CN114537393A - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。该方法可应用于城市交通或高速交通等包含车道线的场景，该方法包括：响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的实时位置，车道线异常信息用于表示第一车辆无法持续获取两侧的连续车道线，所述第二车辆与所述第一车辆属于同一车辆编队；根据目标特征的实时位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线，目标特征为第二车辆的车体特征；根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。在车辆编队中出现车道线检测异常时，保证车辆的横向位置控制，进而保证跟随车的行驶安全性。

Description

车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着多样化交通需求的产生，自动驾驶技术逐渐得到更广泛的应用。协同自动驾驶是指多辆车基于自动驾驶技术和车联网技术的支持，以极小的车距跟随行驶的编队状态，通常情况下，协同自动驾驶车队中的跟随车会根据其前车和/或领航车行驶参数进行自动驾驶控制，以保证跟随车在自主跟车过程中的安全行驶。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，以解决跟随车无法识别车道线时横向控制失灵的问题。

第一方面，本申请提供了一种车辆控制方法，车辆控制方法包括：

响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的实时位置，车道线异常信息用于表示第一车辆无法持续获取两侧的连续车道线，所述第二车辆与所述第一车辆属于同一车辆编队；

根据目标特征的实时位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线，目标特征为第二车辆的车体特征；

根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

可见，第一车辆根据第二车辆的轨迹生成引导第一车辆前进的虚拟引导线，从而在车道线无法有效识别的场景中，对第一车辆的横向位置实现有效控制，降低出现因无法识别车道线时控制失灵的问题，提高自动驾驶车辆的可控性和安全性。

可选地，基于目标特征的位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线，包括：根据目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线；和/或，基于目标特征的位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

可见，通过生成不同种类的虚拟引导线，有效满足不同应用场景的安全性需求，从而最大限度保证自动驾驶车辆在无法识别车道线时的可控性和安全性。

可选地，根据目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线，包括：根据目标特征的位置，获取第二车辆尾部的中心位置；根据第二车辆尾部的中心位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线；其中，两侧的虚拟车道线的中心位置为第二车辆尾部的中心位置，两侧的虚拟车道线之间的距离为预设的宽度。

可见，通过生成不同宽度的虚拟车道线，使得自动驾驶车辆在不同道路状况下，可以选用不同宽度的虚拟车道线，从而自动驾驶车辆在不同种类的道路状况下的可控性和安全性。

可选地，根据目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线，包括：根据目标特征的位置，获取第二车辆的宽度信息，宽度信息包括第二车辆的两侧的位置；根据第二车辆的两侧的位置和预设长度值，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线，其中，一侧虚拟车道线是根据第二车辆的一侧向外延伸预设长度值得到的，另一侧的虚拟车道线是根据第二车辆的另一侧向外延伸预设长度值得到的。

可见，根据不同种类的目标特征生成虚拟车道线，使得虚拟车道线与第二车辆上的不同特征相关联，因而可以根据具体场景特点，通过第一车辆上的传感器采集对应目标特征以生成宽度，保证不同场景下，自动驾驶车辆都能有效生成基于第一车辆的虚拟车道线，从而保证自动驾驶车辆在无法识别车道线时的可控性和安全性。

可选地，基于目标特征的位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线，包括：根据目标特征的位置，获取第二车辆的中心位置；根据第二车辆的中心位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

通过采集第二车辆中心位置以生成虚拟中心线，有效保证第一车辆基于第一车辆的行驶轨迹控制自身的横向位置，进而有效提高第一车辆在复杂路况或车况下的横向控制和安全性。

可选地，获取目标特征的位置，包括以下至少一项：获取第二车辆的尾部宽度；或，获取第二车辆的轮廓宽度；或，获取第二车辆的两个后车灯的之间的宽度。

可选地，当第一车辆与第二车辆属于同一编队行驶的车队，且第一车辆为跟随车，第二车辆为领航车时，方法还包括：识别第一车辆前方车辆的第一车牌，若识别到的车牌与预先记录的第二车辆的第二车牌不同，则确定第一车牌所属的车辆为非编队车辆；向第二车辆发送通知信息，通知信息用于指示如下中的任一：通知信息用于指示第二车辆减速，以等待第一车辆；或，通知信息用于指示将第一车辆设置为领航车；或，通知信息用于将第二车辆和第一车辆的车辆编队解散。

通过在有非编队车辆插队时，采取对应的调整措施，有效保证自动驾驶车辆编队调整的灵活性，并提高各自动驾驶车辆自身的安全性。

第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，该车辆控制装置包括：

获取模块，用于响应于车道线异常信息，车道线异常信息用于表示第一车辆无法获取车道线信息，获取目标特征的位置，目标特征包括第二车辆的车体特征；

生成模块，用于根据目标特征的位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线；

指示模块，用于根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

可选地，生成模块具体用于，根据目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线；和/或，基于目标特征的位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

可选地，生成模块具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆尾部的中心位置；根据第二车辆尾部的中心位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线；其中，两侧的虚拟车道线的中心位置为第二车辆尾部的中心位置，两侧的虚拟车道线之间的距离为预设的宽度。

可选地，生成模块具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆的宽度信息，宽度信息包括第二车辆的两侧的位置；根据第二车辆的两侧的位置和预设长度值，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线，其中，一侧虚拟车道线是根据第二车辆的一侧向外延伸预设长度值得到的，另一侧的虚拟车道线是根据第二车辆的另一侧向外延伸预设长度值得到的。

可选地，生成模块具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆的中心位置；根据第二车辆的中心位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

可选地，获取模块具体用于，获取以下至少一项：获取第二车辆的尾部宽度；或，获取第二车辆的轮廓宽度；或，获取第二车辆的两个后车灯的之间的宽度。

可选地，指示模块还用于，当第一车辆与第二车辆属于同一编队行驶的车队，且第一车辆为跟随车，第二车辆为领航车时，识别第一车辆前方车辆的第一车牌，若识别到的车牌与预先记录的第二车辆的第二车牌不同，则确定第一车牌所属的车辆为非编队车辆；向第二车辆发送通知信息，通知信息用于指示如下中的任一：通知信息用于指示第二车辆减速，以等待第一车辆；通知信息用于指示将第一车辆设置为领航车；通知信息用于将第二车辆和第一车辆的车辆编队解散。

第三方面，本申请还提供了一种控制设备，该控制设备包括：

至少一个处理器；

以及与至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使控制设备执行如本申请第一方面中任一实施例对应的车辆控制方法。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现如本申请第一方面任一的车辆控制方法。

第五方面，本公开还提供了一种计算机程序产品，该程序产品包含计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如本公开第一方面对应的任意实施例的车辆控制方法。

本申请提供的车辆控制方法、装置、设备及存储介质，通过根据车道线异常信息，获取第二车辆的识别特征的位置；并，根据识别特征的位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线；然后根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。由此，使得第一车辆能够根据第二车辆的轨迹生成引导第一车辆前进的虚拟引导线，从而在车道线无法有效识别的场景中，继续维持跟随第二车辆行驶的状态，有效降低出现跟随车控制失灵的问题，进而提高跟随车的可控性和安全性。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的一种应用场景图；

图2为本申请一实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图3a为本申请又一实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图3b为本申请一实施例提供的确定虚拟车道线的场景示意图；

图3c为本申请又一实施例提供的确定虚拟车道线的场景示意图；

图3d为本申请一实施例提供的确定虚拟中心线的场景示意图；

图3e为本申请一实施例提供的车辆中心位置与尾部中心位置的示意图；

图4a为本申请再一实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图4b为本申请一实施例提供的第二车辆减速以等待第一车辆的场景示意图；

图4c为本申请一实施例提供的将第一车辆设置为领航车的场景示意图；

图4d为本申请一实施例提供的将车队解散的应用场景图；

图5为本申请一实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；

图6为本申请一实施例提供的控制设备的结构示意图。

具体实施方式

下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式。

下述这几个实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

在协同自动驾驶中，基于自动驾驶技术和车联网技术的支持，以极小的车距跟随行驶的编队状态，此时，前车可以由自动驾驶系统驱动，也可以由驾驶人员手动操控；跟随车会根据同时基于前车和/或领航车行驶参数以及跟随车两侧的车道线来对其自动驾驶的状态进行控制，以保证跟随车在自主跟车过程中的安全行驶。但如果跟随车无法识别车道线时，就会存在无法有效确定跟随车在车道上的横向相对位置，即无法实施有效的横向控制，导致跟随车控制失灵的问题。

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种车辆控制方法，在车道线识别异常的情况下，基于前车的识别特征，生成引导跟随车行驶的虚拟引导线，使跟随车基于虚拟引导线控制跟随车的横向位置，由此，能够在无法有效识别车道线时，保证跟随车的行驶安全性。

图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的一种应用场景图。如图1所示，在进行车辆控制流程中，跟随车100通过识别领航车110的位置确定前进的方向，通过识别车道线120确定自身的横向位置，当无法识别车道线120时，就需要基于前车110的位置，生成虚拟引导线130，以控制自身的横向位置。

需说明的是，图1所示场景中跟随车、领航车和车道线仅以一个为例进行示例说明，但本申请实施例不以此为限制，也就是说，跟随车、领航车和车道线的数量可以是任意的。

以下通过具体实施例详细说明本申请提供的车辆控制方法。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

图2为本申请一实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图2所示，包括但不限于以下步骤：

步骤S201、响应于车道线异常信息，获取目标特征的位置。

其中，车道线异常信息用于表示第一车辆无法持续获取车道线信息，所述目标特征包括第二车辆的车体特征。

具体的，在本申请的实施例中，第一车辆均用于表示跟随车，第二车辆可以是领航车，也可以是位于第一车辆前方的跟随车。

车道线异常信息即第一车辆无法持续获取其两侧连续的车道线信息时（该信息包括图像信息），由第一车辆的控制设备发出的通知信息。

具体会导致第一车辆无法持续获取两侧连续车道线图像的情况，可以包括但不限于如下任一情况：

车道线本身由于缺乏维护其他原因导致模糊、难以识别；两侧的车道线中至少一条存在长距离的断点或间断部分，因此无法识别到车道线；车辆从有车道线的车道转到无车道线的车道（如从城市道路移动到无车道线的乡村道路）；有车辆持续压线行驶或者不断试图插队等导致无法获取被遮挡的车道线；第一车辆上用于拍摄车道线的图像传感器异常。

可选的，车道线一般通过车辆前端或两侧的图像传感器采集。

进一步地，目标特征用于表示第二车辆的轮廓特征或特定可识别结构的特征，如车辆后侧的车轮、车牌、车灯等，但不能是通常难以识别或不同车辆上差别巨大的特征，如车辆上的张贴装饰、车辆侧面的结构等。

可选的，目标特征一般也通过图像传感器采集，也可以通过雷达、激光传感器等设备采集，该传感器包括前装传感器，也包括后装传感器，本申请实施例对此不做限定。

可选的，实时位置一般是基于第一车辆自身的中心点或前端中间位置建立的坐标系，然后确定的第二车辆在该坐标系中相对于第一车辆的坐标或相对位置。

进一步地，获取实时位置，包括通过第一车辆的采集设备采集后，通过第一车辆的控制设备处理，或发送到云服务器处理后，得到的具体位置数据。

步骤S202、根据目标特征的位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线。

其中，目标特征为第二车辆的车体特征。

具体的，虚拟引导线为一个用于引导和辅助车辆进行横向控制的连续的虚拟线，虚拟引导线可以用于引导控制车辆的前景方向，也可以仅用于车辆调整其横向位置。

一些实施例中，虚拟引导线可以是一条虚线，此时，第一车辆需要保持中心位于虚拟引导线上，或中心与虚拟引导线间的横向距离小于设定值。从而实现对第一车辆横向位置的控制。

一些实施例中，虚拟引导线也可以是两条虚线，此时，虚拟引导线为位于第一车辆两侧，第一车辆通过保证自身始终位于两条线之间，来实现自身的横向位置控制。

一些实施例中，生成虚拟引导线的动作由领航车（或第二车辆）执行；也可以基于领航车（或第二车辆）或跟随车（或第一车辆）的请求，由管理车辆编队的云服务器执行，生成虚拟引导线之后下发给领航车，再由领航车分发给跟随车；还可以基于车辆编队中任意车辆的请求，由道路两侧设备RSU（Road Side Unit，中文名为路侧单元）执行，在生成虚拟引导线之后发送到发出请求的车辆/领航车/云服务器，再由接收方分发给整个车辆编队。具体实施中，还可以根据车端算力和云服务器算力的使用状况，动态选择不同的方式执行。

一些实施例中，可以由第一车辆获取目标特征的位置后，发送到云服务器以生成虚拟引导线，并将结果发送到第一车辆；或由第一车辆的控制设备，完成获取目标特征的位置和生成虚拟引导线的动作。

步骤S203、根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

具体的，当存在虚拟引导线时，通过始终保证第一车辆位于虚拟引导线之间（存在两条虚拟引导线时）或到虚拟引导线的距离小于设定值（只有一条虚拟引导线），从而实现在第一车辆跟随第二车辆移动的同时，保证第一车辆的横向位置。

当控制动作由第一车辆直接实现时，一般由第一车辆的控制设备直接控制第一车辆的运动设备直接完成。

当控制动作由云服务器确定时，由云服务器向第一车辆发送对应的指令，第一车辆的控制设备基于指令控制运动设备调节横向位置。

进一步地，若第一车辆之后还有其他同一车辆编队的跟随车，可以由第一车辆或云服务器直接将确定的虚拟引导线发送给其他跟随车，使其他跟随车直接基于生成的虚拟引导线完成横向控制，而不需要重复生成虚拟引导线，以提升处理效率，节省计算资源。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过根据车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的实时位置；并，根据目标特征的实时位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线；然后根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。由此，使得第一车辆能够根据第二车辆的轨迹生成引导第一车辆前进的虚拟引导线，从而在车道线无法有效识别的场景中，继续维持跟随第二车辆行驶的状态，有效避免出现跟随车控制失灵的问题，进而提高跟随车的可控性和安全性。

图3a为本申请又一实施例提供的车辆控制方法的流程图。本实施例提供的车辆控制方法具有多种实现方式，下面结合图3a至图3d给出一些可能的实现方式，在图3b至图3d中，310为第一车辆，320为第二车辆，330为虚拟引导线，340为实际车道线，加粗实线用于表示第一车辆识别第二车辆目标特征的动作。

首先，图3b为本申请一实施例提供的确定虚拟车道线的场景示意图。结合图3a和图3b，该车辆控制方法包括：

步骤S301、响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的位置。

其中，车道线异常信息用于表示第一车辆无法持续获取两侧的连续车道线。

具体的，在获取第二车辆的目标特征时，第一车辆可以根据预先配置的识别规则，只获取一种目标特征（如只获取车灯或第一车辆车身宽度的目标特征）；也可以同时识别多种目标特征（如同时获取车后轮和车灯的目标特征），通过不同目标特征的结合，有效保证识别结果的准确性和可靠性。

一些实施例中，获取目标特征包括以下不同情况：

获取第二车辆的尾部宽度；或者，获取第二车辆的轮廓宽度；或者，获取第二车辆的两个第一车辆灯的实时位置。

具体的，尾部宽度是通过图像传感器获取第二车辆尾部两侧的位置，根据两侧的位置确定第二车辆的尾部宽度。当第二车辆的尾部形状比较平整（即尾部左右两侧为竖直面而非弧面）时，尾部宽度测量较为准确，由此能够有效保证确定的第二车辆的目标特征的实时位置的准确性。

轮廓宽度是通过图像传感器获取能够拍摄到的第二车辆的整体轮廓，并基于整体轮廓两侧的位置，确定牵扯的轮廓宽度；轮廓宽度可能大于尾部宽度（如第二车辆从中部到尾部存在形状收缩的情况），也可以与尾部宽度相等。当牵扯的尾部两侧为非平整面时，由于第二车辆的轮廓与背景的差别较大，通过轮廓宽度确定第二车辆的目标特征的实时位置，能够有效保证结果的准确性。

第一车辆灯的实时位置，是通过第一车辆灯的中心点的位置确定的，在夜间行驶时，车辆轮廓与背景色差较小，而第一车辆灯亮起时，其识别度较高，因此，通过确定第一车辆灯的实时位置，能够保证夜间行驶时的识别准确性。

步骤S302、根据目标特征的位置，获取第二车辆尾部的中心位置。

具体的，在获取目标特征的实时位置后，可以根据目标特征的实时位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线。此时虚拟车道线为两条相互平行的连续线，以模拟实际的车道线。

根据第二车辆尾部两侧的位置，除了能够确定尾部宽度，还能进一步确定第二车辆尾部的中心位置，此时，中心位置是基于两侧面的位置计算得到的，而不是直接拍摄得到的。

进一步地，第二车辆的尾部即从第一车辆角度（即第二车辆后方的角度）通过图像传感器能够获取到的第二车辆的后侧部分（如常见三厢轿车的后侧从下方的底盘和排气管到上方的后备箱顶盖的部分，即后侧部分），其中心位置可以通过基于第一车辆获取到的第一车辆后侧部分的图像，计算对应的图像中心点，确定其中心位置，也可以基于预先配置，直接将尾部上的特定标识（如第二车辆尾部车牌或车标）的位置作为其尾部中心位置。

步骤S303、根据第二车辆尾部的中心位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线。

其中，两侧的虚拟车道线的中心位置为第二车辆尾部的中心位置，两侧的虚拟车道线之间的距离为预设的宽度。

具体的，预设的宽度可以是在识别异常前实时检测到的车道宽度，也可以是预设的对应当前道路类型的宽度（如国道的标准宽度）。

示例性的，跟随车行驶的道路在检测到出现异常前，发生部分变窄的情况（如车道线由于涂画错误，先变窄、后消失，但实际车道未发生变化），第二车辆或领航车中有驾驶人员，所以能够保持继续稳定的控制，而第二车辆如果将识别异常前实时检测到的宽度作为预设的宽度，则会出现与实际不符；因此，应该将对应当前道路类型的宽度作为预设的宽度。

一些实施例中，预设的宽度可为0（或未预设有宽度），此时也可以直接根据第二车辆的目标特征的位置生成虚拟车道线，如目标特征为第二车辆的后车灯，则以第二车辆上两个后车灯之间的宽度为虚拟车道线的宽度。

一些实施例中，预设的宽度还可以是从车辆两侧到同侧的车道线的距离，此时，预设的宽度（或预设宽度的2倍，即预设宽度为车辆与车道线单侧间的距离）与第一车辆自身宽度之和，才为虚拟车道线之间的宽度。

步骤S308、根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S203相同，此处不再赘述。

在本应用场景中，由基于步骤S302和步骤S303生成的虚拟引导线来引导第一车辆控制其横向位置，由于生成的虚拟引导线与原有车道线位置相同，因此，可以替代无法有效监测到的虚拟引导线，引导第一车辆正常行驶。此时生成的虚拟引导线，可以广泛适用于任意车道线检测异常的环境，充分保证自动驾驶车辆的安全性。

其次，图3c为本申请又一实施例提供的确定虚拟车道线的场景示意图。结合图3a和图3c，该车辆控制方法包括：

步骤S301、响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的实时位置。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S201内容相同，此处不在赘述。

步骤S304、根据目标特征的位置，获取第二车辆的宽度信息。

其中，宽度信息包括第二车辆的两侧的位置。

具体的，第二车辆的宽度信息可以结合图像传感器拍摄到的图像，结合预设的第二车辆结构信息确定，以保证识别的准确性。

示例性的，在泥泞道路上行驶时，第二车辆尾部可能沾上大量泥水，此时从第一车辆的图像传感器的角度，第二车辆尾部和地面背景的颜色差别不大，无法准确的确定第二车辆两侧的特征点，因而无法准确确定第二车辆的宽度信息，此时，可以结合预设的第二车辆结构，确定第二车辆的宽度；在另一种情况下，若在第一车辆前方的车辆不是同一车辆编队中的第二车辆，此时通过预设的第二车辆结构确定第二车辆的宽度就失去意义，所以可以直接通过图像传感器获取前方车辆的两侧特征点，进而得到其宽度信息。

步骤S305、根据第二车辆的两侧的位置和预设长度值，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线。

其中，一侧虚拟车道线是根据第二车辆的一侧向外延伸预设长度值得到的，另一侧的虚拟车道线是根据第二车辆的另一侧向外延伸预设长度值得到的。

具体的，预设长度值可以与实际的车道宽度不同，以适应不同道路状况的需求。

进一步地，预设长度值可以小于实际车道宽度，此时第一车辆只能在更小的范围内控制自身的横向位置。这类预设长度值适用于繁忙车道状况，通过减少第一车辆的横向移动，避免与邻近车道的车辆之间的擦挂，提高自动驾驶的安全性。

一些实施例中，预设长度值可以为0，此时要求第一车辆严格按照第二车辆的行动轨迹控制自身的横向位置，这样设置适用于车道地面状况复杂，存在可能损伤车辆底盘的碎石、陷坑等复杂情况，通过严格控制第一车辆在车道上的横向位置，使第一车辆沿第二车辆已经行驶过的安全路线前进，最大限度保证自动驾驶车辆的安全性。

预设长度值也可以大于实际车道宽度，此时第一车辆根据需要能够部分跨越车道线（即“骑线行驶”），由此，第一车辆能够有更大的横向调整空间，进而能够更好的适应车道面的状况复杂的情况，如车道地面上有陷坑、井盖，通过增加第一车辆的横向调整空间，方便辗转腾挪调整，同时保证横向控制，进而更好的保证自动驾驶的安全性。

步骤S308、根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S203相同，此处不再赘述。

在本应用场景中，由基于步骤S304和步骤S305生成的虚拟引导线来引导第一车辆控制其横向位置，由于生成的虚拟引导线可以根据具体车道繁忙程度和车道路面状况选择对应的预设长度值，相对于按照原有车道线生成的虚拟车道线，能够更好的提高第一车辆在复杂环境下调整自身横向位置的能力，进而更好的适应复杂路况，从而更好地保证自动驾驶车辆在复杂路况下的安全性。

再次，图3d为本申请一实施例提供的确定虚拟中心线的场景示意图，结合图3a和图3d，该车辆控制方法包括：

步骤S301、响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的实时位置。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S201内容相同，此处不在赘述。

步骤S306、根据目标特征的位置，获取第二车辆的中心位置。

具体的，第二车辆的中心位置也可以通过第二车辆尾部的车牌等位于车辆后侧中间的特征，确定其实时位置。

此时，可以通过图像传感器实际拍摄的车牌中心的位置，确定第二车辆的中心位置。

第二辆车的中心位置，即从第一车辆角度（即第二车辆后方的角度）通过图像传感器能够获取到的第二车辆的整个轮廓（如常见三厢轿车后侧从下方的车轮到上方的车顶部分，为车的整个轮廓）的中心位置，可以通过基于第一车辆获取到的第一车辆整个轮廓的图像，计算对应的图像中心点，确定其中心位置。如图3e，其为车辆中心位置与尾部中心位置的示意图，其中，A点为车辆中心位置，B为尾部中心位置，根据不同的选择，可以基于任意一个点来生成虚拟车道线。

步骤S307、根据第二车辆的中心位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

具体的，在基于第二车辆中心位置生成虚拟引导线时，一般是生成一条的中心引导线，即虚拟中心线。虚拟中心线的一端连接第二车辆的中心，另一端连接到第一车辆的中心，且基于行程规划和前第一车辆的运动状态（包括实时速度、相互之间的沿行驶方向的夹角、夹角角度的变化率等），确定该引导线的形状。当第二车辆和第一车辆在直线车道上行驶时，虚拟中心线可以为直线（但如果行程规划表明车辆编队即将需要变道时，虚拟中心线也可以是曲线）；但第二车辆和第一车辆在非直线车刀上行驶时，虚拟中心线一般均为曲线。

在仅有虚拟中心线引导和控制第一车辆的横向位置时，可以要求第一车辆的中心始终保持在线上（如路况良好的情况），也可以允许第一车辆的中心相对于虚拟中心线有设定范围的便宜（如横向偏移不超过0.5米）。

步骤S308、根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S203相同，此处不再赘述。

在本应用场景中，由基于步骤S306和步骤S307生成的虚拟引导线来引导第一车辆控制其横向位置，由于生成的虚拟引导线直接基于第二车辆的行程轨迹确定，能最大限度保证第一车辆的行驶轨迹与第二车辆相配合，此时第一车辆在调整自身横向位置时，不会影响与第二车辆行驶轨迹的一致性，同时不受原有车道线的限制，适用于需要变道或者车道线为非平行曲线的场景，能够更好地保证自动驾驶车辆在控制自身横向位置的同时保证与车辆编队的一致性，同时保证车辆的安全性。

一些实施例中，除获取第二车辆的目标特征的实时位置外，还可以基于其他特征建立虚拟引导线的方式，包括：

方式一（未示出）、响应于车道线异常信息，确定第二车辆的实时位置，并基于第二车辆的实时位置，建立虚拟引导线。

具体的，在第二车辆接收到车道线异常信息的时刻，第二车辆通常会保持在车道中间位置，（若车辆出现前向的传感器异常，如前置摄像头损坏或歪斜，）此时可以基于第二车辆的中心位置、车身宽度、车灯位置等特征数据，建立虚拟引导线；建立的虚拟引导线也可以包括虚拟中心线、虚拟车道线等不同情况，具体方法可以参考图3b至图3d实施例的步骤。

方式二（未示出）、响应于车道线异常信息，确定第二车辆后方跟随车辆的实时位置，并基于跟随车辆的实时位置，建立虚拟引导线。

具体的，若第二车辆前方的传感器异常，而第二车辆后方的传感器正常，并能正常获取第二车辆后方的跟随车辆的实时位置，也可以基于跟随车辆上的目标特征的实时位置，建立虚拟引导线。通过跟随车辆目标特征的实时位置建立虚拟引导线的方法，可以参考图3b至图3d实施例的步骤，此处不再赘述。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过获取不同种类的第二车辆的目标特征的实时位置，并基于对应目标特征和预设的宽度、预设长度值等值生成不同种类的虚拟引导线，以控制第一车辆基于虚拟引导线调整自身的横向位置。通过分别获取不同种类的目标特征，并生成不同种类的虚拟引导线，有效满足不同车道状况下控跟随车横向位置的要求，进而保证跟随车在不同车道状况下均能保证对其横向位置实现有效控制，从而有效跟随车在车道线检测异常状况下的安全性。

图4a为本申请再一实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图4a所示，本实施例提供的车辆控制方法包括以下步骤：

步骤S401、响应于车道线异常信息，获取第二车辆的目标特征的位置。

其中，车道线异常信息用于表示第一车辆无法持续获取两侧的连续车道线。

具体的，本步骤与图2所示实施例中的步骤S201内容相同，此处不再赘述。

步骤S402、识别第一车辆前方车辆的第一车牌，若识别到的车牌与预先记录的第二车辆的第二车牌不同，则确定第一车牌所属的车辆为非编队车辆。

其中，第一车辆与第二车辆属于同一编队行驶的车队，且第一车辆为跟随车，第二车辆为领航车。

具体的，在车道中的车流繁忙时，可能存在非编队车辆插队到第二车辆与第一车辆之间的情况，此时，如果继续基于第一车辆前方车辆生成虚拟引导线，可能会出现安全隐患（因为无法保证插队车辆的驾驶安全性）。因此，需要在获取第二车辆的目标特征时，同步确认第二车辆是否为编队车辆。

如通过识别前方车辆的车牌（即第一车牌）时，并与预设的编队车辆中的第二车牌进行核对，以确保前方车辆为编队车辆。

当识别到第二车牌与第一车牌不同时，即确认前方车辆为非编队车辆，此时需要采取进一步处理，以保证第一车辆及第一车辆后方编队车辆的安全性。

步骤S403、向第二车辆发送通知信息，通知信息用于指示第二车辆减速，以等待第一车辆。

具体的，对于会主动插队的非编队车辆，其对速度会有较高要求。图4b为本申请一实施例提供的第二车辆减速以等待第一车辆的场景示意图，（其中，在图4b至图4d中，410为第一车辆，420为第二车辆，430为实际车道线，440为非编队车辆，450为第二车辆后方的编队车辆，实线箭头用于表示第二车辆和非编队车辆的移动方向）结合图4b所示，通过使第二车辆减速，可以使插队的非编队车辆主动选择继续变道，以离开车队，同时，能够使第一车辆等待第二车辆，恢复到正常跟车距离，从而恢复车队原有状态。此时，若第一车辆依然存在车道线监测异常的问题，就可以参考图2或图3所示实施例中的方法，基于第二车辆的目标特征，控制第一车辆的横向移动。

步骤S404、向第二车辆发送通知信息，通知信息用于指示将第一车辆设置为领航车。

具体的，图4c为本申请一实施例提供的将第一车辆设置为领航车的场景示意图，结合图4c所示，当车道上车辆较多，第二车辆减速可能影响大量车辆行驶时（而且插队车辆因为其他车道也有车，或进入单行车道无法再变道，可能无法快速变道离开），就可以将车队分离。此时，若第一车辆后面还有其他编队车辆，就可以将第一车辆设置为领航车，将第一车辆与其后的编队车辆组成新的车队，从而保证行驶效率。

步骤S405、向第二车辆发送通知信息，通知信息用于将第二车辆和第一车辆的车辆编队解散。

具体的，图4d为本申请一实施例提供的将车队解散的应用场景图，结合图4d所示，当车道上车辆较多，而编队车辆只有第二车辆和第一车辆两辆车时，也可以直接将车辆编队解散，以方便调整各车的行驶状态。

本申请实施例提供的车辆控制方法，在获取第二车辆的目标特征的实时位置时，识别第二车辆的第一车牌，若识别到的车牌与预先记录的第二车辆的第二车牌不同，则确定第一车牌所属的车辆为非编队车辆，此时，根据道路状况和车辆编队状况，向第二车辆发送对应的通知信息，以采取对应的处理策略。通过及时处理非编队车辆插入到车队中的情况，有效解决由于第一车辆前方车辆为非编队车辆，导致基于前方车辆生成的虚拟引导线，无法保证第一车辆行驶的安全性，进而最大限度提升跟随车在不同车道状况下保证对其横向位置控制的有效性，从而有效跟随车在车道线检测异常状况下的安全性。

图5为本申请一实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。如图5所示，该车辆控制装置500包括：获取模块510、生成模块520和指示模块530。其中：

获取模块510，用于响应于车道线异常信息，车道线异常信息用于表示第一车辆无法获取车道线信息，获取目标特征的位置，目标特征包括第二车辆的车体特征；

生成模块520，用于根据目标特征的位置，生成用于引导第一车辆行驶的虚拟引导线；

指示模块530，用于根据虚拟引导线，控制第一车辆跟随第二车辆行驶。

可选地，生成模块520具体用于，根据目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟车道线；和/或，基于目标特征的实时位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

可选地，生成模块520具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆尾部的中心位置；根据第二车辆尾部的中心位置和预设的宽度，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线；其中，两侧的虚拟车道线的中心位置为第二车辆尾部的中心位置，两侧的虚拟车道线之间的距离为预设的宽度。

可选地，生成模块520具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆的宽度信息，宽度信息包括第二车辆的两侧的位置；根据第二车辆的两侧的位置和预设长度值，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线，其中，一侧虚拟车道线是根据第二车辆的一侧向外延伸预设长度值得到的，另一侧的虚拟车道线是根据第二车辆的另一侧向外延伸预设长度值得到的。

可选地，生成模块520具体用于，根据目标特征的位置，获取第二车辆的中心位置；根据第二车辆的中心位置，生成用于引导第一车辆跟随第二车辆行驶的虚拟中心线。

可选地，获取模块510具体用于，获取以下至少一项：获取第二车辆的尾部宽度；或，获取第二车辆的轮廓宽度；或，获取第二车辆的两个后车灯的之间的宽度。

可选地，指示模块530还用于，当第一车辆与第二车辆属于同一编队行驶的车队，且第一车辆为跟随车，第二车辆为领航车时，识别第一车辆前方车辆的第一车牌，若识别到的车牌与预先记录的第二车辆的第二车牌不同，则确定第一车牌所属的车辆为非编队车辆；向第二车辆发送通知信息，通知信息用于指示如下中的任一：通知信息用于指示第二车辆减速，以等待第一车辆；通知信息用于指示将第一车辆设置为领航车；通知信息用于将第二车辆和第一车辆的车辆编队解散。

在本实施例中，车辆控制装置通过各模块的结合，能够在车道线检测异常的情况下，有效保证对编队车辆的横向位置的控制，从而保证自动驾驶车辆的安全性。

图6为本申请一实施例提供的控制设备的结构示意图，如图6所示，该控制设备600包括：存储器610和处理器620。

其中，存储器610存储有可被至少一个处理器620执行的计算机程序。该算机程序被至少一个处理器620执行，以使控制设备实现如上任一实施例中提供的车辆控制方法。

其中，存储器610和处理器620可以通过总线630连接。

相关说明可以对应参见方法实施例所对应的相关描述和效果进行理解，此处不予赘述。

本申请一个实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行以实现上述的任意实施例的车辆控制方法。

其中，计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本申请一个实施例提供了一种计算机程序产品，其包含计算机执行指令，该计算机执行指令被处理器执行时用于实现如图2至图3对应的任意实施例的车辆控制方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围由权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于车道线异常信息，所述车道线异常信息用于表示第一车辆无法获取车道线信息，获取目标特征的位置，所述目标特征包括第二车辆的车体特征；

根据所述目标特征的位置，生成用于引导所述第一车辆行驶的虚拟引导线；

根据所述虚拟引导线，控制所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述目标特征的位置，生成用于引导所述第一车辆行驶的虚拟引导线，包括：

根据所述目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟车道线；

和/或，基于所述目标特征的位置，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟中心线。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟车道线，包括：

根据所述目标特征的位置，获取所述第二车辆尾部的中心位置；

根据所述第二车辆尾部的中心位置和预设的宽度，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线；其中，所述两侧的虚拟车道线的中心位置为所述第二车辆尾部的中心位置，所述两侧的虚拟车道线之间的距离为所述预设的宽度。

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述目标特征的位置和预设的宽度，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟车道线，包括：

根据所述目标特征的位置，获取所述第二车辆的宽度信息，所述宽度信息包括所述第二车辆的两侧的位置；

根据所述第二车辆的两侧的位置和预设长度值，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的车道两侧的虚拟车道线，其中，一侧虚拟车道线是根据所述第二车辆的一侧向外延伸预设长度值得到的，另一侧的虚拟车道线是根据所述第二车辆的另一侧向外延伸预设长度值得到的。

5.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述目标特征的位置，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟中心线，包括：

根据所述目标特征的位置，获取所述第二车辆的中心位置；

根据所述第二车辆的中心位置，生成用于引导所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶的虚拟中心线。

6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取目标特征的位置，包括以下至少一项：

获取所述第二车辆的尾部宽度；或，

获取所述第二车辆的轮廓宽度；或，

获取所述第二车辆的两个后车灯的之间的宽度。

7.根据权利要求1至6任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，当所述第一车辆与所述第二车辆属于同一编队行驶的车队，且所述第一车辆为跟随车，所述第二车辆为领航车时，所述方法还包括：

识别所述第一车辆前方车辆的第一车牌，若识别到的所述车牌与预先记录的所述第二车辆的第二车牌不同，则确定所述第一车牌所属的车辆为非编队车辆；

向所述第二车辆发送通知信息，所述通知信息用于指示如下中的任一：

所述通知信息用于指示所述第二车辆减速，以等待所述第一车辆；或，

所述通知信息用于指示将所述第一车辆设置为领航车；或，

所述通知信息用于将所述第二车辆和所述第一车辆的车辆编队解散。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于响应于车道线异常信息，所述车道线异常信息用于表示第一车辆无法获取车道线信息，获取目标特征的位置，所述目标特征包括第二车辆的车体特征；

生成模块，用于根据所述目标特征的位置，生成用于引导所述第一车辆行驶的虚拟引导线；

指示模块，用于根据所述虚拟引导线，控制所述第一车辆跟随所述第二车辆行驶。

9.一种控制设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；

以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述控制设备执行如权利要求1至7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆控制方法。

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