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CN116097018A - 用于机动车的盖的驱动组件 - Google Patents

用于机动车的盖的驱动组件 Download PDF

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CN116097018A
CN116097018A CN202180050091.8A CN202180050091A CN116097018A CN 116097018 A CN116097018 A CN 116097018A CN 202180050091 A CN202180050091 A CN 202180050091A CN 116097018 A CN116097018 A CN 116097018A
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CN
China
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piston
valve
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cylinder
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Application number
CN202180050091.8A
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M·维特伯格
C·弗兰克
S·拉姆绍尔
P·克鲁兹
R·洛舍尔
W·左
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Brose Bamberg Co ltd
Suspa GmbH
Original Assignee
Brose Bamberg Co ltd
Suspa GmbH
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Publication date
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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的盖(2)的驱动组件，其具有至少一个气体压力元件(4)、尤其是气体弹簧，其中，气体压力元件(4)具有向外密封的气缸(6)以及在气缸内部空间(7)中沿气缸轴线(A)行进的将气缸内部空间(7)划分成两个子空间(7a，7b)的活塞(8)，其中，气体压力元件(4)具有与气缸(6)连接的第一驱动联接部(4a)以及与活塞(8)连接的第二驱动联接部(4b)，其中，气缸(6)填充有尤其是在压力下的流体，其中，活塞(8)具有溢流通道组件(9)，通过该溢流通道组件，针对活塞运动，在两个子空间(7a，7b)之间产生平衡流，以平衡两个子空间(7a，7b)之间的压力降，并且其中，活塞(8)配属有可切换的阀组件(10)，该阀组件可根据在两个子空间(7a，7b)之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在溢流通道组件(9)的横截面大小方面不同。提出了，在超过压力降的预定上限值时，阀组件(10)自动地切换到过载状态，在该过载状态下，阀组件使溢流通道组件(9)的横截面增大。

Description

用于机动车的盖的驱动组件
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于机动车的盖(Klappe)、尤其是后盖的驱动组件、一种根据权利要求15的前序部分的用于机动车的盖、尤其是后盖的驱动组件，以及一种根据权利要求16的具有盖、尤其是后盖和这样的驱动组件的盖组件。
背景技术
所讨论的驱动组件在机动车的任何盖的尤其是机动的调整的框架中应用。这样的盖例如可以是后盖、后罩、引擎盖、货舱地板，但也可以是机动车的门。就此而言，术语“盖”当前应广义地理解。
本发明所基于的已知的驱动组件(DE 10 2018 122 135 A1)用于机动车的后盖的机动调整。在后盖的一侧处，驱动组件具有以心轴驱动装置形式的机动驱动装置，该驱动装置具有电驱动单元和在驱动技术上后置于电驱动单元的心轴-心轴螺母传动装置，利用该驱动装置，在车身侧的驱动联接部和盖侧的驱动联接部之间产生线性的驱动运动，用于打开和关闭盖。在盖的打开位置中，心轴驱动装置处于伸出位置，而在盖的关闭位置，心轴驱动装置处于缩回位置。
由于后盖的重量可能相当大，因此与心轴驱动装置分开地在盖的另一侧上布置有以气体弹簧形式的气体压力元件，该气体压力元件应补偿后盖的重量。因此，通常应实现：后盖始终处于平衡状态附近或在打开方向上被推挤。这样的在一侧上具有机动驱动装置且在盖的另一侧上具有气体压力元件(在此为气体弹簧)的盖组件也称为主动/被动系统。
已知的驱动组件的气体压力元件就此而言优点在于，在驱动装置的驱动力和/或保持力失效并且由此盖由弹性力引起地和/或由重力引起地在关闭方向上推挤的情况下，气体压力元件经由可切换的阀组件将阀组件切换到关闭状态，该关闭状态抵抗盖的进一步调整并且尤其是阻止盖的进一步调整。到关闭状态的切换取决于压力(即取决于在气体压力元件中的两个子空间之间的压力降)进行，这又取决于活塞速度，即活塞相对于气体压力元件的气缸的速度。然而，在导入较大的力并由此导致较高的活塞速度并且气体压力元件被阻止的情况下，气体压力元件的由活塞划分的两个子空间中的一个中的压力可能超过临界压力，这可能导致气体压力元件的损坏。
发明内容
本发明基于的问题是，如此设计和改进已知的驱动组件，使得尽可能防止对气体压力元件的损坏。
上述问题在根据权利要求1的前序部分的驱动组件中通过权利要求1的特征部分的特征来解决。
首先，在此气体压力元件通常是指如下元件，其具有气缸以及在气缸中与其气缸轴线同轴地引导的活塞，在活塞的无运动和/或运动的状态下，该活塞相对于气缸在气缸与气体压力元件的活塞之间提供气动的和/或液压的压力、尤其是静态的和/或动态的压力。气缸在此填充有至少一种流体、尤其是气体和/或液体，其中，气体和/或液体可以在压力下(即以高于或低于环境压力的压力)或无压力地(即以基本上相应于环境压力的压力)填充到气缸中。优选地，气体压力元件仅由气体弹簧、尤其是气体压力弹簧或气体拉力弹簧形成，即由如下气缸-活塞组件形成，其中活塞填充有在压力、尤其是过压下的流体。气体压力元件也可以由气体阻尼器形成，即由如下气缸-活塞组件形成，其中活塞填充有无压力的流体。气体压力元件也可以具有这样的气缸-活塞组件、尤其是气体弹簧和/或气体阻尼器作为一组成部分，并且附加地具有与气缸轴线平行或同轴的且因此在气体压力元件或气体弹簧或气体阻尼器的作用方向上起作用的驱动弹性组件作为另一组成部分。就此而言，术语“气体压力元件”、“气体弹簧”和“气体阻尼器”应广义地理解。
在正常运行中，根据本提出方案设置的气体压力元件的气体弹簧或气体阻尼器如传统的气体弹簧或传统的气体阻尼器那样工作，其以本身常见的方式具有填充有流体的、尤其是填充有气体和/或填充有液体的气缸和在气缸中引导的活塞。因此，气体压力元件利用填入的流体、尤其是气体的可压缩性用于其弹性的或阻尼的作用。在气体弹簧(当没有导入力时，在压力下的流体压到活塞的横截面上并且由此驱使气缸侧的驱动联接部和活塞侧的驱动联接部彼此分开)的情况下，气体弹簧分别经由所述驱动联接部与车辆联结。如果从外部经由驱动联接部将一定的最小压力例如通过后盖的手动操纵或经由机动驱动装置引起的操纵而导入到气体弹簧中，则将两个驱动联接部驱使靠拢。在气体阻尼器(当没有导入力时，其流体即是无压力的)的情况下，驱动联接部仅通过经由从外部经由驱动联接部导入的压力或拉力例如通过后盖的手动操纵或经由机动驱动装置引起的操纵而可相对于彼此运动，由此流体经由活塞的横截面进行压力加载。
活塞、尤其是其也称为活塞头的基体，既在气体弹簧的情况下又在气体阻尼器的情况下将气缸内部空间划分成两个子空间，其中，尤其是至少部分地由基体形成的溢流通道组件促使流体可以从一个子空间流到相应另一个子空间中，以平衡子空间之间的压力降。相应的流动此后称为平衡流。
现在，在将相对较大的力导入到气体压力元件中时，例如当驱动装置的驱动力和/或保持力失效并且由此盖由弹性力引起地和/或由重力引起地在关闭方向上推挤时，或者当用户手动地关闭盖时，活塞速度可以增加。在此可能发生的是，平衡流不能足够快速地通过溢流通道组件的先前的横截面从一个子空间流到另一个子空间中，因为横截面对此来说过小。由此，于是在子空间中的一个中的压力增加，并且因此在两个子空间之间的压力降增加。
现在基本考虑主要是，根据两个子空间之间的压力降，在子空间中的一个中产生临界压力之前，可切换的阀组件自动地切换到如下状态，该状态引起具有较高压力的子空间与活塞的另一侧上的子空间之间的特别快速的压力平衡。阀组件切换到的这种状态此后称为过载状态。因此，即使当将较大的力导入到气体压力元件中并由此出现较高活塞速度时，也能够以这种方式最佳地保护气体压力元件免受损坏或甚至损毁。
在气体压力元件的正常运行中(这此后还进行解释)，压力平衡也在气体压力元件中由活塞分开的两个子空间之间进行，其中，但两个子空间之间的产生的压力平衡的平衡流不如在过载状态下那么大。此外，阀组件(这同样此后还进行解释)尤其还可以切换到如下状态，当子空间中的一个中的压力增加到一定程度时，该状态减少平衡流。这种状态此后称为缩窄状态。如果该子空间中的压力随后还进一步增加，则阀组件那么切换到所述过载状态。应该强调的是，切换过程在此自动进行，即在没有用户协助的情况下并且仅仅或无论如何主要由两个子空间之间的压力降引起地进行，所述压力降又取决于活塞速度。
具体地提出，阀组件在超过压力降的预定上限值时自动切换到过载状态，在该过载状态下，阀组件使溢流通道组件的横截面增大、尤其是最大化。
权利要求2限定了切换到之前提到的缩窄状态的可能性。在此，溢流通道组件的横截面被减小、尤其是最小化。
权利要求3限定了优选的活塞速度，阀组件在该活塞速度下切换到缩窄状态和过载状态。
权利要求4涉及阀组件的打开状态，阀组件在气体压力元件的正常运行中但也在气体压力元件的静止状态下占据该打开状态。当压力降由于增大的活塞速度而增大时，阀组件首先从该打开状态切换到缩窄状态，并且当压力降然后由于仍然增加的活塞速度而还进一步增加时，阀组件进一步切换到过载状态。
在权利要求5中又说明了当压力降再次下降时，阀组件优选地如何表现。因此，阀组件从过载状态切换到缩窄状态，和/或从缩窄状态切换到打开状态。
权利要求6涉及一种驱动弹性组件，该驱动弹性组件优选地将气体压力元件的驱动联接部驱使分开，气体压力元件利用所述驱动联接部一方面固定在盖处，并且另一方面固定在机动车车身处。驱动弹性组件在此也可以具有尤其是在气体压力元件的气缸内的螺旋弹簧，该螺旋弹簧作为弹出式弹簧仅在气缸中的活塞运动的一部分上抵抗活塞运动，并且应易于盖从关闭位置打开。
权利要求7中说明了阀组件优选能够在过载状态下使压力降尤其是迅速地减小，并且然后自动切换到缩窄状态，由此可以防止人在盖关上时被夹住。驱动弹性组件在此可以附加地制动盖，其方式为，弹性力随着两个驱动联接部相对于彼此的间距减小而增大，由此经由弹性力产生抵抗盖的关闭运动的力矩(权利要求8)。这优选地如此进行，使得在盖的关闭运动中，至少部分地补偿盖的枢转轴线和弹性力的作用线之间的最短竖直间距的减小。
权利要求9和10涉及阀组件的基本结构，并且尤其是定义了如下阀体，该阀体可根据压力降和活塞速度相对于活塞的基体移位。
溢流通道组件和尤其是阀体及基体的特别优选的设计方案是权利要求11至13的主题。
根据权利要求14的同样优选的设计方案，阀体尤其是经由阀弹性组件相对于基体无论如何在其至少一个缩窄位置和过载位置中优选地朝向其至少一个打开位置力加载。
根据权利要求15的具有独立意义的另一教导，要求保护一种用于机动车的盖、尤其是后盖的驱动组件，该驱动组件具有至少一个气体压力元件、尤其是气体弹簧，其中，气体压力元件具有向外密封的气缸和在气缸内部空间中沿气缸轴线行进的、将气缸内部空间划分成两个子空间的活塞，其中，气体压力元件具有与气缸连接的第一驱动联接部和与活塞连接的第二驱动联接部，其中，气缸填充有尤其是在压力下的流体，其中，活塞具有溢流通道组件，通过该溢流通道组件，针对活塞运动在两个子空间之间产生平衡流动，以平衡两个子空间之间的压力降，并且其中，活塞配属有可切换的阀组件，该阀组件可根据两个子空间之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在溢流通道组件的横截面的大小方面不同。可以参考与根据第一教导的根据本提出方案的驱动组件相关的所有阐述。
在此重要的是，阀组件在超过压力降的预定下限值时自动地从打开状态切换到缩窄状态，在该缩窄状态下，阀组件使溢流通道组件的横截面相对于打开状态减小，并且在超过压力降的预定上限值时自动地从缩窄状态切换到关闭状态，在该关闭状态下，阀组件使溢流通道组件的横截面相对于缩窄状态减小。在此，横截面因此从打开状态开始首先同样如在第一教导中那样在缩窄状态下减小，但随后与在第一教导中不同地在关闭状态下还进一步减小。
根据权利要求16的同样具有独立意义的另一教导，要求保护这样一种盖组件，其具有盖、尤其是后盖和与盖相配属的、根据本提出方案的驱动组件。可以参考与根据第一教导的根据本提出方案的驱动组件以及根据第二教导的根据本提出方案的驱动组件相关的所有阐述。
在此优选地，盖可围绕枢转轴线枢转，该枢转轴线在装配状态下基本上水平地取向。气体压力元件特别优选地使盖尤其是在其打开方向上预紧。尤其设置成，盖组件在盖的第一侧处具有驱动装置、尤其是线性驱动装置、优选心轴驱动装置，并且在相对而置的一侧处具有气体压力元件。就此而言，驱动组件则尤其是主动/被动系统。
附图说明
下面依据仅示出一个实施例的附图更详细地解释本发明。其中：
图1示出了具有根据本提出方案的盖组件的机动车的后部区域，该盖组件配备有根据本提出方案的驱动组件，
图2示出了根据图1的驱动组件的气体压力元件在静止状态下的剖视图，a)在驱动联接部驱使靠拢之后和b)在驱动联接部驱使分开到其末端位置之后，
图3以放大图示出了根据图1的气体压力元件的阀组件的剖视图，a)在打开状态下，b)在缩窄状态下，以及c)在过载状态下，并且
图4以放大图示出了根据图1的气体压力元件的阀组件的剖视图，a)以第一变体，b)以第二变体，以及c)以第三变体。
具体实施方式
根据本提出方案的驱动组件1在此并且优选地用于机动车的盖2的机动调整。但在一种替代的实施方式中，根据本提出方案的驱动组件1也可以是纯弹性驱使的，在设置至少一个气体弹簧的情况下，或者可以是可纯手动运行的，在设置至少一个气体阻尼器的情况下。盖2可借助于驱动组件1在盖2的打开方向和/或关闭方向上调整。
盖2在此并且优选地是机动车的后盖。根据本提出方案的驱动组件1可以恰恰在“后盖”的应用情况下特别有利地使用，因为后盖具有相对较大的重量。
但原则上，根据本提出方案的驱动组件1也可以应用于机动车的其他类型的盖2。这包括后罩、引擎盖等，但也包括门。所有设计方案相应地适用于其他盖。
如图1所示，根据本提出方案的驱动组件1在此并且优选地具有一个、在此正好一个机动驱动装置3。机动驱动装置3，如将在下面更详细地解释的那样，在此并且优选地是线性驱动装置、尤其是心轴驱动装置。
此外，根据本提出方案的驱动组件1具有一个、在此正好一个气体压力元件4。气体压力元件4在此并且优选地是气体弹簧、尤其是气体压力弹簧。在此并且优选地，气体弹簧使盖2在其打开方向上预紧。气体弹簧原则上也可以是气体拉力弹簧。还可设想的是，气体压力元件4是气体阻尼器，即不具有弹性作用。
在此描述的实施例中，现在示例性地设置有气体弹簧作为气体压力元件4。但就此而言的阐述同样适用于所提到的其他气体压力元件4。
原则上，根据本提出方案的驱动组件1也可以具有多于一个机动驱动装置和/或多于一个气体压力元件4。在图1中所示的盖组件5中，其除了具有机动车的盖2之外还具有驱动组件1，机动驱动装置3布置在盖2的第一侧处，并且气体压力元件4或在此气体弹簧布置在盖2的相对而置的第二侧处。
机动驱动装置3(其在此形成主动/被动系统的主动侧)设立用于打开和关闭盖2。为此，驱动装置3具有在此未示出的驱动单元，该驱动单元具有电驱动马达和必要时一个或多个另外的驱动部件，如中间传动装置、过载离合器和/或制动器。在此并且优选地，驱动单元在驱动技术上后置有同样未示出的线性传动装置、尤其是心轴-心轴螺母传动装置，其作为传动装置部件尤其是具有心轴和与其啮合的心轴螺母。在此并且优选地，心轴在驱动技术上与驱动单元联结，并且在运行中被置于旋转，由此心轴螺母实施沿心轴的线性运动。
具有驱动单元和线性传动装置、尤其是心轴-心轴螺母传动装置的机动驱动装置3具有尤其是心轴侧的第一驱动联接部3a和尤其是心轴螺母侧的第二驱动联接部3b，驱动装置3经由所述驱动联接部与机动车联结。在此并且优选地，驱动装置3经由心轴侧的驱动联接部3a与盖2联结，并且经由心轴螺母侧的驱动联接部3b与机动车的车身联结。线性传动装置的线性驱动运动要么将驱动联接部3a，3b驱使分开，这相应于盖2在其打开方向上的调整运动，要么将驱动联接部3a，3b驱使靠拢，这相应于盖2在其关闭方向上的调整运动。
在此并且优选地形成气体压力元件4的气体弹簧(其形成主动/被动系统的被动侧)不具有自己的机动驱动装置，而是在此提供弹性功能。因此，气体弹簧应承受盖2的重量的一部分，并且由此使盖2在其打开时保持在平衡状态附近或将该盖在打开方向上推挤。
气体压力元件4以本身常见的方式具有向外密封的气缸6和在由气缸6径向包围的内部空间7中沿气缸轴线A行进的、将气缸内部空间7划分成两个子空间7a，7b的活塞8。活塞8具有活塞杆8a，该活塞杆沿气缸轴线A伸延并且可相对于气缸6运动。活塞杆8a密封地穿透气缸6中的轴向开口，由此活塞杆8a的一区段布置在气缸内部空间7中，而另一区段布置在气缸6外。活塞8此外在活塞杆8a的布置在气缸内部空间7中的区段处、尤其是在其前端处具有基体8b，该基体尤其是形成活塞头。基体8b在此并且优选地具有关于在气缸6的径向方向上的截面的横截面，该横截面相应于气缸内部空间7的横截面。
气体压力元件4还具有与气缸6连接的第一驱动联接部4a和与活塞8连接的第二驱动联接部4b。气缸6在此如此填充有在压力下的流体，使得两个驱动联接部4a，4b被驱使分开。流体尤其是可压缩气体，并且必要时可以优选少量地还具有液体(如油)，以便例如引起末端位置阻尼。
在卸载状态下，即当没有力从外部作用到气体压力元件4上时，两个驱动联接部4a，4b因此处于图1和图2b)所示的最大驱使分开的位置。驱动联接部4a，4b相对于彼此的该位置在此并且优选地也相应于盖2的图1中所示的打开位置。气缸侧的驱动联接部4a与盖2联结，并且活塞侧的驱动联接部4b与机动车的车身联结。应再次强调的是，如上所述，气缸6也可以是无压力的，即在气体阻尼器而不是气体弹簧的情况下。
活塞8具有溢流通道组件9，通过该溢流通道组件，针对活塞运动在两个子空间7a，7b之间产生平衡流，以平衡两个子空间7a，7b之间的压力降。
在正常运行中现在如此，使得在外力将驱动联接部4a，4b驱使靠拢时，例如在机动地或手动地关闭盖2时，活塞8相对于气缸6从图2b)中所示的位置偏转，亦即在图2a)中所示位置的方向上偏转。活塞8的布置在气缸内部空间7中的区段因此沿气缸轴线A移位通过气缸内部空间7，由此气缸内部空间7的两个子空间7a，7b改变它们的体积。如从图2可以得知，在本实施例中，当驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，子空间7a的体积减小，而子空间7b的体积增大。在此，如图3a)中的详细视图所示，流体作为平衡流从上部子空间7a通过溢流通道组件9流到下部子空间7b中。由于流体在此并且优选地在压力下填入到气缸6中，因此流体压到活塞8(在此为基体8b)的横截面上，并且由此不断地将活塞8相对于气缸6压到图2b)中所示的位置。对此的原因是，活塞8或基体8a的横截面面积在背离活塞的一侧上(在此即朝向子空间7a)比在相对而置的一侧上大，因为在相对而置的一侧上，由流体压力加载的横截面面积仅由围绕活塞杆8a伸延的环形成。在子空间7b的一侧上作用的环形面小于在子空间7a的一侧上作用的面，该面相应于气缸内部空间7的整个横截面。相应地，与从另一侧相比，更大的压力从子空间7a的一侧作用到活塞8或基体8b上，由此将活塞8不断地从气缸6中压出。
活塞8现在配属有可切换的阀组件10，该阀组件可根据两个子空间7a，7b之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在溢流通道组件9的横截面的大小方面不同。溢流通道组件9的横截面是指供平衡流使用的、在压力平衡的情况下可穿流的横截面。在此如此，使得当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，压力降根据活塞速度v(即活塞8相对于气缸6运动的速度)变化。随着活塞速度v增加，平衡流不再能够足够快速地平衡两个子空间7a，7b之间的压力降，使得子空间中的一个中(在此为子空间7a中)的压力继续增加。相应地，作用到基体8b和阀组件10上的压力增加，这导致阀组件10切换到另一种穿流状态，这此后还更详细地进行解释。
现在重要的是，尤其是当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，阀组件10在超过压力降的预定上限值时自动切换到过载状态，在该过载状态下，阀组件使溢流通道组件9的横截面增大、尤其是最大化。
溢流通道组件9的横截面(是指垂直于平衡流的流动方向的横截面)限定如下：如果溢流通道组件9具有多个流体通道11，所述流体通道用于两个子空间7a，7b之间的流体技术上的连接，即用于引导平衡流通过，则溢流通道组件9的横截面相应于流体通道11的所有最窄横截面的总和，即由流体通道11的相应最窄部位处的所有单个横截面的总和构成的总横截面。如果溢流通道组件9仅具有唯一的这样的流体通道11，那么溢流通道组件9的横截面相应于在该流体通道11的相应最窄部位处的横截面。
“阀组件10使溢流通道组件9的横截面增大”是指：溢流通道组件9的横截面于是变得比最后在先前的穿流状态(即此后还描述的缩窄状态)下的横截面更大。“最大化”是指：溢流通道组件9的横截面于是不仅变得更大，而且实现了溢流通道组件9可(由所有最窄横截面的总和)提供的最大横截面。
阀组件10然后以超压阀的方式起作用。如果子空间7a中的压力由于特别高的活塞速度v而过大，即如果超过了压力降的预定的上限值，则阀组件10被打开并且实现子空间7a和子空间7b之间的尤其是迅速的压力平衡。当在过载情况下非常大的力突然越来越快地将两个驱动联接部4a，4b驱使靠拢，由此活塞速度v增加时，通过这样的压力平衡避免了对气体压力元件4的损坏。
在图3c)中示出了上述功能，根据该功能，阀组件10可以切换到过载状态。图3a)示出了阀组件10的此后还更详细描述的打开状态，该阀组件在气体压力元件4的正常运行中占据该打开状态。图3b)示出了阀组件10在打开状态和过载状态之间的状态，将在下面描述的所谓的缩窄状态。
因此在此并且优选地，尤其是当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，阀组件10在超过压力降的预定下限值时自动切换到所述缩窄状态，在该缩窄状态下，阀组件使溢流通道组件9的横截面减小、尤其是最小化。在此并且优选地，在超过压力降的预定下限值之后，并且直到达到压力降的预定上限值，即在缩窄状态下，溢流通道组件9的横截面继续保持打开，但具有较小的横截面。因此，溢流通道组件9继续保持可穿流。但原则上，根据另一种在此未示出的实施方式，也可设想的是，溢流通道组件9的横截面被关闭，因此不再是可穿流的。因此，缩窄状态不一定是横截面与之前的穿流状态相比仅仅被减小的穿流状态，而是横截面也可以被完全关闭。阀组件10然后一直保持缩窄状态，直到由于进一步增加的活塞速度v和由此进一步形成的压力降而发生过载，即阀组件10切换到过载状态，或者直到气体压力元件4再次切换到正常运行，因为活塞速度v和相应地压力降变小，例如通过尤其是在关闭过程中撤掉作用到盖2上的附加力。
“阀组件10使溢流通道组件9的横截面减小”是指：溢流通道组件9的横截面于是变得比最后在先前的穿流状态(即此后还描述的打开状态)下的横截面更小。“最小化”是指：溢流通道组件9的横截面于是不仅变得更小，而且实现了溢流通道组件9可(由所有最窄横截面的总和)提供的最小横截面。如所表明的那样，最小的横截面也可以意味着：溢流通道组件9随后被关闭并且是不可穿流的。
“超过预定的下限值”在此是指：压力降不断增大，直到达到预定的下限值，但还没有导致阀组件10切换。在超过下限值时，阀组件10才自动切换，并且由此减小溢流通道组件9的横截面。
通过减小溢流通道组件9的横截面，增加了当活塞8在气缸6中运动时作用到活塞8上的阻尼，也称为阻尼力。由此，抵抗活塞的运动(即活塞8在气缸6中的运动)。因此，阻尼抵抗导入到气体压力元件4中并将驱动联接部4a，4b驱使靠拢的力，由此活塞速度v减小，假设导入到气体压力元件4中的力恒定或更小。由此，盖2的调整运动、尤其是关闭运动被制动。
在此并且优选地在此如此，使得压力降的下限值相应于15mm/s至100mm/s、优选地30mm/s至80mm/s、进一步优选地40mm/s至60mm/s的范围内、尤其是40mm/s的活塞速度v，并且/或者压力降的上限值相应于25mm/s至120mm/s、优选地40mm/s至100mm/s、进一步优选地50mm/s至80mm/s的范围内、尤其是50mm/s的活塞速度v。
在此可以设置成，在达到压力降的下限值时，阻尼力位于100N至800N、优选地200N至700N、进一步优选地400N至500N的范围内、尤其是450N，并且/或者在达到压力降的上限值时，阻尼力位于300N至3000N、优选地500N至2000N、进一步优选地700N至1500N的范围内、尤其是900N。
从气体压力元件4的静止状态开始，阻尼力在正常运行中优选相对缓慢地增加，直到达到压力降的下限值，例如从活塞静止时的大约350N增加到活塞速度v为40mm/s时的大约450N。然后阻尼力在缩窄状态下优选相对快速地增加，直到达到压力降的上限值，例如从在活塞速度v为40mm/s时的大约450N增加到在活塞速度v为50mm/s时的大约900N。最终，然后阻尼力在过载状态下优选地保持基本上恒定，例如在活塞速度v高于50mm/s时保持在大约900N。
如已经解释且在图3a)中示出的那样，尤其是当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，在气体压力元件4的正常运行中，阀组件10具有打开状态，在该打开状态下，溢流通道组件9具有大于在缩窄状态下和/或小于在过载状态下的横截面。此外，这也适用于气体压力元件4的在图2a)和图2b)中所示的相应的静止状态，当该气体压力元件即未被运行并且两个驱动联接部4a，4b即相对于彼此静止时，其中，于是根本不存在压力降。附加地或备选地可以设置成，尤其是当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，阀组件10在压力降增大时可以自动地从打开状态尤其是经由缩窄状态切换到过载状态，在所述打开状态下，溢流通道组件9具有大于在缩窄状态下和/或小于在过载状态下的横截面。
阀组件10从打开状态到缩窄状态以及必要时进一步到过载状态的自动切换尤其是仅在气体压力元件4的唯一的调整方向上、尤其是在相应于盖2的关闭方向的调整方向上设置。但原则上，在另一种在此未示出的实施方式中，也可设想的是，阀组件10从打开状态到缩窄状态以及必要时进一步到过载状态的自动切换附加地或替代地在相应于盖2的打开方向的调整方向上设置。
此外在此所示的并且就此而言优选的驱动组件1中如此，使得在低于压力降的预定上限值时，阀组件10自动地从过载状态切换到缩窄状态，并且/或者在低于压力降的预定下限值时，阀组件10自动地从缩窄状态切换到打开状态。当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，这无论如何都适用，但当两个驱动联接部4a，4b被驱使分开时，这尤其也适用，例如通过下面描述的可选的驱动弹性组件12。
因此，如图2中针对当前的实施例所示，气体压力元件4在此并且优选地具有驱动弹性组件12，该驱动弹性组件具有至少一个第一螺旋弹簧13和/或至少一个第二螺旋弹簧14。第一螺旋弹簧13和/或第二螺旋弹簧14尤其是如在此是螺旋压力弹簧或螺旋拉力弹簧，其优选与气缸6平行或同轴地布置。尤其是，第一螺旋弹簧13在此径向地围绕气缸6。第二螺旋弹簧14在此尤其是由气缸6径向包围。
至少一个第一螺旋弹簧13优选用于将驱动联接部4a，4b驱使分开，其中，第一螺旋弹簧13尤其是在活塞8的整个运动范围上(即在其整个冲程上)抵抗活塞运动。当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，至少一个第二螺旋弹簧14优选仅在其运动范围的最后部分上抵抗活塞运动。
阀组件10在此并且优选地如此设计，使得必要时由驱动弹性组件12支持，当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，在过载状态下，可以使压力降减小、尤其是迅速地减小，即通过增大溢流通道组件9的横截面，直到再次低于压力降的预定上限值，使得阀组件10自动切换到缩窄状态。
“可以减小”是指：当导入到气体压力元件4中并且将驱动联接部4a，4b驱使靠拢的力保持恒定或减小时，那么至少使压力降减小。例如，当导入到气体压力元件4中并且将驱动联接部4a，4b驱使靠拢的力仅由盖2的重力产生时，那么是这种情况。通过将阀组件10由压力降的尤其是迅速的减小引起地置于缩窄状态下，由于溢流通道组件9的横截面的随之产生的减小使阻尼增加，由此可以使活塞运动和相应地两个驱动联接部4a，4b的彼此相向的运动减慢。
如所述，阀组件10在此可由驱动弹性组件12支持。这意味着：当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，驱动弹性组件12的弹性力抵抗活塞运动，亦即优选持久地经由第一螺旋弹簧13，并且尤其是附加地还区段式经由第二螺旋弹簧14抵抗活塞运动。活塞运动以及相应地两个驱动联接部4a，4b的彼此相向的运动由此可以至少在盖2的枢转运动的受限的部分范围内被附加地减慢。
在此也可设想的是，由压力降的尤其是迅速的减小引起地，阀组件10甚至(经由缩窄状态)暂时切换到打开状态，因为暂时也低于压力降的下限值，并且然后再次切换到缩窄状态，在该缩窄状态下，然后由于溢流通道组件9的横截面减小，活塞运动和相应地两个驱动联接部4a，5b的彼此相向的运动被减慢。
原则上也可设想的是，多次进行上述切换过程，以便在过载情况下使机动车的盖2的关闭运动减慢。阀组件10然后由压力降的尤其是迅速的减小引起地切换到增大阻尼的缩窄状态，然后但因为压力降再次升高，再次切换到过载状态，在该过载状态下，阻尼再次减小。然后，阀组件10由压力降的重新的尤其是迅速的减小引起地重新切换到增大阻尼的缩窄状态。然后，随着每次重新切换到缩窄状态，活塞速度v与上一次阀组件10处于缩窄状态相比被进一步减小，并且盖2的枢转运动减慢。
为了减慢盖2的枢转运动，有利的是，如在本实施例中那样，驱动弹性组件12如此设计，使得其弹性力随着两个驱动联接部4a，4b相对于彼此的间距减小而增大，优选地如此，使得在盖2的关闭运动中，至少部分地、优选完全地补偿盖2的枢转轴线X与弹性力(施加到盖2上的力矩由该弹性力产生)的作用线之间的最短竖直间距的减小。
以这种方式，由弹簧组件12提供阀组件10的最佳支撑，优选地在盖的几乎覆盖整个枢转范围上。以这种方式，可以还更有效地执行关闭的盖的制动。
下面，现在应依据图3中的示图描述气体压力元件4的一种特别优选的实施方式。
因此如上已经解释的那样，活塞8具有活塞杆8a和固定在活塞杆8a处的、尤其是相对于其轴向固定的基体8b，该基体尤其是至少部分地相对于气缸内表面密封。阀组件10又在此并且优选地具有可相对于基体8b运动的、尤其是可相对于基体8b轴向运动的阀体15，该阀体尤其是布置在基体8b内部、优选径向内部。在此并且优选地根据图3)和图4a)，阀体15在其轴向延伸的至少一部分、优选地其轴向延伸部的大部分、更优选地其整个轴向延伸部上至少在其在下面还进行描述的打开位置、尤其是在下面还进行描述的开关位置中的每个由基体8b径向地围绕。在图4b)和图4c)的变体中，阀体15在此并且优选地在其轴向延伸部的至少一部分、优选在其轴向延伸部的大部分上至少在其在下面还进行描述的打开位置、尤其是在下面还进行描述的开关位置中的每个在基体8b轴向外部延伸。
在此，溢流通道组件9构造在基体8b和阀体15之间。在此，阀体15在此并且优选地沿气缸轴线A在基体8b处、尤其是在其中引导。
阀体15在此并且优选地可相对于活塞8的基体8b调整到多个切换位置，其包括：至少一个打开位置(图3a)，其中阀组件10具有打开状态；至少一个缩窄位置(图3b)，其中阀组件10具有缩窄状态；和/或至少一个过载位置(图3c)，其中阀组件10具有过载状态。为此，阀体15在此从其起始位置(阀体在气体压力元件4的静止状态下具有该起始位置)(图2)优选克服弹性力朝向活塞杆8a偏转，如此后还进行描述的那样。优选地，阀体15相对于活塞8的基体8b也可以如在此那样占据多个打开位置，其中阀组件10具有打开状态；多个缩窄位置，其中阀组件10处于缩窄状态；和/或多个过载位置，其中阀组件10处于过载状态中。在这种情况下，阀体15因此可以处于“打开位置”类型的多个位置、“缩窄位置”类型的多个位置和/或“过载位置”类型的多个位置。因此在此，图2中所示的初始位置和图3a)中所示的位置分别是“打开位置”类型的位置，即阀组件10处于打开状态的打开位置。
溢流通道组件9现在具有一个或多个流体通道11，所述流体通道用于两个子空间7a，7b之间的流体技术上的连接。无论如何，在过载状态和打开状态下，这些流体通道11在流体技术上将两个子空间7a，7b相互连接。为此，流体通道11在基体8b和阀体15之间伸延。在流体通道11中的一个或多个，设置或可产生缩窄部16，其限定流体通道11的可由平衡流穿流的最小横截面。至少一个缩窄部16或所有缩窄部16的相应横截面和/或所有缩窄部16的总横截面根据阀体15相对于活塞8的基体8b的切换位置(过载位置、缩窄位置、打开位置)而变化。
“设置或可产生”是指：在相应的流体通道11中始终存在缩窄部16，并且该缩窄部16的横截面根据阀体15的切换位置而变化，其方式为，当阀体相对于基体8b移位时，缩窄部16的径向轮廓根据阀体15的切换位置区段式地由尤其是阀体15的不同成形的材料区段形成。或者，在阀体15的某个切换位置未主动的流体通道11(即流体通道在该切换位置在流体技术上不将两个子空间7a，7b相互连接，并且因此也不具有可穿流的缩窄部16)，在阀体15的其他切换位置主动，然后在该切换位置将两个子空间7a，7b在流体技术上相互连接，由此才形成缩窄部16。因此，流体通道11然后被“接通”，其中必要时，具有其他横截面的缩窄部16的其他流体通道11然后被“切断”，即然后不再主动。后者例如可由此来实现：在阀体15的圆周上设置不一样长的流体通道11，所述流体通道的相应缩窄部16的横截面尤其是在主动状态下不同，其中，根据切换位置，不同的流体通道11或不同数量的流体通道11可由平衡流穿流。
总横截面在此是各个缩窄部16的所有横截面的总和。相应的缩窄部16(即具有流体通道11的相应最小可穿流横截面的部位)在此所示的实施例中根据阀体15的切换位置移位，也就是说缩窄部16根据阀体15的切换位置而构造在阀体15或基体8b的其他部位处。
在此并且优选地，在此在阀体15中，对于各流体通道11构造有凹槽17。在此，在此并且优选地在一种或多种类型的切换位置中、尤其是在“缩窄位置”类型和/或“打开位置”类型中(即在缩窄位置和/或打开位置中)，流体通道11的缩窄部16在凹槽17的相应一个凹槽区段17a，17b和基体8b处的配对件18、尤其是密封环之间形成。附加地或替代地，如在本实施例中，在一种类型的切换位置中、尤其是在“过载位置”类型中(即在过载位置中)，流体通道11的缩窄部16是阀体15(在此为倒角的材料区段20)与基体8b处的配对件18(在此为密封环)之间的环形空间19。就此而言，环形空间19是完全环绕的可由流体穿流的自由空间。
流体通道11的缩窄部16因此在阀体15的所述切换位置中的每个中形成在阀体15的其他区段、例如在凹槽区段17a，17b或倒角的材料区段20处。
根据一种在此未示出的备选实施方式，也可以设置成，在基体8b中对于各流体通道11构造有凹槽17，其中然后优选地，流体通道11的缩窄部16在一种或多种类型的切换位置中、尤其是在“缩窄位置”类型和/或“打开位置”类型中(即在缩窄位置和/或打开位置中)在凹槽17的相应一个凹槽区段17a，17b和阀体15处的配对件18、尤其是密封环之间形成。在这种情况下，附加地或替代地可以设置成，在一种类型的切换位置中、尤其是在“过载位置”类型中(即在过载位置中)，流体通道11的缩窄部是基体8b与阀体15处的配对件18之间的环形空间19。
如在图3a)中可最清楚地看出的那样，在此并且优选地，凹槽17具有带有较大横截面和/或较大深度和/或宽度的第一凹槽区段17a以及随后带有较小横截面和/或较小深度和/或宽度的第二凹槽区段17b。在此并且优选地，第二凹槽区段17b在此通入环绕倒角的或凹进的材料区段20。替代地，在此未示出，也可以设置成，第二凹槽区段17b通入第三凹槽区段，该第三凹槽区段具有比第一凹槽区段17a和/或第二凹槽区段17b更大的横截面和/或更大的深度和/或宽度。
在此并且优选地，如所述，阀体15是设有凹槽17以形成相应的流体通道11的构件。相应地，在此倒角的材料区段20也是阀体15的一部分。
倒角的材料区段20是阀体15的一个区段，在该区段中，阀体15的外表面不平行于阀体15的运动轴线(在此与气缸轴线A同轴地伸延)延伸，而是相对于其倾斜地延伸。在该倒角的材料区段20中，因此阀体15的横截面减小，亦即不仅如凹槽17那样在较窄的圆周部段中减小，而且在更大的圆周区域上并且优选地在整个圆周上减小。在此可穿流的空间因此在圆周方向上观察比凹槽17更大。以这种方式，如图3c)所示，实现了溢流通道组件9的与凹槽17相比明显更大的可穿流的横截面。优选地，由此在过载位置中，所述环形空间19构造在环绕倒角的材料区段20和配对件18(在此为密封环)之间。
与环绕倒角的材料区段20相同的效果也可以利用环绕凹陷的材料区段(未示出)来实现。
就此而言再次强调，在此作为优选的实施方式，阀体15具有相应的凹槽17和倒角的材料区段20。但这也可以根据另一种在此未示出的实施方式设置在基体8b处，其中然后如所述，相应的配对件18或密封环可设置在阀体15处。
如图3所示，在此并且优选地，第一凹槽区段17a朝向子空间7b布置，在该子空间中，当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时，流体具有较低的压力。尤其是，该第一凹槽区段17a通入子空间7b。第二凹槽区段17b然后朝向子空间7a联接到其处。子空间7a在此是当两个驱动联接部4a，4b被驱使靠拢时流体具有较高压力的子空间。
术语“较小”和“较大”或“较低”和“较高”在此总是彼此参照，也就是说例如，“较小”的横截面小于“较大”的横截面，或者“较低”的压力小于“较高”的压力。
图3a)、图3b)和图3c)以这种顺序说明：首先在打开状态下，凹槽区段17a与配对件18或密封环一起形成如下横截面，该横截面由流体穿流以平衡两个子空间7a，7b之间的压力降。如果现在压力降增大，则阀体15由于子空间7a中增大的压力而压向子空间7b的方向，由此然后实现缩窄状态。然后在缩窄状态下，凹槽区段17b与配对件18或密封环一起形成如下横截面，该横截面然后由流体穿流以平衡两个子空间7a，7b之间的压力降。如果压力降进一步增大，则阀体15由于子空间7a中增大的压力还进一步压向子空间7b的方向，由此然后实现过载状态。然后在过载状态下，倒角的材料区段20与配对件18或密封环一起形成在此为环形的横截面，该横截面然后由流体穿流以平衡两个子空间7a，7b之间的压力降。
如图3和图4所示，当阀体15从其初始位置(在气体压力元件4的静止状态下阀体具有该初始位置)中偏转时，阀体15在此力加载。为此，在此并且优选地，设置具有至少一个阀弹簧22的阀弹性组件21，其中，阀弹性组件21或至少一个阀弹簧22与阀体15在此如此共同作用，使得阀体15从其初始位置相对于基体8b弹性力加载，亦即优选地朝向其至少一个打开位置或初始位置弹性力加载。
阀弹性组件21的不同变体在图4a)至图4c)中示出。图4a)在此相应于也在图3a)至图3c)中示出的变体。所示变体区别在于至少一个阀弹簧22在阀组件10内的位置。
根据图3或图4a)，阀弹簧22(其在此并且优选地是阀弹性组件21的唯一阀弹簧22)布置在阀体15的指向气缸内部空间7的下部子空间7b的一侧、尤其是端侧上。阀弹簧2在此并且优选地在一端支撑在基体8b或活塞杆8a处(在此为径向向内突出的区段23)，并且在另一端支撑在阀体15上(在此为阀体15的面向气缸内部空间7的下部子空间7b的一侧、尤其是端侧)。在此，阀弹簧22在此并且优选地在其轴向延伸部的至少一部分、优选其轴向延伸部的大部分、进一步优选其整个轴向延伸部上由基体8b径向地围绕。
根据图4b)和图4c)，阀体15的轴向区段24轴向地从基体8b伸到气缸内部空间7的上部子空间7a中。该区段24与基体8b间隔开地尤其是如在此在其背离基体8b的端部处具有径向扩展部25，该扩展部形成用于阀弹簧22的轴向贴靠部，所述阀弹簧在此并且优选地是阀弹性组件21的唯一阀弹簧22。阀弹簧22在此并且优选地布置在基体8b的面向气缸内部空间7的上部子空间7a的一侧、尤其是端侧上，和/或径向地、尤其是在其整个轴向延伸上围绕阀体15。阀弹簧22在此并且优选地在一端支撑在基体8b处(在此为其端侧)，并且在另一端支撑在阀体15处(在此为阀体15的径向扩展部25)。在此，阀弹簧22在此并且优选在其轴向延伸部的至少一部分、优选其轴向延伸部的大部分、更优选其整个轴向延伸部上轴向布置在基体8b外。
原则上，上述变型的如下组合就此也是可设想的：阀弹性组件21具有至少两个阀弹簧22。如图3或图4a)中所示，一个阀弹簧22然后布置在阀体15的面向气缸内部空间7的下部子空间7b的一侧、尤其是端侧上，并且优选地在一端支撑在基体8b或活塞杆8a、尤其是径向向内突出的区段23处，并且在另一端支撑在阀体15、尤其是阀体15的面向气缸内部空间7的下部子空间7b的一侧、尤其是端侧处。如图4b)或图4c)中所示，另一个阀弹簧22然后布置在基体8b的面向气缸内部空间7的上部子空间7a的一侧、尤其是端侧上，和/或径向地、尤其是在其整个轴向延伸部上围绕阀体15。该另一个阀弹簧22优选地在一端支撑在基体8b、尤其是其端侧处，并且在另一端支撑在阀体15、尤其是阀体15的径向扩展部25处。
径向扩展部25能够以不同方式形成。根据图4b)，该扩展部由旋拧螺母25a形成，该旋拧螺母尤其是在端侧拧上到阀体15上。在此并且优选地，垫圈25b也是径向扩展部25的组成部分。旋拧螺母25a和/或垫圈25b在此伸到阀弹簧22的弹簧材料、尤其是弹簧线材的轴向投影中，使得该阀弹簧可轴向地贴靠在旋拧螺母25a处，或如在此贴靠在垫圈25b处。根据图4c)，径向扩展部25通过阀体15的材料的径向扩张而形成，尤其是在其背离基体8b的端部处。阀体15的扩张材料在此伸到阀弹簧22的弹簧材料、尤其是弹簧线材的轴向投影中，使得该阀弹簧可轴向地贴靠在扩张的材料处。
在图3或图4a)中以及还有在图4b)和图4c)中，阀体15可分别向左朝向活塞杆8a偏转，并且相应地至少在偏转的状态下向右朝向其至少一个打开位置由阀弹性组件21被弹性力加载。在气体压力元件4的静止状态和正常运行中，阀组件10在此总是占据打开状态。原则上，阀体15在阀组件10的打开状态下可以是无弹性力的或被弹性力加载。
如上所述，在另一种在此未示出的实施方式中，附加地或备选地也可设想在相反的方向上进行所描述的切换过程。阀体15于是可以从其初始位置(阀体在气体压力元件4的静止状态下具有该初始位置)偏转，附加地或备选地在相反的方向上(在此远离活塞杆8a)克服力、尤其是克服由阀弹性组件21提供的弹性力偏转。
无论如何，在此并且优选地如此，使得相应的阀弹簧22根据两个子空间7a，7b之间的压力降而被压缩。为此，相应阀弹簧22的弹性特征线优选地如此选择，使得阀体15根据活塞速度v占据分别相应于然后存在的压力降的切换位置(过载位置、缩窄位置、打开位置)。尤其是，相应阀弹簧22的弹性特征线在此如此选择，使得根据活塞速度v，阀体15的区段与配对件18相对而置，该配对件相应于然后待设定的切换状态(过载状态、缩窄状态、打开状态)，即例如在过载状态为倒角的材料区段20，在缩窄状态为凹槽区段17b和在打开状态为凹槽区段17a。
根据另一个具有独立意义的教导，要求保护一种用于机动车的盖2、尤其是后盖的驱动组件1，其必要时具有至少一个机动驱动装置3，但至少具有至少一个气体压力元件4、尤其是气体弹簧，其中，气体压力元件4具有向外密封的气缸6以及在气缸内部空间7中沿气缸轴线A行进的、将气缸内部空间7划分成两个子空间7a，7b的活塞8，其中，气体压力元件4具有与气缸6连接的第一驱动联接部4a和与活塞8连接的第二驱动联接部4b，其中，气缸6填充有尤其是在压力下的流体，其中，活塞8具有溢流通道组件9，通过该溢流通道组件，针对活塞运动，在两个子空间7a，7b之间产生平衡流，以平衡两个子空间7a，7b之间的压力降，并且其中，活塞8配属有可切换的阀组件10，该阀组件可根据两个子空间7a，7b之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在溢流通道组件9的可穿流的横截面的大小方面不同。可以参考与根据第一教导的根据本提出方案的驱动组件1相关的所有阐述。
根据该教导设置成，尤其是当两个驱动联接部被驱使靠拢时，阀组件10在超过压力降的预定下限值时自动地从打开状态切换到缩窄状态，并且在超过压力降的预定上限值时自动地从缩窄状态切换到关闭状态，在所述缩窄状态下，阀组件使溢流通道组件9的横截面相对于打开状态减小，在所述关闭状态下，阀组件使溢流通道组件9的横截面相对于缩窄状态减小。
在此优选地如此，使得溢流通道组件9的横截面在超过压力降的预定上限值之后至少大部分地、优选完全地关闭，因此不再可穿流，无论如何不再显著地可穿流。
根据同样具有独立意义的另一教导，要求保护一种盖组件5，其具有盖2、尤其是后盖，并且具有所提出的与盖2相配属的驱动组件1。可以参考与根据第一教导和根据第二教导的根据本提出方案的驱动组件1相关的所有阐述。
尤其是，它是可围绕枢转轴线X枢转的盖2，该枢转轴线在装配状态下基本上水平地取向。如上所述，恰恰在该应用情况下，可特别有利地使用根据本提出方案的驱动组件1。这尤其是适用于如上所述的尤其是盖2的速度增加的情况。在根据本提出方案的盖组件5中，这样的情况尤其是由此限定：驱动装置3的驱动力和/或保持力失效，并且由此盖2由弹性力引起地和/或由重力引起地在关闭方向或打开方向上推动，或者用户手动地关闭盖，其中，然后引起的阀组件10到缩窄状态的切换(如根据第一教导和第二教导设置的那样)和必要时到关闭状态的切换(如根据第二教导设置的那样)抵抗盖2的进一步调整并且尤其是阻止盖2的进一步调整。

Claims (16)

1.一种用于机动车的盖(2)、尤其是后盖的驱动组件，其具有至少一个气体压力元件(4)、尤其是气体弹簧，其中，所述气体压力元件(4)具有向外密封的气缸(6)以及在气缸内部空间(7)中沿气缸轴线(A)行进的、将所述气缸内部空间(7)划分成两个子空间(7a，7b)的活塞(8)，
其中，所述气体压力元件(4)具有与所述气缸(6)连接的第一驱动联接部(4a)以及与所述活塞(8)连接的第二驱动联接部(4b)，其中，所述气缸(6)填充有尤其是在压力下的流体，
其中，所述活塞(8)具有溢流通道组件(9)，通过所述溢流通道组件，针对活塞运动，在所述两个子空间(7a，7b)之间产生平衡流，以平衡所述两个子空间(7a，7b)之间的压力降，并且
其中，所述活塞(8)配属有可切换的阀组件(10)，所述阀组件能够根据所述两个子空间(7a，7b)之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在所述溢流通道组件(9)的横截面大小方面不同，
其特征在于，在超过所述压力降的预定上限值时，所述阀组件(10)自动地切换到过载状态，在所述过载状态下，所述阀组件使所述溢流通道组件(9)的横截面增大、尤其是最大化。
2.根据权利要求1所述的驱动组件，其特征在于，所述阀组件(10)在超过所述压力降的预定下限值时自动地切换到缩窄状态，在所述缩窄状态下，所述阀组件使所述溢流通道组件(9)的横截面减小、尤其是最小化，优选地，所述溢流通道组件(9)的横截面在超过所述压力降的预定下限值之后，并且直至达到所述压力降的预定上限值，继续保持打开亦或关闭。
3.根据权利要求1或2所述的驱动组件，其特征在于，所述压力降的下限值相应于在15mm/s至100mm/s、优选地30mm/s至80mm/s、进一步优选地40mm/s至60mm/s的范围内的活塞速度(v)，并且/或者所述压力降的上限值相应于在25mm/s至120mm/s、优选地40mm/s至100mm/s、进一步优选地50mm/s至80mm/s的范围内的活塞速度(v)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，在所述气体压力元件(4)的正常运行中，所述阀组件(10)具有打开状态，在所述打开状态下，所述溢流通道组件(9)具有大于在所述缩窄状态下大和/或小于在所述过载状态下的横截面，并且/或者在压力降增加时，所述阀组件(10)能够自动地从打开状态尤其是经由所述缩窄状态切换到过载状态，在所述打开状态下，所述溢流通道组件(9)具有大于在所述缩窄状态下和/或小于在所述过载状态下的横截面。
5.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，在低于所述压力降的预定上限值时，所述阀组件(10)自动地从所述过载状态切换到所述缩窄状态，并且/或者在低于所述压力降的预定下限值时，所述阀组件(10)自动地从所述缩窄状态切换到所述打开状态。
6.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述气体压力元件(4)具有驱动弹性组件(12)，所述驱动弹性组件具有至少一个第一螺旋弹簧(13)、尤其是螺旋压力弹簧或螺旋拉力弹簧和/或至少一个第二螺旋弹簧(14)、尤其是螺旋压力弹簧或螺旋拉力弹簧，所述第一螺旋弹簧优选与所述气缸(6)平行或同轴地尤其是径向围绕所述气缸地布置，所述第二螺旋弹簧优选与所述气缸(6)平行或同轴地由所述气缸尤其是径向围绕地布置。
7.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述阀组件(10)如此设计，使得必要时通过所述驱动弹性组件(12)支持，当所述两个驱动联接部(4a，4b)被驱使靠拢时，在所述过载状态下能够使压力降减小、尤其是迅速地减小，直到再次低于所述压力降的预定上限值，使得所述阀组件(10)自动地切换到所述缩窄状态。
8.根据权利要求6或7所述的驱动组件，其特征在于，所述驱动弹性组件(12)如此设计，使得其弹性力随着所述两个驱动联接部(4a，4b)相对于彼此的间距减小而增大，优选地如此，使得在所述盖(2)的关闭运动中，至少部分地、优选完全地补偿所述盖(2)的枢转轴线(X)与所述弹性力的作用线之间的最短竖直间距的减小，施加到所述盖(2)上的力矩由所述弹性力产生。
9.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述活塞(8)具有活塞杆(8a)以及固定在所述活塞杆(8a)处的基体(8b)，并且所述阀组件(10)具有能够相对于所述基体(8b)运动的阀体(15)，所述阀体尤其是布置在所述基体(8b)内，并且所述溢流通道组件(9)构造在所述基体(8b)和所述阀体(15)之间。
10.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述阀体(15)能够相对于所述活塞(8)的基体(8b)调整到多个切换位置，其包括：至少一个打开位置，在所述打开位置中，所述阀组件(10)具有所述打开状态；至少一个缩窄位置，在所述缩窄位置中，所述阀组件(10)具有所述缩窄状态；和/或至少一个过载位置，在所述过载位置中，所述阀组件(10)具有所述过载状态。
11.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述溢流通道组件(9)具有一个或多个流体通道(11)，所述流体通道用于所述两个子空间(7a，7b)之间的流体技术上的连接，并且在所述基体(8b)和所述阀体(15)之间伸延，在所述流体通道(11)中的一个或多个中设置或可产生缩窄部(16)，所述缩窄部限定所述流体通道(11)的能够由所述平衡流穿流的最小横截面，并且至少一个缩窄部(16)或所有缩窄部(16)的相应横截面和/或所有缩窄部(16)的总横截面根据所述阀体(15)相对于所述活塞(8)的基体(8b)的切换位置而变化。
12.根据权利要求11所述的驱动组件，其特征在于，在所述阀体(15)中对于各流体通道(11)构造有凹槽(17)，优选地，在一个或多个类型的切换位置中、尤其是在缩窄位置和/或打开位置中，所述流体通道(11)的缩窄部(16)在所述凹槽(17)的相应一个凹槽区段(17a，17b)和所述基体(8b)处的配对件(18)、尤其是密封环之间形成，并且/或者在一种类型的切换位置中、尤其是在过载位置中，所述流体通道(11)的缩窄部(16)是在所述阀体(15)与所述基体(8b)处的配对件(18)、尤其是密封环之间的环形空间(19)，并且/或者
在所述基体(8b)中对于各流体通道(11)构造有凹槽(17)，优选地，在一个或多个类型的切换位置、尤其是在缩窄位置和/或打开位置中，所述流体通道(11)的缩窄部(16)在所述凹槽(17)的相应一个凹槽区段(17a，17b)和所述阀体(15)处的配对件(18)、尤其是密封环之间形成，并且/或者在一种类型的切换位置、尤其是在过载位置中，所述流体通道(11)的缩窄部(16)是在所述基体(8b)与所述阀体(15)处的配对件(18)、尤其是密封环之间的环形空间(19)。
13.根据权利要求11或12所述的驱动组件，其特征在于，所述凹槽(17)具有带有较大横截面和/或较大深度和/或宽度的第一凹槽区段(17a)，以及随后带有较小横截面和/或较小深度和/或宽度的第二凹槽区段(17b)，优选地，所述第二凹槽区段(17b)通入环绕倒角的或凹进的材料区段(20)，或者通入第三凹槽区段，所述第三凹槽区段具有比所述第一凹槽区段和/或第二凹槽区段(17b)更大的横截面和/或更大的深度和/或宽度，优选地，在所述过载位置中，所述环形空间(19)构造在环绕倒角的或凹进的所述材料区段(20)和所述配对件(18)之间。
14.根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述阀体(15)尤其是经由具有至少一个阀弹簧(22)的阀弹性组件(21)相对于所述基体(8b)无论如何在其至少一个缩窄位置和过载位置中优选朝向其至少一个打开位置力加载，优选地，阀弹簧(22)布置在所述阀体(15)的面向所述气缸内部空间(7)的下部子空间(7b)的一侧上，并且优选地在一端支撑在所述基体(8b)或所述活塞杆(8a)处，并且在另一端支撑在所述阀体(15)处，并且/或者阀弹簧(22)布置在所述基体(8b)的面向所述气缸内部空间(7)的上部子空间(7a)的一侧上和/或径向地围绕所述阀体(15)，并且优选地在一端支撑在所述基体(8b)处，并且在另一端支撑在所述阀体(15)、尤其是所述阀体(15)的径向扩展部(25)处。
15.一种用于机动车的盖(2)、尤其是后盖的驱动组件，其具有至少一个气体压力元件(4)、尤其是气体弹簧，其中，所述气体压力元件(4)具有向外密封的气缸(6)以及在气缸内部空间(7)中沿气缸轴线(A)行进的、将所述气缸内部空间(7)划分成两个子空间(7a，7b)的活塞(8)，
其中，所述气体压力元件(4)具有与所述气缸(6)连接的第一驱动联接部(4a)以及与所述活塞(8)连接的第二驱动联接部(4b)，其中，所述气缸(6)填充有尤其是在压力下的流体，
其中，所述活塞(8)具有溢流通道组件(9)，通过所述溢流通道组件，针对活塞运动，在所述两个子空间(7a，7b)之间产生平衡流，以平衡所述两个子空间(7a，7b)之间的压力降，并且
其中，所述活塞(8)配属有可切换的阀组件(10)，所述阀组件能够根据在所述两个子空间(7a，7b)之间的压力降置于不同的穿流状态下，所述穿流状态在所述溢流通道组件(9)的横截面大小方面不同，
其特征在于，在超过所述压力降的预定下限值时，所述阀组件(10)自动地从打开状态切换到缩窄状态，在所述缩窄状态下，所述阀组件使所述溢流通道组件(9)的横截面相对于于所述打开状态减小，并且在超过所述压力降的预定上限值时，自动地从所述缩窄状态切换到关闭状态，在所述关闭状态下，所述阀组件使所述溢流通道组件(9)的横截面相对于所述缩窄状态减小。
16.一种盖组件，其具有盖(2)、尤其是后盖，以及根据前述权利要求中任一项所述的与所述盖(2)相配属的驱动组件(1)。
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