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CN117261688A - 基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及存储介质 - Google Patents

基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及存储介质 Download PDF

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CN117261688A
CN117261688A CN202311344829.9A CN202311344829A CN117261688A CN 117261688 A CN117261688 A CN 117261688A CN 202311344829 A CN202311344829 A CN 202311344829A CN 117261688 A CN117261688 A CN 117261688A
Authority
CN
China
Prior art keywords
battery
discharge power
current
vehicle
average
Prior art date
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Pending
Application number
CN202311344829.9A
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Inventor
熊超
沈驰
陈吉松
陈升
杜彪
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Chongqing Changan Kaicheng Automobile Technology Co ltd
Original Assignee
Chongqing Changan Kaicheng Automobile Technology Co ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to CN202311344829.9A priority Critical patent/CN117261688A/zh
Publication of CN117261688A publication Critical patent/CN117261688A/zh
Pending legal-status Critical Current

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    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
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Abstract

本申请涉及一种基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及计算机可读存储介质，该方法包括：在整车上电的状态下，获取用户当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；根据当前交通拥堵程度、电池平均放电功率、电池平均放电功率的修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶后的预估电池剩余电量；确定电池平均放电功率是否大于对应的电池最大放电功率，以及当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；若均是，则获取电池最低剩余电量；计算增程器在预设启动时间内的需求充电功率，控制增程器启动。通过本方案，能够有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。

Description

基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及存储介质
技术领域
本申请属于汽车整车控制技术领域，具体涉及一种基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及计算机可读存储介质。
背景技术
目前增程式电动汽车，以燃油作为电动车续航里程的补充。其增程式电动汽车的发电功率控制策略，传统方案一般是基于恒功率控制和功率跟随式控制策略。例如，一般是采用监测车辆的速度，或是在车辆行驶时获取车辆的输出驱动功率、增程器输出的基础发电功率，还或是获取电池SOC、根据动力电池的SOC控制增程式电动汽车在纯电动模式、功率跟随模式、恒功率模式和充电模式中进行切换，从而实现启停控制。
然而，当下的传统方案存在未考虑电池包剩余电量对于增程器发电功率的影响，或者传统的增程式电动汽车利用增程器发电，可能会存在频繁启动，导致效率不高，增程器功率控制精确性不足的问题。
发明内容
本申请的目的在于提供一种基于导航的增程器启停控制方法、装置、汽车及计算机可读存储介质，能够有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时能够使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。
本申请一方面公开了一种基于导航的增程器启停控制方法，该方法包括：
在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
在本申请的一种示例性实施例中，所述获取用户当前导航信息的当前导航距离的步骤包括：
获取所述用户当前导航信息的当前地点和目标地点；
根据所述当前地点和目标地点计算所述当前导航距离。
在本申请的一种示例性实施例中，所述获取用户当前导航信息的当前交通拥堵程度的步骤包括：
获取所述用户当前导航信息的当前地点、目标地点和道路畅通情况下的平均预计时间；
根据所述当前地点和目标地点计算所述当前导航距离和预计时间；
根据所述当前导航距离对应的预计时间和所述平均预计时间计算所述交通拥堵程度。
在本申请的一种示例性实施例中，所述预设启动时间小于所述当前导航距离的预计时间。
在本申请的一种示例性实施例中，所述获取用户历史预设时间段内的电池平均放电功率的步骤，包括：
获取所述车辆的电池总电压和电池总电流；
根据所述电池总电压和电池总电流计算用户在所述历史预设时间段内的积分得到电池平均放电功率。
在本申请的一种示例性实施例中，所述根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量的步骤，包括：
根据所述电池平均放电功率和所述修正系数的乘积得到预估电池放电功率；
根据预估电池放电功率计算所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量。
在本申请的一种示例性实施例中，所述确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率的步骤，还包括：
根据所述预估电池剩余电量查表获取所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率；
确定所述电池平均放电功率是否大于所述电池最大放电功率；
若所述电池平均放电功率小于或等于所述电池最大放电功率，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
在本申请的一种示例性实施例中，所述确定所述电池平均放电功率是否大于所述电池最大放电功率的步骤之后，还包括：
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，则确定所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述车辆的当前电池剩余电量大于或等于预设充电阈值，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
在本申请的一种示例性实施例中，所述预设充电阈值为设定的所述车辆电池充电电量阈值上限，其中，所述预设充电阈值为预设电池电量上限与电池额定电量之间的百分比。
本申请另一方面公开了基于导航的增程器启停控制装置，所述基于导航的增程器启停控制装置包括：
获取模块，用于在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
计算模块，用于根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
控制模块，用于确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
执行模块，用于计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
本申请另一方面还公开了一种汽车，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述通信总线完成相互间的通信；
所述存储器用于存放至少一可执行指令，所述可执行指令使所述处理器执行如上所述的基于导航的增程器启停控制方法的操作。
本申请又一方面还公开了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在基于导航的增程器启停控制装置/汽车上运行时，使得基于导航的增程器启停控制装置/汽车执行如上所述的基于导航的增程器启停控制方法的操作。
本申请实施例中，通过在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；从而根据当前交通拥堵程度查表获取电池平均放电功率的修正系数，以及根据电池平均放电功率、修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶当前导航距离后的预估电池剩余电量，使得精确的预估车辆行驶后消耗的电池电量；进一步，确定电池平均放电功率是否大于预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值，并根据电池平均放电功率大于电池最大放电功率，且车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值的确定结果，将电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量，从而计算增程器在预设启动时间内的需求充电功率，以控制车辆的增程器启动。通过本申请技术方案，能够精确控制增程器的功率损耗，有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时能够使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。
上述说明仅是本发明实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中，此处的附图为用于表示本申请的发明构思，不完全等同于本申请所保护的实际产品的结构。
图1示出了本申请基于导航的增程器启停控制方法一实施例的流程示意图；
图2示出了本申请图1中步骤S100一实施例的结构示意图；
图3示出了本申请图1中步骤S300一实施例的结构示意图；
图4示出了本申请图1中步骤S400一实施例的结构示意图；
图5示出了本申请基于导航的增程器启停控制方法中一实施例的最佳发电轨迹运行线示意图；
图6示出了本发明提供的基于导航的增程器启停控制装置的一实施例的结构示意图；
图7示出了本发明提供的增程器启停控制的实现设备一实施例的结构示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。
下面结合附图和具体实施例对本申请作进一步详述。在此需要说明的是，下面所描述的本申请各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
在一种示例性实施例中，参照如图1至如图4所示，本实施例提供一种基于导航的增程器启停控制方法，该方法包括：
步骤S100，在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
本实施例中，用户的当前导航信息是从车机中控进行获取，那么就需要车辆的整车处于上电状态。具体地，当前导航距离是根据用户当前导航信息的当前地点、目标地点进行获取，同时根据当前地点和目标地点还可以计算出预计时间，当前交通拥堵程度是根据当前预计时间和道路畅通情况下的平均预计时间，从而预测出交通拥堵程度。
历史预设时间段可以是用户在当前时间节点之前的时间驾驶车辆行驶的时间段，历史预设时间段可以是1小时、2小时、3小时，此处不做具体限制。例如，历史预设时间段是1小时，那么就可以计算出历史1小时内车辆的电池平均放电功率。
进一步地，在历史1小时内，获取车辆的电池总电压和电池总电流，根据电池总电压和电池总电流计算用户在1小时内的积分得到电池平均放电功率。具体可以采用第一公式其中P为电池平均放电功率，u为电池总电压、i为电池总电流，t为历史预设时间段。
在一可选的实施例中，参照如图2所示，所述获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度的步骤包括：
步骤S110，获取所述用户当前导航信息的当前地点、目标地点和道路畅通情况下的平均预计时间；
步骤S120，根据所述当前地点和目标地点计算所述当前导航距离和预计时间；
步骤S130，根据所述当前导航距离对应的预计时间和所述平均预计时间计算所述交通拥堵程度。
本实施例中，车辆在上电后，用户需要到达目的地，就可以通过车机中控的导航软件进行导航，例如，车辆所处当前地点为A地，用户需要到达的目的地为B地，那么车辆就可以获取当前导航信息中的当前地A地、目的地B地和道路畅通情况下的平均预计时间，从而计算出当前从A地到达B地的当前导航距离和当前导航距离对应的预计时间。进一步地，可以根据第二公式计算出A、B之间当前的交通拥堵度，其中，第二公式中的Tnow是当前导航距离对应的预计时间，Tav是道路畅通情况下的平均预计时间。通过本申请实施例，可以在方便用户随时了解导航信息和交通信息的情况下，同时便于车辆根据导航信息控制后续的运行。
步骤S200，根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
本实施例中，根据当前交通拥堵程度查表获得电池平均放电功率修正系数b，需要说明的是，对于电池平均放电功率的修正系数的查表获取，具体影响因素包括但不限定于是空调用电器功率、用户油门踏板踩踏深度习惯等，具体可以通过试验确定。
步骤S300，根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
进一步地，步骤S300包括：
步骤S310，根据所述电池平均放电功率和所述修正系数的乘积得到预估电池放电功率；
具体地，结合电池平均放电功率P和其对应的修正系数b，根据第三公式P1＝b*P，从而计算出用户驾驶车辆行驶当前导航距离的预估电池放电功率，实现了车辆对于行驶里程的电池功率预测。
步骤S320，根据预估电池放电功率计算所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量。
本实施例中，根据第四公式计算出车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量SOC1，其中，SOC0为车辆行驶前的初始电池剩余电量，Q为电池总容量，u为电池总电压。通过对车辆行驶当前导航距离后的电池剩余电量进行计算预估，从而便于车辆对车辆是否启动增程器发电进行判断，同时便于用户了解车辆的预估状态。
步骤S400，确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
需要说明的是，是需要先对电池平均放电功率与预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率进行对比，若电池平均放电功率大于预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，才进一步对车辆的当前电池剩余电量与预设充电阈值进行对比，从而通过多重对比实现对增程器是否启动进行判断。
步骤S500，若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
步骤S600，计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
本实施例中，进一步包括：根据所述预估电池剩余电量查表获取所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，从而基于上述电池平均放电功率与预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率之间，以及车辆的当前电池剩余电量与预设充电阈值之间的多重对比，若电池平均放电功率大于电池最大放电功率，且车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，此时，就将电池平均放电功率P作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量SOC2，基于此，根据第五公式计算出在预设启动时间内的需求充电功率P3，并根据需求充电功率控制增程器启动，保证预估电池剩余电量不满足整车放电功率的需求的情况下，提前启动增程器，满足用户的行驶动力性需求，同时结合增程器高效运行点，达到对充电功率和充电时间进行优化，其最佳发电轨迹运行线参照如图5所示；第五公式中W为电池总电量，t1为增程器预设启动时间。
需要说明的是，在预设启动时间内的需求充电功率P3和增程器预设启动时间t1可以根据燃油发电效率MAP来进行确定，预设启动时间是指车辆在行驶当前导航距离内增程器持续工作的时间，且此处预设启动时间小于当前导航距离的预计时间。预设充电阈值指的是车辆的电池设置的电量阈值上限，即为预设电池电量上限与电池额定电量之间的百分比，例如电池的预设充电阈值为95％，则车辆的预设电池电量上限与电池额定电量之间的百分比为95％，通过如此设置，可以保护车辆电池不被过充，从而实现对车辆电池的保护。
本申请实施例中，通过在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；从而根据当前交通拥堵程度查表获取电池平均放电功率的修正系数，以及根据电池平均放电功率、修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶当前导航距离后的预估电池剩余电量，使得精确的预估车辆行驶后消耗的电池电量；进一步，确定电池平均放电功率是否大于预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值，并根据电池平均放电功率大于电池最大放电功率，且车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值的确定结果，将电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量，从而计算增程器在预设启动时间内的需求充电功率，以控制车辆的增程器启动。通过本申请技术方案，能够精确控制增程器的功率损耗，有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时能够使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。
在一可选的实施例中，参照如图4所示，所述确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值的步骤，还包括：
步骤S410，根据所述预估电池剩余电量查表获取所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率；
步骤S420，确定所述电池平均放电功率是否大于所述电池最大放电功率；
步骤S430，若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，则确定所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
步骤S440，若所述车辆的当前电池剩余电量大于或等于预设充电阈值，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
基于上述实施例，首先对电池平均放电功率是否大于电池最大放电功率进行对比，若电池平均放电功率发育电池最大放电功率，就进一步对车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值进行比对，若车辆的当前电池剩余电量大于或等于预设充电阈值，那么车辆就直接控制增程器为停止标志位，也即控制车辆不启动增程器，直接使用车辆的电池供电给电机进行驱动，以避免车辆的增程器不必要的启动。
进一步地，还包括步骤S450，若所述电池平均放电功率小于或等于所述电池最大放电功率，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
与上述实施例存在区别的是，首先对电池平均放电功率是否大于电池最大放电功率进行对比，若电池平均放电功率小于或者等于电池最大放电功率，那么就直接控制车辆的增程器为停止标志位，也即控制车辆不启动增程器，直接使用车辆的电池供电给电机进行驱动，以避免车辆的增程器不必要的启动。
图6示出了本申请中基于导航的增程器启停控制装置700的结构示意图。如图5所示，该基于导航的增程器启停控制装置700包括：获取模块710、计算模块720、控制模块730和执行模块740；
获取模块710，用于在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
计算模块720，用于根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
控制模块730，用于确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
执行模块740，用于计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
在本申请实施例中，通过在整车上电的状态下，获取模块710获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；从而根据当前交通拥堵程度查表获取电池平均放电功率的修正系数，以及计算模块720根据电池平均放电功率、修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶当前导航距离后的预估电池剩余电量，使得精确的预估车辆行驶后消耗的电池电量；进一步，控制模块730确定电池平均放电功率是否大于预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值，并根据电池平均放电功率大于电池最大放电功率，且车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值的确定结果，将电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量，从而执行模块740计算增程器在预设启动时间内的需求充电功率，以控制车辆的增程器启动。通过本申请技术方案，能够精确控制增程器的功率损耗，有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时能够使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。
图7示出了本发明汽车的结构示意图，本发明具体实施例并不对汽车的具体实现做限定。
如图7所示，该汽车可以包括：处理器(processor)802、通信接口(CommunicationsInterface)804、存储器(memory)806、以及通信总线808。
其中：处理器802、通信接口804、以及存储器806通过通信总线808完成相互间的通信。通信接口804，用于与其它设备比如客户端或其它服务器等的网元通信。处理器802，用于执行程序810，具体可以执行上述用于基于导航的增程器启停控制方法实施例中的相关步骤。
具体地，程序810可以包括程序代码，该程序代码包括计算机可执行指令。
处理器802可能是中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。车辆包括的一个或多个处理器，可以是同一类型的处理器，如一个或多个CPU；也可以是不同类型的处理器，如一个或多个CPU以及一个或多个ASIC。
存储器806，用于存放程序810。存储器806可能具有高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
程序810具体可以被处理器802调用使汽车执行以下操作：
在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
本发明实施例的基于导航的增程器启停控制方法中通过在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；从而根据当前交通拥堵程度查表获取电池平均放电功率的修正系数，以及根据电池平均放电功率、修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶当前导航距离后的预估电池剩余电量，使得精确的预估车辆行驶后消耗的电池电量；进一步，确定电池平均放电功率是否大于预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值，并根据电池平均放电功率大于电池最大放电功率，且车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值的确定结果，将电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量，从而计算增程器在预设启动时间内的需求充电功率，以控制车辆的增程器启动。通过本申请技术方案，能够精确控制增程器的功率损耗，有效降低增程器频繁启动导致的能耗损失，同时能够使得车辆在行驶过程中，提升车辆的动力性。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有至少一可执行指令，该可执行指令在基于导航的增程器启停控制装置或者汽车上运行时，使得所述基于导航的增程器启停控制装置或者汽车执行上述任意方法实施例中的基于导航的增程器启停控制方法。
在此提供的算法或显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。此外，本发明实施例也不针对任何特定编程语言。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。类似地，为了精简本发明并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明实施例的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。其中，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。
本领域技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外。
应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。上述实施例中的步骤，除有特殊说明外，不应理解为对执行顺序的限定。

Claims (12)

1.一种基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，该方法包括：
在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
2.根据权利要求1所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述获取用户当前导航信息的当前导航距离的步骤，包括：
获取所述用户当前导航信息的当前地点和目标地点；
根据所述当前地点和目标地点计算所述当前导航距离。
3.根据权利要求1所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述获取用户当前导航信息的当前交通拥堵程度的步骤，包括：
获取所述用户当前导航信息的当前地点、目标地点和道路畅通情况下的平均预计时间；
根据所述当前地点和目标地点计算所述当前导航距离和预计时间；
根据所述当前导航距离对应的预计时间和所述平均预计时间计算所述交通拥堵程度。
4.根据权利要求3所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述预设启动时间小于所述当前导航距离的预计时间。
5.根据权利要求1所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述获取用户历史预设时间段内的电池平均放电功率的步骤，包括：
获取所述车辆的电池总电压和电池总电流；
根据所述电池总电压和电池总电流计算用户在所述历史预设时间段内的积分得到电池平均放电功率。
6.根据权利要求1所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量的步骤，包括：
根据所述电池平均放电功率和所述修正系数的乘积得到预估电池放电功率；
根据预估电池放电功率计算所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量。
7.根据权利要求1所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率的步骤，还包括：
根据所述预估电池剩余电量查表获取所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率；
确定所述电池平均放电功率是否大于所述电池最大放电功率；
若所述电池平均放电功率小于或等于所述电池最大放电功率，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
8.根据权利要求7所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述确定所述电池平均放电功率是否大于所述电池最大放电功率的步骤之后，还包括：
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，则确定所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述车辆的当前电池剩余电量大于或等于预设充电阈值，则控制所述车辆的增程器为停止标志位。
9.根据权利要求1-8任意一项所述的基于导航的增程器启停控制方法，其特征在于，所述预设充电阈值为设定的所述车辆电池充电电量阈值上限，其中，所述预设充电阈值为预设电池电量上限与电池额定电量之间的百分比。
10.一种基于导航的增程器启停控制装置，其特征在于，所述基于导航的增程器启停控制装置包括：
获取模块，用于在整车上电的状态下，获取用户当前导航信息的当前导航距离和当前交通拥堵程度，以及用户历史预设时间段内的电池平均放电功率；
根据所述当前交通拥堵程度查表获取所述电池平均放电功率的修正系数；
计算模块，用于根据所述电池平均放电功率、所述修正系数计算预估电池放电功率及所述车辆行驶所述当前导航距离后的预估电池剩余电量；
控制模块，用于确定所述电池平均放电功率是否大于所述预估电池剩余电量对应的电池最大放电功率，以及所述车辆的当前电池剩余电量是否小于预设充电阈值；
若所述电池平均放电功率大于所述电池最大放电功率，且所述车辆的当前电池剩余电量小于预设充电阈值，则将所述电池平均放电功率作为电池最大放电功率查表获得电池最低剩余电量；
执行模块，用于计算所述增程器在预设启动时间内的需求充电功率，并控制所述车辆的增程器为启动标志位，以启动所述车辆的增程器。
11.一种汽车，其特征在于，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述通信总线完成相互间的通信；
所述存储器用于存放至少一可执行指令，所述可执行指令使所述处理器执行如权利要求1-9任意一项所述的基于导航的增程器启停控制方法的操作。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一可执行指令，所述可执行指令在基于导航的增程器启停控制装置/汽车上运行时，使得基于导航的增程器启停控制装置/汽车执行如权利要求1-9任意一项所述的基于导航的增程器启停控制方法的操作。
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CN118082796A (zh) * 2024-04-02 2024-05-28 江苏奥易克斯汽车电子科技股份有限公司 一种车辆增程器启停控制方法、装置、电子设备以及介质
CN118082795A (zh) * 2024-03-29 2024-05-28 重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司 增程式汽车的控制方法、装置、电子设备和可读存储介质

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