CN114407849B - 一种转向控制方法、装置与电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种转向控制方法、装置与电子设备，属于车辆转向技术领域，所述方法包括：对车辆的车速与方向盘转角进行监测；在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。使用本申请提供的转向控制方法，可以在外侧车轮打滑、内侧车轮抱死的情况下，帮助车辆脱离无法正常行驶的状态。

Description

一种转向控制方法、装置与电子设备

技术领域

本申请实施例涉及车辆转向技术领域，具体而言，涉及一种转向控制方法、装置与电子设备。

背景技术

传统的车辆转向系统包括转向盘、转向操纵机构、转向器以及转向传动机构等结构，车辆转向系统中的各个结构配合使用来实现车辆转向，随着用户对车辆转向性能的要求的提升，传统的车辆转向系统所能提供的车辆最小转弯半径有限，在车辆遇到狭窄的转弯空间时，无法有效地进行转向。

为了减小车辆的最小转弯半径，现有方案提供了一种制动单侧后轮以实现减小转弯半径的方案，通过抱死内侧后轮来减小转弯半径，并通过外侧后轮的转动来为内侧车轮提供驱动力，以通过外侧后轮的转动来拖动内侧后轮向前滑行，促使车辆可以用最小转弯半径进行转弯。

然而，当车辆行驶在冰面、雪面等低附路面上时，外侧后轮可能会打滑，那么，在外侧后轮打滑，且内侧后轮抱死的情况下，会导致车辆无法正常行驶。

发明内容

本申请实施例提供一种转向控制方法、装置与电子设备，旨在解决外侧后轮打滑、内侧后轮抱死所导致的车辆无法正常行驶的问题。

本申请实施例第一方面提供一种转向控制方法，所述方法包括：

对车辆的车速与方向盘转角进行监测；

在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；

通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；

在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力的情况下，所述方法还包括：

根据所述增大后的夹紧力与所述外侧后轮的滑移率的关系，确定所述车辆当前所处的路面；

在所述车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，所述内侧后轮的制动钳的制动频率指的是所述内侧后轮的制动钳夹紧或松开所述内侧后轮的频率；

在所述车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，控制所述内侧后轮的制动钳的动作频率减小。

可选地，增大对所述内侧后轮的夹紧力包括：

按照预设增量，逐渐增大对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力，且增大对所述外侧后轮的夹紧力。

可选地，通过所述辅助转向功能监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，所述方法还包括：

通过所述辅助转向功能对辅助启动机构进行调整；

其中，对所述辅助启动机构进行调整至少包括：自动关闭差速锁。

可选地，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力，包括：

向外侧后轮的执行器电机发送第一控制信号，以使所述外侧后轮的执行器电机通过所述外侧后轮的制动钳，将所述外侧后轮的夹紧力增大至第一目标夹紧力；

向内侧后轮的轮执行器电机发送第二控制信号，以使所述内侧后轮的执行器电机通过所述内侧后轮的制动钳，将所述内侧后轮的夹紧力减小至第二目标夹紧力。

本申请实施例第二方面提供一种转向控制装置，所述装置包括：

第一监测模块，用于对车辆的车速与方向盘转角进行监测；

激活模块，用于在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；

第二监测模块，用于通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；

第一控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。

本申请实施例第三方面提供一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；和

其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如本申请实施例第一方面所述的转向控制方法。

采用本申请提供的转向控制方法，在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。

如此，在内侧后轮所受到的夹紧力变小之后，内侧后轮可以从无法转动的抱死状态恢复至转动状态；外侧后轮所受到的夹紧力变大之后，外侧后轮则不再转动，进而促使外侧后轮从空转的打滑状态转换成无法转动的非打滑状态。此时，转动的内侧后轮提供向前行驶的驱动力，拖动无法转动的外侧后轮向前行驶，使得车辆能够正常向前行驶，进而实现低速行驶下的极限转向。

另外，当外侧后轮处于打滑状态时，会对车辆的变速器等部件造成损害，增大对外侧后轮的夹紧力使得外侧后轮不再转动时，可以避免外侧后轮处于打滑状态，进而避免对车辆的变速器等部件造成损害。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的转向控制方法的步骤流程图；

图2是本申请一实施例提出的转向控制方法的逻辑示意图；

图3是本申请一实施例提出的转向控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一

请参阅图1所示，本申请实施例提供一种转向控制方法，该方法包括以下步骤：

步骤101：对车辆的车速与方向盘转角进行监测。

本申请实施例中，可以通过安装在车辆上的轮速传感器来对车辆的车速进行监测，也可以通过安装在车辆上的方向盘转角传感器来对方向盘转角进行监测。

步骤102：在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能。

本申请实施例中，在监测到车辆的车速小于车速阈值，且方向盘转角大于转角阈值的情况下，表明驾驶员有极限转向的意图，为了满足用户的极限转向的意图，可以激活辅助转向功能，以为用户的极限转向提供支持。

例如，请参阅图2所示，在监测到车辆的车速小于15Kph，方向盘转角大于95％的情况下，确定驾驶员有极限转向意图，此时可以激活辅助转向功能。

其中，在监测到方向盘转角大于转角阈值的情况下，本身可以识别出驾驶员有极限转向意图，但是，若车辆处于高速行驶且极限转弯的情况下，车辆极有可能出现失控的现象，车内人员的安全性较低。为了保障车内人员的乘车安全，本申请额外增加了车速小于车速阈值的判断条件，当车速小于车速阈值时，确定车辆处于低速行驶的状态。

通过额外增加车速小于车速阈值的判断条件，使得辅助转向功能的开启，只能是在识别到车辆处于低速行驶的状态且具有极限转向意图的前提下，如此，才能保障车辆的极限转向是在车辆低速行驶的状态下实现的，而非是在高速行驶的状态下实现的，进而避免了高速行驶的状态下的极限转向所带来的安全性较低的问题，保障了车内人员的乘车安全。

步骤103：通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率。

本申请实施例中，在开启辅助转向功能之后，辅助转向功能可以自动地为车辆的极限转向提供支持，自动地监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率。

其中，内侧后轮指的是车辆在转向的过程中位于内侧的后车轮，外侧后轮指的是车辆在转向的过程中位于外侧的后车轮。

其中，内侧后轮的抱死率指的是内侧后轮会抱死的几率。内侧后轮的抱死率是根据实际车辆车速与车轮速度之差，和实际车辆车速之间的比值来确定，即，将实际车辆车速减去车轮速度得到第一差值，再将第一差值与实际车辆车速相比，得到抱死率。

车轮在运动的过程中有滚动成分与滑动成分，外侧后轮的滑移率指的是外侧后轮在运动的过程中滑动成分所占的比例。外侧后轮的打滑率是根据车轮速度与实际车辆车速之差，和实际车辆车速之间的比值来确定，即，将车轮速度减去实际车辆车速得到第二差值，再将第二差值与实际车辆车速相比，得到打滑率。

通过监测车轮车速与实际车辆车速，就可以得到内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率。

步骤104：在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。

本申请实施例中，在监测到内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值时，确定内侧后轮受到较大的夹紧力而处于抱死状态，此时内侧后轮在路面上无法转动；在监测到外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，确定外侧后轮处于打滑状态，此时外侧后轮在路面上可以转动但是无法向前行驶。

例如，请参阅图2所示，在监测到内侧后轮的抱死率大于或等于70％，确定内侧后轮受到较大的夹紧力处于抱死状态；在监测到外侧后轮的打滑率大于或等于90％的情况下，确定外侧后轮处于打滑状态。

可见，辅助转向功能在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，确定出车辆的内侧后轮处于无法转动的状态，车辆的外侧后轮处于空转而无法向前行驶的状态，外侧后轮虽然可以转动，但是外侧后轮处于摩擦系数较小的低附路面，所以会打滑而无法拖动着内侧后轮向前极限转弯，此时处于极限转向过程中的车辆的两个后轮均没有能够前进的动力，自然无法继续在路面上正常向前行驶，为了使得车辆可以正常向前行驶，本申请减少对内侧后轮的夹紧力，并增大对外侧后轮的夹紧力。

如此，内侧后轮所受到的夹紧力变小之后，内侧后轮可以从无法转动的抱死状态恢复至能够转动的转动状态；外侧后轮所受到的夹紧力变大之后，外侧后轮则不再转动，进而促使外侧后轮从空转的打滑状态转换成无法转动的非打滑状态。此时，转动的内侧后轮提供向前行驶的驱动力，拖动无法转动的外侧后轮向前行驶，使得车辆能够正常向前行驶，进而实现低速行驶下的极限转向。

另外，当外侧后轮处于打滑状态时，会对车辆的变速器等部件造成损害，增大对外侧后轮的夹紧力使得外侧后轮不再转动时，可以避免外侧后轮处于打滑状态，进而避免对车辆的变速器等部件造成损害。

本申请实施例中，在减小对内侧后轮的夹紧力的过程中，是略微地减小内侧后轮，将施加在内侧后轮上的夹紧力减小至第二目标夹紧力，其中，第二目标夹紧力可以控制车辆以较小的转弯半径进行转向，第二目标夹紧力与内侧后轮处于抱死状态下施加在内侧后轮上的夹紧力之间的差距较小。

如此，即使减小了施加在内侧后轮上的夹紧力，由于第二目标夹紧力与内侧后轮抱死时施加在内侧后轮上的夹紧力之间的差距较小，所以采用第二目标夹紧力仍然可以夹持内侧后轮，不会损失车辆的转向半径。

本申请实施例中，由于在车辆脱困的过程中，会增大对外侧后轮的夹紧力，以使得外侧后轮无法转动；当车辆脱困后，若仍然让外侧后轮无法转动，则会磨损外侧后轮的轮胎，并且外侧后轮在路面上滑动时也会发出较大的异响。

为了避免磨损外侧后轮的轮胎，也为了避免异响的问题，在车辆能够正常行驶的预设时长之后，减小对外侧后轮的夹紧力，以释放外侧后轮，使得外侧后轮能够在路面上正常转动，外侧后轮在路面上处于滚动的状态，也并不会发出较大的异响。

本申请实施例中，在增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力的过程中，需要设定第一目标夹紧力，来作为施加在外侧后轮上增大后的夹紧力；也需要设定一个第二目标夹紧力，来作为施加在内侧后轮减小后的夹紧力。当施加在外侧后轮的夹紧力增大到第一目标夹紧力，施加在内侧后轮的夹紧力减小到第二目标夹紧力时，外侧后轮受到第一目标夹紧力而无法转动，内侧后轮受到第二目标夹紧力而可以转动，使得转动的内侧后轮拖动外侧后轮向前极限转向，打破车辆无法正常行驶的状态。

然而，若采用传统的液压制动的方案，由于液压制动的方案中涉及到泵、阀、电机的协调控制，其液压系统内部逻辑复杂，并且液压系统还受到其他模块的干扰，使得通过液压系统所施加的夹紧力无法精确地达到第一目标夹紧力与第二目标夹紧力。

因此，为了使得施加在外侧后轮的夹紧力能够精确地增大至第一目标夹紧力，施加在内侧后轮的夹紧力能够精确地减小至第二目标夹紧力，本申请采用电子机械制动的方式，来控制施加在外侧后轮与内侧后轮上的夹紧力。

具体地，向外侧后轮的执行器电机发送第一控制信号，以使所述外侧后轮的执行器电机通过所述外侧后轮的制动钳，将所述外侧后轮的夹紧力增大至第一目标夹紧力；向内侧后轮的轮执行器电机发送第二控制信号，以使所述内侧后轮的执行器电机通过所述内侧后轮的制动钳，将所述内侧后轮的夹紧力减小至第二目标夹紧力。

如此，外侧后轮的执行器电机接收到第一控制信号，会控制外侧后轮的制动钳夹紧或松开，以将施加在外侧后轮的夹紧力增大至第一目标夹紧力；内侧后轮的执行器电机接收到第二控制信号，会控制内侧后轮的制动钳夹紧或松开，以将施加在内侧后轮的夹紧力减小至第二目标夹紧力。

通过电子机械指定的方式相较于传统的液压制动方式而言，可以精准地输出夹紧力，以更好地帮助车辆脱离车辆无法正常行驶的状态。

进一步地，辅助转向功能不仅可以在内侧后轮抱死、外侧后轮打滑而促使车辆无法正常行驶的情况下，增大对外侧后轮的夹紧力且减小对内侧后轮的夹紧力，来促使车辆正常行驶；辅助转向功能还可以在车辆可以正常行驶的状态下，进一步减小车辆的最小转弯半径，具体包括以下步骤：

步骤201：在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力。

本申请实施例中，在监测到内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值的情况下，确定内侧后轮处于转动状态；在监测到外侧后轮的打滑率小于打滑率阈值的情况下，确定外侧后轮处于非打滑状态。

在内侧后轮处于转动状态，外侧后轮处于非打滑状态的情况下，确定车辆可以正常向前行驶，此时，可以增大内侧后轮的夹紧力，以减小车辆的转弯半径。

其中，在增大对内侧后轮的夹紧力，以减小车辆的转弯半径的过程中，由于车辆在极限转向的过程中所行驶的路面类型可能有所不同，若突然将施加在内侧后轮的夹紧力提升至一个较大值，当车辆行驶的路面发生变化时，由于较大值与当前路面变化后内侧后轮所需的夹紧力之间的差距较大，所以无法及时地从较大值变化至所需的夹紧力，进而无法及时地满足路面变化后内侧后轮所需的夹紧力。

例如，当车辆行驶的路面从摩擦系数较大的高附路面转换成摩擦系数较低的低附路面时，需要立即将施加在内侧后轮的夹紧力降低至一个较小值，以避免内侧后轮抱死而出现失控、侧翻等危险情况。而由于将施加在内侧后轮的夹紧力从较大值降低至较小值需要较长的时间，所以无法及时地将施加在内侧后轮的夹紧力降低至较小值，因此，车辆可能会存在失控或者侧翻等危险状况。

为了保障用户安全，可以按照预设增量，逐渐增大对内侧后轮的夹紧力。当车辆行驶的路面发生变化时，由于施加在内侧后轮上的夹紧力与当前路面变化后内侧后轮所需的夹紧力之间的差距较小，所以可以及时地将施加在内侧后轮上的夹紧力进行释放，以降低至当前路面变化后内侧后轮所需的夹紧力，进而提升了响应速度，以避免内侧后轮抱死而出现失控、侧翻等危险情况，保障了用户安全。

其中，预设增量根据实际情况进行设置，本申请不做限制。

步骤202：根据所述增大后的夹紧力与所述外侧后轮的滑移率的关系，确定所述车辆当前所处的路面。

本申请实施例中，可以预先设置低附路面中每个不同的夹紧力与滑移率之间的关系，并配置为低附路面查询表；也预先设置高附路面中每个不同的夹紧力与滑移率之间的关系，并配置为高附路面查询表。

在车辆极限转向的过程中，可以实时地采集施加在外侧后轮上的夹紧力，以及外侧后轮的滑移率，当在低附路面查询表中查询到相同且具有对应关系的夹紧力与滑移率时，则确定车辆当前所处的路面为低附路面；当在高附路面查询表中查询到相同且具有对应关系的夹紧力与滑移率时，则确定车辆当前所处的路面为高附路面。

其中，高附路面指的是沥青路面、水泥路面、混凝土路面等摩擦系数较大的路面；低附路面指的是冰面、雪面等摩擦系数较小的路面。

步骤203：在所述车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，所述内侧后轮的制动钳的制动频率指的是所述内侧后轮的制动钳夹紧或松开所述内侧后轮的频率。

本申请实施例中，在逐渐增大对内侧后轮的夹紧力的过程中，并非是控制内侧后轮的制动钳始终处于夹紧状态，而是控制内侧后轮的制动钳在夹紧状态与松开状态之间切换，来逐渐增大对内侧后轮的夹紧力。

在确定出车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，可以控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，即，控制内侧后轮的制动钳松开与夹紧的频率增大，如此，作用在内侧后轮上的夹紧力的时长则会增多，可以进一步地减少车辆的转弯半径。

另外，由于低附路面比较光滑，所以即使控制内侧后轮的制动钳松开与夹紧的频率增大，内侧后轮在低附路面上滑动前行，比较光滑的低附路面并不会过多地磨损内侧后轮，不会对内侧后轮的轮胎造成太多磨损。

步骤204：在所述车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，控制所述内侧后轮的制动钳的动作频率减小。

本申请实施例中，在所述车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，若控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大或不变，会使得内侧后轮在运动的过程中滑动的成分居多，滚动的成分较小，如此，内侧后轮是采用滑动的方式在高附路面上移动，而高附路面的表面比较粗糙，摩擦系数较大，当内侧后轮在高附路面上滑动时，会磨损内侧后轮的轮胎。

在确定出车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，可以控制内侧后轮的制动钳的动作频率减小，即，控制内侧后轮的制动钳松开与夹紧的频率减小，如此，作用在内侧后轮上的夹紧力则会减小，可以减小内侧后轮在运动的过程中滑动成分，增大内侧后轮在运动过程中的滚动成分，由于内侧后轮是在高附路面上滚动前行，所以减轻了对内侧后轮的轮胎的磨损。

传统的转向控制方法之中，是通过ABS防抱死系统来控制制动钳松开与夹紧，以避免车辆抱死，但是若所有路面均采用同一动作频率来控制制动钳的松开与夹紧，会导致车辆在低附路面上行驶时，转弯半径无法进一步地减小，无法得到更好的转向效果；在高附路面上，极限转向也会磨损轮胎。

而在本申请之中，是基于不同类型的路面，采取控制制动钳输出不同的动作频率，在车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，作用在内侧后轮上的夹紧力则会增多，可以进一步地减少车辆的转弯半径；在车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率减小，减小了对内侧后轮的轮胎的磨损。

进一步地，辅助转向功能还可以在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力，且增大对所述外侧后轮的夹紧力。

具体地，请参阅图2所示，在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于所述打滑率阈值的情况下，确定车辆内侧后轮处于可以正常转动的转动状态，且外侧后轮处于打滑状态，此时可以减小对内侧后轮的夹紧力，以使得内侧后轮能够具有更大的前进动力，且增大对外侧后轮的夹紧力，使得外侧后轮从打滑状态切换至非打滑状态，以避免外侧后轮处于空转的打滑状态下，造成变速器等部件的损伤。

其中，非打滑状态指的是外侧后轮处于停止转动的状态。

如此，具有更大前进动力的内侧后轮能够拖动着外侧后轮前行，并更容易驱动着整个车辆前行以避免车辆打滑无法前行。

进一步地，辅助转向功能还可以在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力。

具体地，请参阅图2所示，在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，确定车辆内侧后轮处于抱死状态，且外侧后轮处于能够正常行驶的转动状态。此时可以减小施加在内侧后轮的夹紧力，以使得内侧后轮从抱死状态切换至能够正常行驶的转动状态，而由于外侧后轮本身可以正常转动，所以并不需要对施加在外侧后轮上的夹紧力进行调整。

相应地，在外侧后轮与内侧后轮均能够正常转动的情况下，车辆自然能够在极限转向的过程中向前行驶。

另外，在车辆极限转弯中存在内侧车轮抱死，而外侧后轮能够正常向前行驶的情况下，若车辆是在高附路面上极限转弯，抱死的内侧后轮在高附路面上滑动，会导致内侧后轮的轮胎磨损较大；若车辆是在低附路面上极限转弯，抱死的内侧后轮不动，外侧车轮正常行驶时，会导致车辆甩尾，危及车内人员安全。

而减小了施加在内侧后轮上的夹紧力后，内侧后轮在高附路面上是转动状态，则可以减少内侧后轮的轮胎磨损，内侧后轮在低附路面上是转动状态，也可以与外侧后轮同时转动，不会出现内侧后轮与转动、外侧后轮转动所带来的甩尾问题，保障了车内人员安全。

进一步地，通过所述辅助转向功能监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，所述方法还包括：通过所述辅助转向功能对辅助启动机构进行调整，其中，对所述辅助启动机构进行调整至少包括：自动关闭差速锁。

其中，辅助启动机构至少包括：差速锁、档位、4L模式、CCO蠕行模型开关、TAB坦克转向开关、EPB开关。

差速锁用于让两个车轮(例如两个后车轮)以不同的转速转动，开启差速锁时，两个车轮可以以不同的转速转动；关闭差速锁时，两个车轮锁止成一体，可以同步转动。

现有方案中，若要控制车辆进入极限转向的待命状态，需要驾驶员手动挂D档、切换至4L模式，按动CCO蠕行模型开关，再按动TAB坦克转向开关，手动关闭EPB开关与差速锁开关等一系列操作才能进入待命状态，人工操作繁琐，降低了驾驶员的操作体验感。

而本申请中，在辅助转向功能识别到内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，确定驾驶员有极限转向意图，此时为了避免驾驶员人工操作辅助启动机构，辅助转向功能可以自动地将档位切换至D档、将车辆切换至4L模式，启动CCO蠕行模型开关与TAB坦克转向开关、关闭EPB开关与差速锁，以使得车辆进入即将极限转弯的待命状态。

如此，通过辅助转向功能可以自动地调整辅助启动机构，而不必驾驶员手动调整辅助启动机构，提升了驾驶员的操作体验感。

实施例二

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种转向制动装置，请参阅图3所示，该装置包括：

第一监测模块，用于对车辆的车速与方向盘转角进行监测；

激活模块，用于在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；

第二监测模块，用于通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；

第一控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述装置还包括：

第二控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述第二控制模块还包括：

路面确定模块，用于根据所述增大后的夹紧力与所述外侧后轮的滑移率的关系，确定所述车辆当前所处的路面；

第一频率控制模块，用于在所述车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，所述内侧后轮的制动钳的制动频率指的是所述内侧后轮的制动钳夹紧或松开所述内侧后轮的频率；

第二频率控制模块，用于在所述车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，控制所述内侧后轮的制动钳的动作频率减小。

可选地，所述第二控制模块包括：

增量增大模块，用于按照预设增量，逐渐增大对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述装置还包括：

第三控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力。

可选地，所述装置还包括：

第四控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力，且增大对所述外侧后轮的夹紧力。

可选地，所述装置还包括：

调整模块，用于通过所述辅助转向功能对辅助启动机构进行调整；

其中，对所述辅助启动机构进行调整至少包括：自动关闭差速锁。

可选地，所述第一控制模块包括：

第一控制子模块，用于向内侧后轮的轮执行器电机发送第一控制信号，以使所述内侧后轮的执行器电机通过所述内侧后轮的制动钳减小对所述内侧后轮的夹紧力；

第二控制子模块，用于向外后后轮的执行器电机发送第二控制信号，以使所述外侧后轮的执行器电机通过所述外侧后轮的制动钳增大多所述外侧后轮的夹紧力。

实施例三

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；和

其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如本申请实施例一所述的转向控制方法。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种转向控制方法、装置与电子设备，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：

对车辆的车速与方向盘转角进行监测；

在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；

通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；

在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力；

所述增大所述外侧后轮的夹紧力用于使所述外侧后轮无法转动，所述减小对所述内侧后轮的夹紧力用于使所述内侧后轮转动；

其中，所述内侧后轮的抱死率是根据实际车辆车速与车轮速度之差，和实际车辆车速之间的比值确定的。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，增大对所述内侧后轮的夹紧力的情况下，所述方法还包括：

根据所述增大后的夹紧力与所述外侧后轮的滑移率的关系，确定所述车辆当前所处的路面；

在所述车辆当前所处的路面为低附路面的情况下，控制内侧后轮的制动钳的动作频率增大，所述内侧后轮的制动钳的制动频率指的是所述内侧后轮的制动钳夹紧或松开所述内侧后轮的频率；

在所述车辆当前所处的路面为高附路面的情况下，控制所述内侧后轮的制动钳的动作频率减小。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，增大对所述内侧后轮的夹紧力包括：

按照预设增量，逐渐增大对所述内侧后轮的夹紧力。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率小于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在监测到所述内侧后轮的抱死率小于所述抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于所述打滑率阈值的情况下，减小对所述内侧后轮的夹紧力，且增大对所述外侧后轮的夹紧力。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述辅助转向功能监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，所述方法还包括：

通过所述辅助转向功能对辅助启动机构进行调整；

其中，对所述辅助启动机构进行调整至少包括：自动关闭差速锁。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力，包括：

向外侧后轮的执行器电机发送第一控制信号，以使所述外侧后轮的执行器电机通过所述外侧后轮的制动钳，将所述外侧后轮的夹紧力增大至第一目标夹紧力；

向内侧后轮的轮执行器电机发送第二控制信号，以使所述内侧后轮的执行器电机通过所述内侧后轮的制动钳，将所述内侧后轮的夹紧力减小至第二目标夹紧力。

9.一种转向控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一监测模块，用于对车辆的车速与方向盘转角进行监测；

激活模块，用于在监测到所述车速小于车速阈值，且所述方向盘转角大于转角阈值的情况下，激活辅助转向功能；

第二监测模块，用于通过所述辅助转向功能监测内侧后轮的抱死率与外侧后轮的打滑率；

第一控制模块，用于在监测到所述内侧后轮的抱死率大于或等于抱死率阈值，且所述外侧后轮的打滑率大于或等于打滑率阈值的情况下，增大对所述外侧后轮的夹紧力且减小对所述内侧后轮的夹紧力；

所述增大所述外侧后轮的夹紧力用于使所述外侧后轮无法转动，所述减小对所述内侧后轮的夹紧力用于使所述内侧后轮转动；

其中，所述内侧后轮的抱死率是根据实际车辆车速与车轮速度之差，和实际车辆车速之间的比值确定的。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；和其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-8任一项所述的转向控制方法。

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