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CN115610420A - 车道变更支援装置 - Google Patents

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CN115610420A
CN115610420A CN202210661533.9A CN202210661533A CN115610420A CN 115610420 A CN115610420 A CN 115610420A CN 202210661533 A CN202210661533 A CN 202210661533A CN 115610420 A CN115610420 A CN 115610420A
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CN
China
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lane change
driver
lane
control
vehicle
Prior art date
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Pending
Application number
CN202210661533.9A
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English (en)
Inventor
高桥健太郎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Abstract

一种车道变更支援装置，具备控制单元，所述控制单元构成为能够执行用于使车辆从正在行驶的车道向相邻的车道自动地进行车道变更的车道变更控制，所述控制单元，对用于通过被操作到预定的操作位置而开始所述车道变更控制的操作部被持续保持在所述操作位置的保持时间进行计时，当所计时的所述保持时间达到预先设定的预定的阈值时间时，开始所述车道变更控制，算出所述车道变更控制的执行期间中的所述车辆的驾驶员对所述车道变更支援装置的操作的熟练程度，并且基于所述熟练程度来设定在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间。

Description

车道变更支援装置
技术领域
本发明涉及使本车辆从正在行驶的车道向相邻的车道自动地进行车道变更的车道变更支援装置。
背景技术
在日本特开2018-103769中公开了一种使本车辆从正在行驶的车道向相邻的车道自动地进行车道变更的车道变更支援装置。车道变更支援装置检测驾驶员对操作杆的操作，对该操作杆被持续保持在预定的操作位置的保持时间进行计时。当所计时的保持时间达到预定的阈值时间时，车道变更支援装置开始车道变更控制。
发明内容
在车道变更支援装置中，若将用于控制开始的判定的阈值时间设定得长，则有时在驾驶员意图开始车道变更的定时与实际开始车道变更控制的定时之间产生差异。另外，根据状况，也有时由于在开始车道变更控制之前本车辆与周边车辆的位置关系发生变化而无法执行车道变更。结果，有可能装置的使用性受损或者给驾驶员带来麻烦。
另一方面，若将阈值时间设定得短，则有时即使在驾驶员对装置的使用意图不明确的状况、或者驾驶员疏于确认周边状况这样的状况下，装置也工作，有可能对安全性产生影响。
本发明是为了解决上述课题而做出的。即，本发明的目的之一在于提供一种车道变更支援装置，所述车道变更支援装置能够通过适当地设定在控制开始的判定中使用的阈值时间来实现车道变更控制的开始定时的最佳化。
本发明的技术方案涉及的车道变更支援装置具备控制单元(10)，
所述控制单元(10)构成为能够执行用于使车辆(VS)从正在行驶的车道向相邻的车道自动地进行车道变更的车道变更控制(LCA控制)，
所述控制单元(10)，
对用于通过被操作到预定的操作位置而开始所述车道变更控制(LCA控制)的操作部(80)被持续保持在所述操作位置(P1L、P1R)的保持时间(Th)进行计时，
当所计时的所述保持时间(Th)达到预先设定的预定的阈值时间(Tv)时，开始所述车道变更控制(LCA控制)，
算出所述车道变更控制(LCA控制)的执行期间中的、所述车辆的驾驶员对所述车道变更支援装置的操作的熟练程度(L)，并且基于所述熟练程度(L)来设定在下次的车道变更控制(LCA控制)中使用的所述阈值时间(Tv)。
根据以上的构成，控制单元(10)算出车道变更控制(LCA控制)的执行期间中的驾驶员的熟练程度，并根据所算出的熟练程度适当地更新在下次的车道变更控制中使用的阈值时间(Tv)。由此，能够安全且有效地执行车道变更控制(LCA控制)，能够提高车道变更支援装置的使用性。
在本发明的车辆变更支援装置的另一技术方案中，
所述控制单元(10)，
将上次熟练程度(Ln-1)与本次熟练程度(Ln)进行比较，所述上次熟练程度(Ln-1)是所算出的上次的所述车道变更控制(LCA控制)的执行期间中的所述熟练程度，所述本次熟练程度(Ln)是所算出的本次的所述车道变更控制(LCA控制)的执行期间中的所述熟练程度，
在所述本次熟练程度(Ln)比所述上次熟练程度(Ln-1)提高的情况下，缩短在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间(Tv)，
在所述本次熟练程度(Ln)比所述上次熟练程度(Ln-1)降低的情况下，延长在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间(Tv)。
根据本技术方案，能够根据驾驶员的熟练程度适当地延长或缩短阈值时间(Tv)，能够实现适合驾驶员的车道变更控制(LCA控制)。
在本发明的车道变更支援装置的另一技术方案中，
所述熟练程度(L)根据基于所述车道变更控制(LCA控制)的执行期间中的所述驾驶员的驾驶状况求出的评价结果(S)、以及基于所述车道变更控制(LCA控制)的结束状态求出的评价结果(R)而被算出。在该情况下，所述驾驶员的驾驶状况可以包括所述驾驶员的保持操舵状况和周边车辆状况。
根据本技术方案，熟练程度基于车道变更控制的执行期间中的驾驶员的驾驶状况，例如保持操舵状况(驾驶员是否保持方向盘)和周边车辆状况(驾驶员是否一边确认周边车辆状况一边要执行LCA控制)而被算出。因此，能够算出反映了车道变更控制的执行期间中的驾驶员的行动的适当的熟练程度。另外，熟练程度基于车道变更控制的结束状态(正常结束还是异常结束)而被算出。因此，能够算出反映了驾驶员对车道变更控制的安全性的认识的适当的熟练程度。
在本发明的车道变更支援装置的另一技术方案中，
所述熟练程度(L)基于关于根据所述驾驶员的保持操舵状况求出的所述熟练程度的评价分数、关于根据所述周边车辆状况求出的所述熟练程度的评价分数、以及关于根据所述车道变更控制的结束状态求出的所述熟练程度的评价分数而被算出。
根据本技术方案，熟练程度基于评价分数而被数值化，所以能够定量地算出熟练程度。因此，能够客观地算出熟练程度，能够具有通用性。
在上述说明中，为了帮助理解发明，针对与实施方式对应的发明的构成要件，以写在括号里的方式添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：
图1是本实施方式涉及的车辆的车道变更支援装置的大致构成图。
图2是说明雷达传感器和照相机传感器的安装位置的平面图。
图3是用于说明车道相关车辆信息的图。
图4是用于说明方向指示器操作杆的工作的图。
图5是说明执行车道变更控制时的驾驶员对方向指示器操作杆的操作的定时等的例子的时间图。
图6是说明车道变更控制例程的具体的处理的流程图。
图7是示意性地示出用于实施熟练程度评价以及阈值时间的更新处理的各功能要素的框图。
具体实施方式
以下，参照附图对本实施方式涉及的车道变更支援装置(以下，也称为“本实施装置”)进行说明。对相同的部件标注相同的标号，它们的名称和功能也相同。因此，不重复对它们进行详细说明。
[构成]
如图1所示，本实施装置具备驾驶支援ECU10(控制单元)、制动ECU40、转向ECU50、仪表ECU60、以及导航ECU70。ECU10、40、50、60以及70具备微型计算机作为主要部分，并且经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器域网)以能够彼此收发信息的方式连接。此外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的简称。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口等，CPU通过执行存储于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。ECU10、40、50、60以及70中的一些或全部也可以作为控制器合并为一个ECU。以下，将搭载有本实施装置的车辆称为“本车辆VS”。
驾驶支援ECU10是成为进行驾驶员的驾驶支援的中枢的控制装置，在本实施方式中实施车道变更控制。驾驶支援ECU10与周围传感器20、操舵角传感器30、操舵转矩传感器31、车速传感器32、加速器传感器33、制动器传感器34、偏航率传感器35、放手传感器36等各种传感器、开关连接，每经过预定的周期便取得来自这些传感器和开关的信号。
操舵角传感器30检测未图示的方向盘(或转向轴)的操舵角θ。操舵转矩传感器31检测通过方向盘的操作而作用于本车辆VS的转向轴(未图示)的操舵转矩。车速传感器32检测本车辆VS的行驶速度(车速)。加速器传感器33检测未图示的加速器踏板的操作量。制动器传感器34检测未图示的制动器踏板的操作量。偏航率传感器35检测本车辆VS的偏航率。
周围传感器20包括雷达传感器21和照相机传感器22。具体而言，如图2所示，雷达传感器21具备中央前方雷达传感器21FC、右前方雷达传感器21FR、左前方雷达传感器21FL、右后方雷达传感器21RR、以及左后方雷达传感器21RL。各传感器21FC、21FR、21FL、21RR、21RL在本实施方式中为雷达传感器，但也可以替代该方案，例如采用间隙声纳等其他传感器。
中央前方雷达传感器21FC设置于车体的前中央部，检测存在于本车辆VS的前方区域的立体物。右前方雷达传感器21FR设置于车体的右前角部，主要检测存在于本车辆VS的右前方区域的立体物。左前方雷达传感器21FL设置于车体的左前角部，主要检测存在于本车辆VS的左前方区域的立体物。右后方雷达传感器21RR设置于车体的右后角部，主要检测存在于本车辆VS的右后方区域的立体物。左后方雷达传感器21RL设置于车体的左后角部，主要检测存在于本车辆VS的左后方区域的立体物。
各雷达传感器21FC、21FR、21FL、21RR、21RL基本上具有彼此相同的构成，只是它们的检测区域彼此不同。此外，本公开并不排除“各雷达传感器21FC、21FR、21FL、21RR、21RL具有彼此不同的构成”这一情况。另外，以下，也有时在不需要单独区分各雷达传感器21FC、21FR、21FL、21RR、21RL的情况下，将它们简称为雷达传感器21。
雷达传感器21具备雷达收发部和信号处理部(省略图示)，雷达收发部放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收由存在于放射范围内的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车、建筑物等)反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部基于所发送的毫米波与所接收的反射波的相位差、反射波的衰减水平、以及从发送毫米波到接收反射波的时间等，每经过预定时间便取得表示本车辆VS与立体物的距离、本车辆VS与立体物的相对速度、立体物相对于本车辆VS的相对位置(方向)等的信息(以下，称为周边信息)，并向驾驶支援ECU10供给。能够根据该周边信息来检测本车辆VS与立体物的距离中的前后方向成分和横向成分、以及本车辆VS与立体物的相对速度中的前后方向成分和横向成分。
照相机传感器22具备照相机部和车道识别部，所述车道识别部对由照相机部拍摄到的图像数据进行解析来识别道路的白线。照相机传感器22(照相机部)对本车辆VS的前方的景象进行拍摄。照相机传感器22(车道识别部)将与识别出的白线相关的信息向驾驶支援ECU10供给。
驾驶支援ECU10基于从照相机传感器22供给的信息，如图3所示那样设定成为本车辆VS正在行驶的车道的左右的白线WL的宽度方向的中心位置的车道中心线CL。另外，驾驶支援ECU10运算车道中心线CL的曲线的曲率Cu。
另外，驾驶支援ECU10运算由左右的白线WL划分的车道中的本车辆VS的位置和朝向。例如，如图3所示，驾驶支援ECU10运算本车辆VS的基准点P(例如，重心位置)与车道中心线CL的道路宽度方向的距离Dy，即本车辆VS相对于车道中心线CL在道路宽度方向上偏离的距离(横向偏差)Dy。另外，驾驶支援ECU10运算车道中心线CL的方向与本车辆VS所朝向的方向所成的角度，即，本车辆VS所朝向的方向相对于车道中心线CL的方向在水平方向上倾斜的角度(偏航角)θy。以下，将表示曲率Cu、横向偏差Dy、以及偏航角θy的信息(Cu、Dy、θy)称为车道相关车辆信息。
关于“不限于本车辆VS的车道，而是还包括相邻的车道在内地由照相机传感器22检测出的白线的种类(实线、虚线)、相邻的左右白线之间的距离(车道宽度)、白线的形状等与白线相关的信息”，也向驾驶支援ECU10供给。在白线为实线的情况下，禁止车辆越过该白线进行车道变更。另一方面，在白线为虚线(以一定的间隔断续地形成的白线)的情况下，允许车辆越过该白线进行车道变更。将这样的车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)以及与白线相关的信息统称为车道信息。
此外，在本实施方式中，驾驶支援ECU10运算车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，但也可以替代该方案而构成为由照相机传感器22运算车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，并将该运算结果向驾驶支援ECU10供给。
在此，照相机传感器22也可以基于图像数据来检测存在于本车辆VS的前方的立体物。因此，除了车道信息以外，照相机传感器22也可以通过运算来取得前方的周边信息。在该情况下，例如，可以设置合成处理部(省略图示)，并将由该合成处理部生成的周边信息作为本车辆VS的前方的周边信息向驾驶支援ECU10供给，所述合成处理部将由中央前方雷达传感器21FC、右前方雷达传感器21FR以及左前方雷达传感器21FL取得的周边信息与由照相机传感器22取得的周边信息合成，生成检测精度高的前方的周边信息。
返回到图1，制动ECU40连接于制动致动器41。制动致动器41设置于通过制动器踏板的踩踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与在左右前后轮设置的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a、和固定于车体的制动钳42b。制动致动器41根据来自制动ECU40的指示来调整向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，通过利用该液压使轮缸工作而将制动块按压在制动盘42a上以产生摩擦制动力。此外，制动系统不限定于图示例的盘式制动器，也可以是鼓式制动器等。
转向ECU50是电动动力转向装置的控制装置，与马达驱动器51和方向指示器开关(方向指示器SW)90连接。马达驱动器51连接于转舵用马达52。转舵用马达52组装于转向机构53(例如，齿条齿轮机构)。转向ECU50通过操舵转矩传感器31来检测驾驶员向方向盘(省略图示)输入的操舵转矩，并基于该操舵转矩来控制马达驱动器51的通电，由此驱动转舵用马达52。通过该转舵用马达52的驱动对转向机构53施加操舵转矩，由此能够产生操舵辅助转矩。
驾驶支援ECU10构成为能够向转向ECU50发送操舵指令。转向ECU50在接收到操舵指令时，根据该指令来驱动(控制)转舵用马达52。由此，驾驶支援ECU10能够经由转向ECU50自动地变更转舵轮的转舵角。
仪表ECU60与左右的方向指示器61连接。仪表ECU60经由未图示的驱动电路，根据来自方向指示器SW90的信号使左或右的方向指示器61闪烁。例如，仪表ECU60在方向指示器SW90输出表示“方向指示器操作杆80被操作到左转”的信号时，使左方向指示器61闪烁。另外，仪表ECU60在方向指示器SW90输出表示“方向指示器操作杆80被操作到右转”的信号时，使右方向指示器61闪烁。
导航ECU70与接收用于检测本车辆VS的当前位置的GPS信号的GPS接收器71、存储有地图信息等的地图数据库72、以及触控面板(触控面板式显示器)73连接。导航ECU70基于GPS信号来确定当前时间点的本车辆VS的位置，并且基于本车辆VS的位置和存储于地图数据库72的地图信息等来进行各种运算处理，并使用触控面板73进行路径引导。
存储于地图数据库72的地图信息包括道路信息。道路信息包括表示该道路的每个区间中的道路的形状的参数(例如，表示道路的弯曲程度的道路的曲率半径或曲率、道路的车道宽度等)。另外，道路信息还包括能够区分是否为机动车专用道路的道路类别信息、车道数信息、以及能够区分是否设置有中央隔离带的中央隔离带信息。
在驾驶支援ECU10连接有警报器75和显示器76。
警报器75输入来自驾驶支援ECU10的鸣动信号而鸣动。驾驶支援ECU10在向驾驶员通知驾驶支援状况的情况下和/或促使驾驶员注意的情况下等使警报器75鸣动。
显示器76例如是设置于驾驶席的正面的多信息显示器，除了显示车速等仪表类的计测值以外，还显示各种信息。显示器76例如在从驾驶支援ECU10接收到与驾驶支援状态相应的显示指令时，将由该显示指令指定的画面显示在显示器76。此外，作为显示器76，也可以采用抬头显示器(省略图示)来替代多信息显示器，或者除了多信息显示器以外还采用抬头显示器。在采用抬头显示器的情况下，可以设置控制抬头显示器的显示的专用的ECU。
放手传感器36是检测驾驶员没有握着方向盘这一情况的传感器。放手传感器36将表示驾驶员是否握着方向盘的放手检测信号向驾驶支援ECU10发送。驾驶支援ECU10，在后述的车道变更控制的执行期间中驾驶员没有握着方向盘的状态持续了预先设定的放手判定时间以上的情况下，判定为处于“放手状态”。驾驶支援ECU10在判定为处于放手状态的情况下，使警报器75鸣动，提醒驾驶员注意。将该注意提醒称为“保持操舵要求”。此外，“保持操舵要求”也可以通过基于显示器76的显示来进行。
方向指示器操作杆80(以下，省略为操作杆80)是用于使方向指示器61工作(闪烁)的操作装置，例如设置于转向柱等。另外，在操作杆80设置有方向指示器SW90。操作杆80被设置成能够在右转操作方向和左转操作方向中的各方向上，绕支轴以两级操作行程转动。
具体而言，如图4所示，操作杆80构成为，能够分别在右转操作方向和左转操作方向上选择性地操作到第1操作位置P1L(P1R)和第2操作位置P2L(P2R)，所述第1操作位置P1L(P1R)是从中立位置PN转动了第1行程后(绕支轴O转动了第1角度θW1后)的位置，所述第2操作位置P2L(P2R)是从中立位置PN转动了比第1操作位置P1L(P1R)深的第2行程后的(绕支轴O转动了第2角度θW2(>θW1)后的)位置。在操作杆80被操作到第1操作位置P1L(P1R)或第2操作位置P2L(P2R)的期间，操作杆80被操作的方向的方向指示器61闪烁，在操作杆80位于中立位置PN的期间，方向指示器61熄灭。
在操作杆80被驾驶员推至第1操作位置P1L(P1R)的情况下，会给予驾驶员咔哒感(click feeling)，并且，当从该状态解除对操作杆80的操作力时，通过弹簧等复位机构(省略图示)而机械地返回到中立位置PN。另外，操作杆80在被驾驶员推至第2操作位置P2L(P2R)的情况下，通过机械的锁定机构(省略图示)，即使解除操作力也保持在第2操作位置P2L(P2R)。
在操作杆80保持在第2操作位置P2L(P2R)的状态下使方向盘反向旋转而返回到中立位置的情况下、或者在驾驶员操作操作杆80返回中立位置PN侧的情况下，解除基于锁定机构的锁定并返回中立位置PN。也就是说，操作杆80在被操作到第2操作位置P2L(P2R)的情况下，进行与以往以来通常实施的方向指示器闪烁装置同样的工作。以下，将操作杆80被推至第1操作位置P1L(P1R)的操作称为“浅推操作”，将操作杆80被推至第2操作位置P2L(P2R)的操作称为“深推操作”。
方向指示器SW90具备第1开关91L(91R)和第2开关92L(92R)，所述第1开关91L(91R)仅在操作杆80被浅推操作到第1操作位置P1L(P1R)的情况下接通，所述第2开关92L(92R)仅在操作杆80被深推操作到第2操作位置P2L(P2R)的情况下接通。
第1开关91L(91R)在操作杆80位于第1操作位置P1L(P1R)的期间，向驾驶支援ECU10发送接通信号。第2开关92L(92R)在操作杆80位于第2操作位置P2L(P2R)的期间，向驾驶支援ECU10发送接通信号。在上述说明中，对标号(附图标记)标注有括号的操作位置和开关表示与右转操作方向相关的操作位置和开关。
驾驶支援ECU10接收“表示有无操作杆80的浅推操作，即表示第1开关91L(91R)的接通/断开状态的监视信号”和“表示有无操作杆80的深推操作，即表示第2开关92L(92R)的接通/断开状态的监视信号”。以下，将表示第1开关91L(91R)的接通/断开状态的监视信号称为“浅推操作监视信号”，将表示第2开关92L(92R)的接通/断开状态的监视信号称为“深推操作监视信号”。在该浅推操作监视信号和深推操作监视信号中还包括确定操作杆80的操作方向(左右方向)的信号。
驾驶支援ECU10对浅推操作监视信号的接通持续时间，换言之，操作杆80被驾驶员持续保持在第1操作位置P1L(P1R)的时间(以下，称为保持时间Th)进行计时。另外，驾驶支援ECU10判定所计时的保持时间Th是否达到了预先设定的预定的阈值时间Tv。驾驶支援ECU10在保持时间Th达到阈值时间Tv时，确定驾驶员的车道变更要求，开始车道变更控制。以下，将车道变更控制称为LCA控制(车道变更辅助控制)。
[LCA控制]
LCA控制是如下的控制：为了使本车辆VS从当前正在行驶的车道(以下称为原车道)向驾驶员所期望的与本车道相邻的车道(以下称为目标车道)移动，通过使转舵用马达52工作而向转向机构53施加操舵转矩来变更本车辆VS的舵角，从而支援驾驶员的操舵操作(方向盘的操作)。因此，根据LCA控制，能够不需要驾驶员的操舵操作地使本车辆VS从原车道向目标车道自动地进行车道变更。
LCA控制例如是如下的控制：将以原车道的车道中央线为基准的“本车辆VS的目标横向位置”设定为从LCA控制开始起的时间t的函数，并以使得本车辆VS的横向位置与该目标横向位置一致的方式变更本车辆VS的舵角，从而使得基于驾驶员对操作杆80的操作而本车辆VS在预定的时间中沿道路的宽度方向从原车道移动到目标车道。
图5是说明本车辆VS执行向右侧的目标车道进行车道变更的LCA控制时的驾驶员对操作杆80的操作的定时等的例子的时间图。此外，关于本车辆VS执行向左侧的目标车道进行车道变更的情况下的操作杆80的操作的定时等的例子，除了操作杆80的操作和车道变更的方向与图5的例子不同以外，其他与图5的例子同样。
伴随在时刻t1将操作杆80保持在第1操作位置P1R的保持操作，右方向指示器61闪烁。接着，在时刻t2操作杆80被持续保持在第1操作位置P1R的保持时间Th达到阈值时间Tv时，驾驶支援ECU10判定为确定了驾驶员的向右侧车道的车道变更要求。当确定了车道变更要求时，驾驶支援ECU10开始LCA控制，判定预定的执行允许条件是否成立。
在此，作为LCA控制的执行允许条件，例如可举出以下的(1)～(4)。
(1)在车道变更目的地的目标车道不存在其他车辆。
(2)在车道变更目的地的目标车道不存在在预定时间以内从后方接近的其他车辆。
(3)照相机传感器22识别了本车辆VS相对于原车道在车道宽度方向上的相对位置，并且操作杆80的操作方向的白线(成为原车道与目标车道的边界的白线)为虚线。
(4)道路为能够执行LCA控制的机动车专用道路(工作对象道路)。
条件(1)在基于本车辆VS与在目标车道行驶的其他车辆的相对速度推定为适当地确保了车道变更后的两个车辆的车间距离的情况下成立。条件(2)在不存在被预测为在预定时间以内进入目标车道中的本车辆VS的死角区域的其他车辆的情况下成立。与其他车辆的相对速度例如由周围传感器20取得即可。
关于条件(4)，例如基于由GPS接收器71接收到的本车辆VS的当前位置和存储于地图数据库72的地图信息(道路信息)来判定本车辆VS正在行驶的道路是否为工作对象道路即可。此外，LCA控制的执行允许条件不限于上述的条件(1)～(4)，能够任意地进行设定。例如，也可以是，除了条件(1)～(4)以外，还添加正在执行ACC(自适应巡航控制)控制这一条件、以及正在执行LTA(车道循迹辅助)控制这一条件。
驾驶支援ECU10在执行允许条件(1)～(4)全部成立时，开始LCA控制下的转舵用马达52的工作。另一方面，驾驶支援ECU10在确定了车道变更要求后到经过预定的拒绝受理时间Tc为止的期间中，执行允许条件(1)～(4)全部不成立的情况下，禁止(取消)LCA控制的执行下的转舵用马达52的工作。
在时刻t2开始LCA控制下的转舵用马达52的工作时，本车辆VS朝向位于操作杆80的操作方向的右侧的目标车道移动，并越过成为原车道与目标车道的边界的白线WBL(虚线)进入目标车道。
在时刻t3本车辆VS越过白线WBL(虚线)进入目标车道时，驾驶支援ECU10基于周围传感器20的检测结果来判定是否存在从后方在预定时间以内接近本车辆VS的其他车辆(以下，称为“后方接近车辆”)。在目标车道存在“后方接近车辆”的情况下，驾驶支援ECU10对驾驶员进行“车辆接近警报”，并且中止LCA控制，使本车辆VS移动(返回)到原车道。“车辆接近警报”由警报器75和显示器76中的任一方或双方进行即可。在不存在后方接近车辆的情况下，驾驶支援ECU10继续进行LCA控制。
在时刻t4预定的方向指示器熄灭条件成立时，驾驶支援ECU10将右方向指示器61熄灭。预定的方向指示器熄灭条件例如在满足“处于本车辆VS越过了白线(虚线)WBL之后”这一条件、以及“本车辆VS的当前位置与最终目标横向位置之间的横向距离为灭灯允许距离以下”这一条件双方的情况下成立即可。
在时刻t5预定的LCA完成条件成立时，驾驶支援ECU10完成(结束)LCA控制。预定的LCA完成条件例如在方向指示器熄灭条件成立、且从LCA控制开始起的经过时间达到目标车道变更时间的情况下成立即可。
[具体的工作]
接着，对驾驶支援ECU10的具体的工作进行说明。驾驶支援ECU10执行由图6的流程图表示的“LCA控制例程”。另外，本实施装置的驾驶支援ECU10具备算出驾驶员的熟练程度的熟练程度评价功能、和根据所算出的熟练程度延长或缩短阈值时间Tvn的功能。驾驶支援ECU10与图6所示的LCA控制例程一起执行驾驶员的熟练程度的算出。
＜LCA控制例程＞
首先，从图6所示的LCA控制例程开始说明。驾驶支援ECU10在步骤S100中取得“驾驶员是否将操作杆80操作到了第1操作位置P1L(P1R)”。在操作杆80没有被操作到第1操作位置P1L(P1R)的情况下(否)，驾驶支援ECU10暂时结束LCA控制例程。另一方面，在操作杆80被操作到了第1操作位置P1L(P1R)的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S110，开始保持时间Th的计数(计时)。
在步骤S120中，驾驶支援ECU10判定保持时间Th是否达到了预定的阈值时间Tvn。在保持时间Th没有达到阈值时间Tvn的情况下(否)，驾驶支援ECU10使该处理返回到步骤S100，判定操作杆80是否被操作到第1操作位置P1L(P1R)。在此处的判定为否定(否)的情况下，即，在操作杆80仅短时间被操作到第1操作位置P1L(P1R)这样的情况下，LCA控制例程暂时结束。另一方面，在步骤S120的判定中保持时间Th达到了阈值时间Tvn的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S130。
在步骤S130中，驾驶支援ECU10判定LCA控制的执行允许条件是否成立。LCA控制的执行允许条件的一例如前述的条件(1)～(4)那样。在LCA控制的执行允许条件不成立的情况下(否)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S135，判定从步骤S110开始计数的保持时间Th是否达到了预定的拒绝受理时间Tc。在保持时间Th达到了拒绝受理时间Tc的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S137，取消LCA控制的执行，并前进至后述的步骤S160的处理。另一方面，在保持时间Th没有达到拒绝受理时间Tc的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理返回到步骤S110。
在步骤S130中LCA控制的执行允许条件成立的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S140，开始LCA控制下的转舵用马达52的驱动。即，本车辆VS从原车道朝向相邻的目标车道开始移动。
在步骤S142中，驾驶支援ECU10判定第1中止条件是否成立，所述第1中止条件是在目标车道行驶的其他车辆接近本车辆VS，无法充分确保车间距离的条件。在第1中止条件成立的情况下(是)，驾驶支援ECU10在本车辆VS在原车道行驶的状态下前进至步骤S149的处理，中止LCA控制，并前进至后述的步骤S160的更新处理。另一方面，在第1中止条件不成立的情况下(否)，驾驶支援ECU10继续进行LCA控制并使处理前进至步骤S144。
在步骤S144中，驾驶支援ECU10判定本车辆VS是否越过原车道与目标车道之间的白线(边界线)而进入了目标车道。在没有进入目标车道的情况下(否)，驾驶支援ECU10使该处理返回到步骤S142。另一方面，在进入了目标车道的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S146。
在步骤S146中，驾驶支援ECU10判定存在从后方在预定时间以内接近本车辆VS的“后方接近车辆”的第2中止条件是否成立。在第2中止条件成立的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S147，进行“车辆接近警报”，并在步骤S148中使本车辆VS返回到原车道，在步骤S149中中止LCA控制。之后，驾驶支援ECU10使该处理前进至后述的步骤S160的更新处理。另一方面，在第2中止条件不成立的情况下(否)，驾驶支援ECU10继续进行LCA控制并使该处理前进至步骤S150。
在步骤S150中，驾驶支援ECU10判定预定的LCA完成条件是否成立。在LCA完成条件不成立的情况下(否)，驾驶支援ECU10使该处理返回到步骤S146。另一方面，在LCA完成条件成立的情况下(是)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S160。
在此，若将在前述的步骤S120的判定中使用的阈值时间Tvn直接(原样地)用于下次的LCA控制的开始判定，则有时会在下次执行LCA控制时产生各种问题。
具体而言，若将阈值时间Tvn设定为相对于驾驶员对LCA系统的熟练程度而言较长的时间，则在驾驶员意图开始车道变更的定时与实际上开始LCA控制的定时之间有可能产生差异而使驾驶员感到厌烦。另一方面，若将阈值时间Tvn设定为相对于驾驶员的熟练程度而言较短的时间，则有可能即使在驾驶员的车道变更的意图不明确的状况、或者驾驶员疏于确认周边状况这样的状况下也开始LCA控制。
为了解决上述的课题，本实施装置的驾驶支援ECU10具备根据驾驶员的熟练程度适当地延长或缩短阈值时间Tvn的功能。具体而言，在步骤S160中，驾驶支援ECU10根据通过后述的熟练程度算出功能算出的驾驶员的熟练程度来更新阈值时间Tvn(Tvn→Tvn+1)，将更新后的新的阈值时间Tvn+1作为在下次的LCA控制的开始判定中使用的阈值存储于驾驶支援ECU10的存储器。当存储了阈值时间Tvn+1后，驾驶支援ECU10暂时结束LCA控制例程。此外，在本实施方式中，LCA控制在图6的流程图的步骤S120中判定为是的情况下开始。并且，在暂时结束了图6的流程图所示的LCA控制例程时结束。因此，即使在LCA控制期间，也存在转舵用马达52不驱动(即本车辆VS不在进行与车道变更有关的动作)的情况。
以下，对驾驶支援ECU10所实施的驾驶员的熟练程度评价和阈值时间Tvn的更新处理的详情进行说明。
＜熟练程度的算出和阈值时间的更新处理＞
图7是示意性地示出驾驶支援ECU10所具备的、实施熟练程度算出处理和阈值时间的更新处理的功能要素的框图。驾驶支援ECU10具备驾驶员驾驶状态评价部11、系统工作状态评价部12、评价统计(合计)部13、保持时间运算部14、最大·最小保护处理部15、以及阈值时间更新部16作为各功能要素。
在LCA控制的执行期间中，驾驶员驾驶状态评价部11从驾驶员对本实施装置(车道变更支援装置)的过度相信程度、驾驶状况的观点出发，对驾驶员对本实施装置的操作的熟练程度进行评价。具体而言，驾驶员驾驶状态评价部11判断在本次的LCA控制中，驾驶员的保持操舵状况符合以下的状况(A0)、(A1)、(A2)中的哪一个。
(A0)正常保持操舵状况。该正常保持操舵状况是在LCA控制的执行期间中驾驶员始终保持方向盘的状况。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员没有过度相信本实施装置(车道变更支援装置)。
(A1)第1异常保持操舵状况。该第1异常保持操舵状况是在LCA控制的执行期间中驾驶员将手从方向盘挪开(放手)的状况(没有进行操舵的状况)。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员有可能过度相信本实施装置(车道变更支援装置)。
(A2)第2异常保持操舵状况。该第2异常保持操舵状况是在LCA控制的执行期间中驾驶员将手从方向盘挪开，并且尽管被发出“保持操舵要求”但仍没有保持方向盘的状况。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员大幅度地过度相信本实施装置(车道变更支援装置)。
关于符合状况(A0)、(A1)、(A2)中的哪一个，基于在LCA控制的执行期间中来自放手传感器36的检测信号进行判定即可。此外，状况(A1)的第1异常保持操舵状况还包括“在LCA控制的执行期间中驾驶员暂时对方向盘保持操舵”这一状况。
另外，驾驶员驾驶状态评价部11在LCA控制的执行期间中，判断执行本次的LCA控制时的周边车辆状况符合以下的状况(A3)、(A4)、(A5)中的哪一个。
(A3)第1周边车辆状况。该第1周边车辆状况是如下的状况：在目标车道存在其他车辆(即周边车辆)的状态下，驾驶员进行起动操作(操作杆80向第1操作位置P1L(P1R)的操作)，由于到保持时间Th达到拒绝受理时间Tc为止在目标车道存在其他车辆，驾驶支援ECU10没有执行LCA控制。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员没有理解本实施装置(车道变更支援装置)的工作状况，即没有理解在什么时候能够执行LCA控制。
(A4)第2周边车辆状况。该第2周边车辆状况是如下的状况：在目标车道存在其他车辆的状态下，驾驶员进行起动操作(操作杆80向第1操作位置P1L(P1R)的操作)，到保持时间Th达到阈值时间Tv为止，无法充分确保本车辆VS与正在目标车道行驶的其他车辆的车间距离，驾驶支援ECU10比通常晚地开始LCA控制。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员没有根据周边车辆状况进行本实施装置(车道变更支援装置)的起动操作。
(A5)第3周边车辆状况。该第3周边车辆状况是如下的状况：在目标车道存在其他车辆的状态下，驾驶员进行起动操作(操作杆80向第1操作位置P1L(P1R)的操作)，到保持时间Th达到阈值时间Tv为止，确保了本车辆VS与正在目标车道行驶的其他车辆的车间距离，驾驶支援ECU10能够执行LCA控制。在符合该状况的情况下，驾驶员驾驶状态评价部11判定为驾驶员根据周边车辆状况进行本实施装置(车道变更支援装置)的起动操作，熟知本实施装置的工作操作。
此外，由驾驶员驾驶状态评价部11进行的状况的判断项目不限于上述的状况(A1)～(A5)，能够任意地进行设定。
符合状况(A3)的情况是图6所示的流程图的步骤S135的判定为肯定(是)的情况，符合状况(A4)的情况是在图6所示的流程图的步骤S135的判定为否定(否)而暂时返回到步骤S110后前进至步骤S140的情况。符合状况(A5)的情况是在图6所示的流程图中不经由步骤S135地前进至步骤S140的情况。
如上所述，在判断了本次的LCA控制中的保持操舵状况和周边车辆状况后，驾驶员驾驶状态评价部11根据所判断出的状况，进行与根据驾驶员的驾驶状态推定的驾驶员对本实施装置的操作的熟练程度相关的评价。具体而言，驾驶员驾驶状态评价部11基于保持操舵状况算出熟练程度的评价分数，并且基于周边车辆状况算出熟练程度的评价分数。
在基于保持操舵状况算出熟练程度的评价分数时，参考以下的点。即，状况(A2)的第2异常保持操舵状况是在从LCA控制开始到结束为止的期间内，驾驶员无视“保持操舵要求”而没有对方向盘进行保持操舵的状况。这样的状况是过于相信本实施装置的状况，认为驾驶员过于相信本实施装置，对本实施装置的操作不熟练。因此，符合状况(A2)的情况下的评价分数比符合状况(A1)的情况下的评价分数低。另外，在没有过于相信本实施装置的情况下，驾驶员要自己熟悉本实施装置的工作操作，所以可以说对本实施装置的操作的熟练程度高。由此，符合状况(A0)的情况下的评价分数比符合状况(A1)的情况下的评价分数高。因此，当将符合状况(A0)的情况下的评价分数设为S0，将符合状况(A1)的情况下的评价分数设为S1，将符合状况(A2)的情况下的评价分数设为S2时，这些评价分数具有S0＞S1＞S2的关系。此外，评价分数越高，则熟练程度的评价越高。
另外，在基于周边车辆状况算出熟练程度的评价分数时，参考以下的点。即，在符合无法执行LCA控制的状况(A3)的情况下，可以说驾驶员没有理解在怎样的情况下能够执行LCA控制，对本实施装置的操作的熟练程度低。另外，在符合延迟执行LCA控制的状况(A4)的情况下，可以说驾驶员虽理解在怎样的情况下能够执行LCA控制，但对本实施装置的操作的熟练程度并不那么高。并且，在符合无延迟地执行了LCA控制的状况(A5)的情况下，可以说驾驶员理解在怎样的情况下能够执行LCA控制，并且对本实施装置的操作的熟练程度高。因此，当将符合状况(A3)的情况下的评价分数设为S3，将符合状况(A4)的情况下的评价分数设为S4，将符合状况(A5)的情况下的评价分数设为S5时，各评价分数具有S5＞S4＞S3的关系。此外，评价分数越高，则熟练程度的评价越高。
驾驶员驾驶状态评价部11将如上述的例子那样基于保持操舵状况算出的评价分数与基于周边车辆状况算出的评价分数相加，算出从本次的LCA控制中的驾驶员的驾驶状态来看的评价分数S。此外，也可以将对基于保持操舵状态算出的评价分数和基于周边车辆状况算出的评价分数分别乘以加权系数而得到的值相加，算出从驾驶员的驾驶状态来看的评价分数S。驾驶员驾驶状态评价部11将所算出的评价分数向评价统计部13发送。
系统工作状态评价部12从本实施装置是否正常工作并成功完成了LCA控制的观点出发，对驾驶员对本实施装置的操作的熟练程度进行评价。具体而言，系统工作状态评价部12判断本次的LCA控制的结束状态符合以下的状态(B1)、(B2)、(B3)中的哪一个状态。
(B1)正常结束状态。该状态是驾驶支援ECU10开始LCA控制，并且没有中止地成功完成了LCA控制的状态。在该状态的情况下，系统工作状态评价部12判定为LCA控制正常地进行了运行。
(B2)第1异常结束状态。该状态是在驾驶支援ECU10开始了LCA控制之后，由于在本车辆VS进入目标车道之前有其他车辆接近而中止了LCA控制的状态。
(B3)第2异常结束状态。该状态是在驾驶支援ECU10开始了LCA控制之后，由于在本车辆VS进入目标车道之后有其他车辆(后方接近车辆)接近而进行“车辆接近警报”，驾驶支援ECU10中止了LCA控制的状态。
此外，由系统工作状态评价部12进行的状态的判断项目不限于上述的状态(B1)～(B3)，能够任意地进行设定。
符合状态(B2)的情况是在图6所示的流程图的步骤S142中判定为第1中止条件成立(是)的情况，符合状态(B3)的情况是在图6所示的流程图的步骤S146中判定为第2中止条件成立(是)的情况。符合状态(B1)的情况是判定为图6所示的流程图的步骤S142和S146的中止条件均不成立(否)的情况。
如上所述，在判断了本次的LCA控制的结束状态之后，系统工作状态评价部12根据判断出的状态，进行与根据系统的工作状态(结束状态)推定的驾驶员对本实施装置的操作的熟练程度相关的评价。具体而言，系统工作状态评价部12基于系统的工作状态(LCA控制的结束状态)算出熟练程度的评价分数。
在基于系统的工作状态(结束状态)算出熟练程度的评价分数时，参考以下的点。即，在符合“伴随着进入目标车道而导致与其他车辆碰撞的可能性提高的状况，结果中止了LCA控制的状态(B3)”的情况下，驾驶员没有学会与LCA控制的安全性相关的基础知识，熟练程度的评价分数低。另外，在符合“在进入目标车道之前中止了LCA控制的状态(B2)”的情况下，驾驶员没有充分学会与LCA控制的安全性相关的基础知识，熟练程度的评价分数并不那么高。在符合“正常结束了LCA控制的状态(B1)”的情况下，熟知LCA控制的安全性，熟练程度的评价分数最高。因此，当将符合状态(B1)的情况下的评价分数设为R1，将符合状态(B2)的情况下的评价分数设为R2，将符合状态(B3)的情况下的评价分数设为R3时，各评价分数具有R1＞R2＞R3的关系。此外，评价分数越高，则熟练程度的评价越高。
然后，系统工作状态评价部12如上述那样算出从本次的LCA控制中的系统的工作状态(结束状态)来看的评价分数R，并将所算出的评价分数向评价统计部13发送。
评价统计部13基于从驾驶员驾驶状态评价部11和系统工作状态评价部12发送的评价结果(评价分数S、R)来运算驾驶员的熟练程度L。在本实施方式中，具体而言，评价统计部13通过对从驾驶员驾驶状态评价部11发送的评价分数S和从系统工作状态评价部12发送的评价分数R乘以预先设定的加权系数k1、k2并相加，从而运算驾驶员的熟练程度L(＝S·k1+R·k2)。对于各评价项目，越是重要度高的评价项目，则将加权系数k设为越大的值即可，可以根据车辆性能等具体的规格设定为任意的值。然后，评价统计部13将运算出的驾驶员的熟练程度L向保持时间运算部14发送。
像这样求出的熟练程度L反映了车道变更控制的执行期间中的驾驶员的行动(方向盘的保持操舵状况、以及周边车辆状况的确认状况)。进而，熟练程度L反映了驾驶员对LCA控制的安全性的认识。也就是说，根据本实施方式，能够基于执行LCA控制时的驾驶员的行动以及对安全性的认识适当地算出熟练程度L。
保持时间运算部14基于从评价统计部13发送的驾驶员的熟练程度L来运算在下次的LCA控制的起动时驾驶员应该保持操作杆80的保持时间(以下，称为最佳保持时间Thn+1)。具体而言，保持时间运算部14对在执行上次的LCA控制时运算出的熟练程度(以下称为上次熟练程度Ln-1)与在执行本次的LCA控制时运算出的熟练程度(以下称为本次熟练程度Ln)进行比较。
保持时间运算部14在本次熟练程度Ln比上次熟练程度Ln-1提高的情况下(Ln＞Ln-1)，通过求出与上述熟练程度Ln、Ln-1的差量ΔL(＝Ln-Ln-1)相应的减法运算时间TSub，并从存储于驾驶支援ECU10的存储器的当前的阈值时间Tvn减去该减法运算时间TSub，从而算出最佳保持时间Thn+1(＝Tvn-TSub)。另外，保持时间运算部14在本次熟练程度Ln比上次熟练程度Ln-1降低的情况下(Ln＜Ln-1)，通过求出与上述熟练程度Ln、Ln-1的差量ΔL(＝Ln-1-Ln)相应的加法运算时间TAdd，并对当前的阈值时间Tvn加上该加法运算时间TAdd，从而运算最佳保持时间Thn+1(＝Tvn+TAdd)。另外，保持时间运算部14在本次熟练程度Ln与上次熟练程度Ln-1相等的情况下(Ln＝Ln-1)，将当前的阈值时间Tvn保持为最佳保持时间Thn+1。
在此，减法运算时间TSub和加法运算时间TAdd通过基于差量ΔL并参照预先存储于驾驶支援ECU10的存储器的查找表来求出即可。查找表例如优选设定为，将横轴设为差量ΔL，将纵轴设为减法运算时间TSub和加法运算时间TAdd，随着差量ΔL变大，上述减法运算时间TSub和加法运算时间TAdd变成大的值。此外，减法运算时间TSub、加法运算时间TAdd的算出不限定于使用查找表的方法，也可以根据包含差量ΔL作为代入值的模型计算式等算出。将像这样由保持时间运算部14运算出的最佳保持时间Thn+1向最大·最小保护处理部15发送。
最大·最小保护处理部15将从保持时间运算部14发送的最佳保持时间Thn+1与预定的最小值TvMin和最大值TvMax进行比较，实施以使得后述的阈值时间的更新处于从最小值TvMin到最大值TvMax的范围内的方式进行处理的保护处理。
例如，在由保持时间运算部14运算出的最佳保持时间Thn+1比最小值TvMin短的情况下，若将该最佳保持时间Thn+1原样地更新为下次的阈值时间，则有可能在下次LCA控制时难以判定驾驶员对本实施装置的使用意图。另一方面，在由保持时间运算部14运算出的最佳保持时间Thn+1比最大值TvMax长的情况下，若将该最佳保持时间Thn+1原样地更新为下次的阈值时间，则也有可能出现“由于在下次LCA控制时与驾驶员实际进行的车道变更相比方向指示器61的闪烁时间变长，从而对周边车辆产生影响，并且无法适当地执行LCA控制”等损害实用性的情况。
最大·最小保护处理部15在从保持时间运算部14发送的最佳保持时间Thn+1比最小值TvMin短的情况下(Thn+1＜TvMin)，将最小值TvMin决定为适合下次的LCA控制的最终的阈值时间Tvn+1。另外，最大·最小保护处理部15在从保持时间运算部14发送的最佳保持时间Thn+1比最大值TvMax长的情况下(Thn+1＞TvMax)，将最大值TvMax决定为适合下次的LCA控制的最终的阈值时间Tvn+1。另外，最大·最小保护处理部15在从保持时间运算部14发送的最佳保持时间Thn+1为最小值TvMin以上且最大值TvMax以下的情况下(TvMin≤Thn+1≤TvMax)，不进行保护处理而将最佳保持时间Thn+1直接(原样地)决定为适合下次的LCA控制的最终的阈值时间Tvn+1。最小值TvMin和最大值TvMax根据车辆性能等具体的规格进行设定即可。由最大·最小保护处理部15决定的最终的阈值时间Tvn+1向阈值时间更新部16发送。
阈值时间更新部16实施将当前的阈值时间Tvn更新为由最大·最小保护处理部15决定的最终的阈值时间Tvn+1的更新处理。具体而言，阈值时间更新部16在图6所示的流程图的步骤S160的处理中，通过将存储于驾驶支援ECU10的存储器的当前的阈值时间Tvn改写为从最大·最小保护处理部15发送的最终的阈值时间Tvn+1，从而进行阈值时间的更新处理。
像这样进行更新后的新的阈值时间Tvn+1用作在LCA系统下次起动时进行LCA控制的开始判定的阈值时间。即，在下次起动LCA系统时，基于根据驾驶员的熟练程度设定的新的阈值时间Tvn+1来进行LCA控制的开始判定。
由此，根据本实施装置，如果驾驶员的本次熟练程度比上次熟练程度提高，则缩短在下次的LCA控制的开始判定中使用的阈值时间，由此，能够在驾驶员意图的定时开始LCA控制，能够切实地提高装置的使用性。另外，如果驾驶员的熟练程度比上次熟练程度降低，则延长在下次的LCA控制的开始判定中使用的阈值时间，由此，能够防止在驾驶员疏于确认周边状况这样的状况下开始LCA控制的情况，能够可靠地提高安全性。
以上，对本实施方式涉及的车辆的车道变更支援装置进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，可以在不脱离本发明的目的的情况下进行各种变更。
例如，本实施装置也可以具备根据开始下次的LCA控制时的本车辆VS的行驶车速来修正在上述的步骤中设定的阈值时间Tv的功能。另外，本实施装置也可以具备根据在开始下次的LCA控制时本车辆VS行驶的周边的拥挤程度等来修正在上述的步骤中设定的阈值时间Tv的功能。另外，阈值时间Tv也可以构成为能够根据驾驶员的喜好来变更设定。另外，关于驾驶员要求LCA控制的工作的操作部，以方向指示器的操作杆80为一例进行了说明，但也可以是操作杆80以外的其他操作机构(例如，开关类等)。

Claims (5)

1.一种车道变更支援装置，具备控制单元，
所述控制单元构成为能够执行用于使车辆从正在行驶的车道向相邻的车道自动地进行车道变更的车道变更控制，
所述控制单元，
对用于通过被操作到预定的操作位置而开始所述车道变更控制的操作部被持续保持在所述操作位置的保持时间进行计时，
当所计时的所述保持时间达到预先设定的预定的阈值时间时，开始所述车道变更控制，
算出所述车道变更控制的执行期间中的、所述车辆的驾驶员对所述车道变更支援装置的操作的熟练程度，并且基于所述熟练程度来设定在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间。
2.根据权利要求1所述的车道变更支援装置，
所述控制单元，
将上次熟练程度与本次熟练程度进行比较，所述上次熟练程度是所算出的上次的所述车道变更控制的执行期间中的所述熟练程度，所述本次熟练程度是所算出的本次的所述车道变更控制的执行期间中的所述熟练程度，
在所述本次熟练程度比所述上次熟练程度提高的情况下，缩短在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间，
在所述本次熟练程度比所述上次熟练程度降低的情况下，延长在下次的车道变更控制中使用的所述阈值时间。
3.根据权利要求1或2所述的车道变更支援装置，
所述熟练程度根据基于所述车道变更控制的执行期间中的所述驾驶员的驾驶状况求出的评价结果、以及基于所述车道变更控制的结束状态求出的评价结果而被算出。
4.根据权利要求3所述的车道变更支援装置，
所述驾驶员的驾驶状况包括所述驾驶员的保持操舵状况和周边车辆状况。
5.根据权利要求4所述的车道变更支援装置，
所述熟练程度基于关于根据所述驾驶员的保持操舵状况求出的所述熟练程度的评价分数、关于根据所述周边车辆状况求出的所述熟练程度的评价分数、以及关于根据所述车道变更控制的结束状态求出的所述熟练程度的评价分数而被算出。
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