CN115892260A - 车体下部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车体下部结构，能够提升空气力学性能，且能够抑制导流板在遇到障碍物时所受到的冲击。车体下部结构包括设置在车辆的车体上、且能够在覆盖所述车体的下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动的导流板。其中，所述车体下部结构还包括：轴部件，在车辆左右方向上延伸，将所述导流板的前端可旋转地连接在所述车体上；带部件，以一端连接所述导流板，且以另一端连接所述车体；以及致动器，用于卷绕所述带部件，并且，所述带部件在所述导流板从所述展开位置往所述收纳位置移动时弯曲。

Description

车体下部结构

技术领域

本发明涉及一种车体结构，尤其涉及一种车体下部结构。

背景技术

在现有技术中，在车辆的车体上安装有由多个板或框架组成的车体下部结构。为了改善车辆的能源效率，减少车辆对自然环境破坏的影响，对车辆的外形进行设计。其中，为了进一步提升空气力学性能，除了现有的底罩(under cover)所具有的整流作用之外，还需要通过压力分布控制来创造空气力学上有利的流动。例如，专利文献1公开一种车体下部结构，其包括能够在覆盖车体下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动的导流板，由此进一步改善车辆的中央下部的空气力学性能。然而，在对车体下部结构的板体等进行改良的同时，还需要考量到原先设置在车体下部的零件的布局。因此，有必要开发满足空气力学性能与布局要求的可量产装置。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]美国专利公告第US10953934号

发明内容

本发明提供一种车体下部结构，能够提升空气力学性能，且能够抑制导流板在遇到障碍物时所受到的冲击。

本发明提供一种车体下部结构，包括设置在车辆的车体上、且能够在覆盖所述车体的下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动的导流板。其中，所述车体下部结构还包括：轴部件，在车辆左右方向上延伸，将所述导流板的前端可旋转地连接在所述车体上；带部件，以一端连接所述导流板，且以另一端连接所述车体；以及致动器，用于卷绕所述带部件，并且，所述带部件在所述导流板从所述展开位置往所述收纳位置移动时弯曲。

在本发明的一实施例中，车体下部结构还包括：驱动轴，在所述车辆左右方向上延伸，且可旋转地设置在所述车体上，所述驱动轴设置成与所述轴部件平行且前后错开，并且，所述致动器驱动所述驱动轴旋转，以在所述驱动轴上卷绕所述带部件。

在本发明的一实施例中，所述车体下部结构还包括：施力部件，设置在所述导流板上，并对所述导流板向下施力。

基于上述，在本发明的车体下部结构中，导流板设置在车辆的车体上，且能够在覆盖车体的下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动。其中，车体下部结构包括轴部件、带部件、以及致动器，轴部件将导流板的前端可旋转地连接在车体上，带部件以一端连接导流板且以另一端连接车体，致动器用于卷绕带部件，并且，带部件在导流板从展开位置往收纳位置移动时弯曲。如此，当导流板位于展开位置时，导流板能够借由带部件的连接而受到支撑，而当导流板遇到障碍物时，导流板往收纳位置的移动伴随着带部件的弯曲，因而避免导流板的损坏。据此，本发明的车体下部结构能够提升空气力学性能，且能够抑制导流板在遇到障碍物时所受到的冲击。

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本发明的一实施例的车体下部结构应用在车辆的车体上的立体示意图；

图2是图1所示的车体下部结构从前方往后方且从下方往上方观看时的立体示意图；

图3是图2所示的车体下部结构从后方往前方且从上方往下方观看时的立体示意图；

图4A与图4B是图3所示的导流板位在收纳位置与展开位置时的侧视示意图；

图5是图3所示的车体下部结构在其中一侧的俯视示意图；

图6A至图6D是图5所示的带部件在导流板位在收纳位置、展开位置、遇到障碍物时、以及通过障碍物后的侧视示意图；

图7A与图7B是图5所示的钩部件在导流板位在收纳位置与展开位置时的侧视示意图；

图8是图3所示的车体下部结构在导流板的后端的平面示意图；

图9是图3所示的车体下部结构在导流板的后端的局部放大示意图。

附图标记说明：

50：车辆；

52：车体；

52a：前框架；

52b：卡扣部；

52c：后框架；

52d：滑动槽；

54：前车轮；

60：障碍物；

100：车体下部结构；

110：导流板；

112：第一导流板；

114：第二导流板；

114a：旋转轴；

116：后导流板；

116a：滑动销；

116b：底座；

120：轴部件；

120a：驱动轴；

130：带部件；

140：致动器；

150：施力部件；

160：钩部件；

162：爪部；

170：引导部件；

172：凹槽；

174：凸柱；

176：基台；

A：区域；

D：车辆下方向；

Fr：车辆前方向；

L：车辆左方向；

R：车辆右方向；

Rr：车辆后方向；

U：车辆上方向。

具体实施方式

现将详细地参考本发明的示范性实施例，示范性实施例的实例说明于附图中。其中，图1是依照本发明的一实施例的车体下部结构应用在车辆的车体上的立体示意图，图2是图1所示的车体下部结构从前方往后方且从下方往上方观看时的立体示意图，图3是图2所示的车体下部结构从后方往前方且从上方往下方观看时的立体示意图，图4A与图4B是图3所示的导流板位在收纳位置与展开位置时的侧视示意图，图5是图3所示的车体下部结构在其中一侧的俯视示意图，图6A至图6D是图5所示的带部件在导流板位在收纳位置、展开位置、遇到障碍物时、以及通过障碍物后的侧视示意图，图7A与图7B是图5所示的钩部件在导流板位在收纳位置与展开位置时的侧视示意图，图8是图3所示的车体下部结构在导流板的后端的平面示意图，图9是图3所示的车体下部结构在导流板的后端的局部放大示意图。以下将搭配图1至图9说明本实施例的车体下部结构100的应用、以及具体结构等，但本实施例的车体下部结构100仅为本发明的其中一个示例，本发明并不以此为限制。

请参考图1至图3，在本实施例中，车体下部结构100适于设置在车辆50(示出于图1)的下部，例如是设置在车辆50的前方的下部，而邻近设置在车辆50的车体52前方的左右一对前车轮54。其中，车体下部结构100包括设置在车辆50的车体52上(如图1所示)、且能够在覆盖车体52的下部的收纳位置(如图4A所示)以及往下方突出的展开位置(如图4B所示)之间移动的导流板110。所述导流板110设置在车体52上，例如是以可旋转的方式设置在车体52上。其中，所述覆盖车体52的下部，是指导流板110遮蔽车体52的下部的至少一部分，但不限于导流板110与车辆50所在的水平面或车体52所构成的平坦面平行。导流板110在收纳位置时亦可设有夹角而呈现倾斜。展开位置是指比收纳位置更往下方的位置。在车辆50的行驶过程中，将导流板110从收纳位置(如图4A所示)往展开位置(如图4B所示)移动，能够对由前方往后方流动(例如，从图1所示的车辆前方向Fr往车辆后方向Rr流动)的气流进行整流，有效地提升空气力学性能。

以下，将分成四个部分来说明车体下部结构100的具体结构，其中在本发明的第一部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的前部结构，在本发明的第二部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的防碰撞结构，在本发明的第三部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的防过度展开结构，且在本发明的第四部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的后部结构。然而，本发明不以此为限制，其可依据需求调整。

首先，在本发明的第一部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的前部结构。请参考图1至图3，在本实施例中，导流板110包括第一导流板112以及第二导流板114。第一导流板112设置在车辆50的左右一对前车轮54的前方(如图1所示)，例如在一对前车轮54的前方设有一对第一导流板112。相应于此，第二导流板114设置在车体52的中央下方，例如设置在一对第一导流板112之间。其中，第二导流板114又可称为前导流板，在导流板110的后部结构中还设有后导流板116(如后续的第四部分的说明)，而第一导流板112在第二导流板114的左右两侧作为整流罩发挥作用。由此，导流板110的前部结构分割成两部分(即第一导流板112与第二导流板114)，因而可以进行不同设定，例如，第一导流板112与第二导流板114在展开位置(如图4B所示)时的突出量不同。

详细来说，在本实施例中，如图3、图4A与图4B所示，车体下部结构100还包括轴部件120。轴部件120在车辆左右方向(例如，图3所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上延伸，将导流板110的前端(如对应于图3中的车辆前方向Fr的端部)可旋转地连接在车体52上。也就是说，第一导流板112与第二导流板114各自在其前端经由在车辆左右方向上延伸的轴部件120可旋转地连接在车体52上，例如各自以可旋转的方式设置在车体52的前框架52a上。其中，虽然附图示出第一导流板112与第二导流板114是经由同一轴部件120可旋转地连接在车体52上，但在其他未示出的实施例中，第一导流板112与第二导流板114也可以经由不同轴部件而设置在车体52的前框架52a上，所述不同轴部件可沿同一旋转轴线延伸、或平行但前后错开等。另外，当第一导流板112与第二导流板114的旋转轴线前后错开时，所述第一导流板112也可以设置成位在所述第二导流板114的前方与左右两侧的单一板件(即，环绕第二导流板114的三个侧边)，本发明不此为限制。

再者，在本实施例中，如图1与图2所示，第一导流板112的后端透过后述的防碰撞结构所用的带部件(在本发明的第二部分中说明)来与车体52连接。相应于此，第二导流板114的后端与后述的后导流板116连接(在本发明的第四部分中说明)，且在展开位置时可以进一步透过后述的防过度展开结构中所用的钩部件(在本发明的第三部分中说明)来与车体52连接。有关防碰撞结构、防过度展开结构与后导流板116等的具体结构将在后续的第二部分至第四部分进行说明。

由此，在本实施例中，当导流板110位于收纳位置(如图4A所示)时，第一导流板112与第二导流板114覆盖车体52的下部，且在侧视方向上，位在外侧的第一导流板112与位在中间的第二导流板114至少一部分重叠。相应于此，当导流板110位于展开位置(如图4B所示)时，第一导流板112与第二导流板114各自以轴部件120为旋转轴线而相对于车体52旋转，因而第一导流板112的后端与第二导流板114的后端各自往下方(例如，图4B中所示的车辆下方向D)突出。在此情况下，由于导流板110的前部结构分割成两部分(即第一导流板112与第二导流板114)，因而导流板110设定成：第一导流板112与第二导流板114在展开位置(如图4B所示)时的突出量不同。此时，优选为设置在一对前车轮54的前方的第一导流板112在展开位置时的突出量比第二导流板114在展开位置时的突出量大。也就是说，在设想第一导流板112的前端与第二导流板114的前端位于同一水平高度的情况下，第一导流板112的后端位于比第二导流板114的后端更靠下方(例如，图4B中所示的车辆下方向D)的位置。

由此可知，在本实施例中，本发明的第一部分所述的车体下部结构100所用的导流板110分割成在左右一对前车轮54的前方的第一导流板112以及在中央的第二导流板114，并且第一导流板112与第二导流板114在展开位置时的突出量不同，因而当导流板110位于展开位置时，气流的流速沿着导流板110的曲率增加，由此增加前车轮54内侧附近的负压，能够增加将车辆50往路面吸引的负压。据此，本发明的第一部分所述的车体下部结构100能够提升空气力学性能，且能够提升行驶稳定性。

接着，在本发明的第二部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的防碰撞结构。请参考图3与图5，在本实施例中，车体下部结构100还包括轴部件120、带部件130、以及致动器140。轴部件120的说明请参照前述的第一部分。带部件130连接在导流板110与车体52之间。致动器140用于卷绕带部件130。其中，由于导流板110的前部结构分割成两部分(即第一导流板112与第二导流板114)，因而以下以将上述由带部件130、以及致动器140等所构成的防碰撞结构设置在第一导流板112与第二导流板114上为例来进行说明(例如，图5中示出的两个带部件130分别位于第一导流板112与第二导流板114上)。然而，在其他未示出的实施例中，上述由带部件130、以及致动器140等所构成的防碰撞结构也可以仅设置在第一导流板112与第二导流板114的其中一者上。或者，导流板110的前部结构可以只设有单一板件(即不分割成第一导流板112与第二导流板114)，且仅设置一组上述的防碰撞结构。本发明不以此为限制。

详细来说，在本实施例中，车体下部结构100还包括驱动轴120a。驱动轴120a在车辆左右方向(例如，图3与图5所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上延伸，且可旋转地设置在车体52上。较佳地，驱动轴120a设置成与前述的轴部件120平行且前后错开。也就是说，所述轴部件120是用于供导流板110旋转，而所述驱动轴120a用于驱动带部件130(如后续说明)。带部件130以一端连接导流板110，且以另一端连接车体52，例如是以一端连接对应的第一导流板112或第二导流板114，且以另一端连接设置在车体52的前框架52a上的驱动轴120a。带部件130例如是具有弹性的皮带，但不以此为限制。较佳地，带部件130是以卷绕在驱动轴120a上的方式来连接驱动轴120a，以此间接地连接车体52的前框架52a。进而，致动器140设置在驱动轴120a上，来驱动驱动轴120a旋转，以在驱动轴120a上卷绕带部件130。然而，本发明并不限制致动器140卷绕带部件130的方法。例如，在其他未示出的实施例中，可以省略驱动轴120a，而经由轴部件120来卷绕带部件130。

再者，在本实施例中，如图5所示，车体下部结构100还包括施力部件150。施力部件150设置在导流板110上，并对导流板110向下施力。施力部件150例如是弹簧，但不以此为限制。施力部件150用于构成前述的防撞结构的一部分，且施力部件150设置在带部件130的附近，因而施力部件150优选为如同前述的带部件130那样设置在第一导流板112与第二导流板114上(例如，图5中示出两个施力部件150分别位于第一导流板112与第二导流板114的上表面上)。然而，在其他未示出的实施例中，施力部件150也可以仅设置在第一导流板112与第二导流板114的其中一者上。或者，导流板110的前部结构可以只设有单一板件(即不分割成第一导流板112与第二导流板114)，且设置一个或多施力部件150。或者，也可以省略设置施力部件150，本发明不以此为限制。

由此，在本实施例中，以设置在第一导流板112上的防碰撞结构为例进行说明，当导流板110(例如，第一导流板112)位于收纳位置(如图4A所示)时，导流板110覆盖车体52的下部，且带部件130卷绕在驱动轴120a上(如图6A所示)。相应于此，当导流板110(例如，第一导流板112)位于展开位置时(如图4B所示)，导流板110往下方(例如，图6B所示的车辆下方向D)突出，且驱动轴120a经由致动器140的驱动而旋转(例如，图6B中的顺时钟方向)，由此将卷绕在驱动轴120a上的带部件130往下方释放，使带部件130伴随导流板110的移动而往下方延伸(如图6B所示)，且能够支撑位在展开位置的导流板110。也就是说，当导流板110在收纳位置或展开位置时，依据驱动轴120a的旋转来调整带部件130往下延伸的长度，因而支撑导流板110的带部件130在收纳位置或展开位置时处于拉直状态。同时，施力部件150对导流板110向下施力，使导流板110受力后更为顺畅地往下方移动。

进而，在本实施例中，当导流板110在展开位置且遇到障碍物60的碰撞时(如图6C所示)，往下方突出的导流板110(例如，第一导流板112)受到障碍物60的推动而往上方(例如，图6C所示的车辆上方向U)移动。此时，由于带部件130已充分从驱动轴120a往下方释放与延伸，因而带部件130在导流板110从展开位置往收纳位置移动时弯曲(如图6C所示)而不会干涉导流板110往收纳位置的移动。并且，由于施力部件150也具有弹性，因而也能够在导流板110从展开位置往收纳位置移动时受到压缩。

另外，在本实施例中，当导流板110通过障碍物60后(如图6D所示)，受到压缩的施力部件150得到释放，由此对导流板110(例如，第一导流板112)往下施力，使导流板110往下方移动(例如，图6B所示的车辆下方向D)而复位，即移动到展开位置。此时，变形的带部件130再次伴随导流板110的移动而往下方延伸，进而支撑位在展开位置的导流板110。也就是说，当导流板110在展开位置且遇到障碍物60的碰撞而产生非意图性的移动时，驱动轴120a并不旋转也不改变带部件130往下延伸的长度，而带部件130经由本身的弹性而弯曲不会干涉导流板110往收纳位置的移动，因而带部件130不仅能够做为支撑部件来支撑导流板110，还可以经由变形来避免导流板110因碰撞而损毁。

由此可知，在本实施例中，本发明的第二部分所述的车体下部结构100所用的导流板110设有由带部件130、致动器140等所构成的防碰撞结构，当导流板110位于展开位置时，导流板110能够借由带部件130的连接而受到支撑，而当导流板110遇到障碍物60时，带部件130弯曲而不会干涉导流板110往收纳位置的移动，因而避免导流板110的损坏。据此，本发明的第二部分所述的车体下部结构100能够提升空气力学性能，且能够抑制导流板110在遇到障碍物60时所受到的冲击。

接着，在本发明的第三部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的防过度展开结构。请参考图3与图5，在本实施例中，车体下部结构100还包括钩部件160。钩部件160设置在导流板110的上表面，且设置在靠近车体52的卡扣部52b的附近。因此，依据导流板110的状态不同(即位于收纳位置或展开位置)，钩部件160伴随导流板110的移动而与卡扣部52b分离或卡扣在卡扣部52b上。其中，由于导流板110的前部结构分割成两部分(即第一导流板112与第二导流板114)，因而以下以将上述由钩部件160与卡扣部52b等所构成的防过度展开结构设置在第二导流板114上为例来进行说明(例如，图3与图5中示出的钩部件160设置在第二导流板114上)。然而，在其他未示出的实施例中，上述由钩部件160与卡扣部52b等所构成的防过度展开结构也可以仅设置在第一导流板112上，或者在第一导流板112与第二导流板114上设置多组。或者，导流板110的前部结构可以只设有单一板件(即不分割成第一导流板112与第二导流板114)，且设置一个或多个钩部件160。本发明不以此为限制。

详细来说，在本实施例中，卡扣部52b例如是由车体52的前框架52a的一部分所构成的连接结构，例如是在车辆左右方向(例如，图3与图5所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上延伸的横杆，但不以此为限制。相应于此，钩部件160设置在导流板110(例如，第二导流板114)的上表面，且钩部件160具有往车辆后方(例如，图3与图5所示的车辆后方向Rr)突出的爪部162，并且，钩部件160位在卡扣部52b的前方(例如，图3与图5所示的车辆前方向Fr)，而爪部162位在比卡扣部52b更上方的位置。进而，导流板110的前端经由在车辆左右方向(例如，图3与图5所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上延伸的轴部件120可旋转地连接在车体52上。钩部件160在比轴部件120更靠后方的位置(例如，更靠图5所示的车辆后方向Rr)固定在卡扣部52b上。也就是说，钩部件160上用于固定在卡扣部52b上的固定部分(即爪部162)位在比轴部件120更靠后方的位置，但本发明不以此为限制。

由此，在本实施例中，当导流板110(例如，第二导流板114)位于收纳位置(如图4A所示)时，钩部件160与车体52的卡扣部52b分离(如图7A所示)，即钩部件160的爪部162位在卡扣部52b的上方且相隔一段距离。相应于此，当导流板110(例如，第二导流板114)位于展开位置(如图4B所示)时，钩部件160卡扣在车体52的卡扣部52b上(如图7B所示)，即钩部件160的爪部162从上方往下方移动并抵接在卡扣部52b的上表面上，由此钩部件160的爪部162在车辆上下方向上与卡扣部52b形成干涉。其中，当导流板110(例如，第二导流板114)在收纳位置与展开位置之间移动时，钩部件160伴随导流板110的移动而上下移动。此时，由于钩部件160位在卡扣部52b的前方，因而钩部件160的上下移动并不干涉卡扣部52b。并且，由于钩部件160的爪部162往后方突出且位在卡扣部52b的上方，因而钩部件160的上下移动导致爪部162远离或靠近卡扣部52b，由此钩部件160与卡扣部52b分离或卡扣在卡扣部52b上。

由此可知，在本实施例中，本发明的第三部分所述的车体下部结构100所用的导流板110设有由钩部件160、爪部162与卡扣部52b等所构成的防过度展开结构，当导流板110位于展开位置时，导流板110能够借由钩部件160卡扣在车体52的卡扣部52b上而受到支撑，因而能够抑制导流板110的过度展开或脱落，而当导流板110位于收纳位置时，钩部件160与卡扣部52b分离，因此钩部件160的设置并不影响导流板110在收纳位置与展开位置之间的移动。据此，本发明的第三部分所述的车体下部结构100能够提升空气力学性能，且能够抑制导流板110的过度展开或脱落。

最后，在本发明的第四部分中说明车体下部结构100所用的导流板110的后部结构。请参考图1至图3，在本实施例中，导流板110包括前导流板以及后导流板116。前导流板例如是本发明的第一部分所述的第二导流板114，后导流板116连接在前导流板(第二导流板114)的后方(例如，图1至图3所示的车辆后方向Rr)。由此，导流板110在车辆前后方向(例如，图1至图3所示的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)上分割成两部分(即前导流板与后导流板116)，因而可以进行不同设定，例如，前导流板(第二导流板114)与后导流板116在展开位置(如图4B所示)时的朝向不同。

详细来说，在本实施例中，如图3、图4A与图4B所示，车体下部结构100还包括轴部件120。前导流板(第二导流板114)以其前端(例如，对应于图1至图3中的车辆前方向Fr的端部)可旋转地设置在车体52上，例如是经由轴部件120将前导流板(第二导流板114)的前端可旋转地连接在车体52上，而前导流板(第二导流板114)的后端(例如，对应于图1至图3中的车辆后方向Rr的端部)与后导流板116连接。相应于此，后导流板116以其前端可旋转地设置在前导流板(第二导流板114)的后端上、且以其后端在车辆前后方向(例如，图1至图3所示的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)上可滑动的方式设置在车体52上(如图3所示)，例如是后导流板116的前端经由旋转轴114a而可旋转地设置在前导流板(第二导流板114)的后端上，而后导流板116的后端经由滑动销116a而可滑动地设置在车体52的后框架52c上。其中，所述后导流板116的后端是指相反于前端的部分，只要设置点位在后导流板116的前后两部分的后部分，本发明不以此为限制。

更进一步地说，如图3与图8所示，在本实施例中，车体52的后框架52c上可设有在车辆前后方向(例如，图1至图3所示的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)上延伸的左右一对滑动槽52d，且后导流板116的上表面上可设有左右一对滑动销116a，而所述滑动销116a例如是设置在从后导流板116的上表面往上方突出的底座116b上的插销。进而，滑动槽52d在车辆宽度方向(例如，图3与图8所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上设置在滑动销116a的外侧，且滑动销116a往外侧延伸。因而，滑动销116a能够嵌合在滑动槽52d内，且滑动销116a能够伴随后导流板116的移动而在滑动槽52d内滑动。然而，在其他未示出的实施例中，滑动槽52d与滑动销116a的位置亦可调换，例如滑动槽52d设置在滑动销116a的内侧且滑动销116a往内侧延伸，或者滑动槽52d设置在后导流板116上且滑动销116a设置在车体52上，亦或采用其他可经由配合而滑动的结构来作为滑动部件，本发明不以此为限制。

再者，请参考图3与图9，其中图9是图3所示出的车体下部结构100在后部结构的其中一部分(例如，图3的区域A所涵盖的范围)的局部放大图，来清楚示出后导流板116的后端的引导部件170。在本实施例中，车体下部结构100还包括引导部件170。引导部件170设置在车体52与后导流板116之间，来引导导流板110往展开位置的移动。其中，引导部件170包括设置在车体52上的凹槽172以及设置在后导流板116的后端上的凸柱174。所述凹槽172例如是C形槽，且所述凸柱174例如是设置在从后导流板116的上表面往上方突出的基台176上的插销。进而，凹槽172在车辆宽度方向(例如，图3与图9所示的车辆左方向L与车辆右方向R)上设置在凸柱174的外侧，且凸柱174往外侧延伸。因而，凸柱174能够嵌合在凹槽172内，且凸柱174能够伴随后导流板116的移动而在凹槽172内滑动。然而，在其他未示出的实施例中，凹槽172与凸柱174的位置亦可调换，例如凹槽172设置在凸柱174的内侧且凸柱174往内侧延伸，或者凹槽172设置在后导流板116上且凸柱174设置在车体52上，亦或采用其他可经由配合而滑动的结构来作为引导部件，本发明不以此为限制。

由此，在本实施例中，当导流板110位于收纳位置(如图4A所示)时，前导流板(第二导流板114)与后导流板116覆盖车体52的下部。相应于此，当导流板110位于展开位置(如图4B所示)时，前导流板(第二导流板114)以轴部件120为旋转轴线而相对于车体52旋转，因而前导流板(第二导流板114)的后端往下方移动。此时，后导流板116的前端与前导流板(第二导流板114)的后端连接，因而后导流板116的前端以旋转轴114a为旋转轴线而相对于车体52旋转，进而后导流板116的前端往下方移动。另外，后导流板116的后端经由滑动销116a与滑动槽52d的配合而往前方滑动，且引导部件170的凸柱174沿着凹槽172移动来引导后导流板116的移动。

在此情况下，由于导流板110在车辆前后方向(例如，图1至图3所示的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)上分割成两部分(即前导流板与后导流板116)，因而导流板110设定成：前导流板(第二导流板114)与后导流板116在展开位置(如图4B所示)时的朝向不同。也就是说，前导流板(第二导流板114)的前端以轴部件120为旋转轴线旋转，而使前导流板(第二导流板114)的后端往下方移动。相应于此，后导流板116的前端受到前导流板(第二导流板114)的后端的带动而往下方移动，因而后导流板116的前端以旋转轴114a为旋转轴线而相对于车体52旋转，而后导流板116的后端经由滑动销116a与滑动槽52d的配合、以及引导部件170的引导而在车辆前后方向上滑动。因此，前导流板(第二导流板114)在展开位置时呈现上表面朝向后方，而后导流板116在展开位置时呈现上表面朝向前方，由此前导流板(第二导流板114)与后导流板116在展开位置(如图4B所示)时的朝向不同，例如导流板110构成V字型，但本发明不以此为限制。

由此可知，在本实施例中，本发明的第四部分所述的车体下部结构100所用的导流板110分割成前导流板(第二导流板114)以及后导流板116，因而当导流板110位于展开位置时，后导流板116往前方滑动，使前导流板(第二导流板114)与后导流板116在展开位置时的朝向不同，因而能够沿着导流板110增加气流的流速。据此，本发明的第四部分所述的车体下部结构100能够对导流板110上的气流进行整流，且能够提升空气力学性能。

综上所述，在本发明的车体下部结构中，导流板设置在车辆的车体上，且能够在覆盖车体的下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动，来提升空气力学性能。其中，在本发明的第一部分所述的车体下部结构中，导流板分割成在左右一对前车轮的前方的第一导流板以及在中央的第二导流板，因而能够将第一导流板与第二导流板在展开位置时的突出量设置成不同，由此能够提升行驶稳定性。再者，在本发明的第二部分所述的车体下部结构中，当导流板位于展开位置时，导流板能够借由带部件的连接而受到支撑，而当导流板遇到障碍物时，带部件弯曲而不会干涉导流板往收纳位置的移动，由此能够抑制导流板在遇到障碍物时所受到的冲击。进而，在本发明的第三部分所述的车体下部结构中，当导流板位于展开位置时，导流板能够借由钩部件卡扣在车体的卡扣部上而受到支撑，由此能够抑制导流板的过度展开或脱落。另外，在本发明的第四部分所述的车体下部结构中，导流板分割成前导流板以及后导流板，当导流板位于展开位置时，后导流板往前方滑动，使前导流板与后导流板的朝向不同，由此能够增加导流板上的气流的流速且提升空气力学性能。本发明的车体下部结构可以同时设有如上述的第一部分至第四部分的结构，亦可依据需求仅设置至少其中一个，本发明不以此为限制，其可依据需求调整。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例的技术方案的范围。

Claims (3)

1.一种车体下部结构，包括设置在车辆的车体上、且能够在覆盖所述车体的下部的收纳位置以及往下方突出的展开位置之间移动的导流板，所述车体下部结构的特征在于，还包括：

轴部件，在车辆左右方向上延伸，将所述导流板的前端可旋转地连接在所述车体上；

带部件，以一端连接所述导流板，且以另一端连接所述车体；以及

致动器，用于卷绕所述带部件，并且，

所述带部件在所述导流板从所述展开位置往所述收纳位置移动时弯曲。

2.根据权利要求1所述的车体下部结构，其特征在于，还包括：

驱动轴，在所述车辆左右方向上延伸，且可旋转地设置在所述车体上，

所述驱动轴设置成与所述轴部件平行且前后错开，并且，

所述致动器驱动所述驱动轴旋转，以在所述驱动轴上卷绕所述带部件。

3.根据权利要求1或2所述的车体下部结构，其特征在于，还包括：

施力部件，设置在所述导流板上，并对所述导流板向下施力。

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