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CN114940159A - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN114940159A
CN114940159A CN202210131358.2A CN202210131358A CN114940159A CN 114940159 A CN114940159 A CN 114940159A CN 202210131358 A CN202210131358 A CN 202210131358A CN 114940159 A CN114940159 A CN 114940159A
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CN
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vehicle
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temperature
control device
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Application number
CN202210131358.2A
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English (en)
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增田塁
内藤洋辅
井上真美子
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供一种能够避免驾驶性能的降低并且抑制蓄电装置的劣化的车辆控制装置。控制装置(100)在通过由发动机(ENG)驱动驱动轮(DW)而使车辆(1)行驶时，能够执行将蓄电池(BAT)的电力向马达(MOT)供给并由马达(MOT)辅助驱动轮(DW)的驱动的马达辅助。并且，控制装置(100)能够根据蓄电池(BAT)的温度来变更上限辅助电力，该上限辅助电力是为了进行马达辅助而从蓄电池(BAT)向马达(MOT)供给的电力的上限值，在蓄电池(BAT)的温度达到第一温度的情况下，以使车辆(1)的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制上限辅助电力。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置。
背景技术
近年来，存在具备内燃机以及电动机作为驱动驱动轮的驱动源的混合动力电动机动车(Hybrid Electric Vehicle)。在这种混合动力电动机动车中，也存在通过将蓄电装置的电力适当地向电动机供给，利用电动机来辅助驱动轮的驱动的混合动力电动机动车。另外，在下列的专利文献1中，公开了能够基于蓄电池的温度来变更对蓄电池进行充放电时的最大容许电力(即蓄电池的输入输出限制)的技术。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本特开2019-094013号公报
发明内容
[发明要解决的课题]
然而，在将电动机的驱动力用于驱动轮的驱动时，若使从蓄电装置向电动机供给的电力减小，则驱动驱动轮的驱动力(即，使车辆行驶的驱动力)急剧下降，有可能给驾驶员带来不适感，导致驾驶性能降低。
本发明提供一种能够避免驾驶性能的降低并且抑制蓄电装置的劣化的车辆控制装置。
[用于解决课题的手段]
本发明提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、蓄电装置、至少根据来自所述蓄电装置的电力供给而驱动的电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动的驱动轮，其中，
所述车辆控制装置在通过由所述内燃机驱动所述驱动轮而使所述车辆行驶时，能够执行将所述蓄电装置的电力向所述电动机供给并由所述电动机辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，
所述车辆控制装置能够根据所述蓄电装置的温度来变更上限辅助电力，所述上限辅助电力是为了进行所述马达辅助而从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力的上限值，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到第一温度的情况下，以使所述车辆的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制所述上限辅助电力。
[发明效果]
根据本发明，能够提供一种能够避免驾驶性能的降低并且抑制蓄电装置的劣化的车辆控制装置。
附图说明
图1是表示具备本发明的一个实施方式的车辆控制装置的车辆的概略构成的图。
图2是表示各行驶模式的内容的图。
图3是表示上限辅助电力的控制例的图。
图4是表示上限再生电力的控制例的图。
附图标记说明：
1 车辆
100 控制装置(车辆控制装置)
DW 驱动轮
BAT 蓄电池(蓄电装置)
ENG 发动机(内燃机)
MOT 马达(电动机)。
具体实施方式
首先，参照图1，对具备作为本发明的车辆控制装置的一个实施方式的控制装置100的车辆1进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其负责包括驱动装置10在内的车辆1整体的控制。
[驱动装置]
如图1所示，驱动装置10具备：作为内燃机的一个例子的发动机ENG；作为发电机的一个例子的发电机GEN；作为电动机的一个例子的马达MOT；变速器T；以及收纳发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的蓄电池BAT连接，能够进行来自蓄电池BAT的电力供给和向蓄电池BAT的能量再生。蓄电池BAT是蓄电装置的一个例子。
[变速器]
在壳体11中，沿着轴向从发动机ENG侧起设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a和收纳马达MOT及发电机GEN的马达收纳室11b。
在变速器收纳室11a中收纳有相互平行地配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。
输入轴21与发动机ENG的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的阻尼器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。
在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系GHi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器CL1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多板式的摩擦型离合器。
在发电机轴23上设置有与发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转向发电机轴23传递的发电机用齿轮系Gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机GEN。发电机GEN构成为具备：转子R，其固定于发电机轴23；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧与转子R对置配置。
输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系Gg传递至发电机轴23，由此发电机GEN的转子R通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机ENG驱动时，能够利用发电机GEN将从输入轴21输入的发动机ENG的动力转换为电力。
在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系Gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达侧的位置配置有马达MOT。马达MOT构成为具备：转子R，其固定于马达轴25；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧与转子R对置配置。
在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构D的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器CL2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器CL2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多板式的摩擦型离合器。
由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的低速侧发动机用齿轮系GLo。另外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的高速侧发动机用齿轮系GHi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60的低速侧发动机用齿轮系GLo的减速比比包括高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64的高速侧发动机用齿轮系GHi的减速比大。
因此，通过在发动机ENG的驱动时接合第一离合器CL1且释放第二离合器CL2，发动机ENG的驱动力以大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系GLo向副轴27传递。另一方面，通过在发动机ENG的驱动时释放第一离合器CL1且接合第二离合器CL2，发动机ENG的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系GHi向副轴27传递。需要说明的是，第一离合器CL1及第二离合器CL2不会同时被接合。
另外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转向副轴27传递的马达用齿轮系Gm。当马达MOT的转子R旋转时，马达轴25的旋转经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。由此，在马达MOT驱动时，马达MOT的驱动力经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。
另外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构D的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构D传递的末端传动齿轮系Gf。因此，经由马达用齿轮系Gm输入到副轴27的马达MOT的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系GLo输入到副轴27的发动机ENG的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系GHi输入到副轴27的发动机ENG的驱动力经由末端传动齿轮系Gf向差动机构D传递，并从差动机构D向车轴DS传递。由此，经由设置于车轴DS的两端的一对驱动轮DW，输出用于使车辆1行驶的驱动力。
这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达MOT的驱动力向车轴DS(即驱动轮DW)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递。由此，如后所述，搭载有驱动装置10的车辆1能够采用利用马达MOT输出的动力(即马达MOT的驱动力)进行行驶的EV行驶模式、混合动力行驶模式、利用发动机ENG输出的动力(即发动机ENG的驱动力)进行行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式这样的多个行驶模式。
控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器(未图示)接收到的检测信号等来获取与车辆1相关的车辆信息，并基于获取到的车辆信息来控制驱动装置10。作为车辆1所具备的传感器，可以举出检测车轴DS的转速的车速传感器、检测对车辆1的加速器踏板的操作量的加速器位置传感器(以下，也称为AP传感器)、检测对车辆1的制动器踏板的操作量的制动传感器、检测发动机ENG的转速(以下，也称为发动机转速)的发动机转速传感器、检测蓄电池BAT的状态(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度)的蓄电池传感器等。
车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。作为车辆1的行驶状态，可以举出车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速器踏板的操作量(即加速器位置)的AP开度、车辆1的行驶所要求的驱动力(以下，也称为要求驱动力)、发动机转速等。
车速能够基于来自车速传感器的检测信号来获取。AP开度能够基于来自AP传感器的检测信号来获取。发动机转速能够基于来自发动机转速传感器的检测信号来获取。要求驱动力能够基于车速、AP开度等导出。
另外，车辆信息还包含与车辆1所具备的蓄电池BAT相关的蓄电池信息。蓄电池信息包含表示蓄电池BAT的剩余容量即SOC(state ofcharge：充电率)的信息。以下，也将蓄电池BAT的SOC称为蓄电池SOC。蓄电池SOC能够基于来自蓄电池传感器的检测信号(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流)导出。
并且，蓄电池信息包含表示由蓄电池传感器检测出的蓄电池BAT的温度的信息。以下，也将蓄电池BAT的温度称为蓄电池温度。另外，蓄电池信息中也可以包含由蓄电池传感器检测出的蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流等信息。
控制装置100基于车辆信息(即车辆1的行驶状态、蓄电池信息)来控制驱动装置10。具体而言，控制装置100将基于车速、AP开度(即从驾驶员接受到的输出要求)导出的要求驱动力作为目标值来控制车辆1的驱动力(即驱动装置10的输出)。需要说明的是，在以下的说明中，也将车辆1的驱动力的上限值称为最大驱动力。
另外，控制装置100通过基于车辆信息来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式(后述)中的任一个行驶模式行驶。
在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机ENG的燃料供给来控制发动机ENG的驱动，或者通过控制从发电机GEN、蓄电池BAT向马达MOT的电力供给来控制马达MOT的驱动，或者通过控制流过发电机GEN的线圈的励磁电流等来控制发电机GEN的发电。
进而，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器CL1动作的未图示的致动器，将第一离合器CL1释放或接合。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器CL2动作的未图示的致动器，将第二离合器CL2释放或接合。
这样，控制装置100通过控制发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一离合器CL1以及第二离合器CL2，能够使车辆1以后述的多个行驶模式中的任一个行驶模式行驶。需要说明的是，控制装置100例如由具备处理器、存储器、接口等的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)来实现。
[车辆能够采用的行驶模式]
接着，参照图2所示的行驶模式表Ta，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。如图2所示，车辆1能够采用EV行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式。
[EV行驶模式]
EV行驶模式是从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，并通过马达MOT基于该电力输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在EV行驶模式的情况下，控制装置100停止向发动机ENG喷射燃料，从而使发动机ENG停止输出动力。并且，在EV行驶模式的情况下，控制装置100从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达的“蓄电池驱动”)。由此，在EV行驶模式下，车辆1通过马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来行驶。
需要说明的是，在EV行驶模式下，如上所述，来自发动机ENG的动力的输出被停止，且第一离合器CL1及第二离合器CL2均被释放。因此，在EV行驶模式下，不向发电机GEN输入动力，不进行基于发电机GEN的发电(图示为发电机的“停止发电”)。
[混合动力行驶模式]
混合动力行驶模式是至少从发电机GEN向马达MOT供给电力，并通过马达MOT基于该电力输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入。由此，进行基于发电机GEN的发电。
而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机GEN发电得到的电力向马达MOT供给，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达的“发电机驱动”)。从发电机GEN向马达MOT供给的电力比从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力大。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大从马达MOT输出的动力(马达MOT的驱动力)，能够得到较大的驱动力作为车辆1的驱动力(最大驱动力)。
需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也能够根据需要向马达MOT供给来自蓄电池BAT的电力。即，控制装置100在混合动力行驶模式下能够从发电机GEN和蓄电池BAT双方向马达MOT供给电力。由此，与仅通过发电机GEN向马达MOT供给电力的情况相比，能够增加向马达MOT供给的电力，因此能够进一步增大从马达MOT输出的动力，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力(最大驱动力)。
[低速侧发动机行驶模式]
低速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过低速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1接合，另一方面，将第二离合器CL2释放。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系GLo、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。
另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入，但控制为不进行基于发电机GEN的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，通过使设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的电力传递路径上的开关元件(例如设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的逆变器装置的开关元件)断开，从而控制为不进行基于发电机GEN的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低因发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1的制动时，也可以进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。
另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力(最大驱动力)。
[高速侧发动机行驶模式]
高速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过高速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器CL2接合，另一方面，将第一离合器CL1释放。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系GHi、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。
另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入，但控制为不进行基于发电机GEN的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，在高速侧发动机行驶模式下，在车辆1的制动时，也可以进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。
另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力(最大驱动力)。
需要说明的是，以下，也将在低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式等通过由发动机ENG驱动驱动轮DW而使车辆1行驶时，将蓄电池BAT的电力向马达MOT供给，并由马达MOT辅助驱动轮DW的驱动(即车辆1的行驶)的情况称为马达辅助。
以下，也将在马达辅助时驱动驱动轮DW的马达MOT的驱动力称为辅助量。并且，以下也将辅助量的上限值称为上限辅助量。另外，以下也将为了进行马达辅助而从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力称为辅助电力。并且，以下也将辅助电力的上限值称为上限辅助电力。上限辅助量取决于上限辅助电力。
[上限辅助电力(即上限辅助量)的限制]
蓄电池BAT在向马达MOT供给电力时发热。因此，在车辆1中设置有对蓄电池BAT进行冷却的蓄电池冷却装置(未图示)。然而，根据从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力(例如辅助电力)的大小，存在蓄电池BAT的发热量超过蓄电池冷却装置的冷却量的情况，在这样的情况下，蓄电池温度上升。为了抑制蓄电池BAT的劣化，优选避免蓄电池BAT进入高温状态，在适当的温度区间使用蓄电池BAT。
作为避免蓄电池BAT进入高温状态的方法，考虑在从蓄电池BAT向马达MOT的电力供给中蓄电池温度达到规定的温度的情况下，在该时刻停止从蓄电池BAT向马达MOT的电力供给。这样，能够避免蓄电池温度上升而超过规定的温度。然而，在马达辅助中蓄电池温度达到规定的温度的情况下，若在该时刻将辅助电力(即辅助量)设为0，则车辆1的驱动力急剧下降，有可能给驾驶员带来不适感，导致驾驶性能降低。
因此，控制装置100在蓄电池温度达到第一温度的情况下，以使车辆1的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制上限辅助电力(即上限辅助量)。在此，第一温度作为成为开始抑制蓄电池BAT的温度上升的条件的温度，由控制装置100的制造者等预先确定。例如，第一温度可以设为38[℃]。
另外，在此，容许范围由控制装置100的制造者等在考虑伴随着车辆1的最大驱动力的降低而产生的对驾驶性能的影响的情况下预先确定。例如，容许范围是容许蓄电池温度达到第一温度之前(即通常时)的车辆1的最大驱动力减少20％为止的范围。
具体而言，控制装置100在蓄电池温度达到第一温度的情况下，使上限辅助电力减小为比0(零)大且比蓄电池温度达到第一温度之前的上限辅助电力小的电力。由此，即使在马达辅助中蓄电池温度达到第一温度，也能够抑制之后的蓄电池温度的上升，并且继续马达辅助。因此，能够避免在马达辅助中蓄电池温度达到第一温度时，马达辅助突然结束而车辆1的驱动力急剧下降的情况。
这样，控制装置100在蓄电池温度达到第一温度的情况下，在考虑车辆1的最大驱动力的降低量的同时限制上限辅助电力，能够避免车辆1的驱动力急剧下降，并且抑制蓄电池温度的上升。因此，控制装置100能够避免驾驶性能的降低，并且抑制蓄电池BAT的劣化。
[上限辅助电力(即上限辅助量)的具体限制例]
接下来，参照图3，对上限辅助电力(即上限辅助量)的具体的限制例进行说明。在图3中，横轴表示车速[km/h]，纵轴表示车辆1的驱动力[N]。需要说明的是，在图3中示出车速为规定的v0以上的情况下的车辆1的驱动力。在此，v0是控制装置100能够使车辆1以高速侧发动机行驶模式行驶的速度，例如可以设为100[km/h]。
在图3中，驱动力F11表示通常时的(即控制装置100未进行基于蓄电池温度的上限辅助电力的限制时的)、高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力。驱动力F12表示使驱动力F11降低至由容许范围容许的极限的驱动力(例如减少驱动力F11的20％)。
另外，在图3中，驱动力F13表示不进行马达辅助的情况下的(即仅通过发动机ENG的驱动力使车辆1行驶的情况下的)、高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力。驱动力F14表示利用蓄电池BAT热平衡时的规定的辅助电力(即辅助量)进行马达辅助的情况下的、高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力。
在此，蓄电池BAT热平衡是指蓄电池BAT的发热量与蓄电池冷却装置的冷却量变成等价。即，控制装置100通过使在高速侧发动机行驶模式下从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力小于蓄电池BAT热平衡时的规定的辅助电力，换言之，通过使高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力小于驱动力F14，能够降低蓄电池温度。
另外，在图3中，驱动力F21表示从发电机GEN和蓄电池BAT双方向马达MOT供给电力的情况下的、混合动力行驶模式下的车辆1的最大驱动力。驱动力F22表示仅从发电机GEN向马达MOT供给电力的情况下的、混合动力行驶模式下的车辆1的最大驱动力。
控制装置100在蓄电池温度为第一温度以上且小于第二温度的情况下，使上限辅助电力(即上限辅助量)减小，以使高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力成为驱动力F12。此时的上限辅助电力的减小量由控制装置100的制造者等预先设定于控制装置100。另外，第二温度也由控制装置100的制造者等预先确定。例如，第二温度可以设为40[℃]。
需要说明的是，即使使高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力成为驱动力F12，在驱动力F21比驱动力F12大的期间(即图3中车速＜v1的期间)，通过使车辆1以混合动力行驶模式行驶，也能够抑制车辆1的最大驱动力的降低。具体而言，这样的话，能够将车辆1的最大驱动力的实际的降低量在图3中用符号α表示。
另外，控制装置100也可以根据车速来变更上限辅助电力(即上限辅助量)。这样，控制装置100能够使上限辅助电力(即上限辅助量)根据车速而逐渐变化，能够抑制可能导致驾驶性能的降低的车辆1的驱动力的急剧变动。
具体而言，控制装置100在蓄电池温度达到第二温度的状态下车速达到规定的v2之后，随着车速的增加而减小上限辅助电力，在蓄电池温度达到第二温度的状态下车速达到规定的v3(其中，v3＞v2)的情况下，将上限辅助电力设为0。
在此，v2是由控制装置100的制造者等预先确定的速度，例如可以设为150[km/h]，并且v2是第一速度的一个例子。在此，v3是由控制装置100的制造者等预先确定的速度，例如可以设为170[km/h]，并且v3是第二速度的一个例子。
由此，如图3中符号β所示的空心箭头那样，控制装置100在蓄电池温度达到第二温度的状态下车速达到v2之后，能够使车辆1的驱动力随着车速的增加而逐渐减小，以接近驱动力F13。由此，控制装置100能够抑制可能导致驾驶性能的降低的车辆1的驱动力的急剧变动。
需要说明的是，控制装置100也可以在车速达到v3之前，在蓄电池温度达到比第二温度高的规定的第三温度(例如45[℃])的情况下，在该时刻将上限辅助电力设为0。这样，能够避免蓄电池温度上升超过第三温度。
[上限再生电力的限制]
蓄电池BAT能够通过与车辆1的制动相伴的马达MOT的再生发电而被充电，但在充电时也发热。而且，若从马达MOT向蓄电池BAT供给的再生发电得到的电力(以下称为再生电力)大，则蓄电池BAT的发热量超过蓄电池冷却装置的冷却量，蓄电池温度上升。当蓄电池BAT进入高温状态时，如上所述，控制装置100限制上限辅助电力(即上限辅助量)，因此车辆1的驱动力可能降低。
因此，为了避免蓄电池BAT进入高温状态，并且通过马达MOT的再生电力适当地对蓄电池BAT进行充电，控制装置100也可以根据车速来变更马达MOT能够通过再生发电得到的电力的上限值即上限再生电力。以下，参照图4，对控制装置100的上限再生电力的控制例进行说明。
在图4中，横轴表示车速[km/h]，纵轴表示每单位时间能够从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力[kW]。需要说明的是，在图4中，在每单位时间能够从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力小于0[kW]的情况表示每单位时间能够从马达MOT向蓄电池BAT供给的电力、即上限再生电力。
如图4所示，控制装置100将上限再生电力设为P1，直至车速达到规定的V4(其中，V4＜V2)为止。在此，v4是由控制装置100的制造者等预先确定的速度，例如可以设为100[km/h]，并且v4是第三速度的一个例子。另外，在此，P1例如是蓄电池BAT的额定输入电力。
而且，若车速达到V4以上，则控制装置100使上限再生电力随着车速的增加而逐渐减小至规定的P2(其中，P2＜P1)。在此，P2例如是通过马达MOT的再生电力而充电的蓄电池BAT的发热量为蓄电池冷却装置的冷却量以下的上限再生电力。
这样，控制装置100在车速为比V2低的V4以上的情况下，与车速小于V4时相比，将上限再生电力设为P2(即，减小为小于P1)，由此能够抑制蓄电池温度的上升。因此，控制装置100能够抑制由于对上限辅助电力(即上限辅助量)进行限制而导致的车辆1的驱动力降低的情况，同时利用再生电力对蓄电池BAT进行充电。另外，控制装置100在车速达到V4之前将上限再生电力设为P1，由此尽可能地回收再生电力，由此能够对蓄电池BAT进行充电。
如以上说明的那样，根据控制装置100，能够避免驾驶性能的降低，并且抑制蓄电池BAT的劣化。
需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。
例如，在上述的实施方式中，作为将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式，设置了高速侧发动机行驶模式和低速侧发动机行驶模式这两个模式，但本发明并不限于此。例如，也可以仅设置高速侧的动力传递路径，从而仅能够采用高速侧发动机行驶模式作为将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。
另外，在上述的实施方式中，说明了限制高速侧发动机行驶模式下的马达辅助的上限辅助电力(即上限辅助量)的例子，但本发明不限于此。例如，在低速侧发动机行驶模式下，也可以与上述的实施方式的高速侧发动机行驶模式同样地限制上限辅助电力(即上限辅助量)。另外，也可以在高速侧发动机行驶模式和低速侧发动机行驶模式中使上限辅助电力(即上限辅助量)的限制量不同。
本说明书中至少记载了以下的事项。需要说明的是，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆控制装置(控制装置100)，其对车辆(车辆1)进行控制，所述车辆具备内燃机(发动机ENG)、蓄电装置(蓄电池BAT)、至少根据来自所述蓄电装置的电力供给而驱动的电动机(马达MOT)、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动的驱动轮(驱动轮DW)，其中，
所述车辆控制装置在通过由所述内燃机驱动所述驱动轮而使所述车辆行驶时，能够执行将所述蓄电装置的电力向所述电动机供给并由所述电动机辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，
所述车辆控制装置能够根据所述蓄电装置的温度来变更上限辅助电力，所述上限辅助电力是为了进行所述马达辅助而从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力的上限值，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到第一温度的情况下，以使所述车辆的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制所述上限辅助电力。
根据(1)，在蓄电装置的温度达到第一温度的情况下，以使车辆的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制上限辅助电力，因此能够避免车辆的驱动力急剧下降，并且抑制蓄电装置的温度的上升。因此，能够避免伴随着车辆的驱动力的急剧下降的驾驶性能的降低，并且能够抑制蓄电装置的劣化。
(2)根据(1)所述的车辆控制装置，其中，
在所述蓄电装置的温度达到所述第一温度的情况下，使所述上限辅助电力减小为比0大且比所述蓄电装置的温度达到所述第一温度之前的所述上限辅助电力小的电力。
根据(2)，即使在马达辅助中蓄电装置的温度达到第一温度，也能够抑制之后的蓄电装置的温度的上升，并且继续马达辅助。
(3)根据(1)或(2)所述的车辆控制装置，其中，
能够根据所述车辆的速度来变更所述上限辅助电力。
根据(3)，能够使上限辅助电力根据车辆的速度而逐渐变化，能够抑制可能导致驾驶性能的降低的车辆的驱动力的急剧的变动。
(4)根据(3)所述的车辆控制装置，其中，
在所述蓄电装置的温度达到比所述第一温度高的第二温度的状态下所述车辆的速度达到第一速度之后，随着所述车辆的速度的增加而使所述上限辅助电力减小，
在所述蓄电装置的温度达到所述第二温度的状态下所述车辆的速度达到比所述第一速度高的第二速度的情况下，将所述上限辅助电力设为0。
根据(4)，能够使上限辅助电力根据车辆的速度而逐渐变化，能够抑制可能导致驾驶性能的降低的车辆的驱动力的急剧的变动。
(5)根据(4)所述的车辆控制装置，其中，
所述电动机伴随着所述车辆的制动而进行再生发电，
所述车辆控制装置能够根据所述车辆的速度来变更上限再生电力，所述上限再生电力是所述电动机能够通过再生发电得到的电力的上限值，
所述车辆控制装置在所述车辆的速度为比所述第一速度低的第三速度以上的情况下，与所述车辆的速度小于所述第三速度时相比，使所述上限再生电力减小。
根据(5)，能够抑制因对上限辅助电力进行限制而导致车辆的驱动力降低的情况，并且能够利用电动机的再生电力对蓄电装置进行充电。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、蓄电装置、至少根据来自所述蓄电装置的电力供给而驱动的电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动的驱动轮，其中，
所述车辆控制装置在通过由所述内燃机驱动所述驱动轮而使所述车辆行驶时，能够执行将所述蓄电装置的电力向所述电动机供给并由所述电动机辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，
所述车辆控制装置能够根据所述蓄电装置的温度来变更上限辅助电力，所述上限辅助电力是为了进行所述马达辅助而从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力的上限值，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到第一温度的情况下，以使所述车辆的最大驱动力的降低量收敛于容许范围内的方式限制所述上限辅助电力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到所述第一温度的情况下，使所述上限辅助电力减小为比0大且比所述蓄电装置的温度达到所述第一温度之前的所述上限辅助电力小的电力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置能够根据所述车辆的速度来变更所述上限辅助电力。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到比所述第一温度高的第二温度的状态下所述车辆的速度达到第一速度之后，随着所述车辆的速度的增加而使所述上限辅助电力减小，
所述车辆控制装置在所述蓄电装置的温度达到所述第二温度的状态下所述车辆的速度达到比所述第一速度高的第二速度的情况下，将所述上限辅助电力设为0。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述电动机伴随着所述车辆的制动而进行再生发电，
所述车辆控制装置能够根据所述车辆的速度来变更上限再生电力，所述上限再生电力是所述电动机能够通过再生发电得到的电力的上限值，
所述车辆控制装置在所述车辆的速度为比所述第一速度低的第三速度以上的情况下，与所述车辆的速度小于所述第三速度时相比，使所述上限再生电力减小。
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