CN114919654B - 随速阻尼的控制方法、装置、设备及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及阻尼控制技术领域，并公开了一种随速阻尼的控制方法、装置、设备和计算机存储介质，该方法包括：获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。本发明提高了随速阻尼的控制准确率。

Description

随速阻尼的控制方法、装置、设备及计算机存储介质

技术领域

本发明涉及阻尼控制技术领域，尤其涉及一种随速阻尼的控制方法、装置、设备及计算机存储介质。

背景技术

随着EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)技术发展，由于EPS技术为汽车转向系统提供新的发展方向的同时也造成了其他转向问题，这也使用户对于EPS技术的转向准确率和转向效果提出了更高的要求。

传统的随速阻尼的控制方式是通过检测汽车转向时，根据实际转向需求以及当时的车速进行随速阻尼控制，以保证转向的稳定性，这种随速阻尼的控制方式存在很大的缺陷，会存在因为外界干扰造成正常行驶时转向盘抖动和转向回正超调的问题，即，这种随速阻尼的控制方式会用于外界干扰造成正常行驶时转向盘抖动造成随速阻尼的控制的准确率不高。

发明内容

本发明的主要目的在于提出一种随速阻尼的控制方法、装置、设备及计算机存储介质，旨在提高随速阻尼的控制的准确率。

为实现上述目的，本发明提供一种随速阻尼的控制方法，所述随速阻尼的控制方法步骤，包括：

获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；

获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；

根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

可选地，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤，包括：

确定所述阻尼控制参数中的理论车速值和理论角速度值，并将所述理论车速值和所述理论角速度值根据大小关系进行横纵排列得到初始阻尼插值表；

确定所述阻尼控制参数中的理论阻尼值，并确定所述理论阻尼值与所述理论车速值和所述理论角速度值的匹配关系，根据所述匹配关系将所述理论阻尼值填入所述初始阻尼插值表得到阻尼插值表。

可选地，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，包括：

获取实时输入的最新阻尼控制参数，并根据所述最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，并检测所述最新阻尼插值表是否与所述阻尼插值表匹配；

若不匹配，则确定所述最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将所述差异阻尼值更新至所述阻尼插值表。

可选地，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，还包括：

确定所述阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，并确定所述阻尼插值表中随机的第一理论车速值；

提取所述相邻理论角速度值和所述第一理论车速值对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定所述第一理论阻尼值和所述第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将所述第一插值关系作为插值算法。

可选地，根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤之前，包括：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值，并检测所述实际角速度值是否大于预设的最大角速度值；

若所述实际角速度值大于预设的最大角速度值，则将所述最大角速度值作为所述实际角速度值。

可选地，根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤，包括：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值，并检测所述实际角速度值和所述实际车速值是否均符合预设的第一确定要求；

若所述实际角速度值或所述实际车速值不符合预设的第一确定要求，则确定所述阻尼插值表对应的插值算法，并将所述插值算法中所述实际角速度值和所述实际车速值对应的理论阻尼值作为阻尼控制值。

可选地，根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流的步骤，包括：

获取预设的阻尼控制电流输出模型，并将所述阻尼控制值作为所述阻尼控制电流输出模型的输入；

确定所述阻尼控制值经过所述阻尼控制电流输出模型之后对应的输出电流，并将所述输出电流作为随速阻尼控制电流。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种随速阻尼的控制的装置，包括：

创建模块，用于获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；

获取模块，用于获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；

处理模块，用于根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种随速阻尼的控制的设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上所述的随速阻尼的控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种随速阻尼的控制的计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有随速阻尼的控制的程序，所述随速阻尼的控制的程序被处理器执行时实现如上所述的随速阻尼的控制方法的步骤。

本发明通过提前获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；并获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。通过实时采集的实际双速度值，并根据实时采集的实际双速度值进行随速阻尼控制，从而避免了现有技术中因为外界干扰造成正常行驶时转向盘抖动和转向回正超调的现象发生，这种随速阻尼的控制方式不仅排除了外界干扰因素进而保证了汽车行驶的安全性，而且还通过对实时采集的实际双速度值进行随速阻尼控制进而提高了随速阻尼的控制的准确率。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的随速阻尼的控制的设备结构示意图；

图2为本发明随速阻尼的控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明随速阻尼的控制的装置模块示意图；

图4为本发明随速阻尼的控制的技术方案示意图；

图5为本发明随速阻尼的控制的车速、角速度以及随速阻尼控制电流关系示意图。

本发明目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的随速阻尼的控制的设备结构示意图。

如图1所示，该随速阻尼的控制的设备可以包括：处理器0003，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线0001、获取接口0002，处理接口0004，存储器0005。其中，通信总线0001用于实现这些组件之间的连接通信。获取接口0002可以包括信息采集装置、获取单元比如计算机，可选获取接口0002还可以包括标准的有线接口、无线接口。处理接口0004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口。存储器0005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器0005可选的还可以是独立于前述处理器0003的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对随速阻尼的控制的设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器0005中可以包括操作系统、获取接口模块、处理接口模块以及随速阻尼的控制的程序。

在图1所示的随速阻尼的控制的设备中，通信总线0001主要用于实现组件之间的连接通信；获取接口0002主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；处理接口0004主要用于连接部署端(用户端)，与部署端进行数据通信；本发明随速阻尼的控制的设备中的处理器0003、存储器0005可以设置在随速阻尼的控制的设备中，所述随速阻尼的控制的设备通过处理器0003调用存储器0005中存储的随速阻尼的控制的程序，并执行本发明实施例提供的随速阻尼的控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明随速阻尼的控制方法实施例。

本发明实施例提供了一种随速阻尼的控制方法，参照图2，图2为本发明随速阻尼的控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述随速阻尼的控制方法包括：

步骤S10，获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；

在本实施例中，EPS是指Electric Power Steering的缩写,即电动助力转向系统。电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮。驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生辅助动力。汽车不转向时，电子控制单元不向电动机控制器发出指令，电动机不工作。同时也会存在汽车直线行驶时因外界干扰而引起的转向盘抖动和高速行驶转向回正过程中转向盘回正超调的问题。故针对以上问题提出了本实施例，通过用户输入的阻尼控制参数建立对应的阻尼插值表，进而可以实现对车辆的阻尼控制。汽车高速行驶时,由于路面偶然因素的干扰引起的侧向加速度较大,传到方向盘的力矩比低速行驶时要大,为了抑制这种横摆振动，必须采用阻尼控制；此外，转向盘转向后回到中间位置时，由于电动机的惯性存在，在不加其他控制情况下，助力系统的惯性比机械式转向系统的惯性大，转向回正时不容易收敛，此时，也需采用阻尼控制。采用阻尼控制时，只需将电动机输出为制动状态，就可使电动机产生阻尼效果。阻尼控制参数是指电动助力转向系统中的不同车速和角速度与理论最佳阻尼值之间的对应关系，根据表1可知，阻尼控制参数中含有角速度、车速、角速度索引、车速索引以及角速度与车速对应的最佳阻尼值等，例如车速为S且角速度为E时的最佳阻尼值为H，也就是说车速S和角速度E的对应关系是最佳阻尼值H。根据三者之间的对应关系就可以建立对应的阻尼插值表。其中，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤，包括：

步骤C11，确定所述阻尼控制参数中的理论车速值和理论角速度值，并将所述理论车速值和所述理论角速度值根据大小关系进行横纵排列得到初始阻尼插值表；

在本实施例中，通过确定阻尼控制参数中的理论车速值和理论角速度值，并将理论车速值和理论角速度值按照大小关系进行横纵排列得到初始阻尼插值表，如表1所示的理论车速值和理论角速度值进行大小关系的横纵排列。其中理论车速值是指阻尼控制参数中的输入车速值，理论角速度值是指阻尼控制参数中的输入角速度值，初始阻尼插值表是指只含有理论车速值和理论角速度值的表格，并在根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤，还包括，获取阻尼控制参数的角速度索引数和车速索引数，并根据角速度索引数和车速索引数创建原始阻尼插值表，并后续将理论车速值和理论角速度值进行大小关系的横纵排列加入原始阻尼插值表就得到初始阻尼插值表。角速度索引数和车速索引数是指角速度和车速的节点个数，例如表1中角速度节点11个，即角速度索引数为11，原始阻尼插值表是指建立一个Z*Y的表格，Z是指角速度索引数，Y是指车速索引数。可以通过对初始阻尼插值表的建立为创建阻尼插值表提供了依据。

步骤C12，确定所述阻尼控制参数中的理论阻尼值，并确定所述理论阻尼值与所述理论车速值和所述理论角速度值的匹配关系，根据所述匹配关系将所述理论阻尼值填入所述初始阻尼插值表得到阻尼插值表。

在得到只含有理论车速值和理论角速度值的初始阻尼插值表之后，就会确定阻尼控制参数中的理论阻尼值，同时根据理论阻尼值与理论车速值和理论角速度值的匹配关系，最后根据匹配关系将理论阻尼值填入初始阻尼插值表得到阻尼插值表。其中理论阻尼值是指阻尼控制参数中的输入阻尼值，匹配关系是指理论车速值和理论角速度值与理论阻尼值的一一对应的关系，阻尼插值表是指含有阻尼值的初始阻尼插值表。例如，确定理论阻尼值为W，并可以确定理论阻尼值为W为车速O下角速度为P时的最佳阻尼值，就会将理论阻尼值W填入初始阻尼插值表中车速O和角速度P的相交表格里面。

步骤S20，获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；

在本实施例中，控制器会实时采集实际双速度值，并根据实际双速度值和之前得到的阻尼插值表确定阻尼控制值。实际双速度值是指实际的车速和角速度，阻尼控制值是指实际确定的阻尼值。其中，根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤，包括：

步骤C21，确定所述实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值，并检测所述实际角速度值和所述实际车速值是否均符合预设的第一确定要求；

在本实施例中，通过确定实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值，并检测实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值是否符合预设的第一确定要求，通过检测实际角速度值和实际车速值可以对阻尼控制值进行准确的确定。其中实际角速度值是指采集的实际角速度值，实际车速值是指采集的实际车速值，第一确定要求是指实际角速度值和实际车速值都为阻尼插值表的速度节点(角速度节点和车速节点)。当实际角速度值和实际车速值符合预设的第一确定要求，即实际角速度值和实际车速值都为阻尼插值表的速度节点时，就会根据实际角速度值和实际车速值确定公共表格，并将公共表格内的阻尼值作为阻尼控制值，可以通过对实际角速度值和实际车速值进行检测进而简化确定阻尼控制值的步骤。

步骤C22，若所述实际角速度值或所述实际车速值不符合预设的第一确定要求，则确定所述阻尼插值表对应的插值算法，并将所述插值算法中所述实际角速度值和所述实际车速值对应的理论阻尼值作为阻尼控制值。

当实际角速度值或实际车速值不符合预设的第一确定要求，即实际角速度值和实际车速值中至少有一项不符合预设的第一确定要求，就会确定阻尼插值表对应的插值算法，同时还会确定实际角速度值和实际车速值对应的角速度区间和车速区间，确定角速度区间和车速区间在插值算法中的区间插值算法，就会根据区间插值算法将实际角速度值和实际车速值代入就会得到一个理论阻尼值，而这个理论阻尼值就是需要求得的阻尼控制值。理论阻尼值是指实际角速度值和实际车速值对应的阻尼值，区间插值算法是指每个角速度区间和车速区间对应的插值算法，通过不同的区间插值算法可以准确的确定实际角速度值和实际车速值对应的阻尼值。

步骤S30，根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

在本实施例中，在得到阻尼控制值之后，就会根据阻尼控制值生成对应的随速阻尼控制电流，并根据随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。随速阻尼控制电流是指根据阻尼值输出的一个控制电流，并将得到的随速阻尼控制电流加入到EPS控制之中，以实现随速阻尼控制。其中，根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流的步骤，包括：

步骤C31，获取预设的阻尼控制电流输出模型，并将所述阻尼控制值作为所述阻尼控制电流输出模型的输入；

在本实施例中，通过获取预设的阻尼控制电流输出模型，并将阻尼控制值作为阻尼控制电流输出模型的输入。其中预设的阻尼控制电流输出模型可以是一个公式，亦可以是一段控制程序或者其他，主要实现可以根据输入的阻尼控制值输出一个对应的控制电流。

步骤C32，确定所述阻尼控制值经过所述阻尼控制电流输出模型之后对应的输出电流，并将所述输出电流作为随速阻尼控制电流。

在将阻尼控制值作为阻尼控制电流输出模型的输入进行输入之后，就会得到一个输出，其中输出是指阻尼控制值经过阻尼控制电流输出模型之后对应的输出电流，并将输出电流作为随速阻尼控制电流，以实现对车辆的阻尼控制。其中输出电流是指一定电流值的电路。由表1可知，当车辆不转向时也会有阻尼控制(角速度为0)，就可以抑制了汽车高速行驶时由于路面偶然因素的干扰引起的侧向加速度较大导致的方向盘横摆振动，同时高速行驶时，方向盘阻力加大，提升驾驶稳定性，手感稳重，不会需要驾驶者使用手臂力量固定转向盘，其次无论角速度为多大时都会有阻尼控制，就可以使得高速转向回正收敛，能够防止方向盘回正超调，最后将阻尼控制参数增加至EPS目标助力电流控制算法中，防止高速行驶时方向盘横摆及回正超调。

进一步，为本实施例还提供了一种随速阻尼的控制的技术方案示意图，参照图4，在本实施例中，通过提前根据实验所得的数据或者用户进行编辑的数据进行对预设阻尼插值表的创建，其中阻尼插值表包括了车速、阻尼值和角速度，并将车速索引设置为14，加速度索引设置为11，索引是指节点速度值，也就是说将车速分为14个车速节点，角速度分为11个角速度节点，并确定每个角速度与车速对应的阻尼值就完成了阻尼插值表的建立。关于阻尼插值表的角速度还需要区分角速度的幅值和正负(即角速度校验与限幅)，在此就可以规定角速度最大幅值为300(可根据实际或者用户进行自定义)，且角速度还有正负之分，而且阻尼值的正负与角速度的正负值相反。例如，下表表1就是创建的阻尼插值表(只含有单个方向的角速度，另一方向角速度值和阻尼值是下表的相反数，实际正负值只是指角速度和阻尼值的方向不同，大小相等)

车速\角速度	0	30	...	300
					0	阻尼值	阻尼值	...	阻尼值
10	阻尼值	阻尼值	...	阻尼值
					...	...	...	...	...
130	阻尼值	阻尼值	...	阻尼值

表1

其中，上表中的阻尼值是指经过用户输入的阻尼值，对应于不同的数值。在得到阻尼插值表之后，就会判断记录当前车速和角速度，根据得到的实时车速和角速度在阻尼插值表查找对应的阻尼值。当车速和角速度与阻尼插值表中的车速和角速度相同时，就会直接确定阻尼值；当车速和角速度与阻尼插值表中的车速和角速度不相同时，就会查表做线性插补计算阻尼。其中线性插补计算是指0-30的角速度和0-10的车速中有对应的插值算法，根据插值算法就可以确定0-30区间内的角速度和0-10区间内的车速的阻尼值。当得到阻尼值之后，就会设定阻尼值正负。其中正负阻尼值主要是指阻尼值是否是增强某个方向的阻尼还是削弱某个方向的阻尼。最终根据确定正负之后的阻尼值计算随速阻尼控制电流，并根据随速阻尼控制电流进行控制，通过随速阻尼控制电流进行控制之后可以保证转向盘的稳定性，不会造成转向误判和转向或者回转过度的现象，同时驾驶者也不需要使用人力固定转向盘。例如，如图5所示，图5为随速阻尼的控制的车速、角速度以及随速阻尼控制电流关系示意图，就会是一个立体坐标系，并将横坐标作为车速坐标、纵坐标作为角速度坐标、Z轴坐标作为随速阻尼控制电流的坐标，可以通过车速和角速度准确的对阻尼值进行确定，进而确定对应的随速阻尼控制电流，并将阻尼控制参数增加至EPS目标助力电流控制算法中，也就是EPS目标助力电流控制中加入随速阻尼控制电流进行控制，实现了对车辆行驶全程控制，可以有效避免正常行驶时转向盘抖动和转向回正超调的现象，进而提高了随速阻尼的控制的准确率。

本实施例通过提前获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；并获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。通过实时采集的实际双速度值，并根据实时采集的实际双速度值进行随速阻尼控制，从而避免了现有技术中因为外界干扰造成正常行驶时转向盘抖动和转向回正超调的现象发生，这种随速阻尼的控制方式不仅排除了外界干扰因素进而保证了汽车行驶的安全性，而且还通过对实时采集的实际双速度值进行随速阻尼控制进而提高了随速阻尼的控制的准确率。

进一步地，基于本发明随速阻尼的控制方法第一实施例，提出本发明随速阻尼的控制方法第二实施例，随速阻尼的控制方法包括：

进一步的，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，包括：

步骤a，获取实时输入的最新阻尼控制参数，并根据所述最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，并检测所述最新阻尼插值表是否与所述阻尼插值表匹配；

在本实施例中，控制器会实时获取输入的最新阻尼控制参数，同时根据输入的最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，在创建完成创建最新阻尼插值表之后，就会对最新阻尼插值表进行检测，主要是检测最新阻尼插值表是否与阻尼插值表匹配。其中，最新阻尼控制参数是指控制器检测到的最新的角速度和车速与阻尼值之间的新对应关系，例如，阻尼插值表中的车速S和角速度E的对应关系是最佳阻尼值H，而最新阻尼插值表中的车速S和角速度E的对应关系是最佳阻尼值J，就会在车速S和角速度E的对应关系的最佳阻尼值J替换最佳阻尼值H；反之，阻尼插值表中的车速S和角速度E的对应关系是最佳阻尼值H，而最新阻尼插值表中的车速S和角速度I的对应关系是最佳阻尼值H，就会将最佳阻尼值H替换为车速S和角速度I的对应关系。最新阻尼插值表是指根据角速度和车速与阻尼值之间的新对应关系建立的表格，根据最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表与根据阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤是一致的。

步骤b，若不匹配，则确定所述最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将所述差异阻尼值更新至所述阻尼插值表。

当最新阻尼插值表与阻尼插值表匹配时，就表示输入的最新阻尼控制参数未对阻尼插值表进行更新，就不需要对阻尼插值表进行操作；当最新阻尼插值表与阻尼插值表不匹配时，就会对阻尼插值表进行更新，主要是确定最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将确定的差异阻尼值更新至阻尼插值表，就可以完成对阻尼插值表的更新，保证了数据的及时性，其中不匹配是指两个表之间存在差异，或是阻尼值差异，或是车速值差异，亦或是角速度值差异。还会确定最新阻尼插值表中的差异车速值和差异角速度值，并将差异车速值和差异角速度值更新至阻尼插值表，已完成车速值和角速度值的及时更新。

在本实施例中，通过获取实时输入的最新阻尼控制参数，并根据所述最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，并检测所述最新阻尼插值表是否与所述阻尼插值表匹配，若不匹配，则确定所述最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将所述差异阻尼值更新至所述阻尼插值表，通过对阻尼插值表进行更新进而可以保证数据的及时性和更新的准确性。

进一步的，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，还包括：

步骤c，确定所述阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，并确定所述阻尼插值表中随机的第一理论车速值；

在本实施例中，通过确定阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，同时确定阻尼插值表中随机的第一理论车速值。其中相邻理论角速度值是指阻尼插值表中的一个角速度区间，第一理论车速值是指一个车速值。

步骤d，提取所述相邻理论角速度值和所述第一理论车速值对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定所述第一理论阻尼值和所述第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将所述第一插值关系作为插值算法。

并确定第一理论车速值在相邻理论角速度值的区间节点上对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定第一理论阻尼值和第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将对应的第一插值关系作为插值算法。其中第一理论阻尼值和第二理论阻尼值分别指该角速度区间节点在第一理论车速值对应的阻尼值，并确定两个阻尼值之间的插值关系，其中对应的插值算法是指每个区间对应的算法，可以根据实验所得。例如，在第一理论阻尼值和第二理论阻尼值或者是两个阻尼值对应的角速度值的区间内存在线性关系，随角速度增大阻尼值线性增大，故可以根据阻尼值区间或者角速度或者车速区间可以确定，通过将车速及方向盘角速度合理划分区间，采用查表法获取结果，既便于标定同时减轻控制器运行负荷。

其次还会通过确定阻尼插值表中随机的相邻理论车速值，同时确定阻尼插值表中随机的第一理论角速度值。其中相邻理论车速值是指阻尼插值表中的一个车速区间，第一理论角速度值是指一个角速度值，并确定第一理论角速度值在相邻理论车速值的区间节点上对应的第三理论阻尼值和第四理论阻尼值，并确定第三理论阻尼值和第四理论阻尼值对应的第二插值关系，并将对应的第二插值关系作为插值算法。其中第三理论阻尼值和第四理论阻尼值分别指该车速区间节点在第一理论角速度值对应的阻尼值，并确定两个阻尼值之间的插值关系，进而对所有区间对应的节点进行确定，可以确定所有不同角速度区间和车速区间之间的每个插值算法，其中每个插值算法可以相同，也可以不同，可以为线性，也可以不为线性。进而可以保证确定阻尼控制值的精确性。

在本实施例中，通过确定所述阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，并确定所述阻尼插值表中随机的第一理论车速值，提取所述相邻理论角速度值和所述第一理论车速值对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定所述第一理论阻尼值和所述第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将所述第一插值关系作为插值算法，通过确定点对区间的插值算法，进而一步步确定区间对区间的算法，可以实现确定阻尼控制值的精确性。

进一步的，根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤之前，包括：

步骤g，确定所述实际双速度值中的实际角速度值，并检测所述实际角速度值是否大于预设的最大角速度值；

在本实施例中，在根据实际双速度值和阻尼插值表确定阻尼控制值之前，会确定实际双速度值中的实际角速度值，并检测实际角速度值是否大于预设的最大角速度值，因为角速度值会设定存在一个取值范围，在取值范围之内会因角速度值不同阻尼值而变化，但在取值范围之外就不会存在这种变化，也就是取值范围之外不会变化或者变化极小可以忽略，当实际角速度值小于或等于预设的最大角速度值，就不会改变实际角速度值。

步骤h，若所述实际角速度值大于预设的最大角速度值，则将所述最大角速度值作为所述实际角速度值。

在实际角速度值大于预设的最大角速度值时，就表示该实际角速度值可以直接取预设的最大角速度值，因为实际角速度值的阻尼值变化关系可以非常接近于最大角速度值，其中最大角速度值是指预设的一个数值，可以根据用户自行设定，在本实施例中是±300，可以保证阻尼插值表的准确性和占用空间的最小化。

在本实施例中，通过确定所述实际双速度值中的实际角速度值，并检测所述实际角速度值是否大于预设的最大角速度值，若所述实际角速度值大于预设的最大角速度值，则将所述最大角速度值作为所述实际角速度值，可以准确的从阻尼插值表确定实际角速度值的实际需要取值，进而可以保证确定阻尼控制值的准确性。

本发明还提供一种随速阻尼的控制的的装置模块示意图，参照图3，所述随速阻尼的控制的装置包括：

创建模块A01，用于获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表；

获取模块A02，用于获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值；

处理模块A03，用于根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

可选地，所述创建模块A01，还用于：

确定所述阻尼控制参数中的理论车速值和理论角速度值，并将所述理论车速值和所述理论角速度值根据大小关系进行横纵排列得到初始阻尼插值表；

确定所述阻尼控制参数中的理论阻尼值，并确定所述理论阻尼值与所述理论车速值和所述理论角速度值的匹配关系，根据所述匹配关系将所述理论阻尼值填入所述初始阻尼插值表得到阻尼插值表。

可选地，所述创建模块A01，还用于：

获取实时输入的最新阻尼控制参数，并根据所述最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，并检测所述最新阻尼插值表是否与所述阻尼插值表匹配；

若不匹配，则确定所述最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将所述差异阻尼值更新至所述阻尼插值表。

可选地，所述创建模块A01，还用于：

确定所述阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，并确定所述阻尼插值表中随机的第一理论车速值；

提取所述相邻理论角速度值和所述第一理论车速值对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定所述第一理论阻尼值和所述第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将所述第一插值关系作为插值算法。

可选地，所述获取模块A02，还用于：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值，并检测所述实际角速度值是否大于预设的最大角速度值；

若所述实际角速度值大于预设的最大角速度值，则将所述最大角速度值作为所述实际角速度值。

可选地，所述获取模块A02，还用于：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值，并检测所述实际角速度值和所述实际车速值是否均符合预设的第一确定要求；

若所述实际角速度值或所述实际车速值不符合预设的第一确定要求，则确定所述阻尼插值表对应的插值算法，并将所述插值算法中所述实际角速度值和所述实际车速值对应的理论阻尼值作为阻尼控制值。

可选地，所述处理模块A03，还用于：

获取预设的阻尼控制电流输出模型，并将所述阻尼控制值作为所述阻尼控制电流输出模型的输入；

确定所述阻尼控制值经过所述阻尼控制电流输出模型之后对应的输出电流，并将所述输出电流作为随速阻尼控制电流。

上述各程序模块所执行的方法可参照本发明随速阻尼的控制方法各个实施例，此处不再赘述。

本发明还提供一种随速阻尼的控制的设备。

本发明设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的随速阻尼的控制的程序，所述随速阻尼的控制的程序被处理器执行时实现如上所述的随速阻尼的控制方法的步骤。

本发明还提供一种计算机存储介质。

本发明计算机存储介质上存储有随速阻尼的控制的程序，所述随速阻尼的控制的程序被处理器执行时实现如上所述的随速阻尼的控制方法的步骤。

其中，在所述处理器上运行的随速阻尼的控制的程序被执行时所实现的方法可参照本发明随速阻尼的控制方法各个实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述随速阻尼的控制方法，包括以下步骤：

获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表，其中，所述随速阻尼是指随车速和角速度变化的阻尼值，所述阻尼控制参数是指电动助力转向系统中车速和角速度与理论最佳阻尼值的对应关系；

获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值，其中，所述实际双速度值包括车速和角速度，所述阻尼控制值是指实际阻尼值；

根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

2.如权利要求1所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤，包括：

确定所述阻尼控制参数中的理论车速值和理论角速度值，并将所述理论车速值和所述理论角速度值根据大小关系进行横纵排列得到初始阻尼插值表；

确定所述阻尼控制参数中的理论阻尼值，并确定所述理论阻尼值与所述理论车速值和所述理论角速度值的匹配关系，根据所述匹配关系将所述理论阻尼值填入所述初始阻尼插值表得到阻尼插值表。

3.如权利要求2所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，包括：

获取实时输入的最新阻尼控制参数，并根据所述最新阻尼控制参数创建最新阻尼插值表，并检测所述最新阻尼插值表是否与所述阻尼插值表匹配；

若不匹配，则确定所述最新阻尼插值表中的差异阻尼值，并将所述差异阻尼值更新至所述阻尼插值表。

4.如权利要求2所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表的步骤之后，还包括：

确定所述阻尼插值表中随机的相邻理论角速度值，并确定所述阻尼插值表中随机的第一理论车速值；

提取所述相邻理论角速度值和所述第一理论车速值对应的第一理论阻尼值和第二理论阻尼值，并确定所述第一理论阻尼值和所述第二理论阻尼值对应的第一插值关系，并将所述第一插值关系作为插值算法。

5.如权利要求1所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤之前，包括：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值，并检测所述实际角速度值是否大于预设的最大角速度值；

若所述实际角速度值大于预设的最大角速度值，则将所述最大角速度值作为所述实际角速度值。

6.如权利要求1所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值的步骤，包括：

确定所述实际双速度值中的实际角速度值和实际车速值，并检测所述实际角速度值和所述实际车速值是否均符合预设的第一确定要求；

若所述实际角速度值或所述实际车速值不符合预设的第一确定要求，则确定所述阻尼插值表对应的插值算法，并将所述插值算法中所述实际角速度值和所述实际车速值对应的理论阻尼值作为阻尼控制值。

7.如权利要求1所述随速阻尼的控制方法，其特征在于，所述根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流的步骤，包括：

获取预设的阻尼控制电流输出模型，并将所述阻尼控制值作为所述阻尼控制电流输出模型的输入；

确定所述阻尼控制值经过所述阻尼控制电流输出模型之后对应的输出电流，并将所述输出电流作为随速阻尼控制电流。

8.一种随速阻尼的控制的装置，其特征在于，所述随速阻尼的控制的装置包括：

创建模块，用于获取输入的阻尼控制参数，根据所述阻尼控制参数创建阻尼插值表，其中，所述随速阻尼是指随车速和角速度变化的阻尼值，所述阻尼控制参数是指电动助力转向系统中车速和角速度与理论最佳阻尼值的对应关系；

获取模块，用于获取实时采集的实际双速度值，并根据所述实际双速度值和所述阻尼插值表确定阻尼控制值，其中，所述实际双速度值包括车速和角速度，所述阻尼控制值是指实际阻尼值；

处理模块，用于根据所述阻尼控制值确定随速阻尼控制电流，并根据所述随速阻尼控制电流实现随速阻尼控制。

9.一种随速阻尼的控制的设备，其特征在于，所述随速阻尼的控制的设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述随速阻尼的控制方法的步骤。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有随速阻尼的控制的程序，所述随速阻尼的控制的程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述随速阻尼的控制方法的步骤。