的电池包剩余电量，得到倒数第一段高速路程起点处电池包剩余电量；倒数第二段市区路程终点电池包剩余电量等于倒数第一段高速路程起点处电池包剩余电量，倒数第二段市区路程终点电池包剩余电量减去市区行驶时市区路段发动机充电的电量则得到倒数第二段市区路程起点电池包剩余电量。各个路段起点和终点电池包剩余电量皆以此方式依次计算，且通过更改时间可以依次确定各个时间电的理论电池包剩余电量。
需要说明的，第一段高速路段起点的电池包剩余电量不大于80％，即保证车辆初始时汽车的电池包的没有充满，使得非纯电工作时，发电机能对电池包进行充电避免油耗浪费。
步骤S04，根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
需要说明的，所述修正方法包括：
获取已经行驶的路段的功率需求；
判断市区实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率；
若是，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，得到所述修正电池包剩余电量。
具体的，由于软件预设的功率需求和实际的功率需求存在差异，因此在实际行驶过程中可根据已行驶路段的功率需求来对理论电池包剩余电量进行修正，主要需要修正市区电池包充电电量，先获取市区行程路段的功率需求，再判断实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率，如果是，则市区电池包充电电量减少，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，再重新计算得到修正电池包剩余电量。
此外，当用户输入信息包含行程终点电池包剩余电量，且当前实际电池包剩余电量大于理论电池包剩余电量，车辆处于纯电行驶状态，且当前点前十分钟行驶的平均过来需求大于发动机最优油耗发电功率，则将理论电池包剩余电量修正为当前实际电池包剩余电量，让发动机启动并工作在最优油耗点进行发电，不够的再由电池包提供补充。当用户输入信息包含行程终点电池包剩余电量，且当前实际电池包剩余电量大于理论电池包剩余电量，车辆处于发动机启动状态，且当前点前十分钟行驶的平均过来需求大于发动机最优油耗发电功率，则将理论电池包剩余电量修正为当前实际电池包剩余电量，避免低功率需求时回冲发电导致行程结束电池包剩余电量还剩余较多，增加油耗。
步骤S05，根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式；
需要说明的，所述预设工作策略调包括：
获取汽车实时电池包剩余电量，并将所述实时电池包剩余电量除以对应所述实时电池包剩余电量的所述修正电池包剩余电量得到判断值；
将所述判断值与预设判断范围比较；
若所述判断值在所述预设判断范围内，则汽车工作模式不变；
若所述判断值大于所述预设判断范围，则汽车采用纯电工作模式，发动机不工作；
若所述判断值小于所述预设判断范围，则将所述实时电池包剩余电量与最小的所述修正电池包剩余电量比较；
若所述实时电池包剩余电量大于最小的所述修正值电池包剩余电量，则汽车采用增程工作模式，发动机工作在最优油耗功率点发电；
若所述实时电池包剩余电量在最小的所述修正值电池包剩余电量以下，则汽车采用增程工作模式，增程系统按实际功率需求发电。
具体的修正状况根据汽车初始电池包剩余电量的不同有所差异，大致分为四种情况：
情况一，车辆初始的实际电池包剩余电量大于初始修正电池包剩余电量，且高速路况的实际需求功率较小；
情况二，车辆初始的实际电池包剩余电量小于初始修正电池包剩余电量，且高速路况的实际需求功率较小；
情况三,车辆初始的实际电池包剩余电量小于对应时刻修正电池包剩余电量，且高速路况的实际需求功率较小，且到高速工况实际电池包剩余电量仍小于对应时刻修正电池包剩余电量；
情况四，车辆初始的实际电池包剩余电量小于初始修正电池包剩余电量，且高速路况的实际需求功率大。具体可参照图4至图7所示。
综上，本发明上述实施例中的车辆能量管理方法，过行程信息、手动输入的行程终点电池包剩余电量或预设终点电池包剩余电量，依据预设算法得到行程中各个时间段的理论电池包剩余电量，再根据汽车实际行驶在各路段时的实际所需的功率需求，对理论电池包剩余电量通过预设算法进行修正，得到修正电池包剩余电量，当车辆在该行程时各个时间段实际的电池包剩余电量与修正电池包剩余电量一致时，汽车的油耗最低，因此根据修正电池包剩余电量通过预设工作策略实时调整汽车的工作模式，使得汽车的实际的电池包剩余电量与修正电池包剩余电量在各个时间段内一一对应一致。对比现有技术，本发明在综合油耗方面有以下有益效果：
与手动输入固定目标SOC平衡点的情况相比，本发明可以准确控制行程结束时的SOC达到低电量目标SOC，最大化的用电行驶，减少用油成本；
与按低电量SOC平衡点为目标平衡的策略相比，本发明可以实现在高速大功率需求时的油耗更好，包括高速的情况下，同样行程和电量消耗状态下可实现节油约2L/100km，降低用户的使用成本。
实施例二
请参阅图2，所示为本发明第三实施例当中提出的车辆能量管理系统的结构框图，该车辆能量管理系统200包括：信息获取模块21、高速工况判断模块22、理论计算模块23、修正模块24以及策略模块，其中：
信息获取模块21，获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
高速工况判断模块22，用于当检测到所述用户输入信息包含导航行程信息时，判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
理论计算模块23，用于当检测到所述导航行程信息包含高速工况时，根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
修正模块24，用于根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
策略模块25，根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
进一步的，所述车辆能量管理系统200还包括：
无高速工况模块：用于当当检测到所述导航行程信息不包含高速工况时，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包后启动发动机发电的初始工作模式，再获取汽车初始电池包剩余电量为行程起点电池包剩余电量，所述预设终点电池包剩余电量为行程终点电池包剩余电量，接着根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量，最后运行修正模块24。
无导航行程信息判断模块：用于当检测到所述用户输入信息包不含导航行程信息时，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量；
有预设电池包剩余电量模块：用于当检测到所述用户输入信息包含所述行程终点电池包剩余电量，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达所述行程终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式；
设定模块：用于获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量，在根据所述行程电池包剩余电量和所述行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量，最后运行修正模块24。
无预设电池包剩余电量模块：用于当检测到所述用户输入信息不包含所述行程终点电池包剩余电量，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式，再运行设定模块。
上述各模块被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。
实施例三
本发明另一方面还提出一种电子设备，请参阅图3，所示为本发明第三实施例当中的电子设备的示意图，包括存储器20、处理器10以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述处理器10执行所述计算机程序30时实现如上述的二维图纸转换三维模型用于图纸审查的方法。
其中，处理器10在一些实施例中可以是中央处理器(Central Processing Unit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据，例如执行访问限制程序等。
其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是电子设备的内部存储单元，例如该电子设备的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是电子设备的外部存储装置，例如电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(FlashCard)等。进一步地，存储器20还可以既包括电子设备的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储电子设备的应用软件及各类数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
需要指出的是，图3示出的结构并不构成对电子设备的限定，在其它实施例当中，该电子设备可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的二维图纸转换三维模型用于图纸审查的方法。
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
若是，则根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
2.根据权利要求1所述的车辆能量管理方法，其特征在于，预设终点电池包剩余电量为20％，所述预设算法包括：
P消＝P额-P优；
E消＝P消*t高；
Figure FDA0004139678150000011
Figure FDA0004139678150000012
Figure FDA0004139678150000013
m＝max(n+1)；
SOC初始＝min(SOC高m，80％)；
其中P消为电池包补充功率，P额为驱动电机额定功率，P优为发动机最佳油耗发电功率，E消为高速路段电池包消耗电量，t高为高速行驶时间，E充为市区路段电池包充电电量，P预为预设市区需求功率，t市为市区行驶时间，SOC高起1为倒数第一段高速路段的电池包剩余电量，E总为电池包的容量，SOC高起n+1为倒数第n+1段高速路段的电池包剩余电量，SOC初始为第一段高速路段地点时电池包的剩余电量，n为自然数。
3.根据权利要求2所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述修正方法包括：
获取已经行驶的路段的功率需求；
判断市区实际需求功率是否大于所述预设市区需求功率；
若是，则将所述市区实际需求功率替换所述预设算法内的所述预设市区需求功率，得到所述修正电池包剩余电量。
4.根据权利要求2或3任一项所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述预设工作策略调包括：
获取汽车实时电池包剩余电量，并将所述实时电池包剩余电量除以对应所述实时电池包剩余电量的所述修正电池包剩余电量得到判断值；
将所述判断值与预设判断范围比较；
若所述判断值在所述预设判断范围内，则汽车工作模式不变；
若所述判断值大于所述预设判断范围，则汽车采用纯电工作模式，发动机不工作；
若所述判断值小于所述预设判断范围，则将所述实时电池包剩余电量与最小的所述修正电池包剩余电量比较；
若所述实时电池包剩余电量大于最小的所述修正值电池包剩余电量，则汽车采用增程工作模式，发动机工作在最优油耗功率点发电；
若所述实时电池包剩余电量在最小的所述修正值电池包剩余电量以下，则汽车采用增程工作模式，增程系统按实际功率需求发电。
5.根据权利要求4所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述若是，则判断所述导航行程信息是否包含高速工况的步骤之后还包括：
若否，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包后启动发动机发电的初始工作模式；
获取汽车初始电池包剩余电量为行程起点电池包剩余电量，所述预设终点电池包剩余电量为行程终点电池包剩余电量；
根据所述行程电池包剩余电量和行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量；
执行所述根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量的步骤。
6.根据权利要求5所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息的步骤之后还包括：
若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量；
若是，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达所述行程终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式；
获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量；
执行所述根据所述行程电池包剩余电量和所述行程终点电池包剩余电量，得到该行程各个时间段的所述理论电池包剩余电量的步骤。
7.根据权利要求6所述的车辆能量管理方法，其特征在于，所述若否，则判断所述用户输入信息是否包含所述行程终点电池包剩余电量的步骤之后还包括：
若否，则采用先用电池包的电，所述实时电池包剩余电量到达预设终点电池包剩余电量后启动发动机发电的初始工作模式；
执行所述获取所述汽车初始电池包剩余电量为所述行程起点电池包剩余电量的步骤。
8.一种车辆能量管理系统，其特征在于，所述系统包括：
信息获取模块，获取车辆信息和用户输入信息，判断所述用户输入信息是否包含导航行程信息，所述导航行程信息至少包括市区工况；
高速工况判断模块，用于当检测到所述用户输入信息包含导航行程信息时，判断所述导航行程信息是否包含高速工况；
理论计算模块，用于当检测到所述导航行程信息包含高速工况时，根据预设终点电池包剩余电量和所述车辆信息，并通过预设算法计算各个所述市区工况和所述高速工况下的各个时间段的理论电池包剩余电量；
修正模块，用于根据所述理论电池包剩余电量，通过预设修正方法得到修正电池包剩余电量；
策略模块，根据各个所述市区工况和所述高速工况的各个时间段下的所述修正电池包剩余电量，通过预设工作策略调整车辆工作模式。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任意一项所述的车辆能量管理方法的步骤。
10.一种设备，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－7任一所述的车辆能量管理方法。
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