CN114466969A - 车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的恒速行驶控制方法，基于目标车速VSP_T与车速VSP的差值而对目标驱动力DP_T进行运算，基于目标驱动力DP_T而设定目标加速器开度APO_T，基于目标加速器开度APO_T及有无牵引(行驶阻力)而设定基于变速对应图的变速挡，变速挡在牵引时(行驶阻力越大)容易设定为低速挡(较大的变速比)，其中，根据有无牵引(行驶阻力)而使参照的目标加速器开度APO_T不同，针对相同的目标驱动力DP_T，在牵引时(行驶阻力越大)将目标加速器开度APO_T设定得较小。

Description

车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的恒速行驶控制方法以及车辆的恒速行驶控制装置。

背景技术

在JP2001-304384A中公开了根据正常行驶状态和牵引行驶状态对变速对应图进行切换的技术。关于牵引行驶状态下使用的变速对应图，与正常行驶状态下使用的变速对应图相比，将变速线设定于高车速侧，由此能够实现容易在牵引行驶状态下设定尽量较大的变速比的特性。

发明内容

例如在恒速行驶控制中车辆的行驶路从平坦路变化为上坡路的情况下，驱动力不足。因此，在恒速行驶控制中，用于达成恒速行驶的目标加速器开度与车速的降低相应地升高。而且，如果此时进行牵引(towing)，则为了变速而参照牵引时使用的变速对应图。

但是，在对于参照变速对应图时使用的加速器开度未考虑牵引的情况下，该加速器开度高于变速对应图中在牵引时原本设为目标的加速器开度。

其结果，在该情况下，变速对应图上的动作点从与非牵引时相比设定于高车速侧的降挡线通过，从而有可能在牵引时产生非牵引时不产生的降挡。

另外，在该情况下，在从上坡路变换为平坦路而驱动力过剩的状况下，有可能在牵引时不产生如果处于非牵引时则应当产生的升挡。

即，在该情况下，有可能在恒速行驶控制中未设定与行驶阻力相应的适当的变速比。

本发明就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于在恒速行驶控制中设定与行驶阻力相应的适当的变速比。

本发明的某个方式的车辆的恒速行驶控制方法设为如下方法，即，基于目标车速与实际车速的差值而对目标驱动力进行运算，基于目标驱动力而设定目标加速器开度，基于目标加速器开度及行驶阻力而设定目标变速比，所述目标变速比容易被设定为行驶阻力越大则其越大的变速比，其中，根据行驶阻力而使目标加速器开度的设定不同，针对相同的所述目标驱动力，行驶阻力越大，将所述目标加速器开度设定得越小。

根据本发明的其他方式，提供一种与上述车辆的恒速行驶控制方法对应的车辆的恒速行驶控制装置。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是控制器的功能框图。

图3A是表示降挡线的一个例子的图。

图3B是表示升挡线的一个例子的图。

图4是以流程图表示控制器执行的控制的一个例子的图。

图5是表示目标加速器开度的对应图数据的一个例子的图。

图6A是在牵引时进行的变速比设定的说明图的第1图。

图6B是在牵引时进行的变速比设定的说明图的第2图。

图7是表示时序图的一个例子的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是车辆的概略结构图。车辆具有内燃机1、自动变速器2、差速齿轮3以及驱动轮4。内燃机1是驱动源，内燃机1的动力经由自动变速器2、差速齿轮3而传递至驱动轮4。因此，自动变速器2设置于将内燃机1与驱动轮4连结的动力传递路径。

自动变速器2是以阶梯方式对变速比进行变更而进行变速的有级自动变速器，将输入旋转通过与变速比相应的旋转而输出。变速比是由输出旋转除输入旋转所得的值。自动变速器2的输出轴经由差速齿轮3而与驱动轮4连接。

自动变速器2具有变矩器21以及自动变速机构22。变矩器21经由流体而传递动力。关于变矩器21，使得锁止离合器21a接合而提高动力传递效率。自动变速机构22具有离合器22a。离合器22a由自动变速机构22内的变速摩擦要素中的应当以当前的变速挡进行接合的变速摩擦要素构成。

车辆还具有发动机控制器11以及变速器控制器12。发动机控制器11对内燃机1进行控制，变速器控制器12对自动变速器2进行控制。发动机控制器11和变速器控制器12以能够彼此通信的方式连接。发动机控制器11和变速器控制器12例如可以以能够经由进行多个控制器的综合控制的综合控制器彼此通信的方式连接。

发动机控制器11和变速器控制器12构成用于进行还称为自动巡航控制的恒速行驶控制的控制器100。

在控制器100，输入来自包含用于检测作为实际车速的车速VSP的车速传感器、用于检测加速器开度APO的加速器开度传感器、用于检测加速度G的加速度传感器、用于进行牵引的设定的牵引开关、用于指示恒速行驶控制的执行的转向开关等在内的传感器/开关类5的信号。

图2是控制器100的功能框图。发动机控制器11具有目标车速设定部111、目标驱动力运算部112、加速器开度-驾驶员目标转矩变换部113、目标发动机转矩运算部114、目标加速器开度运算部115以及CAN未接收诊断部116。变速器控制器12具有牵引判定部121以及变速线切换部122。由发动机控制器11以及变速器控制器12实现上述功能结构。

目标车速设定部111设定目标车速VSP_T。目标车速VSP_T是恒速行驶控制的目标车速，根据恒速行驶控制的工作开关等的操作状况而设定。所设定的目标车速VSP_T被输入至目标驱动力运算部112。

目标驱动力运算部112对目标驱动力DP_T进行运算。目标驱动力DP_T是恒速行驶控制的目标驱动力，作为用于将车速VSP控制为目标车速VSP_T的驱动力、即用于达成恒速行驶状态的驱动力，基于车速VSP和目标车速VSP_T而运算。运算出的目标驱动力DP_T被输入至目标发动机转矩运算部114以及目标加速器开度运算部115。

加速器开度-驾驶员目标转矩变换部113将加速器开度APO变换为驾驶员目标转矩DTQ_T。运算出的驾驶员目标转矩DTQ_T被输入至目标发动机转矩运算部114。

目标发动机转矩运算部114对目标发动机转矩进行运算。目标发动机转矩是用于达成目标车速VSP_T的发动机转矩，基于目标驱动力DP_T、进而基于驾驶员目标转矩DTQ_T而进行运算。在恒速行驶控制中，基于目标驱动力DP_T而对目标发动机转矩进行运算，在驾驶员具有加速意图的情况下、即驾驶员目标转矩DTQ_T大于零的情况下，基于驾驶员目标转矩DTQ_T而进行运算。基于运算出的目标发动机转矩而对内燃机1进行控制。

目标加速器开度运算部115对目标加速器开度APO_T进行运算。目标加速器开度APO_T是用于达成恒速行驶的目标加速器开度，基于目标驱动力DP_T以及车速VSP而运算。目标加速器开度APO_T由与目标驱动力DP_T以及车速VSP相应的对应图数据预先规定。后文中对目标加速器开度APO_T的对应图数据进一步进行叙述。

CAN未接收诊断部116诊断是否未接收到来自变速器控制器12的信号。关于CAN未接收诊断部116，通过接收到有无牵引的判定结果而判定有无牵引。有无牵引与行驶阻力对应。有无牵引的判定结果从CAN未接收诊断部116被输入至目标加速器开度运算部115。

牵引判定部121基于来自牵引开关的信号以及车重而判定车辆是否处于牵引状态。车重能够基于自动变速器2的驱动力以及加速度G并利用F(力)＝m(质量)×a(加速度)的关系而进行计算。自动变速器2的驱动力能够基于来自发动机控制器11的发动机转矩信号、以及针对将内燃机1和自动变速器2连结的动力传递路径而设定的传动比(输入旋转速度/输出旋转速度)而进行计算。是否处于牵引状态的判定结果、即有无牵引的判定结果被输入至CAN未接收诊断部116以及变速线切换部122。

变速线切换部122对与从目标加速器开度运算部115输入的目标加速器开度APO_T以及车速VSP相应的变速挡进行运算。在变速对应图中预先设定变速挡，基于变速对应图的变速挡构成目标变速比的指标。基于运算出的目标变速比而对自动变速器2进行控制。

根据有无牵引而预先设定变速对应图。在变速线切换部122中，根据有无牵引而对变速对应图进行切换。由此，根据有无牵引而以牵引时的变速线和非牵引时的变速线对变速线进行切换。变速线与目标变速比的设定对应。

图3A、图3B是举例表示变速对应图的一部分的图。图3A表示用于进行降挡的变速线即降挡线的一个例子。图3B表示用于进行升挡的变速线即升挡线的一个例子。图3A、图3B中示出了由一个变速对应图表示牵引时参照的变速线、以及非牵引时参照的变速线的情况。实线表示牵引时参照的变速线，虚线表示非牵引时参照的变速线。牵引时参照的变速线和非牵引时参照的变速线可以由不同的变速对应图构成。

如图3A、图3B所示，在降挡线、升挡线的情况下，变速线均根据车速VSP以及目标加速器开度APO_T而预先设定。在降挡线、升挡线的情况下，均将变速线设定为在目标加速器开度APO_T的中间部具有车速VSP越高则目标加速器开度APO_T越大的区间。关于降挡线，如果车速VSP降低或者目标加速器开度APO_T向较大一侧变化而跨越降挡线，则使得目标变速比从高速挡向低速挡降挡。关于升挡线，如果车速VSP升高或者目标加速器开度APO_T向较小一侧变化而跨越升挡线，则目标变速比从低速挡向高速挡升挡。

在实线所示的牵引时的情况下，与虚线所示的非牵引时的情况相比，参照向车速VSP较高的一侧、即低速挡侧的区域增加的一侧设定的变速线。即，在牵引时容易设定低速挡(较大的变速比)。实线所示的牵引时的情况下的变速线的斜率小于虚线所示的非牵引时的变速线的斜率。在目标加速器开度APO_T高于中间部的区域，牵引时的变速线与非牵引时的变速线大致一致。

在恒速行驶控制中，例如在车辆的行驶路从平坦路变化为上坡路的情况下进行降挡。

在这种情况下，如图3A所示，在进行从2挡向1挡的降挡的情况下，在牵引时的车速VSP高于非牵引时的车速VSP时进行降挡。即，车重相对较大的牵引时与车重相对较小的非牵引时相比，提前进行降挡。由此，在因不足的驱动力而容易使得车速VSP降低的牵引时，与非牵引时相比，提前增加驱动力。

在恒速行驶控制中，例如在车辆的行驶路从上坡路变化为平坦路的情况下进行升挡。

在这种情况下，如图3B所示，在恒速行驶控制中进行从1挡向2挡的升挡的情况下，在非牵引时的车速VSP低于牵引时的车速VSP时进行升挡。即，牵引时与非牵引时相比，滞后进行升挡。由此，在牵引时，与因过剩的驱动力而容易使得车速VSP升高的非牵引时相比，滞后使得驱动力降低。

另一方面，在具有这种变速对应图的车辆中，存在如下担忧。例如，如上所述，在恒速行驶控制中车辆的行驶路从平坦路变化为上坡路的情况下，驱动力不足。因此，在恒速行驶控制中，与车速VSP的降低相应地使得目标加速器开度APO_T升高。而且，如果此时进行牵引，则为了变速而参照牵引时使用的变速对应图、即图3A所示的实线的变速线。

但是，在对于参照变速对应图时使用的目标加速器开度APO_T未考虑牵引的情况下、即保持非牵引时的目标加速器开度APO_T的情况下，该目标加速器开度APO_T高于变速对应图中在牵引时原本设为目标的加速器开度APO。

其结果，在该情况下，如图3A所示，变速对应图上的动作点从与非牵引时相比设定于高车速侧的由实线所示的降挡线通过，从而有可能在牵引时产生非牵引时不会产生的降挡。

另外，在该情况下，在从上坡路变换为平坦路而驱动力过剩的状况下，如图3B所示，变速对应图上的动作点不从由实线所示的升挡线通过，有可能在牵引时不产生如果处于非牵引时则应当产生的升挡。

即，在该情况下，有可能在恒速行驶控制中未设定与有无牵引相应的适当的变速比。

鉴于这种情形，在本实施方式中，控制器100以下面说明的方式进行控制。

图4是以流程图表示控制器100进行的控制的一个例子的图。利用发动机控制器11进行图4所示的处理。包含发动机控制器11在内的控制器100以执行图4所示的流程图的处理的方式进行编程，由此设为具有控制部的结构。

在步骤S1中，发动机控制器11判定是否处于恒速行驶控制中。例如能够基于表示是否执行恒速行驶控制的标志而判定是否处于恒速行驶控制中。如果在步骤S1中判定为否定，则暂时结束处理。如果在步骤S1中判定为肯定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，发动机控制器11对目标驱动力DP_T进行运算。基于车速VSP及目标车速VSP_T而对目标驱动力DP_T进行运算。

在步骤S3中，发动机控制器11判定是否处于牵引状态。是否处于牵引状态的判定是通过CAN未接收诊断部116接收来自牵引判定部121的判定结果，从而由发动机控制器11进行的。可以理解为，是否处于牵引状态的判定由控制器100具有的变速器控制器12进行。如果在步骤S3中判定为肯定，则处理进入步骤S4，如果在步骤S3中判定为否定，则处理进入步骤S5。

在步骤S4中，由发动机控制器11对与牵引时的变速线相应的目标加速器开度APO_T进行运算，在步骤S5中，由发动机控制器11对与非牵引时的变速线相应的目标加速器开度APO_T进行运算。而且，在步骤S6中将步骤S4或步骤S5中运算出的目标加速器开度APO_T向变速器控制器12发送，进行与所发送的目标加速器开度APO_T相应的变速。在步骤S6之后暂时结束处理。

步骤S4、步骤S5中运算的目标加速器开度APO_T根据有无牵引而在对应图数据中预先设定。在步骤S4、步骤S5中，参照下面说明的目标加速器开度APO_T的对应图数据而对目标加速器开度APO_T进行运算。

图5是表示目标加速器开度APO_T的对应图数据的一个例子的图。图5中示出了由一个对应图数据表示牵引时参照的目标加速器开度APO_T、以及非牵引时参照的目标加速器开度APO_T的情况。实线表示牵引时参照的目标加速器开度APO_T。虚线表示非牵引时参照的目标加速器开度APO_T。

实线所示的目标加速器开度APO_T是牵引时的变速线，因此是与图3A、图3B中实线所示的变速线相应的开度。另外，虚线所示的目标加速器开度APO_T是非牵引时的变速线，因此是与图3A、图3B中虚线所示的变速线相应的开度。牵引时参照的目标加速器开度APO_T以及非牵引时参照的目标加速器开度APO_T可以由不同的对应图数据构成。被参照的目标加速器开度APO_T在前述的目标加速器开度运算部115中，根据有无牵引而以实线和虚线进行切换。

实线及虚线表示目标加速器开度APO_T的等高线，越粗则表示目标加速器开度APO_T越大。在实线及虚线的任意情况下，都是车速VSP越高且目标驱动力DP_T越大则将目标加速器开度APO_T设定得越大。被参照的目标加速器开度APO_T与目标加速器开度APO_T的设定对应。可以理解为目标加速器开度APO_T的对应图数据与目标加速器开度APO_T的设定对应。

在目标加速器开度APO_T相同的情况下、即实线及虚线的粗细相同的情况下，实线所示的牵引时的目标驱动力DP_T与虚线所示的非牵引时的目标驱动力DP_T相比，在相同的车速VSP处设定得大致较大。

换言之，关于目标加速器开度APO_T的设定，具有如下开度，即，使得与虚线所示的非牵引时的情况相比，在实线所示的牵引时的情况下，至少在一部分车速区域中，在相同的车速VSP下将目标驱动力DP_T设定得较大。

在目标加速器开度APO_T为规定开度APO_T1的情况下，实线所示的牵引时的目标驱动力DP_T与虚线所示的非牵引时的目标驱动力DP_T相比，在相同的车速VSP下设定得较大。

换言之，关于目标加速器开度APO_T的设定，具有作为如下开度的规定开度APO_T1，即，使得与虚线所示的非牵引时的情况相比，在实线所示的牵引时的情况下，在相同的车速VSP下将目标驱动力DP_T设定得较大。

在这样设定的对应图数据中，在牵引时以及非牵引时，均基于与车速VSP以及目标驱动力DP_T相应的动作点P而对目标加速器开度APO_T进行运算。

例如，与图示位置的动作点P对应的目标加速器开度APO_T，在牵引时的情况下低于规定开度APO_T1，在非牵引时的情况下高于规定开度APO_T1。因此，在该情况下，对牵引时小于非牵引时的目标加速器开度APO_T进行运算。

阴影区域是在牵引时以及非牵引时由相同大小的2个目标加速器开度APO_T夹持的区域。在与车速VSP以及目标驱动力DP_T相应的动作点P处于广阔的阴影区域的情况下，牵引时的目标加速器开度APO_T与非牵引时的目标加速器开度APO_T之差增大。

实线及虚线所示的目标加速器开度APO_T以设定为在牵引时也不产生非牵引时不产生的变速的方式等，设定为与有无牵引相应的变速方式在牵引时及非牵引时相同。

关于这种目标加速器开度APO_T的对应图数据，牵引时与非牵引时相比，针对同一动作点P而将目标加速器开度APO_T设定得较小。

牵引时对应于行驶阻力相对较大的第1情况，非牵引时对应于与牵引时相比而行驶阻力相对较小的第2情况。

如上所述，根据图5所示的目标加速器开度APO_T的对应图数据，对牵引时小于非牵引时的目标加速器开度APO_T进行运算。由此，在牵引时以如下方式进行自动变速器2的变速。

图6A、图6B是在牵引时进行的变速比设定的说明图。图6A表示行驶路从平坦路变化为上坡路的情况。图6B表示行驶路从上坡路变化为平坦路的情况。在图6A、图6B中，实线的变速线表示牵引时的变速线，虚线的变速线表示非牵引时的变速线。动作点PX表示对比例的情况。对比例表示对于目标加速器开度APO_T未考虑牵引的情况、即目标加速器开度APO_T保持非牵引时的状态的情况。

如图6A所示，在行驶路从平坦路变化为上坡路的情况下，动作点P、动作点PX均因恒速行驶控制而以使得目标加速器开度APO_T与车速VSP的降低相应地升高的方式移动。在对比例的情况下，如果处于非牵引时，则即使动作点PX移动也不从虚线所示的降挡线通过，因此未产生降挡。然而，在牵引时参照实线所示的降挡线，因此在对比例的情况下，在牵引时产生非牵引时不产生的从2挡向1挡的降挡。

在本实施方式的情况下，在牵引时，动作点P与动作点PX相比在相同的车速VSP下处于目标加速器开度APO_T较小的一侧。即，在牵引时，目标加速器开度APO_T设定为小于非牵引时。因此，在牵引时即使动作点P移动，也不会从实线所示的降挡线通过，与非牵引时相同地，在牵引时不产生从2挡向1挡的降挡。

如图6B所示，在行驶路从上坡路变化为平坦路的情况下，动作点P、动作点PX均因恒速行驶控制而与车速VSP的增大相应地向使得目标加速器开度APO_T减小一侧移动。在对比例的情况下，如果处于非牵引时，则动作点PX从虚线所示的升挡线通过，产生从1挡向2挡的升挡。然而，在牵引时参照实线所示的升挡线，因此在对比例的情况下未产生非牵引时应当产生的从1挡向2挡的升挡。

在本实施方式的情况下，在牵引时将目标加速器开度APO_T设定为小于非牵引时，因此动作点P从实线所示的降挡线通过。其结果，与非牵引时相同地，在牵引时会产生从1挡向2挡的升挡。

下面，利用图7对与图5所示的流程图对应的时序图的一个例子进行说明。虚线所示的目标加速器开度APO_T表示非牵引时运算出的目标加速器开度APO_T。

在定时T1，不执行恒速行驶控制，根据驾驶员对加速器踏板的踩踏而使得车辆起步。因此，基于驾驶员操作的加速器开度APO即驾驶员加速器开度开始升高，与此相应地，车速VSP也开始升高。

在定时T2，判定处于牵引状态，牵引判定标志变为ON。

在定时T3，对用于指示恒速行驶控制的转向开关进行ON操作，由此使得恒速行驶控制许可标志变为ON。其结果，恒速行驶控制的目标加速器开度APO_T开始升高。驾驶员加速器开度与驾驶员操作相应地降低。

从定时T3起，通过恒速行驶控制将车速VSP控制为目标车速VSP_T。此时，在牵引时将目标加速器开度APO_T设定为低于虚线所示的非牵引时。由此，在恒速行驶控制中，与有无牵引相应地适当地设定变速比。

在定时T4，通过驾驶员操作而制动器变为ON。由此，车速VSP开始降低，并且恒速行驶控制许可标志变为OFF。另外，目标加速器开度APO_T变为零。

在定时T5，车速VSP变为零，由此使得牵引判定标志变为OFF。这是因为，在停车中驾驶员有可能进行牵引的连结解除。

下面，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制的控制方法如下，基于目标车速VSP_T与车速VSP的差值而对目标驱动力DP_T进行运算，基于目标驱动力DP_T而设定目标加速器开度APO_T，基于目标加速器开度APO_T以及有无牵引(行驶阻力)而设定基于变速对应图的变速挡，变速挡在牵引时(行驶阻力越大)容易被设定为低速挡(较大的变速比)，其中，使得与有无牵引(行驶阻力)相应地参照的目标加速器开度APO_T不同，针对同一目标驱动力DP_T，在牵引时(行驶阻力越大)将目标加速器开度APO_T设定得较小。

根据这种方法，在恒速行驶控制中驱动力不足的状况下，有可能在牵引时不产生非牵引时不产生的降挡。另外，在恒速行驶控制中驱动力过剩的状况下，有可能在牵引时产生如果处于非牵引时则应当产生的升挡。因此，根据这种方法，能够在恒速行驶控制中与有无牵引相应地设定适当的变速比。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制的控制方法中，使得根据与有无牵引相应的变速线的设定而参照的目标加速器开度APO_T不同。

根据这种方法，能够抑制牵引时由发动机控制器11运算的目标加速器开度APO_T、与基于牵引时由变速器控制器12运算的变速对应图的变速挡的错误匹配。因此，能够与有无牵引相应地设定适当的变速比。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制的控制方法中，基于车速VSP以及目标驱动力DP_T而对目标加速器开度APO_T进行运算。关于牵引时参照的目标加速器开度APO_T，与非牵引时相比，针对同一动作点P而将目标加速器开度APO_T设定得较小。

根据这种方法，能够使得牵引时运算的目标加速器开度APO_T与基于变速对应图的变速挡适当地对应，由此能够与有无牵引相应地设定适当的变速比。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制的控制方法中，将行驶阻力设为有无牵引，将在变速线的切换中使用的牵引的有无的判定结果用于被参照的目标加速器开度APO_T的切换。

根据这种结构，能够使得被参照的目标加速器开度APO_T的切换与变速线的切换一致。因此，能够使得牵引时运算的目标加速器开度APO_T与基于变速对应图的变速挡更适当地对应。

在本实施方式所涉及的车辆的恒速行驶控制的控制方法中，根据车速VSP及目标加速器开度APO_T而设定变速线，变速线具有车速VSP越高则目标加速器开度APO_T越大的区间，如果车速VSP或目标加速器开度APO_T跨越变速线，则对变速挡进行变更，根据行驶阻力而具有多个变速线，行驶阻力越大越设定于高车速侧。由此，在根据车速VSP及目标加速器开度APO_T而设定的变速线具有斜度的情况下，根据有无牵引而对目标加速器开度进行变更，由此能够适当地进行降挡、升挡。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

在上述实施方式中，对有无牵引与行驶阻力对应的情况进行了说明。然而，行驶阻力例如可以设为行驶路的路面坡度。在该情况下，在恒速行驶控制中与路面坡度相应地驱动力不足或过剩的状况下，也能够设定适当的变速比。

在上述实施方式中，对车辆的恒速行驶控制方法以及控制部由控制器100实现的情况进行了说明。然而，车辆的恒速行驶控制方法以及控制部例如也可以由单个控制器实现。

Claims (5)

1.一种车辆的恒速行驶控制方法，基于目标车速与实际车速的差值而对目标驱动力进行运算，基于所述目标驱动力而设定目标加速器开度，基于所述目标加速器开度及行驶阻力而设定目标变速比，所述目标变速比容易被设定为行驶阻力越大则其越大的变速比，其特征在于，

根据所述行驶阻力而使所述目标加速器开度的设定不同，针对相同的所述目标驱动力，所述行驶阻力越大，将所述目标加速器开度设定得越小。

2.根据权利要求1所述的车辆的恒速行驶控制方法，其特征在于，

在车辆处于牵引状态的情况下，所述行驶阻力增大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的恒速行驶控制方法，其特征在于，

所述目标加速器开度基于所述目标驱动力、所述实际车速以及所述行驶阻力而设定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的恒速行驶控制方法，其特征在于，

根据所述实际车速及所述目标加速器开度而设定变速线，所述变速线具有所述实际车速越高则所述目标加速器开度越大的区间，如果所述实际车速或所述目标加速器开度跨越变速线，则对所述目标变速比进行变更，所述变速线根据所述行驶阻力而具有多个，所述行驶阻力越大则越设定于高车速侧。

5.一种车辆的恒速行驶控制装置，基于目标车速与实际车速的差值而对目标驱动力进行运算，基于所述目标驱动力而设定目标加速器开度，基于所述目标加速器开度及行驶阻力而设定目标变速比，所述目标变速比容易被设定为行驶阻力越大则其越大的变速比，其特征在于

所述车辆的恒速行驶控制装置具有根据所述行驶阻力而对所述目标加速器开度的设定进行切换的控制部，

针对相同的所述目标驱动力，所述行驶阻力越大，将所述目标加速器开度设定得越小。

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