CN101970911A

CN101970911A - 用于控制自动变速器的装置和方法

Info

Publication number: CN101970911A
Application number: CN200980108771.XA
Authority: CN
Inventors: 山田直弘; 林司
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-13
Filing date: 2009-01-26
Publication date: 2011-02-09
Anticipated expiration: 2029-01-26
Also published as: KR20100136496A; US20100332092A1; JPWO2009113332A1; JP5193283B2; EP2253868B1; US8321099B2; KR101650688B1; EP2253868A4; WO2009113332A1; KR20160049039A; EP2253868A1; CN101970911B

Abstract

本发明公开了一种用于控制自动变速器的装置和方法，其中，根据驾驶员的意图来选择挡位，而不论加速器踏板的开度如何。在加速器踏板开度较大时，利用预测车速来计算目标变速器传动比，而当加速器踏板的开度较小时，利用实际车速来计算目标变速器传动比。

Description

用于控制自动变速器的装置和方法

技术领域

本发明涉及用于控制自动变速器的装置和方法，该自动变速器基于预定时间之后的车速的估计值来控制传动比。

背景技术

在日本专利申请公开说明书第Heisei 9-21059号(这对应于美国专利第5,857,937号)中描述的技术已经公知，在该技术中，利用预定时间之后的估计车速来进行换挡控制，目的在于防止在换挡控制时由于机械部件在换挡控制过程中的延迟而发生发动机空转(racing)等。

在日本专利申请公开说明书第Heisei 11-325231中描述了另一种利用预测车速来确定挡位的技术。在自动变速器中，利用换挡图来选择挡位，在换挡图中通常设定理想换挡线。这个理想换挡线作用为基于实际车速和加速器踏板开度来确定换挡线。例如，在有级自动变速器的情况下，在加速器踏板开度较大的区域中，广泛选择低档区域来保持低挡位。另一方面，在加速器踏板开度较小的区域中，将相应的挡位区域设定为较窄，以便能够依次升挡。

发明内容

此时，在现有技术的结构中，当加速器踏板开度一次(at one stretch)从高开度状态转变到低开度状态同时利用预测车速进行控制时，会进行与驾驶员的意图不同的不必要的换挡，从而给车辆驾驶员不快的感觉。

本发明的目的是提供一种用于自动变速器的控制装置和控制方法，其能够根据驾驶员的意图选择挡位，而无论加速器踏板的开度如何。

为了实现上述目的，在本发明中，在加速器踏板开度大时，利用预测(read ahead)车速来计算目标传动比，而当加速器踏板开度小时利用实际车速来计算目标传动比。具体地说，在权利要求1中描述的本发明中，提供了一种用于自动变速器的控制装置，该自动变速器改变连接到车辆的发动机侧的输入轴与连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比，所述控制装置包括：车速探测装置，用于探测作为车辆的行驶速度的实际车速；车速估计装置，用于基于实际车速来计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速；加速器踏板开度探测装置，用于探测加速器踏板开度；目标传动比计算装置，用于在加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比，并且用于在加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速和加速器踏板开度计算目标传动比；以及换挡控制装置，用于基于目标传动比来控制自动变速器。

另外，在权利要求3中描述的本发明中，提供了一种用于自动变速器的控制装置，该自动变速器被构造成改变连接到车辆的发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比，所述控制装置包括：车速探测部分，该车辆探测部分被构造成探测作为车辆的行驶速度的实际车速；加速器踏板开度探测部分，该加速器踏板开度探测部分被构造成探测加速器踏板的开度；以及控制器，该控制器被构造成基于实际车速计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速，当加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于所述预测车速和加速器踏板开度来计算目标传动比而当加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速和加速器踏板开度来计算目标传动比，以及基于目标传动比来控制自动变速器。

此外，在权利要求5描述的本发明中，提供了一种用于自动变速器的控制方法，该自动变速器被构造成改变连接到车辆的发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比，所述控制方法包括：探测作为车辆的行驶速度的实际车速；探测加速器踏板开度；基于实际车速计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速；当加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于预测车速和加速器踏板开度来计算目标传动比；当加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速和加速器踏板开度来计算目标传动比；以及基于目标传动比来控制自动变速器。

从而，即使加速器踏板开度很小，也不会进行不必要的换挡，可以实现根据驾驶员意图的讨人喜欢的换挡控制。

附图说明

图1是其中配备了第一优选实施方式的用于自动变速器的控制装置的车辆的整体系统图；

图2是在第一实施方式的换挡控制部分内设定的换挡图；

图3是表示在第一实施方式的车速估计部分中预测车速估计过程的控制方块图；

图4是表示在第一实施方式中的车速设定过程的流程图；

图5是表示在对比示例中换挡控制的说明图；

图6是表示在第一实施方式中换挡控制的说明图。

具体实施方式

下面，将基于图中所示的第一优选实施方式来描述实现根据本发明的用于自动变速器的控制装置的最佳模式。

首先，将对结构进行描述。图1示出其中配备了第一实施方式中的用于自动变速器的控制装置的车辆的整体系统图。在第一实施方式中的车辆是以后轮驱动车辆为例，但是车辆也可以是前轮驱动车辆或者四轮驱动车辆。

在第一实施方式中的车辆包括发动机E、变矩器TC和自动变速器AT。从发动机E输出的驱动力经由变矩器TC传递到自动变速器AT的输入轴IN。多个行星齿轮排和多个离合元件设置在自动变速器AT内。借助于由这些离合元件的组合而确定的挡位来变换的驱动力从输出轴OUT传递到差速器DF。在差速器DF中，驱动力传递到左后车轮RL和右后车轮RR的驱动轴。

自动变速器AT被构造成能够根据行驶状态来设定传动比，并且能够增加或减少输入轴IN的每单位时间的回转数，从而输出到输出轴OUT。作为第一实施方式中的自动变速器AT，五前速和一倒档的有级自动变速器安装在车辆中。

多个离合元件、单向离合器和油泵置于自动变速器AT中。在控制阀C/V内调节的离合压力被提供到每个离合元件。行星齿轮排的速比根据离合元件的组合来确定，从而实现理想的挡位。

另外，在换挡时，进行所谓的置换换挡控制(replacement gear shift control)，其中，作为实现换挡前挡位的离合元件的释放侧离合元件逐渐被释放，而作为实现换挡后挡位的离合元件的接合侧离合元件逐渐被接合，从而进行换挡。

自动变速器控制器ATCU基于各种输入信息来确定自动变速器AT的挡位，并且输出控制命令信号来实现每个挡位(或者传动比)。另外，自动变速器控制器ATCU包括车速估计部分4，来估计作为预定时间的将来车速的预测车速VSP2；以及换挡控制部分5，该换挡控制部分5基于各种输入信息控制离合元件的接合-和-释放状态。

自动变速器控制器ATCU输入表示驾驶员所选择的换挡杆的位置的挡位开关的挡位信号、来自车速传感器1的实际车速VSP、来自探测驾驶员所操纵的加速器踏板开度APO的APO传感器2的加速器踏板开度信号、以及来自探测车辆的加速度的加速度传感器3的加速度信号。

在此应该指出的是挡位开关ISW输出表示前进挡位(D、L、1、2、等)和倒退行驶挡位(R)、空档挡位(N)和驻车挡位(P)中的一个。在第一实施方式中，行驶挡位包括向前行驶挡位和倒退行驶挡位两个区域。

图2示出在换挡控制部分5内设定的换挡图。在这个换挡图中，横轴表示车速VSP，而纵轴表示加速器踏板开度APO。在此应该指出的是根据车速和加速器踏板开度确定的点被称作驱动点。驱动点使得根据换挡图内设定的区域的换挡挡位被选择。

从图2的换挡图可以看出，粗实线表示理想换挡线，每个理想换挡线表示换挡实际结束的理想时刻。另外，在图2中细实线设定在每个粗实线的左侧，是输出换挡命令来在理想换挡线上结束实际换挡的换挡线。驱动点根据车速VSP的增加或减小以及加速器踏板开度APO的增加或减小而移动。例如，当变速器踏板开度APO是3/8时，驱动点随着车速增加而穿过1→2换挡线，并且当驱动点从第一挡区域向第二挡区域移动时，发生升挡。然后，在1→2理想换挡线上完成换挡。

理想换挡线和换挡线之间的关系将在下面描述。

理想换挡线的区域被设定得狭窄，使得在加速器踏板开度APO小的区域内能够容易升挡，且在加速器踏板开度APO大的区域内，用于相应的换挡挡位的区域被设定得较宽，使得尽可能保持低挡位。从而，当在加速器踏板开度轴方向观察各个换挡挡位时，存在多条理想换挡线彼此重叠的区域。

在此，应该指出的是，在实际中，也设定了降挡线、滑行控制线、打滑闭锁控制线等，但是在此省略对它们的描述。尤其是，对于降挡线来说，从防止换挡摆动的角度来看，通常降挡线设定成在比升挡线低的车速侧。但是，为例简化对它的解释，升挡线和降挡线设置在相同位置。

沿着加速器踏板开度APO轴换挡图被分成三个区域。在开度从0到4/8(0≤APO≤4/8)中，控制落入普通控制区域，其中，车速传感器1探测的实际车速VSP被直接用于进行换挡控制。开度在7/8～8/8的范围(7/8≤APO＜8/8)表示预测控制区域，其中，利用将在后面描述的预测车速来进行换挡控制，开度在4/8到7/8的范围(4/8≤APO＜7/8)表示加权控制区域，其中，利用加权车速VSP0进行换挡控制，其中根据加速器踏板开度APO对预测车速VSP2和实际车速VSP进行加权。

在普通控制区域内，在实际车速VSP穿过其中一条换挡线时输出换挡命令。在这个区域的换挡线是基于理想换挡线预先设定的值。当驱动点跨过一条换挡线时，在预定时间之后驱动点到达理想换挡线，此时，换挡完成。应该指出的是，在加速器踏板开度APO在0～1/8的过程中，从发出换挡命令到换挡完成存在稍微的延迟，使得换挡线和理想换挡线设定在相同位置。

在加权控制区域中，换挡命令在加权的车速穿过其中一条换挡线时发出。加权的车速是一个计算值，其中，预测车速VSP2和实际车速VSP根据加速器踏板开度APO加权。

具体地说，假设加权车速是VSP0，如下计算：

VSP0＝VSP2{(APO-4/8}/(3/8)}+VSP{(7/8-APO)/(3/8)}

当加权车速VSP0已经穿过一条换挡线时，发出换挡命令。此时，驱动点已经到达理想换挡线，且完成换挡操作。

在加权控制区域内的换挡线被设定成用直线连接加速器踏板开度APO＝7/8时理想换挡线的点和加速器踏板开度APO＝4/8时换挡线的点的值。

也就是说，在高开度下，在加权车速VSP0中，实际车速成份较小而预测车速是主要的，使得换挡线设定成靠近理想换挡线。在低开度过程中，在仅实际车速被用作普通控制的情况下换挡线被设定成靠近换挡线，这是由于预测车速成份较小而实际车速成份是主要的。

如上所述，加权车速VSP0被计算以便从预测车速控制向普通控制的平稳过渡成为可能。

在预测控制区域，换挡线被设定成与理想换挡线在相同位置。然后，当根据预测车速定义的估计驱动点穿过换挡线时输出换挡命令。此时，在驱动点已经到达理想换挡线时，结束换挡。

[换挡线和理想换挡线之间的关系]

下面将描述换挡线和理想换挡线之间的关系。如上所述，自动变速器AT根据离合元件的接合和释放来进行换挡操作。此时，释放侧离合元件被释放，而接合侧离合元件被接合。

普通换挡操作通过预加载阶段、扭矩阶段、惯性阶段、和换挡完成阶段来执行。在预加载阶段，对接合侧离合元件中的松弛进行加载；在扭矩阶段，接合压力被供给到接合侧离合元件，同时用于释放侧离合元件的接合压力被稍微排出，在惯性阶段，在释放侧离合元件的接合压力被减小的同时，接合侧离合元件的接合压力增加，以促进传动比的变化，在换挡完成阶段，根据换挡的结束，接合侧离合元件的接合压力被提供一个完全接合压力。

在输入扭矩大，且难于促进换挡的进行，尤其在惯性阶段等、以及换挡速度根据发动机扭矩降低控制等来加以控制的情况下，已知这种技术。但是，通常，存在随着输入扭矩变大而换挡时间周期变长的趋势。换句话说，存在机械操作响应特性和基于输入扭矩的延迟要素。

另一方面，在车速响应范围和每个挡位的驾驶性之间存在相关性。尤其是，为了使升挡成为平顺的换挡，理想的是在理想时刻完成换挡。换挡完成的时刻是理想换挡线。

在此应指出的是换挡从驱动点已经到达一条理想换挡线的时刻开始导致由于延迟因素等换挡实际完成的时刻变成与理想换挡线不同的时刻(例如，在高车速侧)，使得不能获得预定的驾驶性。因此，设定换挡线，使得在换挡实际结束的时刻和驱动点已经到达理想换挡线的时刻彼此重合。

[预测车速]

接着，下面将描述预测车速。至多上述换挡线是基于理想换挡线来规定的，并且不能够说将实际行驶环境等的影响考虑在内。例如，即使加速器踏板开度APO大，在车辆负载比较重的行驶环境下车速VSP实际上升高，并且穿过理想换挡线的时间变长。另一方面，在车辆负载较轻的行驶环境下，穿过理想换挡线所需的时间变短。为了应付这些情况，分别需要探测行驶环境并且根据行驶环境来设定多个换挡线。从而，导致控制复杂并且存储容量增大。

以这种方式，需要根据行驶环境适当地设定时刻，这种需求尤其在加速器踏板开度APO如此大以致于换挡时间周期趋于延长的区域中需要。

由此，基于来自实际车速传感器1的实际车速VSP估计预定时间将来车速，并且从估计驱动点和换挡线之间的关系来进行换挡控制，所述估计驱动点是利用作为估计车速的预测车速VSP2的。具体地说，在根据预测车速VSP2的估计驱动点穿过其中一条换挡线的时刻输出换挡命令，所述换挡线设置在与相应的理想换挡线相同的位置。然后，根据行驶环境在该时刻输出换挡命令，并且在预定时间已经消逝后根据实际车速VSP的驱动点已经到达理想换挡线时，换挡结束。

图3示出表示在车速估计部分4的预测车速估计过程的控制方块图。车速估计部分4由积分器40和一阶延迟406构成。如果基于预测车速VSP2估计的作为当前车速的估计车速VSP1和实际车速VSP彼此重合，预测车速VSP2成为与延迟因素对应的时间的将来车速。下面将给出各个部分的细节。

车速偏差计算部分401基于以下方程计算估计车速VSP1与实际车速VSP的车速偏差Verr：

(方程1)

Verr＝VSP-VSP1

反馈增益倍增部分402将所计算的车速偏差Verr与反馈增益K_F/B相乘。

积分器403根据下面的方程对K_F/B·Verr求积分，并且计算积分运算值V。

(方程2)

V＝K_F/B(1/s)，其中s表示拉普拉斯算子。

(加速度分量)

预定时间倍增部分407将要被估计的预定之间后的时间t与借助于加速度传感器3探测的加速度相乘，以计算加速度分量at。

前馈增益倍增部分408将前馈增益K_F/F与所计算的加速度分量at相乘。

速度换算部分409将下面方程所示的第一阶元素作用在at·K_F/F上，以计算加速度分量车速Va。

(方程3)

G(s)＝1/(Ts+1)，其中：T表示对应于预测时间的时间常数，预测时间为设计者的目标。

车速增加部分404基于以下方程计算积分运算值V与加速度分量车速Va的加法，并且计算相位补偿前预测车速VSP22。

(方程4)

VSP22＝V+Va

相位补偿器405对相位补偿前预测车速VSP22进行下面方程所示的第一阶/第一阶相位补偿Gh(s)，以计算预测车速VSP2。

(方程5)

Gh(s)＝T(T2s+1)/(T1s+1)，其中T1和T2表示相位补偿常数。

这个相位补偿器405的引入可以为三个未知数第一阶延迟极、固有频率、和衰减因数设定相位补偿常数T1和T2以及反馈增益K_F/B三个涉及要素，所述三个未知数表示系统的稳定性和系统的响应特性。根据上述设置，可以设计设计者所期望的系统。应该指出的是由于它的细节在日本专利申请公开说明书第Heisei 9-210159号(如上所述，这对应于美国专利第5,857,937号)中公开，因此在此省略其细节。

第一阶延迟406输入预测车速VSP2并且如下面方程所示计算第一阶延迟G(s)。

(方程3)

G(s)＝1/(Ts+1)，其中T表示对应于预测车速VSP2的时间常数。

换句话说，延迟因素作用在预测车速VSP2上，以返回到预定时间之前的状态。从而，基于预测车速VSP2估计在预定时间的车速(估计车速VSP1)。当这个估计车速VSP1和实际车速VSP彼此重合时，预测车速VSP2是正确的。如果不彼此重合，则根据车速偏差Verr来修正预测车速VSP2。

[用于换挡控制的车速设定过程]

接着，将描述用于换挡控制的车速设定过程。

图4示出表示车速的设定过程的流程图。

在步骤S1，确定加速器踏板开度APO是否等于或大于7/8但小于8/8。如果确定加速器踏板开度APO在此范围内，程序进行到步骤S4。否则，程序进行到步骤S5。在步骤S2，利用预测车速VSP2进行预测控制。

在步骤S3，确定加速器踏板开度APO是否等于或大于4/8但小于7/8。如果加速器踏板开度APO落入这个范围内，则程序进行到步骤S4。否则，程序进行到步骤S5。在步骤S4，利用加权车速VSP0进行加权控制。在步骤S5，利用实际车速VSP执行普通控制。

接着，将描述基于上述控制的动作。图5示出作为比较示例，利用加权的车速VSP0对加速器踏板开度APO整个区域进行换挡控制，而图6表示在第一实施方式中的换挡控制。

假设，如图5所示，在特定时间点，加速器踏板开度APO存在于等于或大于7/8的范围内。

此时，预测车速VSP2被设置在图5中比实际车速VSP更右侧的位置。在这种状态下，如果驾驶员以阶越方式释放加速器踏板，基于实际车速，仅仅进行从一挡向二档的加速器踏板的升挡。但是基于预测车速VSP2，输出换挡命令为一挡→二档→三挡→四挡→三挡→二档，使得多个不同于驾驶员意图的换挡命令被输出，并且给驾驶员不快的感觉。

而在第一实施方式的换挡控制中，当加速器踏板从等于或大于7/8释放时，基于加权车速VSP0和在加速器踏板开度APO在低于7/8区域内的换挡线之间的关系来输出换挡命令。

加权车速VSP0根据加速器踏板开度APO对实际车速VSP加权。由此，如图6所示，加权车速变化，逐渐向实际车速侧VSP移动，而没有穿过换挡线。

在加速器踏板开度APO减小并且超过4/8的阶段基于实际车速VSP和换挡线之间的关系输出换挡命令。从而，作为换挡命令，仅输出一挡→二档的升挡命令。也就是，不输出与驾驶员意图不同的多个换挡命令。从而，可以实现遵从驾驶员意图的换挡控制，而不会给出不快的感觉。

如上所述，在第一实施方式中，可以实现下面列出的作用和优点：

(1)一种用于自动变速器的控制装置，其中，连接到车辆的发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比可以被改变，所述控制装置包括：作为车速探测装置的车速传感器1(车速探测部分)，用于探测作为车辆的行驶速度的实际车速VSP；车速估计部分4，该车速估计部分被构造成基于实际车速VSP计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速VSP2；作为加速器踏板开度探测装置的APO传感器2(作为加速器踏板开度探测部分)，用于探测加速器踏板开度；作为目标传动比计算装置的换挡图，用于在加速器踏板开度APO等于或大于第一预定值(7/8)时基于预测车速VSP2和加速器踏板开度计算目标传动比，并且在加速器踏板开度APO小于第二预定值(7/8)时基于实际车速VSP和加速器踏板开度APO计算目标传动比；以及换挡控制部分5，该换挡控制部分5基于目标传动比控制自动变速器。

由此，即使加速器踏板开度变小，可以实现根据驾驶员意图的令人满意的换挡控制，而没有不必要的换挡。

(2)当加速器踏板开度APO小于7/8但等于或大于4/8时，基于加权车速VSP0计算目标传动比，所述加权车速是根据加速器踏板开度APO对预测车速VSP2和实际车速VSP进行加权的。

从而，可以从利用预测车速VSP2的预测控制向利用实际车速VSP的普通控制平稳过渡。

接着，在下面描述其他技术思想。要指出的是，它们的作用和优点与在上述条目(1)和(2)中的相同。

(3)一种用于自动变速器的控制装置，该自动变速器(AT)被构造成改变连接到车辆发动机侧的输入轴(IN)和连接到车辆的驱动系统的输出轴(OUT)之间的速比，所述控制装置包括：车速探测部分(1)，该车速探测部分被构造成探测作为车辆的行驶速度的实际车速；加速器踏板开度探测部分(2)，该加速器踏板开度探测部分被构造成探测加速器踏板开度(APO)；以及控制器(ATCU)，该控制器被构造成：基于实际车速计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速(VSP2)(4)，在加速器踏板开度等于或大于第一预定值(7/8)时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比(换挡图)，并且在加速器踏板开度小于第二预定值(4/8)时基于实际车速和加速器踏板开度计算目标传动比，以及基于所述目标传动比控制自动变速器(5)。

(4)如条目(3)中所述的用于自动变速器的控制装置，其中，第一预定值大于第二预定值，并且当所述加速器踏板开度小于第一预定值但等于或大于第二预定值时，所述控制器基于加权车速和加速器踏板开度来计算目标传动比，对于加权车速，预测车速和实际车速根据加速器踏板开度来加权。

(5)一种用于自动变速器的控制方法，该自动变速器(AT)被构造成改变连接到车辆发动机侧的输入轴(IN)和连接到车辆的驱动系统的输出轴(OUT)之间的速比，所述控制方法包括：探测(1)作为车辆行驶速度的实际车速(VSP)；探测(2)加速器踏板开度(APO)；基于实际车速来计算(4)作为预定时间的目标将来车速的预测车速(VSP2)；在加速器踏板开度等于或大于第一预定值(7/8)时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比(换挡图)；在加速器踏板开度小于第二预定值(4/8)时基于实际车速和加速器踏板开度计算目标传动比；以及基于所述目标传动比控制(5)自动变速器。

(6)如条目(5)中所述的用于自动变速器的控制方法，其中，第一预定值大于第二预定值，并且当所述加速器踏板开度小于第一预定值但等于或大于第二预定值时，基于加权车速来计算目标传动比，对于加权车速，预测车速和实际车速根据加速器踏板开度来加权。

Claims

1.一种用于自动变速器的控制装置，在所述自动变速器中，连接到车辆的发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比可以被改变，所述控制装置包括：

车速探测装置，该车速探测装置用于探测作为车辆的行驶速度的实际车速；

车速估计装置，该车速估计装置被构造成基于实际车速计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速；

加速器踏板开度探测装置，该加速器踏板开度探测装置用于探测加速器踏板开度；

目标传动比计算装置，该目标传动比计算装置用于在加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比，并且在加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速VSP和加速器踏板开度计算目标传动比；以及

换挡控制装置，该换挡控制装置基于目标传动比控制自动变速器。

2.如权利要求1所述的用于自动变速器的控制装置，其中，第一预定值大于第二预定值，并且当所述加速器踏板开度小于第一预定值但等于或大于第二预定值时，所述目标传动比计算装置基于加权车速来计算目标传动比，对于加权车速，预测车速和实际车速根据加速器踏板开度来加权。

3.一种用于自动变速器的控制装置，该自动变速器被构造成改变连接到车辆发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比，所述控制装置包括：车速探测部分，该车速探测部分被构造成探测作为车辆的行驶速度的实际车速；加速器踏板开度探测部分，该加速器踏板开度探测部分被构造成探测加速器踏板开度；以及控制器，该控制器被构造成：基于实际车速计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速，在加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比，并且在加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速和加速器踏板开度计算目标传动比，以及基于所述目标传动比控制自动变速器。

4.如权利要求3所述的用于自动变速器的控制装置，其中，第一预定值大于第二预定值，并且当所述加速器踏板开度小于第一预定值但等于或大于第二预定值时，所述控制器基于加权车速和加速器踏板开度来计算目标传动比，对于加权车速，预测车速和实际车速根据加速器踏板开度来加权。

5.一种用于自动变速器的控制方法，该自动变速器被构造成改变连接到车辆发动机侧的输入轴和连接到车辆的驱动系统的输出轴之间的速比，所述控制方法包括：探测作为车辆行驶速度的实际车速；探测加速器踏板开度；基于实际车速来计算作为预定时间的目标将来车速的预测车速；在加速器踏板开度等于或大于第一预定值时基于预测车速和加速器踏板开度计算目标传动比；在加速器踏板开度小于第二预定值时基于实际车速和加速器踏板开度计算目标传动比；以及基于所述目标传动比控制自动变速器。

6.如权利要求5所述的用于自动变速器的控制方法，其中，第一预定值大于第二预定值，并且当所述加速器踏板开度小于第一预定值但等于或大于第二预定值时，基于加权车速来计算目标传动比，对于加权车速，预测车速和实际车速根据加速器踏板开度来加权。