CN113492722A - 车辆的电源系统 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆的电源系统，可以防止高压蓄电池的残余量在用户不知情的情况下显著降低。为了解决上述问题，电源系统具备：电压转换器，用于连接设置低压蓄电池的低压电路与设置高压蓄电池的高压电路；充电控制部，用于实行辅助充电控制，所述辅助充电控制操作电压转换器，并利用高压电路中的电力对低压蓄电池进行充电；BCM，用于接受用户所进行的开启操作或关闭操作；辅助充电时点设定部，用于设定辅助充电时点。充电控制部在发动机停止时间未到达辅助充电允许期间的情况下，在辅助充电时点设定部所设定的辅助充电时点实行辅助充电控制，并且在发动机停止时间比辅助充电允许期间更长的情况下，不实行辅助充电控制。

Description

车辆的电源系统

技术领域

本发明涉及一种车辆的电源系统。更详细来说，涉及一种电源系统，在车辆停止的期间利用高压蓄电装置的电力对低压蓄电装置进行充电。

背景技术

搭载在电动车辆或混合动力车辆上的电源系统具备高压蓄电池和低压蓄电池，所述高压蓄电池储存主要用于提供给行驶用驱动电机的电力，所述低压蓄电池具有比该高压蓄电池更低的电压，并储存主要用于提供给补机的电力。例如，在专利文献1中公开一种电动车辆的电源系统，经由电压转换器连接设置高压蓄电池的高压电路和设置低压蓄电池的低压电路。在专利文献1的电源系统中，在低压蓄电池充电不足的情况下，利用电压转换器将高压蓄电池的电力降压，对低压蓄电池进行充电。以下，将利用高压蓄电池的电力对低压蓄电池所进行的充电称为辅助充电。

[现有技术文献]

(专利文献)

专利文献1：日本特开2000-341801号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

另外，在车辆停止的期间，暗电流使低压蓄电池的残余量缓慢减少。因此，如果持续长时间停止车辆，低压蓄电池的残余量将低于用于启动车辆所需的最低程度的残余量，车辆可能会无法启动。为了解决这样的问题，考虑在车辆停止的期间定期实行如上所述的辅助充电。但是，在该情况下，由于反复实行辅助充电，在用户不知情的情况下，高压蓄电池的残余量可能会显著下降。

本发明的目的在于提供一种车辆的电源系统，其在车辆停止的期间利用高压蓄电池的电力对低压蓄电池进行辅助充电，可以防止高压蓄电池的残余量在用户不知情的情况下显著降低。

[解决问题的技术方案]

(1)、本发明的车辆(例如，后述的车辆V)的电源系统(例如，后述的电源系统1)的特征在于，具备：低压电路(例如，后述的低压电路3)，设置低压蓄电装置(例如，后述的低压蓄电池B2)；高压电路(例如，后述的高压电路2)，设置具有比前述低压蓄电装置更高的电压的高压蓄电装置(例如，后述的高压蓄电池B1)；充电电路(例如，后述的电压转换器4)，连接前述低压电路与前述高压电路；充电控制方案(例如，后述的充电控制部701)，用于实行辅助充电控制，所述辅助充电控制操作前述充电电路，并且利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电；操作接受方案(例如，后述的BCM72、电源开关83、及刹车踏板84等)，用于接受为了启动或停止前述车辆的用户所进行的开启操作或关闭操作；时点设定方案(例如，后述的辅助充电时点设定部702)，用于设定充电时点，所述充电时点也就是从接受前述关闭操作后到接受前述开启操作为止的车辆停止期间中的前述辅助充电控制的实行时期；及，其中前述充电控制方案在发动机停止时间未到达特定的第1时间(例如，后述的辅助充电允许期间)的情况下，在前述时点设定方案所设定的充电时点中实行前述辅助充电控制，并且在前述发动机停止时间比前述第1时间更长的情况下，不实行前述辅助充电控制，所述发动机停止时间也就是从接受前述关闭操作后所经过的时间。

(2)、该情况下，优选的是，前述充电控制方案在前述辅助充电控制开始后的前述低压蓄电装置的残余量(例如，后述的充电率)超过特定的第1残余量(例如，后述的目标充电率)的情况下，或者在充电持续时间超过特定的第2时间(例如，后述的上限时间)的情况下，结束前述辅助充电控制，所述充电持续时间也就是前述辅助充电控制开始后所经过的时间。

(3)、该情况下，优选的是，前述时点设定方案在前述辅助充电控制结束之后设定下一次的充电时点，并且在前述充电持续时间超过前述第2时间而结束前述辅助充电控制的情况下，将基于前述低压蓄电装置的残余量所算出的时期与预定时期中的较迟者设定成前述充电时点。

(4)、该情况下，优选的是，前述操作接受方案接受为了将前述车辆启动成行驶模式的第1开启操作，其中前述充电控制方案在前述车辆的行驶中操作前述充电电路，而可以选择性实行用于利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电的通常充电控制以及前述辅助充电控制，其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述第1开启操作的情况下，从前述辅助充电控制转移到前述通常充电控制。

(5)、该情况下，优选的是，前述操作接受方案接受为了将前述车辆启动成附件模式的用户所进行的第2开启操作，其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述第2开启操作的情况下，结束前述辅助充电控制。

(6)、该情况下，优选的是，前述电源系统具备通信方案(例如，后述的远程信息处理ECU73及通信模块74等)，所述通信方案用于接受为了将前述车辆启动成可以与车外的携带型终端(例如，后述的携带型终端85)进行通信的通信模式的用户所进行的前述携带型终端的通信启动操作，其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述通信启动操作的情况下，结束前述辅助充电控制，其后，在前述低压蓄电装置的残余量未到达特定的第2残余量(例如，后述的起动保证充电率)的情况下，重新开始前述辅助充电控制。

(7)、本发明的车辆(例如，后述的车辆V)的电源系统(例如，后述的电源系统1)的特征在于，具备：低压电路(例如，后述的低压电路3)，设置低压蓄电装置(例如，后述的低压蓄电池B2)；高压电路(例如，后述的高压电路2)，设置具有比前述低压蓄电装置更高的电压的高压蓄电装置(例如，后述的高压蓄电池B1)；充电电路(例如，后述的电压转换器4)，连接前述低压电路与前述高压电路；充电控制方案(例如，后述的充电控制部701)，用于实行辅助充电控制，所述辅助充电控制操作前述充电电路，并且利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电；操作接受方案(例如，后述的BCM72、电源开关83、及刹车踏板84等)，用于接受为了启动或停止前述车辆的用户所进行的开启操作或关闭操作；时点设定方案(例如，后述的辅助充电时点设定部702)，用于设定充电时点，所述充电时点也就是从接受前述关闭操作后到接受前述开启操作为止的车辆停止期间中的前述辅助充电控制的实行时期；残余量取得方案(例如，后述的管理ECU71及高压蓄电池传感器81)，用于取得前述高压蓄电装置的残余量；及，其中前述充电控制方案在前述高压蓄电装置的残余量(例如，后述的充电率)比特定的第3残余量(例如，后述的辅助充电禁止充电率)更大的情况下，在前述时点设定方案所设定的充电时点中实行前述辅助充电控制，并且在前述残余量未到达前述第3残余量的情况下，不实行前述辅助充电控制。

(发明的效果)

(1)、在本发明中，时点设定方案用于设定充电时点，所述充电时点也就是从接受用户所进行的关闭操作后到接受开启操作为止的车辆停止期间中的辅助充电控制的实行时期。另外，充电控制方案在发动机停止时间未到达特定的第1时间的情况下，在时点设定方案所设定的充电时点实行辅助充电控制，所述发动机停止时间也就是从接受关闭操作后所经过的时间。由此，可以防止在车辆停止的期间低压蓄电装置的残余量过度降低。另外，充电控制方案在发动机停止时间比第1时间更长的情况下，不实行辅助充电控制。由此，可以防止在超过第1时间的长时间的车辆停止期间反复进行辅助充电控制而使高压蓄电装置的残余量显著减少。

(2)、例如在低压蓄电装置处于低温环境的情况下，充电效率低于处于常温环境的情况。因此，如果想要在低温环境下持续辅助充电控制直到低压蓄电装置的残余量到达第1残余量，则充电时间可能延长，进一步伴随辅助充电控制的高压蓄电装置的耗电量增加。对此，在本发明中，充电控制方案在开始辅助充电控制后的低压蓄电装置的残余量超过第1残余量的情况下，或充电持续时间超过第2时间的情况下，结束辅助充电控制，所述充电持续时间也就是开始辅助充电控制后所经过的时间。由此，可以防止在低温环境下的高压蓄电装置的残余量由于辅助充电控制而意外地显著减少。

(3)、在本发明中，时点设定方案在辅助充电控制结束之后设定下一次的充电时点，并且在充电持续时间超过第2时间而结束辅助充电控制的情况下，将基于低压蓄电装置的残余量所算出的时期与预定时期中的较迟者设定为充电时点。由此，可以防止在诸如充电持续时间超过第2时间的低温环境下，由于高频率地反复实行辅助充电控制而使高压蓄电装置的残余量显著减少。

(4)、在本发明中，充电控制方案在实行辅助充电控制的期间接受为了将车辆启动成行驶模式的第1开启操作的情况下，从实行中的辅助充电控制转移到通常充电控制。由此，可以在不干扰用户所进行的中断操作的情况下持续对低压蓄电装置进行充电。

(5)、在本发明中，充电控制方案在实行辅助充电控制的期间接受为了将车辆启动成附件模式的第2开启操作的情况下，结束辅助充电控制。由此，可以防止因为实行中的辅助充电控制过于优先，而妨碍用户所进行的补机利用。

(6)、在本发明中，充电控制方案在实行辅助充电控制的期间接受用户所进行的携带型终端的通信启动操作的情况下，结束辅助充电控制。由此，可以防止因为实行中的辅助充电控制过于优先，而妨碍用户所进行的经由携带型终端的操作。

(7)、在本发明中，时点设定方案用于设定充电时点，所述设定充电时点也就是从接受用户所进行的关闭操作后到接受开启操作为止的车辆停止期间中由充电控制方案实行辅助充电控制的时点，而残余量取得方案用于取得高压蓄电装置的残余量。另外，充电控制方案在高压蓄电装置的残余量比第3残余量更大的情况下，在时点设定方案所设定的充电时点实行辅助充电控制。由此，可以防止在车辆停止的期间低压蓄电装置的残余量过度降低。另外，充电控制方案在高压蓄电装置的残余量未到达第3残余量的情况下，不实行辅助充电控制。由此，可以防止在车辆停止的期间反复进行辅助充电控制而使高压蓄电装置的残余量减少至低于第3残余量。

附图说明

图1是绘示根据本发明的一实施方式的搭载电源系统的车辆的构造的图。

图2是绘示电子控制单元组的构造的图。

图3是绘示车辆停止中的低压蓄电池的充电率的变化的图。

图4是绘示第1辅助充电时点设定处理的具体流程的流程图。

图5是绘示第2辅助充电时点设定处理的具体流程的流程图。

图6是绘示辅助充电处理的具体流程的流程图。

图7是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第1开启操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。

图8是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第2开启操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。

图9是绘示在辅助充电处理的实行中进行外部充电的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。

图10是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的通信启动操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。

图11是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的通信启动操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。

图12是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第1开启操作的情况或进行通信启动操作的情况下的中断处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，针对本发明的一实施方式，参照图式加以说明。

图1是绘示根据本实施方式的搭载电源系统1的车辆V的构造的图。

车辆V具备驱动轮W及电源系统1，所述电源系统1在与该驱动轮W连结的驱动电机M和后述的高压蓄电池B1之间进行电力的传递。此外，在本实施方式中，对将车辆V设定成电动车辆的情况进行说明，但本发明并不限定于此，所述电动车辆主要利用由驱动电机M产生的动力进行加速和减速。车辆V也可以设定成搭载作为动力产生源的驱动电机M和发动机的所谓混合动力车辆。

驱动电机M经由未图示的动力传递机构与驱动轮W连结。藉由从电源系统1向驱动电机M提供三相交流电力，而在驱动电机M中产生扭矩，所述扭矩经由未图示的动力传递机构传递至驱动轮W，而使驱动轮W旋转，从而行驶车辆V。另外，驱动电机M在车辆V的减速时发挥发电机的功能，产生再生电力，同时对驱动轮W施加与该再生电力的大小对应的再生制动扭矩。由驱动电机M产生的再生电力被适当地充电给电源系统1的高压蓄电池B1和低压蓄电池B2。

电源系统1具备：高压电路2，设置高压蓄电池B1；低压电路3，设置低压蓄电池B2；电压转换器4，连接高压电路2和低压电路3；及，电子控制单元组7，控制高压电路2、低压电路3、及电压转换器4。

高压蓄电池B1是既可以进行将化学能转换成电能的放电，也可以进行将电能转换成化学能的充电的二次电池。以下，对使用藉由锂离子在电极间移动进行充放电的所谓锂离子蓄电池作为该高压蓄电池B1的情况进行说明，但本发明并不限定于此。

低压蓄电池B2是可以进行将化学能转换成电能的放电以及可以进行将电能转换成化学能的充电的二次电池。以下，对正极使用二氧化铅、负极使用海绵状铅、并使用稀硫酸作为电解液形成的所谓铅蓄电池来作为该低压蓄电池B2进行说明，但本发明并不限定于此。另外，低压蓄电池B2的电压比高压蓄电池B1的电压更低。因此，高压电路2的电压比低压电路3的电压更高。

电压转换器4连接高压电路2和低压电路3。电压转换器4是DCDC转换器，所述DCDC转换器组合开关元件、电抗器、及平滑电容器等而构成，并且具备在高压电路2和低压电路3之间转换电压的功能。电压转换器4基于来自电子控制单元组7的指令从未图示的栅极驱动电路根据在特定的时点生成的栅极驱动信号来开启/关闭驱动开关元件，从而将高压电路2中的电力降压并提供给低压电路3。

在高压电路2上连接电力转换器21和车载充电器22。

电力转换器21在高压电路2和驱动电机M之间转换电力。电力转换器21例如是藉由脉冲宽度调制的PWM逆变器，并且具备转换直流电力和交流电力的功能。电力转换器21在其直流输入/输出侧与高压电路2连接，而在其交流输入/输出侧连接驱动电机M的U相、V相、W相的各线圈。电力转换器21基于来自电子控制单元组7的指令从未图示的栅极驱动电路根据在特定的时点生成的栅极驱动信号来开启/关闭驱动各相的开关元件，从而将高压电路2中的直流电力转换成三相交流电力并提供给驱动电机M，或者将从驱动电机M提供的三相交流电力转换成直流电力并提供给高压电路2。

如果车载充电器22与例如未图示的家庭用商用交流电源连接，则将从该交流电源提供的交流电力转换成直流电力，并提供给高压电路2，从而对高压蓄电池B1进行充电。另外，此时，对电压转换器4进行驱动，将高压电路2中的电力进行降压，并提供给低压电路3，从而也可以对低压蓄电池B2进行充电。以下，将经由车载充电器22的高压蓄电池B1的充电称为外部充电。

在低压电路3上连接车辆补机31和电子控制单元组7。这些车辆补机31和电子控制单元组7藉由消耗低压电路3中的电力而运行。车辆补机31由灯类、汽车导航系统、音频设备、及空气压缩机等的多个电气元件构成。

图2是绘示电子控制单元组7的构造的图。

电子控制单元组7具备蓄电池ECU70、管理ECU71、车身控制模块72(以下称为“BCM72”)、及远程信息处理ECU73。这些蓄电池ECU70、管理ECU71、BCM72、及远程信息处理ECU73经由CAN总线77相互连接，所述CAN总线77也就是传递各种控制信息的总线型网络，可以在它们之间发送和接收所需的控制信息。

管理ECU71是微型计算机，主要负责与高压蓄电池B1和低压蓄电池B2的状态的监控有关的控制。在该管理ECU71上连接高压蓄电池传感器81及低压蓄电池传感器82。

高压蓄电池传感器81在管理ECU71中检测用于推定高压蓄电池B1的充电率(用百分率表示的蓄电池的蓄电量)所需的物理量，并向管理ECU71发送与检测值对应的信号。更具体来说，高压蓄电池传感器81由用于检测高压蓄电池B1的端子电压的电压传感器、用于检测流经高压蓄电池B1的电流的电流传感器、及用于检测高压蓄电池B1的温度的温度传感器等构成。管理ECU71基于由高压蓄电池传感器81发送的信号而根据已知的算法来算出高压蓄电池B1的充电率。

低压蓄电池传感器82在管理ECU71中检测用于推定低压蓄电池B2的充电率(用百分率表示的蓄电池的蓄电量)所需的物理量，并向管理ECU71发送与检测值对应的信号。更具体来说，低压蓄电池传感器82由用于检测低压蓄电池B2的端子电压的电压传感器、用于检测流经低压蓄电池B2的电流的电流传感器、及用于检测低压蓄电池B2的温度的温度传感器等构成。管理ECU71基于由低压蓄电池传感器82发送的信号而根据已知的算法来算出低压蓄电池B2的充电率。

BCM72是微型计算机，负责与车辆的启动/停止操作、车门锁定操作、及车辆进入操作等的接受有关的控制。在该BCM72上连接用户可以操作的电源开关83和刹车踏板84等。

BCM72基于由这些电源开关83和刹车踏板84发送的信号，接受为了启动或停止车辆的用户所进行的开启操作或关闭操作。用户藉由组合操作这些电源开关83和刹车踏板84，可以进行第1开启操作、第2开启操作、及关闭操作这三种操作。

第1开启操作是指用户为了将车辆启动成行驶模式而在踩踏刹车踏板84时按压电源开关83的操作。如果BCM72接受用户所进行的第1开启操作，则将车辆启动成行驶模式，车辆形成可行驶的状态。第2开启操作是指用户为了将车辆启动成附件模式，不踩踏刹车踏板84而按压电源开关83的操作。如果BCM72接受用户所进行的第2开启操作，则将车辆启动成附件模式，形成可利用车辆补机的状态。关闭操作是指用户为了停止车辆而按压电源开关83的操作。如果BCM72接受用户所进行的关闭操作，则车辆停止。

远程信息处理ECU73是微型计算机，主要负责与用户具有的携带型终端85(例如，智能手机)之间的通信有关的控制。远程信息处理ECU73可以经由通信模块74与车外的携带型终端85进行通信。

远程信息处理ECU73基于由通信模块74发送的信号，接受为了将车辆启动成通信模式的用户所进行的携带型终端85的通信启动操作。如果远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信启动操作，则将车辆启动成通信模式。由此，用户可以取得车辆的信息(例如，高压蓄电池B1的充电率)、可以设定高压蓄电池B1的充电时间表、或者可以操作空调。

蓄电池ECU70是主要负责低压蓄电池B2的充电控制的微型计算机。蓄电池ECU70具备充电控制部701、辅助充电时点设定部702、及实时时钟704(以下称为“RTC704”)。

充电控制部701实行充电控制，所述充电控制操作电压转换器4，利用高压电路2中的电力对低压蓄电池B2进行充电。充电控制部701可以选择性地实行通常充电控制和辅助充电控制来作为这种低压蓄电池B2的充电控制，通常充电控制是在车辆的行驶中操作电压转换器4，将高压电路2中的电力降压并提供给低压电路3来对低压蓄电池B2进行充电，辅助充电控制是在车辆的停止中操作电压转换器4，将高压电路2中的电力降压并提供给低压电路3来对低压蓄电池B2进行充电。

在车辆的行驶中，向高压电路2提供由高压蓄电池B1输出的电力和从电力转换器21输出的再生电力。因此，在通常充电控制中，可以利用高压蓄电池B1的电力和再生电力对低压蓄电池B2进行充电。充电控制部701在车辆启动成行驶模式的期间适当实行通常充电控制，以使得低压蓄电池B2的充电率维持在特定的目标充电率。

对此，在车辆的停止中且不实行车载充电器22所进行的外部充电的情况下，只对高压电路2提供从高压蓄电池B1输出的电力。因此，在辅助充电控制中，可以利用高压蓄电池B1的电力对低压蓄电池B2进行充电。

图3是绘示车辆的停止中的低压蓄电池B2的充电率的变化的图。图3中示出在时刻t0由用户进行关闭操作的情况。如图3所示，在车辆的停止中，暗电流恒定地流过低压蓄电池B2中，从而其充电率逐渐降低。因此，如果车辆持续长时间停止，则低压蓄电池B2的充电率将低于特定的起动保证充电率，车辆可能会无法启动。因此，充电控制部701在车辆的停止中在后述的辅助充电时点设定部702所设定的充电时点(参考图3中的时刻t1、t3)实行辅助充电控制，并利用高压蓄电池B1的电力对低压蓄电池B2进行充电。由此，防止在车辆的停止中低压蓄电池B2的充电率低于起动保证充电率。后面参考图6，对充电控制部701所进行的辅助充电处理的具体流程详细地进行说明。

返回图2，辅助充电时点设定部702藉由实行后面参考图4及图5进行说明的第1及第2辅助充电时点设定处理，来设定辅助充电时点，所述辅助充电时点也就是BCM72接受关闭操作后到接受第1开启操作为止的车辆停止期间中的辅助充电控制的实行时期(更具体来说是实行日期和时间)。辅助充电时点设定部702响应于BCM72接受关闭操作来实行后述的第1辅助充电时点设定处理(参考图3中的时刻t0)，以及响应于结束充电控制部701所进行的辅助充电控制来实行后述的第2辅助充电时点设定处理(参考图3中的时刻t3)。

如果在车辆停止期间中到达辅助充电时点设定部702所设定的辅助充电时点，则RTC704启动充电控制部701、辅助充电时点设定部702、及管理ECU71。

图4是绘示第1辅助充电时点设定处理的具体流程的流程图。响应于BCM72接受关闭操作，由辅助充电时点设定部702实行图4所示的处理。

首先，在S1中，辅助充电时点设定部702从管理ECU71取得当前的高压蓄电池B1的充电率。接着，在S2中，辅助充电时点设定部702判断取得的高压蓄电池B1的充电率是否未到达特定的辅助充电禁止充电率。在S2的判断结果为“否”的情况下，辅助充电时点设定部702转移到S3。

接着，在S3中，辅助充电时点设定部702从管理ECU71取得当前的低压蓄电池B2的充电率。

在S4中，辅助充电时点设定部702基于取得的充电率检索例如预定的辅助充电时点确定图，从而算出预约启动时间(参考图3)，所述预约启动时间也就是从当前到下一次辅助充电时点为止的时间。根据该辅助充电时点确定图，充电率越高，预约启动时间设定为越长。换言之，充电率越高，下一次辅助充电时点越迟。另外，根据该辅助充电时点确定图，考虑到在车辆停止期间中由于暗电流而使得低压蓄电池B2的充电率降低，因此预约启动时间设定为在从当前到下一次辅助充电时点为止的期间，低压蓄电池B2的充电率不会低于起动保证充电率。更具体来说，根据辅助充电时点确定图，预约启动时间设定为在从当前到预约启动时间后，低压蓄电池B2的充电率成为起动保证充电率加上正的误差余量的值。

在S5中，辅助充电时点设定部702基于算出的预约启动时间来设定下一次的辅助充电时点，并结束图4所示的处理。更具体来说，辅助充电时点设定部702藉由将当前的日期和时间加上预约启动时间来算出下一次的辅助充电时点(参考图3中的时刻t1)，并将其发送给RTC704。在这之后，如果到达所设定的辅助充电时点，则RTC704启动充电控制部701，实行辅助充电控制。

另外，当S2的判断结果为“是”的情况下，即高压蓄电池B1的充电率未到达辅助充电禁止充电率的情况下，辅助充电时点设定部702不会设定下一次的辅助充电时点，而是结束图4所示的处理。因此，在这之后，RTC704不会启动充电控制部701。亦即，充电控制部701在高压蓄电池B1的充电率未到达辅助充电禁止充电率的情况下，不实行辅助充电控制。

图5是绘示第2辅助充电时点设定处理的具体流程的流程图。响应于在车辆停止期间中结束充电控制部701所进行的辅助充电控制，由辅助充电时点设定部702实行图5所示的处理。

首先，在S11中，辅助充电时点设定部702从管理ECU71取得当前的高压蓄电池B1的充电率。接着，在S12中，辅助充电时点设定部702判断取得的高压蓄电池B1的充电率是否未到达辅助充电禁止充电率。在S12的判断结果为“否”的情况下，辅助充电时点设定部702转移到S13。

接着，在S13中，辅助充电时点设定部702从充电控制部701取得下一次的预约启动时间(参考后述的图6的S28、S31、S32等)。接着，在S14中，辅助充电时点设定部702将从BCM72接受关闭操作后到当前为止经过的时间和在S13中取得的预约启动时间求和，来算出预定发动机停止时间。此处，发动机停止时间是指从BCM72接受关闭操作后所经过的时间。因此，预定发动机停止时间是指从当前到预约启动时间后的发动机停止时间。

接着，在S15中，辅助充电时点设定部702判断在S14中算出的预定发动机停止时间是否未到达预定的辅助充电允许期间(例如几十天)。在S15的判断结果为“是”的情况下，辅助充电时点设定部702转移到S16。

在S16中，辅助充电时点设定部702基于在S13中取得的预约启动时间来设定下一次的辅助充电时点，并结束图5所示的处理。更具体来说，辅助充电时点设定部702藉由将当前的日期和时间加上预约启动时间来算出下一次的辅助充电时点(参考图3中的时刻t3)，并将其发送给RTC704。在这之后，如果到达所设定的辅助充电时点，则RTC704启动充电控制部701，实行辅助充电控制。亦即，充电控制部701在发动机停止时间未到达辅助充电允许期间的情况下，在辅助充电时点设定部702所设定的辅助充电时点实行辅助充电控制。

对此，在S15的判断结果为“否”的情况下，辅助充电时点设定部702不会设定下一次的辅助充电时点，而是结束图5所示的处理。因此，在这之后，RTC704不会启动充电控制部701。亦即，在发动机停止时间比辅助充电允许期间更长的情况下，充电控制部701不实行辅助充电控制。因此，在BCM72接受关闭操作后到经过辅助充电允许期间为止的期间允许实行辅助充电控制。另外，在BCM72接受关闭操作后到经过辅助充电允许期间后，形成禁止实行辅助充电控制的辅助充电禁止期间(参考图3)。另外，在S12的判断结果为“是”的情况下，即在高压蓄电池B1的充电率未到达辅助充电禁止充电率的情况下，同理，辅助充电时点设定部702不会设定下一次的辅助充电时点，而是结束图4所示的处理。

图6是绘示辅助充电处理的具体流程的流程图。响应于在车辆停止期间中被RTC704启动，由充电控制部701实行图6所示的处理。

首先，在S21中，充电控制部701从管理ECU71取得当前的高压蓄电池B1的充电率。接着，在S22中，充电控制部701判断取得的高压蓄电池B1的充电率是否未到达辅助充电禁止充电率。在S22的判断结果为“是”的情况下，充电控制部701立即结束图6所示的处理。亦即，在高压蓄电池B1的充电率未到达辅助充电禁止充电率的情况下，充电控制部701不实行辅助充电控制(参考S27)，而是结束图6所示的处理。另外，在S22的判断结果为“否”的情况下，即高压蓄电池B1的充电率在辅助充电禁止充电率以上的情况下，充电控制部701转移到S23。

接着，在S23中，充电控制部701开始对与开始辅助充电控制后所经过的时间对应的充电持续时间进行计时。接着，在S24中，充电控制部701从管理ECU71取得当前的低压蓄电池B2的充电率。

接着，在S25中，充电控制部701判断充电持续时间是否在预定的上限时间(例如，几个小时)以上。在S25的判断结果为“否”的情况下，充电控制部701转移到S26。

在S26中，充电控制部701判断在S24中取得的低压蓄电池B2的充电率是否在目标充电率以上。在S26的判断结果为“否”的情况下，充电控制部701转移到S27。在S27中，充电控制部701实行辅助充电控制，并返回S24。更具体来说，充电控制部701操作电压转换器4，将从高压蓄电池B1提供给高压电路2的电力进行降压，并提供给低压电路3，从而对低压蓄电池B2进行充电。

在S26的判断结果为“是”的情况下，即低压蓄电池B2的充电率超过目标充电率的情况下，充电控制部701转移到S28。在S28中，充电控制部701基于低压蓄电池B2的充电率检索上述的辅助充电时点确定图，从而在算出下一次的预约启动时间后，结束图6所示的处理。

在S25的判断结果为“是”的情况下，即在低压蓄电池B2的充电率超过目标充电率之前辅助充电持续时间超过上限时间的情况下，充电控制部701转移到S29。在S29中，充电控制部701基于低压蓄电池B2的充电率检索上述的辅助充电时点确定图，从而算出相对于下一次的预约启动时间的暂定值。

在S30中，充电控制部701判断在S29算出的预约启动时间的暂定值是否在预定固定时间以上。在S30的判断结果为“是”的情况下，充电控制部701转移到S31，而在S30的判断结果为“否”的情况下，转移到S32。在S31中，充电控制部701算出基于低压蓄电池B2的充电率所算出的暂定值来作为预约启动时间后，结束图6所示的处理。另外，在S32中，充电控制部701在算出预定固定时间来作为预约启动时间后，结束图6所示的处理。

如上所述，在S30～S32中，充电控制部701在充电持续时间超过上限时间而结束辅助充电控制的情况下，算出基于低压蓄电池B2的充电率所算出的暂定值及预定固定时间中的较长者来作为预约启动时间。另外，如上所述，在图5所示的第2辅助充电时点设定处理的S16中，将当前的日期和时间与在图6的辅助充电处理中算出的预约启动时间相加，从而设定下一次的辅助充电时点。因此，辅助充电时点设定部702在充电持续时间超过上限时间而结束辅助充电控制的情况下，将基于此时的低压蓄电池VB2的充电率所算出的时期及预定时期中的较迟者设定为辅助充电时点。

接着，参考图7～图11的时序图及图12的流程图，对在车辆停止期间中执行图6所示的辅助充电处理的期间用户操作车辆或携带型终端的情况下的中断处理的流程进行说明。

图7是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第1开启操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。图7中示出了在时刻t10在BCM72接受用户所进行的关闭操作后，在时刻t11被RTC704启动的充电控制部701开始图6所示的辅助充电控制的情况。

首先，如果在时刻t11开始辅助充电控制，则利用由高压蓄电池B1提供的电力来使低压蓄电池B2的充电率缓慢上升。另外，如图7所示，在实行辅助充电控制的期间，在BCM72接受用户所进行的第1开启操作的情况下(参考时刻t12)，充电控制部701在保持电压转换器4运行的情况下从辅助充电控制转移到通常充电控制。如上所述，在通常充电控制中，适当地提供从高压蓄电池B1输出的电力和再生电力，以使得低压蓄电池B2的充电率维持在目标充电率。因此，在时刻t12之后，低压蓄电池B2的充电率不产生变动，并且向目标充电率缓慢上升。

其后，在时刻t13，响应于BCM72接受用户所进行的关闭操作，辅助充电时点设定部702实行图4所示的第1辅助充电时点设定处理。由此，基于在接收关闭操作的时刻t13中的低压蓄电池B2的充电率，将下一次的辅助充电时点设定为时刻t14。

图8是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第2开启操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。图8中示出了在时刻t20在BMC72接受用户所进行的关闭操作后，在时刻t21被RTC704启动的充电控制部701开始图6所示的辅助充电控制的情况。

首先，如果在时刻t21开始辅助充电控制，则利用由高压蓄电池B1提供的电力来使低压蓄电池B2的充电率缓慢上升。另外，如图8所示，在实行辅助充电控制的期间，在BCM72接受用户所进行的第2开启操作的情况下(参考时刻t22)，充电控制部701停止电压转换器4，并结束实行中的辅助充电控制。另外，如果BCM72接受第2开启操作，则车辆被启动成附件模式，因此，用户可以使用由低压蓄电池B2提供的电力来利用车辆补机31。因此，在时刻t22以后，低压蓄电池B2的充电率缓慢降低。

其后，在时刻t23，响应于BCM72接受用户所进行的关闭操作，辅助充电时点设定部702实行图4所示的第1辅助充电时点设定处理。由此，基于在接收关闭操作的时刻t23中的低压蓄电池B2的充电率，将下一次的辅助充电时点设定为时刻t24。

图9是绘示在辅助充电处理的实行中进行外部充电的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。图9中示出了在时刻t30在BMC72接受用户所进行的关闭操作后，在时刻t31被RTC704启动的充电控制部701开始图6所示的辅助充电控制的情况。

首先，如果在时刻t31开始辅助充电控制，则利用由高压蓄电池B1提供的电力来使低压蓄电池B2的充电率缓慢上升。另外，如图9所示，在实行辅助充电控制的期间开始外部充电的情况下(参考时刻t32)，充电控制部701在保持电压转换器4运行的情况下持续实行辅助充电控制。更具体来说，充电控制部701持续实行辅助充电控制直到低压蓄电池B2的充电率到达目标充电率为止(参考图6的S26)。由此，在时刻t32以后，使用由车载充电器22提供给高压电路2的电力对高压蓄电池B1进行充电，同时，也对低压蓄电池B2进行充电。另外，即使在时刻t33的高压蓄电池B1的充电结束的情况下，当在该时点低压蓄电池B2的充电率没有到达目标充电率时，充电控制部701继续实行辅助充电控制。

在时刻t34的低压蓄电池B2的充电率到达目标充电率的情况下，充电控制部701基于在该时点的低压蓄电池B2的充电率来算出预约启动时间(参考图6的S28)，辅助充电时点设定部702基于该预约启动时间来将下一次的辅助充电时点设定为时刻t35。

图10是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的通信启动操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。图10中示出了在时刻t40在BMC72接受用户所进行的关闭操作后，在时刻t41被RTC704启动的充电控制部701开始图6所示的辅助充电控制的情况。

首先，如果在时刻t41开始辅助充电控制，则利用由高压蓄电池B1提供的电力来使低压蓄电池B2的充电率缓慢上升。另外，如图10所示，在实行辅助充电控制的期间，在远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信启动操作的情况下(参考时刻t42)，充电控制部701停止电压转换器4，并结束实行中的辅助充电控制。如上所述，如果远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信启动操作，则将车辆启动成通信模式。因此，在时刻t42以后，低压蓄电池B2的充电率缓慢降低。

其后，在时刻t43，响应于远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信结束操作，辅助充电时点设定部702实行图4所示的第1辅助充电时点设定处理。由此，基于在接受通信结束操作的时刻t43中的低压蓄电池B2的充电率，将下一次的辅助充电时点设定为时刻t44。

图11是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的通信启动操作的情况下所实行的中断处理的流程的时序图。此外，在时刻t52之后，图11的时序图不同。

如图11所示，在实行辅助充电控制的期间，在远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信启动操作的情况下(参考时刻t52)，充电控制部701停止电压转换器4，并结束实行中的辅助充电控制。其后，低压蓄电池B2的充电率缓慢减低，在时刻t53中，低压蓄电池B2的充电率降低至起动保证充电率。响应于接受通信启动操作而结束辅助充电控制后，如图11所示，在低压蓄电池B2的充电率未到达起动保证充电率的情况下(参考时刻t53)，充电控制部701重新开始辅助充电控制。更具体来说，继续实行辅助充电控制，直到低压蓄电池B2的充电率到达目标充电率为止。因此，在时刻t54，在远程信息处理ECU73接受用户所进行的通信结束操作后，充电控制部701仍继续实行辅助充电控制。

在时刻t55的低压蓄电池B2的充电率到达目标充电率的情况下，充电控制部701基于在该时点的低压蓄电池B2的充电率来算出预约启动时间(参考图6的S28)，辅助充电时点设定部702基于该预约启动时间来将下一次的辅助充电时点设定为时刻t56。

图12是绘示在辅助充电处理的实行中进行用户所进行的第1开启操作的情况或进行通信启动操作的情况下的中断处理的流程的流程图。在实行图6所示的辅助充电处理的期间，在充电控制部701中以特定的周期反复实行图12所示的处理。

首先，在S41中，充电控制部701判断BMC72是否接受用户所进行的第1开启操作。在S41的判断结果为“是”的情况下，充电控制部701转移到S42，而在为“否”的情况下，转移到S43。在S42中，充电控制部701在保持电压转换器4运行的情况下从辅助充电控制转移到通常充电控制后，结束图12所示的处理。

在S43中，充电控制部701判断远程信息处理ECU73是否接受用户所进行的通信启动操作。在S43的判断结果为“否”的情况下，充电控制部701转移到S44，而在为“是”的情况下，转移到S45。在S44中，充电控制部701持续实行中的辅助充电控制，并结束图12所示的处理。

在S45中，充电控制部701停止电压转换器4，并结束实行中的辅助充电控制。在S46中，充电控制部701判断远程信息处理ECU73是否接受用户所进行的通信结束操作。在S46的判断结果为“否”的情况下，充电控制部701返回到S46，而在为“是”的情况下，转移到S47。

在S47中，充电控制部701判断低压蓄电池B2的充电率是否未到达起动保证充电率。在S47的判断结果为“是”的情况下，充电控制部701重新开始辅助充电控制，并结束图12所示的处理。另外，在S48中，充电控制部701基于当前的低压蓄电池B2的充电率来确定下一次的辅助充电时点，并向辅助充电时点设定部702发送指令信号，在实行图4所示的第1辅助充电时点设定处理后，结束图12所示的处理。

根据本实施方式的电源系统1，起到以下的效果。

(1)、辅助充电时点设定部702设定辅助充电时点，所述辅助充电时点也就是从接受用户所进行的关闭操作后到接受第1开启操作为止的车辆停止期间中的辅助充电控制的实行时期。另外，充电控制部701在发动机停止时间未到达特定的辅助充电允许期间的情况下，在辅助充电时点设定部702所设定的辅助充电时点实行辅助充电控制，所述发动机停止时间也就是从接受关闭操作后所经过的时间。由此，可以防止在车辆V停止的期间低压蓄电池B2的充电率过度降低。另外，在发动机停止时间比辅助充电允许期间更长的情况下，充电控制部701不实行辅助充电控制。由此，可以防止在超过辅助充电允许期间的长时间的停止车辆V的期间反复进行辅助充电控制而使高压蓄电池B1的充电率显著减少。

(2)、例如在低压蓄电池B2处于低温环境的情况下，充电效率低于处于常温环境的情况。因此，如果想要在低温环境下持续辅助充电控制直到低压蓄电池B2的充电率到达目标充电率，则充电时间可能延长，进一步伴随辅助充电控制的高压蓄电池B1的耗电量增加。对此，充电控制部701在开始辅助充电控制后的低压蓄电池B2的充电率超过目标充电率的情况下，或充电持续时间超过上限时间的情况下，结束辅助充电控制，所述充电持续时间也就是从开始辅助充电控制后所经过的时间。由此，可以防止在低温环境下的高压蓄电池B1的充电率由于辅助充电控制而意外地显著减少。

(3)、辅助充电时点设定部702在辅助充电控制结束之后设定下一次的辅助充电时点，并且在充电持续时间超过上限时间而结束辅助充电控制的情况下，将基于低压蓄电池B2的充电率所算出的时期及预定时期中的较迟者设定为辅助充电时点。由此，可以防止在诸如充电持续时间超过上限时间的低温环境下，由于高频率地反复实行辅助充电控制而使高压蓄电池B1的充电率显著减少。

(4)、充电控制部701在实行辅助充电控制的期间接受为了将车辆V启动成行驶模式的第1开启操作的情况下，从实行中的辅助充电控制转移到通常充电控制。由此，可以在不干扰用户所进行的中断操作的情况下持续对低压蓄电池B2进行充电。

(5)、充电控制部701在实行辅助充电控制的期间接受为了将车辆启动成附件模式的第2开启操作的情况下，结束辅助充电控制。由此，可以防止因为实行中的辅助充电控制过于优先，而妨碍用户所进行的车辆补机31的利用。

(6)、充电控制部701在实行辅助充电控制的期间接受用户所进行的携带型终端85的通信启动操作的情况下，结束辅助充电控制。由此，可以防止因为实行中的辅助充电控制过于优先，而妨碍用户所进行的经由携带型终端85的操作。

(7)、辅助充电时点设定部702设定辅助充电时点，所述辅助充电时点也就是从接受用户所进行的关闭操作后到接受第1开启操作为止的车辆停止期间中由充电控制部701实行辅助充电控制的时点，而管理ECU71取得高压蓄电池B1的充电率。另外，充电控制部701在高压蓄电池B1的充电率比辅助充电禁止充电率更大的情况下，在辅助充电时点设定部702所设定的辅助充电时点实行辅助充电控制。由此，可以防止在车辆V停止的期间低压蓄电池B2的充电率过度降低。另外，充电控制部701在高压蓄电池B1的充电率未到达辅助充电禁止充电率的情况下，不实行辅助充电控制。由此，可以防止在车辆V停止的期间反复进行辅助充电控制而使高压蓄电池B1的充电率减少至低于辅助充电禁止充电率。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此。可以在本发明的主旨范围内对细节的构造进行适当变更。

附图标记

V车辆

1电源系统

2高压电路

B1高压蓄电池(高压蓄电装置)

3低压电路

B2低压蓄电池(低压蓄电装置)

31车辆补机

4电压转换器(充电电路)

7电子控制单元组

70蓄电池ECU

701充电控制部(充电控制方案)

702辅助充电时点设定部(时点设定方案)

704RTC

71管理ECU(残余量取得方案)

72BCM(操作接受方案)

73远程信息处理ECU(通信方案)

74通信模块(通信方案)

81高压蓄电池传感器(残余量取得方案)

82低压蓄电池传感器

83电源开关(操作接受方案)

84刹车踏板(操作接受方案)

85携带型终端

Claims (7)

1.一种车辆的电源系统，其特征在于，具备：

低压电路，设置低压蓄电装置；

高压电路，设置具有比前述低压蓄电装置更高的电压的高压蓄电装置；

充电电路，连接前述低压电路与前述高压电路；

充电控制方案，用于实行辅助充电控制，所述辅助充电控制操作前述充电电路，并且利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电；

操作接受方案，用于接受为了启动或停止前述车辆的用户所进行的开启操作或关闭操作；

时点设定方案，用于设定充电时点，所述充电时点也就是从接受前述关闭操作后到接受前述开启操作为止的车辆停止期间中的前述辅助充电控制的实行时期；及，

其中前述充电控制方案在发动机停止时间未到达特定的第1时间的情况下，在前述时点设定方案所设定的充电时点中实行前述辅助充电控制，并且在前述发动机停止时间比前述第1时间更长的情况下，不实行前述辅助充电控制，所述发动机停止时间也就是从接受前述关闭操作后所经过的时间。

2.根据权利要求1所述的车辆的电源系统，其中前述充电控制方案在前述辅助充电控制开始后的前述低压蓄电装置的残余量超过特定的第1残余量的情况下，或者在充电持续时间超过特定的第2时间的情况下，结束前述辅助充电控制，所述充电持续时间也就是前述辅助充电控制开始后所经过的时间。

3.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其中前述时点设定方案在前述辅助充电控制结束之后设定下一次的充电时点，并且在前述充电持续时间超过前述第2时间而结束前述辅助充电控制的情况下，将基于前述低压蓄电装置的残余量所算出的时期与预定时期中的较迟者设定成前述充电时点。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的电源系统，其中前述操作接受方案接受为了将前述车辆启动成行驶模式的第1开启操作，

其中前述充电控制方案在前述车辆的行驶中操作前述充电电路，而可以选择性实行用于利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电的通常充电控制以及前述辅助充电控制，

其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述第1开启操作的情况下，从前述辅助充电控制转移到前述通常充电控制。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的电源系统，其中前述操作接受方案接受为了将前述车辆启动成可以利用补机的状态的附件模式的用户所进行的第2开启操作，

其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述第2开启操作的情况下，结束前述辅助充电控制。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的电源系统，具备通信方案，所述通信方案用于接受为了将前述车辆启动成可以与车外的携带型终端进行通信的通信模式的用户所进行的前述携带型终端的通信启动操作，

其中前述充电控制方案在实行前述辅助充电控制期间接受前述通信启动操作的情况下，结束前述辅助充电控制，其后，在前述低压蓄电装置的残余量未到达特定的第2残余量的情况下，重新开始前述辅助充电控制。

7.一种车辆的电源系统，其特征在于，具备：

低压电路，设置低压蓄电装置；

高压电路，设置具有比前述低压蓄电装置更高的电压的高压蓄电装置；

充电电路，连接前述低压电路与前述高压电路；

充电控制方案，用于实行辅助充电控制，所述辅助充电控制操作前述充电电路，并且利用前述高压电路中的电力来对前述低压蓄电装置进行充电；

操作接受方案，用于接受为了启动或停止前述车辆的用户所进行的开启操作或关闭操作；

时点设定方案，用于设定充电时点，所述充电时点也就是从接受前述关闭操作后到接受前述开启操作为止的车辆停止期间中的前述辅助充电控制的实行时期；

残余量取得方案，用于取得前述高压蓄电装置的残余量；及，

其中前述充电控制方案在前述高压蓄电装置的残余量比特定的第3残余量更大的情况下，在前述时点设定方案所设定的充电时点中实行前述辅助充电控制，并且在前述残余量未到达前述第3残余量的情况下，不实行前述辅助充电控制。

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