CN115182822B - 一种商用车的扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种商用车的扭矩控制方法及系统，方法包括采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩；将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备。本实施例优化商用车整车控制器(VCU)架构，缩短开发周期，提高整车节油效果和燃油经济性。

Description

一种商用车的扭矩控制方法及系统

技术领域

本发明涉及商用车控制领域，尤其涉及一种商用车的扭矩控制方法及系统。

背景技术

商用车车型较多和零部件繁杂不一，故传统商用车少有配置整车控制器(VCU)，在部分商用车中配置VCU主要用于车辆动力系统的协调与控制，从整车的角度进行扭矩和转速的控制，改善驾驶员感受，而油耗大是商用车较大缺点，现有VCU缺少对商用车油耗相关性能的相应改善。

目前现有整车控制器(VCU)在网络架构中，VCU将发动机控制器ECU和其他节点隔开，VCU需要转发其他节点的报文与ECU进行交互，且VCU需要对各节点(ABS、ECS、RCU、AMT)等扭矩进行仲裁。由此一来，VCU开发的周期和风险大大增加，同时VCU也没有节油的作用，无法实现智能化减少商用车油耗。

发明内容

本发明提供了一种商用车的扭矩控制方法及系统，优化商用车整车控制器(VCU)架构，缩短开发周期，提高整车节油效果和燃油经济性。

为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种商用车的扭矩控制方法及系统，包括

采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩；

将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备。

实施本发明实施例，商用车整车控制器(VCU)采集驾驶员意图信号，并结合节油策略，获得第一扭矩，发动机控制设备ECU根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，实现对发动机控制，发动机扭矩计算过程中VCU不对扭矩进行仲裁，而是ECU对节点扭矩进行仲裁处理，维持业已成熟的ECU扭矩仲裁策略。VCU对驾驶员意图信号进行扭矩管理，优化商用车整车控制器(VCU)架构，缩短了整车的开发周期及降低了软件风险。同时对驾驶员驾驶行为的需求扭矩进行优化，制定节油策略，提高整车节油效果和燃油经济性。

作为优选方案，采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩，具体为：

采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号，计算初始扭矩；

根据初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩；

根据稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩；

根据平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算第一扭矩。

实施本发明实施例，节油策略包括稳油门策略、平滑控制策略和扭矩滤波策略，通过稳油门策略、平滑控制策略来实现节油，扭矩滤波策略实现平滑扭矩，对初始扭矩的节油计算，从扭矩需求入手，实现整车节油。

作为优选方案，采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号，计算初始扭矩，具体为：

采集驾驶员意图信号，根据油门踏板和车速生成二维MAP，并根据驾驶员意图信号和二维MAP，查出初始扭矩；其中，驾驶员意图信号包括油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号、发动机控制启动信号和车速信号。

作为优选方案，根据初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩，具体为：

根据当前车速、油门踏板开度值和油门踏板变化率，判断商用车是否进入稳油门模式，若是，则根据初始扭矩，设定当前最大扭矩值，将稳油门扭矩的值设定为与当前最大扭矩值相等，若否，则将稳油门扭矩的值设定为与初始扭矩的值相等。

实施本发明实施例，识别商用车是否进入稳油门模式，根据判断结果对初始扭矩进行调整，驾驶员没有加速的意图，需要“稳住”车速或者油门，就对扭矩进行限制，避免大功率消耗，使得初始扭矩平缓输出，间接约束驾驶员行为，降低油耗。

作为优选方案，根据稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩，具体为：

根据当前车速和瞬时油耗，判断商用车是否进入平滑控制模式，若是，则对稳油门扭矩进行平滑系数的修正，获得平滑控制扭矩，若否，则将平滑控制扭矩的值设定为与稳油门扭矩的值相等。

实施本发明实施例，识别商用车是否进入平滑控制模式，让车辆在高油耗输出的工况中时，平滑输出扭矩，降低瞬时油耗。

作为优选方案，根据平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算第一扭矩，具体为：

将平滑控制扭矩进行低通滤波，获得第一扭矩。

实施本发明实施例，通过低通滤波，使得扭矩平滑输出，无突变情况，提高整车舒适性。

作为优选方案，将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备；具体为：

将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备综合第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，进行扭矩仲裁处理，获得发动机扭矩，将发动机扭矩转换成喷油量，对发动机进行控制。

其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备；车身节点包括自动变速箱控制器、缓速器控制器、汽车防抱死系统、车身稳定系统、汽车防滑调节系统和主动寻迹控制系统。

为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供了一种商用车的扭矩控制系统，包括：整车控制器、节点设备和发动机控制设备；整车控制器执行商用车的扭矩控制方法；

其中，设备的连接如下：整车控制器与发动机控制设备连接，节点设备与发动机控制设备连接。

作为优选方案，整车控制器用于采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩，将第一扭矩发送给发动机控制设备；

节点设备用于根据节点功能策略而生成节点扭矩，并发送给发动机控制设备；

发动机控制设备用于根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制。

作为优选方案，述整车控制器包括初始扭矩模块、稳油门扭矩模块、平滑控制扭矩模块和滤波模块；

其中，初始扭矩模块用于采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号，计算初始扭矩；

稳油门扭矩模块用于根据初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩；

平滑控制扭矩模块用于根据稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩；

滤波模块用于根据平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算第一扭矩。

附图说明

图1：为本发明提供的商用车的扭矩控制方法的一种实施例的流程示意图；

图2：为本发明提供的商用车的扭矩控制方法的一种实施例的VCU扭矩架构图；

图3：为本发明提供的商用车的扭矩控制方法的一种实施例的整车扭矩架构图；

图4：为本发明提供的商用车的扭矩控制系统的一种实施例的连接示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

请参照图1，为本发明实施例提供的一种商用车的扭矩控制方法的流程示意图。本实施例的扭矩控制方法适用于商用车，商用车对油耗的要求较高，本实施例通过优化整车控制器架构(VCU)可实现智能化减少商用车油耗，缩短开发周期，提高整车节油效果和燃油经济性。该扭矩控制方法包括步骤101至步骤102，各步骤具体如下:

步骤101：采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩。

在本实施例中，整车控制器(VCU)采集驾驶员意图信号(油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号等)，结合档位、车速等信号，对初始扭矩进行计算，再通过节油策略(稳油门功能、急加速平滑功能和扭矩滤波功能)，完成整车的节油效果。其中驾驶员意图，指驾驶员的操作，即行车意图，包括换挡、踩下油门踏板。如图2所示VCU扭矩架构，通过驾驶员意图信号，获得驾驶员初始扭矩T1,T1通过稳油门模式判断获得T2(T2值为驾驶初始扭矩或稳油门扭矩)，T2通过平滑控制模式判断获得T3(T3值为T2值或平滑控制扭矩)，T3通过扭矩滤波，获得第一扭矩T4。

可选的，步骤101具体包括步骤1011至步骤1014，各步骤具体如下:

步骤1011：采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号，计算初始扭矩。

可选的，步骤1011具体为：采集驾驶员意图信号，根据油门踏板和车速生成二维MAP，并根据驾驶员意图信号和二维MAP，查出初始扭矩；其中，驾驶员意图信号包括油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号、发动机控制启动信号和车速信号。

在本实施例中，采集油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号(中转控制器提供)、发动机控制ECU启动信号和车速信号等驾驶员意图信号，油门踏板和车速组成的二维MAP，根据驾驶员意图信号和二维MAP，查出动力源在当前车速和油门踏板深度下对应的输出扭矩，即得到的初始未经节油策略处理的初始扭矩。

步骤1012：根据初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩。

可选的，步骤1012具体为：根据当前车速、油门踏板开度值和油门踏板变化率，判断商用车是否进入稳油门模式，若是，则根据初始扭矩，设定当前最大扭矩值，将稳油门扭矩的值设定为与当前最大扭矩值相等，若否，则将稳油门扭矩的值设定为与初始扭矩的值相等。

在本实施例中，根据当前车速、油门踏板开度值和油门踏板变化率，判断商用车是否进入稳油门模式，稳油门模式的判断条件为当前车速高于在预设车速，即识别车速在中高速段行驶；且油门踏板开度值的变化范围小于预设范围，即油门踏板开度值为相对稳定的值，如油门踏板开度值的变化范围在30％到60％之间；且油门踏板变化率小于预设变化率，即无明显加速踩踏油门踏板，油门踏板在一定时间的变化率(如1秒内)，油门踏板变化率不超过一定值(如3％或其他)。若是，即进入稳油门模式，满足稳油门判断条件，则根据初始扭矩，设定当前最大扭矩值，将稳油门扭矩的值设定为与当前最大扭矩值相等，对扭矩进行限制，如作为一种举例，输出初始扭矩值为700nm，进入稳油门模式后，限制为650nm。若否，即没有进入稳油门模式，不满足稳油门判断条件，则将稳油门扭矩的值设定为与初始扭矩的值相等。

因商用车多数工况是在高速路段行驶，本稳油门策略主要是识别为驾驶员需要在高速维持相对稳定的车速行驶，此时对初始扭矩的输出进行一定的限制，使扭矩平缓输出避免剧烈输出，避免大功率输出扭矩，以进行节油，通过扭矩算法和软件功能，间接约束驾驶员行为，降低油耗，驾驶员没有加速的意图，需要“稳住”车速或者油门，就对初始扭矩进行限制，避免大功率消耗。

步骤1013：根据稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩。

可选的，步骤1013具体为：根据当前车速和瞬时油耗，判断商用车是否进入平滑控制模式，若是，则对稳油门扭矩进行平滑系数的修正，获得平滑控制扭矩，若否，则将平滑控制扭矩的值设定为与稳油门扭矩的值相等。

在本实施例中，根据当前车速和瞬时油耗，判断商用车是否进入平滑控制模式，平滑控制模式的判断条件为瞬时油耗高于预设值和当前车速在预设范围值内，若是，即进入平滑控制模式，满足平滑控制判断条件，对稳油门扭矩进行一个或者多个平滑系数的修正，经修正后获得平滑控制扭矩，若否，即没有进入平滑控制模式，不满足平滑控制判断条件，将平滑控制扭矩的值设定为与稳油门扭矩的值相等。

当车辆的瞬时油耗，达到一定阈值，车速满足一定值时，车辆在高油耗输出的工况中，平缓输出扭矩，降低瞬时油耗。

步骤1014：根据平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算第一扭矩。

可选的，步骤1014具体为：将平滑控制扭矩进行低通滤波，获得第一扭矩。

在本实施例中，对平滑控制扭矩进行常规的低通滤波，获得第一扭矩，旨在使得扭矩平滑输出，无突变情况，提高整车舒适性。

步骤102：将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备。

可选的，步骤102具体为：将第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备综合第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，进行扭矩仲裁处理，获得发动机扭矩，将发动机扭矩转换成喷油量，对发动机进行控制。

其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给发动机控制设备；车身节点包括自动变速箱控制器、缓速器控制器、汽车防抱死系统、车身稳定系统、汽车防滑调节系统和主动寻迹控制系统。

在本实施例中，如图3所示的整车扭矩架构，整车控制器(VCU)将第一扭矩发送给发动机控制设备ECU，车身各节点将各自的节点扭矩发送给ECU，发动机控制设备ECU综合整车控制器VCU、自动变速箱控制器TCU、缓速器控制器RCU、汽车防抱死系统ABS、车身稳定系统ESC、汽车防滑调节系统ASR、主动寻迹控制系统ATC、巡航和限速等扭矩进行扭矩仲裁处理，扭矩仲裁处理是当VCU、RCU、ABS、巡航功能进入等情况，同时发出扭矩请求时，ECU如何视安全因素或功能因素优先响应某节点的扭矩，从而获得发动机扭矩，并将发动机扭矩转换成喷油量，对发动机进行控制。

其中，节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，根据自身功能的策略，计算出自身节点需要输出扭矩(各节点计算自身的节点扭矩，与各节点系统的功能需求策略相关)，并发送自身的节点扭矩给ECU，车身节点包括但不限于自动变速箱控制器、缓速器控制器、汽车防抱死系统、车身稳定系统、汽车防滑调节系统和主动寻迹控制系统。巡航扭矩和限速扭矩由ECU根据商用车自身的巡航、限速的策略进行计算。

在本实施例中，通过试验验证商用车的扭矩控制方法的所能达到节油效果，在商用车某车型600马力发动机中配置VCU，使用本发明的扭矩控制方法，在80km/h平均车速的工况下进行试验，未配置VCU的油耗为29.38L/100km，配置VCU后油耗为28.76L/100km，综合节油效果提升2.2％。

商用车整车控制器(VCU)采集驾驶员意图信号，并结合节油策略，获得第一扭矩，发动机控制设备ECU根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，实现对发动机控制，发动机扭矩计算过程中VCU不对扭矩进行仲裁，而是ECU对节点扭矩进行仲裁处理，维持业已成熟的ECU扭矩仲裁策略。VCU对驾驶员意图信号进行扭矩管理，优化商用车整车控制器(VCU)架构，缩短了整车的开发周期及降低了软件风险。同时对驾驶员驾驶行为的需求扭矩进行优化，制定节油策略，提高整车节油效果和燃油经济性。

实施例二

相应地，参见图4，图4是本发明提供的商用车的扭矩控制系统的实施例二的连接示意图。如图4所示，商用车的扭矩控制系统包括整车控制器401、节点设备402和发动机控制设备403；其中，整车控制器401执行商用车的扭矩控制方法；其中，设备的连接如下：整车控制器401与发动机控制设备403连接，节点设备402与发动机控制设备403连接。

可选的，整车控制器401用于采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩，将第一扭矩发送给发动机控制设备；

节点设备402用于根据节点功能策略而生成节点扭矩，并发送给发动机控制设备；

发动机控制设备403用于根据第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据发动机扭矩，对发动机进行控制。

可选的，整车控制器401包括初始扭矩模块4011、稳油门扭矩模块4012、平滑控制扭矩模块4013和滤波模块4014；

其中，初始扭矩模块4011用于采集驾驶员意图信号，根据驾驶员意图信号，计算初始扭矩；具体为：采集驾驶员意图信号，根据油门踏板和车速生成二维MAP，并根据驾驶员意图信号和二维MAP，查出初始扭矩；其中，驾驶员意图信号包括油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号、发动机控制启动信号和车速信号。

稳油门扭矩模块4012用于根据初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩；具体为：根据当前车速、油门踏板开度值和油门踏板变化率，判断商用车是否进入稳油门模式，若是，则根据初始扭矩，设定当前最大扭矩值，将稳油门扭矩的值设定为与当前最大扭矩值相等，若否，则将稳油门扭矩的值设定为与初始扭矩的值相等。

平滑控制扭矩模块4013用于根据稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩；具体为：根据当前车速和瞬时油耗，判断商用车是否进入平滑控制模式，若是，则对稳油门扭矩进行平滑系数的修正，获得平滑控制扭矩，若否，则将平滑控制扭矩的值设定为与稳油门扭矩的值相等。

滤波模块4014用于根据平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算第一扭矩。具体为：将平滑控制扭矩进行低通滤波，获得第一扭矩。

通过本实施例中扭矩控制系统的扭矩架构方案，整车控制器VCU在驾驶员油门踏板扭矩管理中，对驾驶员驾驶行为的需求扭矩进行优化，对整车的节油经济性起到2-5％的效果，同时避免了扰乱传统成型的整车扭矩架构，并达到实现增加整车控制器的目标—节油。扭矩架构具有良好的兼容性、可扩展性和灵活的可开发性，大大缩短了整车开发周期及软件开发风险。

以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步的详细说明，应当理解，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限定本发明的保护范围。特别指出，对于本领域技术人员来说，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种商用车的扭矩控制方法，其特征在于，包括：

采集驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩；

所述采集驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩，具体为：

采集所述驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号，计算初始扭矩；

根据所述初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩；

根据所述稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩；

根据所述平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算所述第一扭矩；

所述采集所述驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号，计算初始扭矩，具体为：

采集所述驾驶员意图信号，根据油门踏板和车速生成二维MAP，并根据驾驶员意图信号和所述二维MAP，查出所述初始扭矩；其中，驾驶员意图信号包括油门开度信号、制动信号、挡位硬线信号、发动机控制启动信号和车速信号；

所述根据所述初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩，具体为：

根据当前车速、油门踏板开度值和油门踏板变化率，判断商用车是否进入稳油门模式，若是，则根据所述初始扭矩，设定当前最大扭矩值，将所述稳油门扭矩的值设定为与所述当前最大扭矩值相等，若否，则将所述稳油门扭矩的值设定为与所述初始扭矩的值相等；

所述根据所述稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩，具体为：

根据所述当前车速和瞬时油耗，判断商用车是否进入平滑控制模式，若是，则对所述稳油门扭矩进行平滑系数的修正，获得所述平滑控制扭矩，若否，则将所述平滑控制扭矩的值设定为与所述稳油门扭矩的值相等；其中，所述平滑控制模式的判断条件为所述瞬时油耗高于预设值和所述当前车速在预设范围值内；

将所述第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据所述第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据所述发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，所述节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给所述发动机控制设备；

所述将所述第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备根据所述第一扭矩、节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据所述发动机扭矩，对发动机进行控制；其中，所述节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给所述发动机控制设备；具体为：

将所述第一扭矩发送给发动机控制设备，以使发动机控制设备综合所述第一扭矩、所述节点扭矩、所述巡航扭矩和所述限速扭矩，进行扭矩仲裁处理，获得所述发动机扭矩，将所述发动机扭矩转换成喷油量，对所述发动机进行控制；

其中，所述节点扭矩是由车身节点根据节点功能策略而生成，并发送给所述发动机控制设备；所述车身节点包括自动变速箱控制器、缓速器控制器、汽车防抱死系统、车身稳定系统、汽车防滑调节系统和主动寻迹控制系统。

2.如权利要求1所述的商用车的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算所述第一扭矩，具体为：

将所述平滑控制扭矩进行低通滤波，获得所述第一扭矩。

3.一种商用车的扭矩控制系统，其特征在于，包括：整车控制器、节点设备和发动机控制设备；其中，所述整车控制器执行如权利要求1至2任意一项所述的商用车的扭矩控制方法；

其中，设备的连接如下：所述整车控制器与所述发动机控制设备连接，所述节点设备与所述发动机控制设备连接。

4.如权利要求3所述的商用车的扭矩控制系统，其特征在于，

所述整车控制器用于采集驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号和节油策略，获得第一扭矩，将所述第一扭矩发送给发动机控制设备；

所述节点设备用于根据节点功能策略而生成节点扭矩，并发送给所述发动机控制设备；

所述发动机控制设备用于根据所述第一扭矩、所述节点扭矩、巡航扭矩和限速扭矩，获得发动机扭矩，并根据所述发动机扭矩，对发动机进行控制。

5.如权利要求4所述的商用车的扭矩控制系统，其特征在于，所述整车控制器包括初始扭矩模块、稳油门扭矩模块、平滑控制扭矩模块和滤波模块；

其中，所述初始扭矩模块用于采集所述驾驶员意图信号，根据所述驾驶员意图信号，计算初始扭矩；

所述稳油门扭矩模块用于根据所述初始扭矩和稳油门策略，计算稳油门扭矩；

所述平滑控制扭矩模块用于根据所述稳油门扭矩和平滑控制策略，计算平滑控制扭矩；

所述滤波模块用于根据所述平滑控制扭矩和扭矩滤波策略，计算所述第一扭矩。

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