CN115570937A - 车用空调辅助制热控制方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车用空调辅助制热控制方法、装置、系统及存储介质。该控制方法包括：获取发动机的转速信息；根据发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，当前状态包括行车状态和驻车状态；若车辆处于行车状态，则根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位；若车辆处于驻车状态，则调节加热器总成的运行档位和运行时间。本发明实施例的技术方案将辅助制热功能与车用空调系统有效整合，提高了商用车性能的可靠性，降低了车辆空调制热产生的功耗。

Description

车用空调辅助制热控制方法、装置、系统及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及商用车空调控制技术领域，尤其涉及一种车用空调辅助制热控制方法、装置、系统及存储介质。

背景技术

近年来，我国的商用车领域实现了快速发展，商用车的空调控制技术也不断革新。

现有的商用车空调通常采用独立暖风系统，通过单独的控制器控制，燃烧燃油加热空气，以实现采暖功能。然而，独立暖风系统在使用和控制上无法与车用空调系统整合，无法有效控制驾驶室温度且操作便利性差。此外，现有技术还采用一种车用空调与暖风联动的控制系统，共同控制驻车空调、行车空调和驻车暖风组件。但驻车暖风控制方法不适用于寒冷地区，导致无法有效制热且功耗较高。

发明内容

本发明提供一种车用空调辅助制热控制方法、装置、系统及存储介质，以将辅助制热功能与车用空调系统有效整合，使商用车适用于寒冷地区，且制热功耗较低，使用便利。

根据本发明的一方面，提供了一种车用空调辅助制热控制方法，包括：

获取发动机的转速信息；

根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，所述当前状态包括行车状态和驻车状态；

若车辆处于行车状态，则根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

若车辆处于驻车状态，则调节所述加热器总成的运行档位和运行时间。

可选地，所述根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态，包括：

若所述发动机的转速大于转速阈值，则车辆的当前状态为行车状态；

若所述发动机的转速小于或等于转速阈值，则车辆的当前状态为驻车状态。

可选地，在车辆处于驻车状态时，所述调节所述加热器总成的运行档位和运行时间，包括：

获取电池的电压信号；

判断所述电池的电压是否大于或等于电压阈值；若是，则根据车内温度差值调节所述加热器总成的运行档位，并控制所述加热器总成的运行时间；若否，则结束辅助制热过程。

可选地，所述根据所述车内温度差值调节所述加热器总成的运行档位，包括：

获取车内实际温度信息，计算所述车内温度差值；

判断所述车内温度差值是否大于或等于温度差值阈值；若是，将所述加热器总成的运行档位调节至高档位；若否，将所述加热器总成的运行档位调节至低档位。

可选地，所述车内温度差值为车内设置温度与车内实际温度作差的差值。

可选地，所述控制所述加热器总成的运行时间，包括：

根据所述加热器总成的运行档位，计算所述加热器总成的预运行时间；

判断所述预运行时间是否小于或等于第一时间阈值；若是，则控制所述加热器总成运行；若否，则在所述加热器总成的运行时间达到所述第一时间阈值后，控制所述加热器总成停止运行同时开启外循环通风；

所述加热器总成停止运行同时开启外循环通风的时间达到第二时间阈值后，再次对所述电池的电压与所述电压阈值进行比较判断，并对所述加热器总成的运行档位和运行时间进行调节。

可选地，所述若车辆处于行车状态，则根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位，包括：

若所述发动机的温度小于或等于第一温度阈值，将所述加热器总成的运行档位调节至高档位；

若所述发动机的温度大于或等于第二温度阈值，将所述加热器总成的运行档位调节至关闭；

若所述发动机的温度在所述第一温度阈值与所述第二温度阈值之间，将所述加热器总成的运行档位调节至低档位。

根据本发明的另一方面，提供了一种车用空调辅助制热控制装置，包括：

转速信息获取模块，用于获取发动机的转速信息；

车辆状态判断模块，用于根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，所述当前状态包括行车状态和驻车状态；

档位调节模块，用于在车辆处于行车状态时，根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

档位和运行时间调节模块，用于在车辆处于驻车状态时，调节所述加热器总成的运行档位和运行时间。

根据本发明的另一方面，还提供了一种车用空调辅助制热控制系统，包括：加热器总成、HVAC总成、电池、发动机和如第二方面所述的车用空调辅助制热控制装置；

所述电池分别与所述车用空调辅助制热控制装置、所述加热器总成、所述HVAC总成和所述发动机连接；

所述车用空调辅助制热控制装置分别与所述发动机、所述电池、所述加热器总成以及所述HVAC总成通信连接；所述车用空调辅助制热控制装置用于采集所述发动机的转速信息、所述电池的电压信号和/或车内温度信号，并控制所述加热器总成运行。

根据本发明的另一方面，还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如第一方面中所述的车用空调辅助制热控制方法。

本发明实施例的技术方案适用于寒冷地区商用车的车用空调辅助制热的情况，采用加热器总成实现辅助制热。通过获取发动机的转速，判断车辆的当前状态。若车辆处于行车状态，则根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位；若车辆处于驻车状态，则调节加热器总成的运行档位和运行时间，以达到用户对车内温度的需求。通过将辅助制热功能与车用空调系统有效整合，提高了商用车性能的可靠性，降低了车辆空调制热产生的功耗，且使用更加便利。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法的逻辑流程图；

图3是根据本发明实施例提供的又一种车用空调辅助制热控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法中步骤S140的具体流程图；

图5是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法中步骤S130的具体流程图；

图6是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制装置的结构示意图；

图7是根据本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例提供一种车用空调辅助制热控制方法。图1为本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法的流程图，本实施例可适用于针对寒冷地区的商用车进行空调辅助制热情况，该方法可以由软件和/或硬件来执行，具体包括如下步骤：

S110、获取发动机的转速信息。

S120、根据发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，当前状态包括行车状态和驻车状态。

具体地，通过获取发动机的转速信息，可判断车辆当前所处的状态。示例性地，车辆当前所处的状态可以包括行车状态和驻车状态。其中，行车状态表示车辆处于行驶中的状态；驻车状态表示车辆处于停止的状态。对于车辆处于不同状态，辅助制热的控制方法也有所不同。

S130、若车辆处于行车状态，则根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位。

具体地，当通过发动机的转速判断车辆处于行车状态时，车辆驾驶室内制热主要通过车用空调系统进行制热，即发动机转动产生热量，发动机中的冷冻液通过循环将热量带出，产生暖风散发至驾驶室内，从而提高驾驶室内的温度。然而在寒冷地区，仅靠发动机的热量无法达到用户设置的车内温度。因此，需进行辅助加热，以满足用户对驾驶室内温度的需求。车用空调辅助加热通过加热器总成实现，获取当前发动机内的冷冻液温度，并根据发动机的温度，将加热器总成设置为相应的运行档位，对车内进行辅助制热，以提高车内温度。其中，加热器总成的运行档位包括高档位和低档位。

S140、若车辆处于驻车状态，则调节加热器总成的运行档位和运行时间。

具体地，当通过发动机的转速判断车辆处于驻车状态时，由于处于寒冷地区，若仅通过驻车暖风的方式提高车内温度，可能使车辆电池严重馈电，导致电池无法提供车辆启动所需的电能。因此，在本实施例中，车辆处于驻车状态时，采用加热器总成进行制热的方式，通过调节加热器总成的运行档位和运行时间，以提高车内温度，满足用户需求。

本实施例的技术方案适用于寒冷地区商用车的车用空调辅助制热的情况，采用加热器总成实现辅助制热。通过获取发动机的转速，判断车辆的当前状态。若车辆处于行车状态，则根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位；若车辆处于驻车状态，则调节加热器总成的运行档位和运行时间，以达到用户对车内温度的需求。通过将辅助制热功能与车用空调系统有效整合，提高了商用车性能的可靠性，降低了车辆空调制热产生的功耗，且使用更加便利。

可选地，图2是本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法的逻辑流程图。在上述实施例的基础上，如图2所示，根据发动机的转速信息，判断车辆的当前状态，包括：

若发动机的转速大于转速阈值，则车辆的当前状态为行车状态。

若发动机的转速小于或等于转速阈值，则车辆的当前状态为驻车状态。

具体地，在开启车用空调辅助加热功能后，通过将发动机的转速与转速阈值进行比较，可判断车辆当前状态。转速阈值可根据实际情况进行设定，在此不作限制。示例性地，发动机的转速阈值可设置为50r/min。当采集到的发动机转速信息大于50r/min时，表明车辆当前处于行车状态。当采集到的发动机转速信息小于或等于50r/min时，则表明车辆当前处于驻车状态，例如：可以是车辆上电后且行驶前的阶段。

可选地，图3是本发明实施例提供的又一种车用空调辅助制热控制方法的流程图。在上述各实施例的基础上，参见图2和图3，在车辆处于驻车状态时，调节加热器总成的运行档位和运行时间，包括：

S1401、获取电池的电压信号。

S1402、判断电池的电压是否大于或等于电压阈值；若是，则根据车内温度差值调节加热器总成的运行档位，并控制加热器总成的运行时间；若否，则结束辅助制热过程。

具体地，当车辆处于驻车状态时，采用加热器总成对驾驶室内进行辅助制热需消耗车辆电池的电能。若电池的可用电量不足以支撑加热器总成进行辅助制热，继续运行加热器总成会存在车辆无法正常启动的风险。因此，对于驻车状态下的车辆在进行辅助制热之前，需采集电池的电压，判断电池是否满足为加热器总成运行提供电能的要求。

将获取的电池电压与电压阈值进行比较，若电池电压大于或等于电压阈值，表明电池的可用电量支持加热器总成进行辅助加热；若电池电压在连续15秒内均小于电压阈值，表明电池的可用电量无法支持加热器总成进行辅助加热，因此，直接关闭车用空调辅助加热功能。示例性地，电压阈值可以根据实际情况通过试验确定，在此不作限制。优选地，电压阈值可以是23.5V。

可选地，图4是本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法中步骤S140的具体流程图。在上述各实施例的基础上，参见图2和图4，根据车内温度差值调节加热器总成的运行档位，包括：

S1401、获取电池的电压信号；

S14021、获取车内实际温度信息，计算车内温度差值。

具体地，通过车辆驾驶室内安装的温度传感器，获取车内实际温度。利用车内设置温度和车内实际温度进行计算可得到车内温度差值。可选地，车内温度差值为车内设置温度与车内实际温度作差的差值。

S14022、判断车内温度差值是否大于或等于温度差值阈值；若是，将加热器总成的运行档位调节至高档位；若否，将加热器总成的运行档位调节至低档位。

具体地，将计算得到的车内温度差值与温度差值阈值进行比较，根据数值大小关系调节加热器总成的运行档位。示例性地，温度差值阈值可以根据实际情况通过试验确定，在此不作限制。优选地，温度差值阈值可以为3℃。

当车内温度差值大于或等于温度差值阈值时，表明车内温度较低，需要车用空调辅助制热功能发挥较大作用。因此，将加热器总成的运行档位调节至高档位，通过辅助制热功能提高车内实际温度，减小车内温度差值。当车内温度差值小于温度差值阈值时，表明车内实际温度与车内设置温度相差较小，仅需车用空调辅助制热功能发挥较小作用。因此，将加热器总成的运行档位调节至低档位，即可使车内实际温度达到车内设置温度，满足用户对车内温度的需求。

可选地，在上述各实施例的基础上，继续参见图2和图4，控制加热器总成的运行时间，包括：

S14023、根据加热器总成的运行档位，计算加热器总成的预运行时间。

具体地，为提高车辆性能的可靠性和安全性，在采用加热器总成进行辅助加热时，需考虑加热器总成的预运行时间。根据车内温度差值以及加热器总成的运行档位，可计算得到加热器总成的预运行时间。对于预运行时间不同的加热器总成，需采取不同的运行方式，以保证车辆整体性能的可靠性。

S14024、判断预运行时间是否小于或等于第一时间阈值；若是，则控制加热器总成运行；若否，则在加热器总成的运行时间达到第一时间阈值后，控制加热器总成停止运行同时开启外循环通风。

具体地，第一时间阈值可通过试验进行确定，使得加热器总成的一次运行时间尽可能长，且加热器总成不被损坏，在此不作限制。优选地，第一时间阈值可以为2小时。当计算得到加热器总成的预运行时间小于或等于第一时间阈值时，表明加热器总成运行较短时间即可使车内实际温度达到车内设置温度。因此，可控制加热器总成直接运行。当加热器总成运行达到预运行时间且车内实际温度达到车内设置温度时，控制加热器总成停止运行，关闭车用空调辅助制热功能。

当计算得到加热器总成的预运行时间过长，即超过第一时间阈值时，则需在加热器总成运行一段时间后，控制加热器总成停止一定的时间，以防止加热器总成进行长时间运行而造成损坏。在控制加热器总成停止运行的时间段，同时开启车辆的HVAC总成(Heating,Ventilation and Air Conditioning)，即供热通风与空气调节总成，使车内与外界环境进行循环通风换气。在加热器总成停止运行同时进行循环通风的过程中，驾驶室内的实际温度会有所降低，但温度下降较少，对加热器总成辅助制热的进度影响也较小。

S14025、加热器总成停止运行同时开启外循环通风的时间达到第二时间阈值后，再次对电池的电压与电压阈值进行比较判断，并对加热器总成的运行档位和运行时间进行调节。

具体地，第二时间阈值可以根据加热器总成的实际情况通过试验进行确定，在此不作限制。优选地，第二时间阈值可以是2分钟。当加热器总成停止运行的同时进行循环通风的时间达到第二时间阈值时，可再次获取车辆电池的电压信息，对车辆电池电压进行判断，以确定当前车辆电池是否仍允许加热器总成进行辅助制热。

若当前车辆电池的电压在连续15秒内均小于电压阈值，表明经过一次加热器总成进行辅助制热后，当前电池电压已无法满足加热器总成再次进行辅助制热，可能存在车辆无法启动的风险。因此，直接关闭车用空调辅助制热功能，车内实际温度保持至采用加热器总成进行辅助制热至第一时间阈值后停止，并开启循环通风至第二时间阈值后的温度。

若当前车辆电池的电压大于或等于电压阈值，表明经过一次加热器总成进行辅助制热后，当前电池电压仍满足加热器总成再次进行辅助制热的需求。因此，获取当前车内实际温度，并与车内设置温度进行比较，计算当前的车内温度差值。将当前的车内温度差值与温度差值阈值进行比较，若当前的车内温度差值小于温度差值阈值，则表明当前车内温度较高。因此，将加热器总成的运行档位调节至低档位，即可满足用户对车内温度的需求。若当前的车内温度差值大于或等于温度差值阈值，则表明当前车内温度仍较低。因此，需将加热器总成的运行档位调节至高档位，以快速提高驾驶室内的温度。

对于不同运行档位的加热器总成的运行时间再次进行计算，得到预运行时间。根据预运行时间与第一时间阈值的大小关系，对加热器总成采取不同的运行方式，具体过程可参见上述步骤S13024中的描述，在此不做赘述。

可选地，图5是本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制方法中步骤S130的具体流程图。在上述各实施例的基础上，参见图2和图5，若车辆处于行车状态，则根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位，包括：

S1301、若发动机的温度小于或等于第一温度阈值，将加热器总成的运行档位调节至高档位。

具体地，当车辆处于行车状态时，主要依靠车用空调制热而提高驾驶室内的温度，即发动机产生热量，通过冷冻液的循环将热量带出，产生暖风，使驾驶室内温度升高。由于车辆的行车速度不同，发动机中冷冻液的温度也不同，因此，驾驶室内的实际温度也不同。第一温度阈值表示发动机中冷冻液温度较低的温度临界值，第一温度阈值可以根据实际情况通过试验确定，在此不作限制。例如：第一温度阈值可以是60℃。当发动机中冷冻液的温度小于或等于第一温度阈值时，表明车辆发动机产生的热量较少。因此，通过车用空调进行暖风制热对驾驶室内的温度提升较少，车内实际温度与车内设置温度的差距较大，需将加热器总成的运行档位调节至高档位，以通过辅助制热的方式快速提高驾驶室内的温度。

S1302、若发动机的温度大于或等于第二温度阈值，将加热器总成的运行档位调节至关闭。

具体地，第二温度阈值表示发动机中冷冻液温度较高的温度临界值，第二温度阈值可以根据实际情况通过试验确定，在此不作限制。例如：第二温度阈值可以是80℃。当发动机中冷冻液的温度大于或等于第二温度阈值时，表明车辆发动机产生的热量较多。因此，通过车用空调进行暖风制热对驾驶室内温度的提升即可满足用户对驾驶室内温度的需求。此时，无需启动加热器总成进行辅助制热。

S1303、若发动机的温度在第一温度阈值与第二温度阈值之间，将加热器总成的运行档位调节至低档位。

具体地，当发动机中冷冻液的温度在第一温度阈值与第二温度阈值之间时，表明车辆发动机产生的热量还不足以将驾驶室内的温度提高至车内设置温度，但车内实际温度与车内设置温度的差距较小。因此，将加热器总成的运行档位调节至低档位，借助加热器总成进行辅助制热，即可使车内实际温度快速达到车内设置温度，满足用户对驾驶室内温度的需求。

对于发动机冷冻液的不同温度，调节加热器总成的运行档位至合适的档位或者关闭，可在驾驶室内的温度达到车内设置温度的同时，降低加热器总成消耗的电池电量，保证了车辆性能的可靠性。

本发明实施例还提供一种车用空调辅助制热控制装置。图6是本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制装置的结构示意图。如图6所示，该车用空调辅助制热控制装置包括：

转速信息获取模块10，用于获取发动机的转速信息；

车辆状态判断模块20，用于根据发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，当前状态包括行车状态和驻车状态；

档位调节模块30，用于在车辆处于行车状态时，根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

档位和运行时间调节模块40，用于在车辆处于驻车状态时，调节加热器总成的运行档位和运行时间。

本发明实施例所提供的车用空调辅助制热控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车用空调辅助制热控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

可选地，在上述实施例的基础上，档位和运行时间调节模块40包括：

电池电压获取单元，用于获取电池的电压信号；

电池状态判断单元，用于判断电池的电压是否大于或等于电压阈值；若是，则根据车内温度差值调节加热器总成的运行档位，并控制加热器总成的运行时间；若否，则结束辅助制热过程。

可选地，在上述实施例的基础上，电池状态判断单元包括：

温度差值计算子单元，用于获取车内实际温度信息，计算车内温度差值；

温度差值判断子单元，用于判断车内温度差值是否大于或等于温度差值阈值；若是，将加热器总成的运行档位调节至高档位；若否，将加热器总成的运行档位调节至低档位。

可选地，在上述实施例的基础上，档位和运行时间调节模块40还包括：

预运行时间计算子单元，用于根据加热器总成的运行档位，计算加热器总成的预运行时间；

预运行时间判断子单元，用于判断预运行时间是否小于或等于第一时间阈值；若是，则控制加热器总成运行；若否，则在加热器总成的运行时间达到第一时间阈值后，控制加热器总成停止运行同时开启外循环通风；

电池状态判断单元，还用于加热器总成停止运行同时开启外循环通风的时间达到第二时间阈值后，再次对电池的电压与电压阈值进行比较判断，并对加热器总成的运行档位和运行时间进行调节。

可选地，在上述实施例的基础上，档位调节模块30包括：

第一运行档位调节单元，用于若发动机的温度小于或等于第一温度阈值，将加热器总成的运行档位调节至高档位；

第二运行档位调节单元，用于若发动机的温度大于或等于第二温度阈值，将加热器总成的运行档位调节至关闭；

第三运行档位调节单元，用于若发动机的温度在第一温度阈值与第二温度阈值之间，将加热器总成的运行档位调节至低档位。

本发明实施例还提供一种车用空调辅助制热控制系统。图7是本发明实施例提供的一种车用空调辅助制热控制系统的结构示意图。如图7所示，该车用空调辅助制热控制系统包括：加热器总成100、HVAC总成200、电池300、发动机400和如上述实施例所述的车用空调辅助制热控制装置500。

电池300分别与车用空调辅助制热控制装置500、加热器总成100、HVAC总成200和发动机400连接。

车用空调辅助制热控制装置500分别与发动机400、电池300、加热器总成100以及HVAC总成200通信连接；车用空调辅助制热控制装置500用于采集发动机400的转速信息、电池300的电压信号和/或车内温度信号，并控制加热器总成100运行。

具体地，电池300分别为车用空调辅助制热控制装置500、加热器总成100、HVAC总成200和发动机400提供正常运行所需的电能，由图7中的实线表示电压信号传输线。车用空调辅助制热控制装置500分别与发动机400、电池300、加热器总成100以及HVAC总成200通信连接，由图7中的虚线表示通讯信号传输线。车用空调辅助制热控制装置500可以获取发动机400的转速信息和温度信息以及电池300的电压信息，并控制加热器总成100的开关状态，调节加热器总成100的运行档位。并且车用空调辅助制热控制装置500还可在加热器总成100长时间运行后停止的同时，控制HVAC总成开启，使驾驶室内与外界环境进行循环通风。此外，当车辆处于行车状态时，车辆主要依靠冷冻液在发动机400与HVAC总成200之间循环散发热量，通过生成暖风提高驾驶室内的温度。

本发明实施例所提供的车用空调辅助制热控制系统可执行本发明任意实施例所提供的车用空调辅助制热控制方法，具备执行方法相应的硬件结构和有益效果。

本发明实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车用空调辅助制热控制方法，该方法包括：

获取发动机的转速信息；

根据发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，当前状态包括行车状态和驻车状态；

若车辆处于行车状态，则根据发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

若车辆处于驻车状态，则调节加热器总成的运行档位和运行时间。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车用空调辅助制热控制方法中的相关操作。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释车用空调辅助制热控制方法，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，包括：

获取发动机的转速信息；

根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，所述当前状态包括行车状态和驻车状态；

若车辆处于行车状态，则根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

若车辆处于驻车状态，则调节所述加热器总成的运行档位和运行时间。

2.根据权利要求1所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态，包括：

若所述发动机的转速大于转速阈值，则车辆的当前状态为行车状态；

若所述发动机的转速小于或等于转速阈值，则车辆的当前状态为驻车状态。

3.根据权利要求1所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，在车辆处于驻车状态时，所述调节所述加热器总成的运行档位和运行时间，包括：

获取电池的电压信号；

判断所述电池的电压是否大于或等于电压阈值；若是，则根据车内温度差值调节所述加热器总成的运行档位，并控制所述加热器总成的运行时间；若否，则结束辅助制热过程。

4.根据权利要求3所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，所述根据所述车内温度差值调节所述加热器总成的运行档位，包括：

获取车内实际温度信息，计算所述车内温度差值；

判断所述车内温度差值是否大于或等于温度差值阈值；若是，将所述加热器总成的运行档位调节至高档位；若否，将所述加热器总成的运行档位调节至低档位。

5.根据权利要求4所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，所述车内温度差值为车内设置温度与车内实际温度作差的差值。

6.根据权利要求3所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，所述控制所述加热器总成的运行时间，包括：

根据所述加热器总成的运行档位，计算所述加热器总成的预运行时间；

判断所述预运行时间是否小于或等于第一时间阈值；若是，则控制所述加热器总成运行；若否，则在所述加热器总成的运行时间达到所述第一时间阈值后，控制所述加热器总成停止运行同时开启外循环通风；

所述加热器总成停止运行同时开启外循环通风的时间达到第二时间阈值后，再次对所述电池的电压与所述电压阈值进行比较判断，并对所述加热器总成的运行档位和运行时间进行调节。

7.根据权利要求1所述的车用空调辅助制热控制方法，其特征在于，所述若车辆处于行车状态，则根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位，包括：

若所述发动机的温度小于或等于第一温度阈值，将所述加热器总成的运行档位调节至高档位；

若所述发动机的温度大于或等于第二温度阈值，将所述加热器总成的运行档位调节至关闭；

若所述发动机的温度在所述第一温度阈值与所述第二温度阈值之间，将所述加热器总成的运行档位调节至低档位。

8.一种车用空调辅助制热控制装置，其特征在于，包括：

转速信息获取模块，用于获取发动机的转速信息；

车辆状态判断模块，用于根据所述发动机的转速信息，判断车辆的当前状态；其中，所述当前状态包括行车状态和驻车状态；

档位调节模块，用于在车辆处于行车状态时，根据所述发动机的温度调节加热器总成的运行档位；

档位和运行时间调节模块，用于在车辆处于驻车状态时，调节所述加热器总成的运行档位和运行时间。

9.一种车用空调辅助制热控制系统，其特征在于，包括：加热器总成、HVAC总成、电池、发动机和如权利要求8所述的车用空调辅助制热控制装置；

所述电池分别与所述车用空调辅助制热控制装置、所述加热器总成、所述HVAC总成和所述发动机连接；

所述车用空调辅助制热控制装置分别与所述发动机、所述电池、所述加热器总成以及所述HVAC总成通信连接；所述车用空调辅助制热控制装置用于采集所述发动机的转速信息、所述电池的电压信号和/或车内温度信号，并控制所述加热器总成运行。

10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-7中任一项所述的车用空调辅助制热控制方法。

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