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CN114312207B - 控制装置和控制方法 - Google Patents

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CN114312207B CN202110967730.9A CN202110967730A CN114312207B CN 114312207 B CN114312207 B CN 114312207B CN 202110967730 A CN202110967730 A CN 202110967730A CN 114312207 B CN114312207 B CN 114312207B
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Abstract

提供一种控制装置和控制方法。配置为控制车辆冷却液回路的控制装置包括处理器。所述处理器配置为计算目标冷却液温度，并基于所述目标冷却液温度控制热源。所述处理器配置为考虑冷却液通道中的冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度。

Description

控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及一种控制装置和控制方法。
背景技术
已知一种配置为对车厢加热的车辆空调器(例如，参见日本未审查专利申请公开第11-28930号(JP 11-28930A))。
JP 11-28930A中的车辆空调器包括水泵、燃料燃烧器空气加热器、热泵的水冷冷凝器、加热器芯以及连接这些部件的冷却液通道。水泵使冷却液(热媒)在冷却液回路中循环。燃料燃烧器空气加热器和水冷冷凝器加热冷却液。加热器芯设置在作为吹气的通道的风机管道中，并利用流经加热器芯的冷却液来加热吹气。在车辆空调器中，由加热器芯加热的吹气(空调风)通过出风口被吹入车厢内。
发明内容
在如上所述的包括多个热源的冷却液回路中，由于冷却液通道的复杂性，导致冷却液通道中的冷却液的热的损失(管道热损失)可能增加且冷却液的温度可能降低。当冷却液的温度降低时，例如，在冷却液的热量用于加热车厢的情况下加热能力可能不足，并且在冷却液的热量用于对电池等暖机的情况下暖机能力可能不足。
本发明提供了一种能够抑制由于管道热损失而导致冷却液的温度下降的控制装置和控制方法。
根据本发明的第一方面的控制装置配置为控制车辆冷却液回路，所述车辆冷却液回路包括配置为使冷却液循环的水泵、配置为加热所述冷却液的多个热源、配置为使用所述冷却液的热量的用热部，以及配置为连接所述水泵、所述多个热源和所述用热部的冷却液通道。所述控制装置包括处理器。所述处理器配置为计算目标冷却液温度并基于所述目标冷却液温度控制所述热源。所述处理器配置为考虑所述冷却液通道中的冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度。
在根据本发明第一方面的所述控制装置中，通过考虑所述冷却液通道中的冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度，可以抑制由于管道热损失导致的冷却液的温度的下降。
在根据本发明第一方面的所述控制装置中，所述处理器可以配置为基于外部气温，计算考虑所述冷却液通道中的所述冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度的校正值。
在根据本发明第一方面的所述控制装置中，所述处理器可配置为基于冷却液流量，计算考虑所述冷却液通道中的所述冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度的校正值。
在根据本发明第一方面的所述控制装置中，所述用热部可以是加热器芯或电池。所述处理器可以配置为当所述用热部为所述加热器芯时，控制所述车辆冷却液回路使用所述冷却液的所述热量来加热车厢。所述处理器可以配置为，当所述用热部为所述电池时，控制所述车辆冷却液回路使用所述冷却液的所述热量来暖机所述电池。
在根据本发明第一方面的所述控制装置中，所述多个热源可以包括冷却液加热器和热泵的热交换器。
根据本发明第二方面的控制方法是一种用于控制车辆冷却液回路的方法，所述车辆冷却液回路包括配置为使冷却液循环的水泵、配置为加热所述冷却液的多个热源、配置为使用所述冷却液的热量的用热部，以及配置为连接所述水泵、所述多个热源和所述用热部的冷却液通道。所述控制方法包括：计算目标冷却液温度并考虑所述冷却液通道中的冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度；以及基于校正后的所述目标冷却液温度来控制所述热源。
在根据本发明第一方面的所述控制装置和根据本发明第二方面的所述控制方法中，可以抑制由于管道热损失导致的冷却液的温度的下降。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出第一实施例的电子控制单元(ECU)的整体配置的框图；
图2是用于描述由图1的ECU控制的冷却液回路的图；
图3是用于描述由ECU执行的冷却液温度控制的流程图；
图4示出了考虑管道热损失来计算校正值的图的示例；
图5是示出第二实施例的ECU的整体配置的框图；以及
图6是用于描述由图5的ECU控制的冷却液回路的图。
具体实施方式
下面描述本发明的各实施例。
第一实施例
首先，参考图1和图2描述应用了根据本发明第一实施例的ECU 6的车辆100的整体配置。
如图1所示，车辆100是包括内燃机1和电动机2作为行驶驱动源的混合动力车辆。内燃机1通过燃烧燃料输出行驶驱动力。电动机2通过利用来自电池21的电力输出行驶驱动力，并由包括逆变器的功率控制单元(PCU)22控制。电动机2主要用作电动机，根据情况也用作发电机。电池21能够充放电，并且存储用于驱动电动机2的电力。
车辆100可对车厢加热。如图2所示，车辆100包括冷却液回路3和热泵4。冷却液回路3包括水泵(WP)31、内燃机1、前加热器芯321、后加热器芯322、散热器33、恒温器34、流量截止阀(FSV)35、三通阀36、水泵37、热泵4的水冷冷凝器42、冷却液加热器38和连接这些部件的冷却液通道39。冷却液回路3是本发明的“车辆冷却液回路”的一个示例。
在内燃机1的运转期间，水泵31使冷却液(热媒)在冷却液回路3中循环。水泵31是一个其转速可调的电动泵。
内燃机1具有水套，并且被流经该水套的冷却液冷却。水套的冷却液入口与水泵31的排出口连接。水套的冷却液出口经由FSV 35与前加热器芯321和后加热器芯322的冷却液入口连接，并且还与散热器33的冷却液入口连接。
前加热器芯321和后加热器芯322通过利用冷却液的热量来加热车厢。例如，车辆100的空调器包括前排座椅风机管道和后排座风机管道(未示出)。前排座椅风机管道具有配置为产生吹气的鼓风机511(参见图1)，以及配置为加热吹气的前加热器芯321。由前加热器芯321加热后的空调风从出风口吹向前排座椅。后排座椅风机管道具有配置为产生吹气的鼓风机512(参见图1)，以及配置为加热吹气的后加热器芯322。由后加热器芯322加热后的空调风从出风口吹向后排座椅。鼓风机511和512例如在加热车厢时被驱动。
前加热器芯321和后加热器芯322例如平行布置。前加热器芯321和后加热器芯322的冷却液出口与恒温器34的一个冷却液入口连接。前加热器芯321是本发明的“用热部”和“加热器芯”的示例。后加热器芯322是本发明的“用热部”和“加热器芯”的示例。
散热器33通过在冷却液和外部空气之间进行热交换而利用外部空气对流经散热器33的冷却液进行冷却。散热器33的冷却液出口与恒温器34的另一个冷却液入口相连接。
例如，恒温器34被电子式控制以切换冷却液是否流入散热器33。恒温器34包括阀体、弹簧、热蜡和加热器。阀体打开或关闭另一个冷却液入口。弹簧沿阀关闭的方向推动阀体。当冷却液的温度等于或高于预定值时，热蜡膨胀以打开阀体。即使冷却液的温度低于预定值，加热器也加热热蜡以强制打开阀体。恒温器34的冷却液出口与水泵31的吸入口连接。
FSV 35和三通阀36切换冷却液循环路径。具体而言，在内燃机1停止的状态下进行加热期间，FSV 35和三通阀36形成冷却液不通过内燃机1的冷却液循环路径。FSV 35布置在前加热器芯321和后加热器芯322中的每一个与内燃机1之间的冷却液通道39中，并且打开或关闭冷却液通道39。
在内燃机1停止的状态下进行加热期间，水泵37使冷却液在冷却液回路3中循环。水泵37是其转速可调的电动泵。水泵37的吸入口连接到前加热器芯321和后加热器芯322中的每一个与恒温器34之间的冷却液通道39。水泵37的排出口与热泵4的水冷冷凝器42的冷却液入口连接。
在内燃机1停止的状态下进行加热期间，热泵4加热冷却液。热泵4包括压缩机41、水冷冷凝器42、蒸发器43和连接这些部件的制冷剂通道47。压缩机41排出高温高压的气体制冷剂，以使制冷剂在制冷剂回路中循环。压缩机41是其转速可调的电动压缩机。水冷冷凝器42具有制冷剂通路和冷却液通路，并且通过使用流经制冷剂通路的制冷剂来加热流经冷却液通路的冷却液。蒸发器43在外部空气和流经蒸发器43的制冷剂之间进行热交换。例如，热泵4的冷却液加热能力是可调节的。水冷冷凝器42是本发明的“热源”和“热交换器”的示例。
在内燃机1停止的状态下进行加热期间，冷却液加热器38加热冷却液。冷却液加热器38是配置为通过经由通电发热来加热冷却液的电加热器。例如，冷却液加热器38的冷却液加热能力是可调节的。冷却液加热器38的冷却液入口与水冷冷凝器42的冷却液出口连接。冷却液加热器38是本发明的“热源”的示例。
冷却液加热器38的冷却液出口与三通阀36的冷却液入口连接。三通阀36的一个冷却液出口与水泵37和恒温器34之间的冷却液通道39连接。三通阀36的另一个冷却液出口连接到前加热器芯321和后加热器芯322中的每一个与FSV 35之间的冷却液通道39。
冷却液回路的操作示例
在内燃机1的运转期间，在FSV 35打开并且三通阀36的冷却液入口与三通阀36的一个冷却液出口相连的状态下，水泵31在冷却液回路3中被驱动。在恒温器34的阀体关闭时，从水泵31排出的冷却液在流经内燃机1的水套时被加热。加热后的冷却液流入前加热器芯321和后加热器芯322。从前加热器芯321和后加热器芯322流出的冷却液经由恒温器34返回到水泵31。从前加热器芯321和后加热器芯322流向恒温器34的大部分冷却液绕过水泵37、水冷冷凝器42、冷却液加热器38和三通阀36，且一部分冷却液流经水泵37、水冷冷凝器42、冷却液加热器38和三通阀36。在恒温器34的阀体打开时，从内燃机1流出的一部分冷却液通过流入散热器33中而被冷却，并经由恒温器34返回到水泵31。当在内燃机1的运转期间加热车厢时，内燃机1的废热被如上所述利用。
在内燃机1的停止期间，FSV 35关闭，并且三通阀36的冷却液入口与三通阀36的另一冷却液出口相连。因此，在冷却液回路3中形成冷却液不流经内燃机1的冷却液循环路径。当在内燃机1的停止期间加热车厢时，水泵37被驱动，并且从水泵37排出的冷却液在经过水冷冷凝器42和冷却液加热器38时被加热。加热后的冷却液经由三通阀36流入前加热器芯321和后加热器芯322。从前加热器芯321和后加热器芯322流出的冷却液被吸入水泵37。
ECU
如图1所示，车辆100包括配置为控制车辆100的ECU 6。例如，ECU 6包括用作计算器和存储器的处理器，并且传感器和控制对象连接到ECU 6。ECU 6是本发明的“控制装置”的一个示例。
例如，内部气温传感器61、外部气温传感器62、太阳辐射传感器63和冷却液温度传感器64连接至ECU 6。内部气温传感器61检测车厢内的气温(内部气温)。外部气温传感器62检测车厢外部的气温(外部气温)。太阳辐射传感器63检测车厢内的太阳辐射量。冷却液温度传感器64检测冷却液回路3中的冷却液的温度。
ECU 6例如基于来自传感器的检测结果，通过协同控制内燃机1和电动机2来控制车辆的行驶。ECU 6还控制包括冷却液回路3和热泵4的空调器。
具体而言，在内燃机1停止的状态下进行加热期间，ECU 6计算目标冷却液温度，并基于目标冷却液温度来控制热泵4和冷却液加热器38。ECU 6考虑冷却液通道39中的冷却液的热的损失(管道热损失)来校正目标冷却液温度。
冷却液温度控制
接下来，参考图3描述第一实施例的将由ECU 6执行的冷却液温度控制。例如，在内燃机1停止的状态下进行加热期间执行该冷却液温度控制。也就是说，当在FSV 35关闭且三通阀36的冷却液入口连接到三通阀36的另一冷却液出口的状态下水泵37被驱动，并且从水泵37排出的冷却液流入水冷冷凝器42、冷却液加热器38、三通阀36、前加热器芯321和后加热器芯322并返回至水泵37时执行冷却液温度控制。由ECU 6执行以下步骤。
在图3的步骤S1中，计算目标冷却液温度的参考值TWO1s。例如，目标冷却液温度的参考值TWO1s基于目标吹出温度TAO计算，并且随着目标吹出温度TAO增加而增加。目标吹出温度TAO是要提供给车厢的空调风的目标温度，并且对应于在空调器中所要求的加热负荷。例如，目标吹出温度TAO基于车厢内的设定温度、内部气温、外部气温和太阳辐射量来计算。
在步骤S2中，考虑管道热损失来计算目标冷却液温度的校正值C1。校正值C1基于冷却液流量F1和外部气温Tam来计算。例如，校正值C1通过使用图4所示的图来导出。在图4的图中，纵轴表示校正值C1，横轴表示冷却液流量F1和外部气温Tam的乘积。校正值C1随着冷却液流量F1的减小而增大，并且还随外部气温Tam的降低而增大。这是因为管道热损失随着冷却液流量F1的减小而增大，并且还随着外部气温Tam的降低而增大。例如，冷却液流量F1基于水泵37的转速来计算。外部气温Tam由外部气温传感器62检测得到。
在步骤S3中，计算目标冷却液温度TWO1。目标冷却液温度TWO1例如通过利用表达式(1)来计算。
TWO1＝TWO1s+C1 (1)
也就是说，目标冷却液温度TWO1是通过向目标冷却液温度的参考值TWO1s加上考虑管道热损失而获得的目标冷却液温度的校正值C1而算出的。换言之，将目标冷却液温度TWO1校正为从参考值TWO1s增加校正值C1，以抵消由于管道热损失导致的冷却液的温度的下降。
在步骤S4中，基于目标冷却液温度TWO1控制热泵4和冷却液加热器38。具体地，控制热泵4和冷却液加热器38，以使得由冷却液温度传感器64检测的当前冷却液温度接近目标冷却液温度TWO1。例如，在当前冷却液温度低于目标冷却液温度TWO1时，增加热泵4和冷却液加热器38的各个的冷却液加热能力，而在当前冷却液温度高于目标冷却液温度TWO1时，降低热泵4和冷却液加热器38的各个的冷却液加热能力。热泵4和冷却液加热器38的各个的冷却液加热能力的变化率可随着当前冷却液温度和目标冷却液温度TWO1之间的偏差的增大而增加。当改变热泵4和冷却液加热器38的各个的冷却液加热能力时，可以控制热泵4或冷却液加热器38，或者可以控制热泵4和冷却液加热器38两者。
效果
在上述第一实施例中，通过考虑管道热损失校正目标冷却液温度，能够抑制由于冷却液通道39中的冷却液的热的损失(管道热损失)导致的冷却液温度的下降。因此，可以抑制由于管道热损失而导致的加热能力不足，以确保车厢内的空调舒适性。
在第一实施例中，通过基于冷却液流量F1和外部气温Tam计算校正值C1，可以适当地计算出考虑了管道热损失的校正值C1。
第二实施例
接下来，参考图5和图6描述应用了根据本发明第二实施例的ECU 6a的车辆100a的整体配置。
如图5所示，车辆100a是包括作为行驶驱动源的电动机2的电动车辆。与第一实施例的车辆100不同，第二实施例的车辆100a没有内燃机1(参见图1)。
车辆100a可以加热车厢并暖机电池21。车辆100a具有只加热模式、只暖机模式和加热并暖机模式，作为空调器的运行模式。如图6所示，车辆100a包括冷却液回路3a和3b以及热泵4a。
热泵
热泵4a在加热车厢时加热冷却液回路3a中的冷却液，并且在暖机电池21时加热冷却液回路3b中的冷却液。例如，用于冷却液回路3a和3b的热泵4a的冷却液加热能力是可调的。热泵4a包括压缩机41、水冷冷凝器42、蒸发器43、冷却器44、膨胀阀45a和45b、电磁阀46a和46b以及连接这些部件的制冷剂通道47a。
压缩机41排出高温高压的气体制冷剂以使制冷剂在制冷剂回路中循环。压缩机41是其转速可调的电动压缩机。在只加热模式或加热并暖机模式下，水冷冷凝器42通过在制冷剂回路中的制冷剂和冷却液回路3a中的冷却液之间进行热交换来加热冷却液回路3a中的冷却液。水冷冷凝器42是本发明的“热源”和“热交换器”的一个示例。
电磁阀46a可以打开或关闭制冷剂通道47a，以切换制冷剂是否流入蒸发器43。电磁阀46a在只加热模式下打开。膨胀阀45a通过降低制冷剂的压力而使经过膨胀阀45a的制冷剂膨胀。在只加热模式下，蒸发器43在外部空气和流经蒸发器43的制冷剂之间进行热交换。
电磁阀46b可以打开或关闭制冷剂通道47a，以切换制冷剂是否流入冷却器44。电磁阀46b在只暖机模式或加热并暖机模式下打开。膨胀阀45b通过降低制冷剂的压力而使经过膨胀阀45b的制冷剂膨胀。在只暖机模式或加热并暖机模式下，冷却器44通过在制冷剂回路中的制冷剂和冷却液回路3b中的冷却液之间进行热交换来加热冷却液回路3b中的冷却液。冷却器44是本发明的“热源”和“热交换器”的一个示例。
冷却液回路
冷却液回路3a包括水泵(WP)31a、水冷冷凝器42、冷却液加热器32a、加热器芯33a和连接这些部件的冷却液通道34a。冷却液回路3a是本发明的“车辆冷却液回路”的一个示例。
水泵31a在只加热模式或加热并暖机模式下使冷却液回路3a中的冷却液(热媒)循环。水泵31a是其转速可调的电动泵。
冷却液加热器32a在只加热模式或加热并暖机模式下加热冷却液回路3a中的冷却液。冷却液加热器32a是配置为通过经由通电发热来加热冷却液的电加热器。例如，冷却液加热器32a的冷却液加热能力是可调的。冷却液加热器32a是本发明的“热源”的一个示例。
加热器芯33a通过利用冷却液回路3a中的冷却液的热量来加热车厢。车辆100a的空调器包括作为吹气的通道的风机管道(未示出)。风机管道具有配置为产生吹气的鼓风机51(参见图5)和配置为加热吹气的加热器芯33a。由加热器芯33a加热的空调风从出风口吹向车厢。鼓风机51在只加热模式或加热并暖机模式下被驱动。加热器芯33a是本发明的“用热部”的一个示例。
冷却液回路3b包括水泵(WP)31b、冷却器44、冷却液加热器32b、电池21和连接这些部件的冷却液通道33b。冷却液回路3b是本发明的“车辆冷却液回路”的一个示例。
水泵31b在只暖机模式或加热并暖机模式下使冷却液回路3b中的冷却液(热媒)循环。水泵31b是其转速可调的电动泵。
冷却液加热器32b在只暖机模式或加热并暖机模式下加热冷却液回路3b中的冷却液。冷却液加热器32b是配置为通过经由通电发热来加热冷却液的电加热器。例如，冷却液加热器32b的冷却液加热能力是可调节的。冷却液加热器32b是本发明的“热源”的一个示例。
电池21具有水套，并且在只暖机模式或加热并暖机模式下，通过流经水套的冷却液被暖机。电池21是本发明的“用热部”的一个示例。
只加热模式
当需要加热车厢而不需要电池21的暖机时，设定只加热模式。例如，当内部气温低于车厢的设定温度时，需要车厢的加热。在只加热模式下，在电磁阀46a打开且电磁阀46b关闭的状态下驱动热泵4a的压缩机41。从压缩机41排出的高温高压制冷剂经由水冷冷凝器42和蒸发器43返回至压缩机41。制冷剂在通过水冷冷凝器42时释放热量，并且在通过蒸发器43时吸收热量。
在冷却液回路3a中，水泵31a被驱动，并且从水泵31a排出的冷却液在通过水冷冷凝器42和冷却液加热器32a时被加热。加热后的冷却液在通过加热器芯33a时对吹气进行加热。从加热器芯33a流出的冷却液被吸入水泵31a。在冷却液回路3b中，水泵31b停止。
只暖机模式
当需要对电池21暖机而不需要加热车厢时，设定只暖机模式。例如，当电池21的温度低于预设温度范围的下限值时，需要对电池21暖机。在只暖机模式下，热泵4a的压缩机41在电磁阀46a关闭且电磁阀46b打开的状态下被驱动。从压缩机41排出的高温高压制冷剂经由水冷冷凝器42和冷却器44返回至压缩机41。在冷却液回路3a中，水泵31a停止，并且制冷剂在通过水冷冷凝器42时几乎不释放热量。被膨胀阀45b减压的过热的制冷剂在通过冷却器44时释放热量。
在冷却液回路3b中，水泵31b被驱动，并且从水泵31b排出的冷却液在通过冷却器44和冷却液加热器32b时被加热。加热后的冷却液在通过电池21的水套时对电池21进行加热。从电池21的水套流出的冷却液被吸入水泵31b。
加热并暖机模式
当需要对车厢加热并需要对电池21暖机时，设定加热并暖机模式。在加热并暖机模式下，热泵4a的压缩机41在电磁阀46a关闭且电磁阀46b打开的状态下被驱动。从压缩机41排出的高温高压制冷剂经由水冷冷凝器42和冷却器44返回至压缩机41。制冷剂在通过水冷冷凝器42和冷却器44时释放热量。具体而言，与在只加热模式下相比，通过减少制冷剂在水冷冷凝器42中的热释放量，制冷剂在保持过热状态的同时流入冷却器44。因此，热气状态的制冷剂在通过水冷冷凝器42时释放热量，并且由膨胀阀45b减压的过热的制冷剂在通过冷却器44时释放热量。
在冷却液回路3a中，水泵31a被驱动，并且从水泵31a排出的冷却液在通过水冷冷凝器42和冷却液加热器32a时被加热。加热后的冷却液在通过加热器芯33a时加热吹气。从加热器芯33a流出的冷却液被吸入水泵31a。
在冷却液回路3b中，水泵31b被驱动，并且从水泵31b排出的冷却液在通过冷却器44和冷却液加热器32b时被加热。加热后的冷却液在通过电池21的水套时对电池21进行加热。从电池21的水套流出的冷却液被吸入水泵31b。
ECU
如图5所示，车辆100a包括配置为控制车辆100a的ECU 6a。ECU 6a例如包括计算器和存储器，并且传感器和控制对象连接到ECU 6a。ECU 6a是本发明的“控制装置”的一个示例。
例如，内部气温传感器61、外部气温传感器62、太阳辐射传感器63、冷却液温度传感器64a和64b以及电池温度传感器65连接到ECU 6a。冷却液温度传感器64a检测冷却液回路3a中的冷却液的温度。冷却液温度传感器64b检测冷却液回路3b中的冷却液的温度。电池温度传感器65检测电池21的温度。
ECU 6a基于例如来自传感器的检测结果，通过控制电动机2来控制车辆的行驶。ECU 6a还控制包括冷却液回路3a和3b以及热泵4a的空调器。
具体而言，在只加热模式或加热并暖机模式下，ECU 6a计算冷却液回路3a中的目标冷却液温度，并基于目标冷却液温度来控制热泵4a和冷却液加热器32a。ECU 6a考虑冷却液通道34a中的冷却液的热的损失(管道热损失)来校正目标冷却液温度。
在只暖机模式或加热并暖机模式下，ECU 6a计算冷却液回路3b中的目标冷却液温度，并基于目标冷却液温度来控制热泵4a和冷却液加热器32b。ECU 6a考虑冷却液通道33b中的冷却液的热的损失(管道热损失)来校正目标冷却液温度。
冷却液回路3a的冷却液温度控制
接下来，参考图3描述将由第二实施例的ECU 6a执行的冷却液回路3a的冷却液温度控制。例如，冷却液回路3a的冷却液温度控制在只加热模式或加热并暖机模式下执行。由ECU 6a执行以下步骤。
在图3的步骤S1中，计算目标冷却液温度的参考值TWO2s。例如，目标冷却液温度的参考值TWO2s基于目标吹出温度TAO来计算，并且随着目标吹出温度TAO的增加而增大。
在步骤S2中，考虑管道热损失来计算目标冷却液温度的校正值C2。校正值C2基于冷却液回路3a中的冷却液流量F2和外部气温Tam来计算。例如，校正值C2通过使用与图4的图类似的图来导出。校正值C2随着冷却液流量F2的减小而增大，并且还随外部气温Tam的降低而增大。这是因为管道热损失随着冷却液流量F2的减小而增大，并且还随着外部气温Tam的降低而增大。例如，冷却液流量F2基于水泵31a的转速来计算。外部气温Tam由外部气温传感器62检测得到。
在步骤S3中，计算目标冷却液温度TWO2。目标冷却液温度TWO2例如通过利用表达式(2)来计算。
TWO2＝TWO2s+C2 (2)
也就是说，目标冷却液温度TWO2是通过向目标冷却液温度的参考值TWO2s加上考虑管道热损失而获得的目标冷却液温度的校正值C2来算出的。换言之，将目标冷却液温度TWO2校正为从参考值TWO2s增加校正值C2，以抵消由于管道热损失导致的冷却液温度的下降。
在步骤S4中，基于目标冷却液温度TWO2控制热泵4a和冷却液加热器32a。具体地，控制热泵4a和冷却液加热器32a，以使得由冷却液温度传感器64a检测的冷却液回路3a中的当前冷却液温度接近目标冷却液温度TWO2。可以控制热泵4a或冷却液加热器32a，或者可以控制热泵4a和冷却液加热器32a两者。
冷却液回路3b的冷却液温度控制
接下来，参考图3描述将由第二实施例的ECU 6a执行的冷却液回路3b的冷却液温度控制。冷却液回路3b的冷却液温度控制例如在只暖机模式或加热并暖机模式下执行。由ECU 6a执行以下步骤。
在图3的步骤S1中，计算目标冷却液温度的参考值TWO3s。例如，目标冷却液温度的参考值TWO3s基于电池温度TB计算得到，并且随着电池温度TB的升高而减小。电池温度TB是由电池温度传感器65检测到的电池21的温度。
在步骤S2中，考虑管道热损失来计算目标冷却液温度的校正值C3。校正值C3基于冷却液回路3b中的冷却液流量F3和外部气温Tam来计算。例如，校正值C3通过使用与图4的图类似的图来导出。校正值C3随着冷却液流量F3的减小而增大，并且还随外部气温Tam的降低而增大。这是因为管道热损失随着冷却液流量F3的减小而增大，并且还随着外部气温Tam的降低而增大。例如，冷却液流量F3基于水泵31b的转速来计算。外部气温Tam由外部气温传感器62检测得到。
在步骤S3中，计算目标冷却液温度TWO3。目标冷却液温度TWO3例如通过利用表达式(3)来计算。
TWO3＝TWO3s+C3 (3)
也就是说，目标冷却液温度TWO3是通过向目标冷却液温度的参考值TWO3s加上考虑管道热损失而获得的目标冷却液温度的校正值C3来算出的。换言之，将目标冷却液温度TWO3校正为从参考值TWO3s增加校正值C3，以抵消由于管道热损失导致的冷却液温度的下降。
在步骤S4中，基于目标冷却液温度TWO3控制热泵4a和冷却液加热器32b。具体地，控制热泵4a和冷却液加热器32b，以使得由冷却液温度传感器64b检测到的冷却液回路3b中的当前冷却液温度接近目标冷却液温度TWO3。可以控制热泵4a或冷却液加热器32b，或者可以控制热泵4a和冷却液加热器32b两者。
效果
在上述第二实施例中，通过考虑管道热损失来校正目标冷却液温度，能够抑制由于冷却液通道34a中的冷却液的热的损失(管道热损失)而导致的冷却液回路3a中的冷却液的温度的下降。因此，可以抑制由于管道热损失而导致的加热能力不足，以确保车厢中的空调舒适性。
在第二实施例中，通过考虑管道热损失来校正目标冷却液温度，能够抑制由于冷却液通道33b中的冷却液的热的损失(管道热损失)而导致的冷却液回路3b中的冷却液的温度的下降。因此，可以抑制由于管道热损失而导致的暖机能力不足。
第二实施例的其他效果与第一实施例的效果相似。
其他实施例
本文公开的各实施例在所有方面都是说明性的，并且不作为限制性解释的依据。本发明的技术范围不仅仅基于实施例来解释，而是基于权利要求书的记载来确定。本发明的技术范围包括与权利要求中的要素等同的含义以及权利要求范围内的所有修改。
例如，在第一实施例中，前加热器芯321和后加热器芯322被描述为用热部的示例，而在第二实施例中，加热器芯33a和电池21被描述为用热部的示例。本发明不限于此。可以设置除加热器芯和电池之外的用热部。
在第一实施例中，水冷冷凝器42和冷却液加热器38被描述为热源的示例。本发明不限于此。可以设置除热泵的热交换器和冷却液加热器以外的热源。第二实施例也是如此。
第一实施例给出这样一个示例：在该示例中，基于冷却液流量F1和外部气温Tam，来计算考虑了管道热损失的校正值C1。本发明不限于此。可以基于冷却液流量或外部气温，或基于冷却液流量和外部气温以外的其他参数，来计算考虑了管道热损失的校正值。第二实施例也是如此。
第一实施例给出这样一个示例：在该示例中，基于参考值TWO1s和校正值C1来计算目标冷却液温度TWO1，并且控制热泵4和冷却液加热器38，以使得实际冷却液温度接近目标冷却液温度TWO1。本发明不限于此。可以基于参考值和校正值来计算目标冷却液温度，并且可以控制热泵和冷却液加热器，以使得实际冷却液温度接近包含目标冷却液温度的预定目标冷却液温度范围。第二实施例也是如此。
给出了在第一实施例中在冷却液回路3中设置前加热器芯321和后加热器芯322，以及在第二实施例中在冷却液回路3a中设置加热器芯33a的示例的描述。本发明不限于此。冷却液回路中可设置任意数量的加热器芯。
在第一实施例中，图3所示的冷却液温度控制可以在内燃机1正运转的状态下进行加热期间执行。
在第一实施例中，ECU 6可以包括多个ECU，并且多个ECU可以以可通信的方式连接。第二实施例也是如此。
本发明可适用于控制车辆冷却液回路的控制装置和控制方法，车辆冷却液回路包括配置为使冷却液循环的水泵、配置为加热冷却液的多个热源、配置为使用冷却液的热量的用热部，以及连接所述水泵、所述多个热源和所述用热部的冷却液通道。

Claims (6)

1.一种配置为控制车辆冷却液回路的控制装置，所述车辆冷却液回路包括配置为使冷却液循环的水泵、配置为加热所述冷却液的多个热源、配置为使用所述冷却液的热量的用热部，以及配置为连接所述水泵、所述多个热源和所述用热部的冷却液通道，所述控制装置的特征在于包括处理器，所述处理器配置为：
基于目标吹出温度计算目标冷却液温度的参考值，基于外部气温和冷却液流量，计算考虑所述冷却液通道中的所述冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度的校正值，并基于使用所述参考值和所述校正值计算出的所述目标冷却液温度控制所述热源。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述校正值随着所述冷却液流量减小而增大，并且随着所述外部气温降低而增大。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述目标冷却液温度的所述参考值随着所述目标吹出温度增加而增加。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：
所述用热部为加热器芯或电池；
所述处理器配置为，当所述用热部为所述加热器芯时，控制所述车辆冷却液回路使用所述冷却液的所述热量来加热车厢；并且
所述处理器配置为，当所述用热部为所述电池时，控制所述车辆冷却液回路使用所述冷却液的所述热量来暖机所述电池。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述多个热源包括冷却液加热器和热泵的热交换器。
6.一种用于控制车辆冷却液回路的控制方法，所述车辆冷却液回路包括配置为使冷却液循环的水泵、配置为加热所述冷却液的多个热源、配置为使用所述冷却液的热量的用热部，以及配置为连接所述水泵、所述多个热源和所述用热部的冷却液通道，所述控制方法的特征在于包括：
基于目标吹出温度计算目标冷却液温度的参考值，并基于外部气温和冷却液流量，计算考虑所述冷却液通道中的所述冷却液的热的损失来校正所述目标冷却液温度的校正值；以及
基于使用所述参考值和所述校正值计算出的所述目标冷却液温度来控制所述热源。
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