CN113396094B - 用于生成用于组合控制机动车辆的车轮转向系统和差动制动系统的设定点的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于生成用于控制机动车辆(10)的转向系统和差动制动系统的设定点的方法，包括以下步骤：‑获取与要施加到该机动车辆以使其遵循所需路径(T1)的总横摆力矩相关的值、以及该机动车辆的速度，‑根据所述速度计算与该转向系统或该差动制动系统可以提供的总横摆力矩的最大比例相关的至少一个阈值，‑根据所述阈值确定与该转向系统或该差动制动系统必须提供的总横摆力矩的比例相关的分配率，以及‑根据所述分配率和与该总横摆力矩相关的值生成用于控制该转向系统和该差动制动系统的设定点。

Description

用于生成用于组合控制机动车辆的车轮转向系统和差动制动 系统的设定点的方法

技术领域

本发明总体上涉及机动车辆驾驶辅助。

本发明更具体地涉及一种用于生成用于控制机动车辆的转向系统和差动制动系统的设定点的方法。

背景技术

为了机动车辆的安全，车辆当前配备有驾驶辅助系统或自主驾驶系统。

已知这些系统特别是包括自动紧急制动系统(更广为人知的是缩写AEB)，这些自动紧急制动系统被设计成通过简单地作用于机动车辆的常规制动系统来避免与位于车辆所采取的车道上的障碍物发生任何碰撞。

然而，在一些情况下，这些紧急制动系统无法避免碰撞或无法使用(例如，在机动车辆后紧跟着另一车辆的情况下)。

针对这些情况，开发了自动避让系统(更广为人知的是缩写AES，或者“自动回避转向”或“自动紧急转向”)，该自动避让系统使得可以通过作用于车辆的转向或作用于车辆的差动制动系统而使车辆从其路径偏离来避开障碍物。

然而，可能发生的是，AEB和AES系统无法完全安全地避开障碍物。

发明内容

为了克服该缺点，本发明提出了一种使得可以实现对由转向系统和差动制动系统提供的力的良好分配以尽可能完全安全地避开任何障碍物的方法。

更具体地，根据本发明提出了一种用于生成用于控制机动车辆的转向系统和差动制动系统的设定点的方法，包括以下步骤：

-获取与要施加到该机动车辆以使其遵循所需路径的总横摆力矩相关的值、以及该机动车辆的速度，

-根据所述速度计算与该转向系统或该差动制动系统可以提供的总横摆力矩的最大比例相关的至少一个阈值，

-根据所述阈值确定与该转向系统或该差动制动系统必须提供的总横摆力矩的比例相关的分配率，以及

-根据所述分配率和与该总横摆力矩相关的值生成用于控制该转向系统和该差动制动系统的设定点。

因此，借助本发明，提供了考虑允许确保完全安全的车辆转向的约束，根据这些约束计算阈值，并且然后分配由转向系统和差动制动系统提供的力，以尽可能完全安全地避开任何障碍物。

以下是根据本发明的方法的其他有利的和非限制性的特征，这些特征单独地或根据所有技术上可能的组合加以考虑：

-该阈值与该转向系统可以提供的总横摆力矩的最大比例相关；

-该阈值是根据该机动车辆的车轮的转向角度的最大限制来确定的；

-该阈值是根据该机动车辆的车轮的转向速度的最大限制来确定的；

-该阈值是根据该机动车辆可以遵循的路径的最大曲率来确定的；

-该阈值是根据该机动车辆可以承受的最大横摆角速率来确定的；

-该阈值借助于第一方程来计算：

其中：

并且其中：

V是该机动车辆的速度，

l_f是该机动车辆的重心与前车桥之间的距离，

l_r是该机动车辆的重心与后车桥之间的距离，

C_f是该机动车辆的前轮的转弯刚度系数，

C_r是该机动车辆的后轮的转弯刚度系数，

m是该机动车辆的质量，

δ_安全是该机动车辆的车轮的转向角度的最大限制，

ρ_max是该机动车辆可以遵循的路径的最大曲率，

是该机动车辆的车轮的转向速度的最大限制，

是该机动车辆可以承受的最大横摆角速率；

-该阈值与该差动制动系统可以提供的总横摆力矩的最大比例相关；

-该阈值是根据该差动制动系统可以施加的最大横摆力矩限制来确定的，

-该阈值借助于第二方程；来计算：

其中，M_{DB_sat_act}是该差动制动系统可以施加的最大横摆力矩限制，

-提供了借助于该第一方程计算第一阈值并且借助于该第二方程计算第二阈值，并且其中，如果该第一阈值小于该第二阈值：

-将用于控制该转向系统的设定点选择为零，

-将用于控制该差动制动系统的设定点选择为零，

-提供了生成用于控制该机动车辆的常规制动系统的非零设定点；

-在该获取步骤之前，根据障碍物在该机动车辆的轨迹中的位置确定该路径。

当然，本发明的各种特征、变体和实施例可以以各种组合相互组合，只要它们不是不兼容或相互排斥的。

具体实施方式

参考附图通过非限制性示例给出的描述将使得很好地理解本发明包括的内容以及可以如何实施本发明。

在附图中：

图1是在道路上行驶的机动车辆的示意性平面图，在该道路上表示了该车辆可以采取的路径；

图2是来自图1中的机动车辆、以及障碍物的示意性透视图，在沿另一路径的四个相继位置中表示了该机动车辆；

图3是展示了分配率α_R必须在其之间选择的阈值的曲线图；

图4是展示了用于实施根据本发明的方法的算法的示例的流程图；

图5是机动车辆的示意性平面图。

图5示出了机动车辆10，该机动车辆常规地包括界定乘客舱的底盘、两个转向前轮11和两个非转向后轮12。在变体中，这两个后轮也可以是转向车轮。

该机动车辆10包括常规转向系统14，该常规转向系统使得可以作用于前轮11的取向以便能够使车辆转向。该常规转向系统14特别是包括连接到拉杆以使前轮11枢转的方向盘。在所讨论的示例中，该常规转向系统还包括致动器，该致动器用于根据方向盘的取向和/或根据从计算机13接收到的请求来作用于前轮的取向。

此外，该机动车辆10包括常规制动系统16，该常规制动系统用于作用于车轮的转速以便使机动车辆10减速。该常规制动系统16特别是旨在用于以基本相同的方式作用于两个车轮11(并作用于两个后轮12)，使得在制动情况下，车辆完全保持其路径。该常规制动系统16例如包括制动踏板和用于夹紧车轮配备的制动盘的制动钳。在所讨论的示例中，该常规制动系统还包括致动器，该致动器用于根据施加到制动踏板的压力和/或根据从计算机13接收到的请求来作用于制动钳。

最后，该机动车辆包括差动制动系统15，该差动制动系统用于以不同的方式作用于前轮11(和后轮12)的转速，以便使机动车辆减速同时使其转向。该差动制动系统15例如包括放置在车辆的车轮上的受控差动或电动马达。在所讨论的示例中，受控差动或电动马达由计算机13控制。

计算机13然后旨在以协调的方式控制这些各种系统。因此，该计算机包括至少一个处理器、至少一个存储器以及各种输入接口和输出接口。

计算机13被设计成借助其输入接口来接收来自各种传感器的输入信号。

在这些传感器中，例如提供了：

-用于定位车辆相对于其行车道的位置的装置，诸如前置相机，

-用于检测位于机动车辆(10)的路径中的障碍物20(图2)的装置，诸如远程雷达或激光雷达检测器，

-用于确定机动车辆10的(关于竖直轴线的)旋转横摆速率的装置，诸如陀螺仪，以及

-方向盘角度位置和速度传感器。

计算机13被设计成借助其输出接口来向上述系统传输请求。

这因此使得可以迫使车辆遵循避让路径T1并减速到期望的速度。

计算机13借助于其存储器存储在下文描述的方法的上下文中使用的数据。

该存储器特别是存储呈包括指令的计算机程序形式的计算机应用程序，这些指令在由处理器执行时允许计算机实施下文描述的方法。

在描述该方法之前，会介绍将要使用的不同变量，其中一些如图1所示。

机动车辆的总质量将被表示为“m”，并以kg为单位表达。

机动车辆绕穿过其重心CG的竖直轴线的惯性将被表示为“J”，并以kg.m²为单位表达。

车辆的重心CG与前车桥之间的距离将被表示为“l_f”，并以米为单位表达。

重心CG与后车桥之间的距离将被表示为“l_r”，并以米为单位表达。

前轮的转弯刚度系数将被表示为“C_f”，并以N/rad为单位表达。

后轮的转弯刚度系数将被表示为“C_r”，并以N/rad为单位表达。

车轮的这些转弯刚度系数是本领域技术人员众所周知的概念。举例来说，前轮的转弯刚度系数因此允许写出等式Ff＝2.C_f.α_f，其中，Ff是前轮的侧向滑移力，并且α_f是前轮的偏航角。

转向后的前轮与机动车辆10的纵向轴线A1所成的转向角度将被表示为“δ”，并以rad为单位表达。

车辆(绕穿过其重心CG的竖直轴线)的横摆速率将被表示为“r”，并以rad/s为单位表达。

车辆的纵向轴线A1与避让路径T1(车辆的期望路径)的切线之间的相对航向角将被表示为“Ψ_L”，并以rad为单位表达。

在位于车辆前方的视线距离“ls”处机动车辆10的(穿过重心CG的)纵向轴线A1与避让路径T1之间的侧向偏移将被表示为“e_yL”，并以米为单位表达。

上述视线距离“ls”将是从重心CG开始测量的，并以米为单位表达。

机动车辆10的偏航角(机动车辆的速度矢量与其纵向轴线A1所成的角度)将被表示为“β”，并以rad为单位表达。

机动车辆沿纵向轴线A1的速度将被表示为“V”，并以m/s为单位表达。

避让路径T1的曲率将被表示为ρ，并以m^-1为单位表达。

行车道的平均曲率将被表示为ρ_ref，并以m^-1为单位表达。

要施加到机动车辆10以使其遵循所需的避让路径T1的总横摆力矩将被表示为“M_{横摆_总}”，并以Nm为单位表达。

单独使用差动制动系统15执行的该总横摆力矩M_{横摆_总}的分量将被表示为“M_DB”，并以Nm为单位表达。

在描述将由计算机执行以实施本发明的方法之前，可以在该说明的第一部分中给出对实现本发明的计算的描述，以便使得可以清楚地理解这些计算的来源以及它们所基于的基础。

通过初步评论，这里将考虑使得可以遵循避让路径T1(或至少最小化侧向偏移e_yL)的总横摆力矩M_{横摆_总}可以通过以下方式建模：

[数学公式1]

本发明的目的是确保以允许机动车辆10遵循避让路径T1的方式命令差动制动系统15和转向系统14，该避让路径从在机动车辆的轨迹中检测到的障碍物旁边经过，并且可以完全安全地被机动车辆10遵循。

为了实现这一点，对车辆控制算法施加的第一个约束是：该避让路径T1的弯曲程度必须小于将有失去对机动车辆10的控制的风险的最大避让路径。该最大避让路径取决于机动车辆10的速度V，被假定为是已知的并且由最大避让路径曲线和最大横摆速率定义，可以写成下式的形式：

[数学公式2]

ρ≤ρ_max

[数学公式3]

这里将注意到，最大避让路径曲线和最大横摆速率取决于机动车辆10的速度V。

如果考虑数学公式1的前两行，则可以写出下式：

[数学公式4]

在稳定(或“静态”)状态下，该方程可以写成：

[数学公式5]

在该方程中，系数可以用以下方式来计算：

[数学公式6]

数学公式5的解使得可以写出：

[数学公式7]

或者，可替代地：

[数学公式8]

在该方程中，系数κ可以写成：

[数学公式9]

横摆速率r可以通过以下方程来估算：

[数学公式10]

r＝ρ.v

通过该结果可以写出：

[数学公式11]

将该方程与数学公式2和数学公式3所述的两个条件相结合使得可以写出以下两个条件：

[数学公式12]

[数学公式13]

为了写出这两个方程，假定M横摆_总小于M横摆_总_静态。还假定它们的导数也同样如此。

在这个阶段，机动车辆10可以通过以下方程被建模为横摆力矩的分量M_DB的函数：

[数学公式14]

因此，该方程的第二行使得可以写出：

[数学公式15]

在这个阶段，可以假定与车辆在道路上的滑移相对应的偏航角β为零。然后可以关联数学公式1写出：

[数学公式16]

M_{横摆_总}＝C_fl_fδ+M_DB

该方程清楚地展示了总横摆力矩M横摆总在一方面由差动制动系统15提供的分量M_DB与由常规转向系统14提供的分量C_f.L_f.δ之间的分配。

因此可以写出以下两个方程：

[数学公式17]

[数学公式18]

M_DB＝(1-α_R)M_{横摆_总}

在这些方程中，系数αR对应于上述两个分量之间的“弥补率”。

该分配率α_R更精确地对应于由常规转向系统14提供的总横摆力矩M_{横摆_总}的百分比。该百分比的补充就其本身而言对应于差动制动系统15提供的总横摆力矩M_{横摆_总}的百分比。

关于该分配率α_R，当然可以写出：

[数学公式19]

0≤α_R≤1

在这个阶段，还期望确定对机动车辆10的控制算法施加的第二个约束和第三个约束，以确保任何驾驶员在任何时候都能够控制该车辆。这另外两个约束与转向角度的最大值和最大转向角速度(也就是说，车轮绕竖直轴线的转速)相关，超过这两个值时驾驶员将难以完全安全地控制车辆。这两个约束可以写成以下形式：

[数学公式20]

δ≤δ_安全

[数学公式21]

这里将注意到，转向角度的最大值和最大转向角速度可以取决于机动车辆10的速度V。

还期望确定要施加到机动车辆10的控制算法的第四个约束：向所有车轮11、12提供小于饱和阈值(超过该阈值时车轮将打滑)的差动制动力矩，该约束可以写成：

[数学公式22]

M_DB≤k_{DB_sat_act}

这里将注意到，该饱和阈值可以根据例如机动车辆10的速度V而变化。

因此，数学公式12、数学公式13和数学公式17的组合使得可以写出以下方程：

[数学公式23]

[数学公式24]

为了一方面确保数学公式20和数学公式23的相干性，另一方面确保数学公式21和数学公式24的相干性，分配率α_R必须符合以下条件：

[数学公式25]

也被表示为α_max，是分配率α_R的上限阈值。

数学公式12、数学公式18和数学公式22也使得可以写出：

[数学公式26]

α，也被表示为α_min，是分配率α_R的最小阈值。

还将理解的是，该阈值必须满足下式：

[数学公式27]

为了确保差动制动系统与常规转向系统之间横摆力矩分配的可行性，因此需要选择包含在这两个阈值α_min、α_max之间的分配率α_R。为了以图形方式展示该条件，可以引入三个数学函数f、g和h。

第一个函数f对应于分配率α_R的第一上限，其与已经施加的转向角度δ的限制相关联。该第一个函数可以写成：

[数学公式28]

第二个函数g对应于分配率α_R的另一个上限，这次其与已经施加的转向角速度限制相关联。该第二个函数可以写成：

[数学公式29]

第三个函数h对应于分配率α_R的下限，其与差动制动系统15可以施加的横摆力矩限制相关联。该第三个函数可以写成：

[数学公式30]

图3中给出了这三个数学函数f、g、h的图示的示例。

在该示例中，阴影部分对应于可以选择的使得能够满足对算法施加的所有约束的分配率α_R的区域。

因此，应当理解的是，该分配率必须选择为在O到1之间，并且小于第一个和第二个数学函数f、g同时大于第三个数学函数h。

在图3中将观察到，存在临界速度V_临界，超过该临界速度就无法找到确保满足所有期望约束的分配率α_R。

当发现处于这种情况时，首先设想单独使用常规制动系统16在直线上对车辆进行紧急制动，直到机动车辆10的速度V小于或等于临界速度V_临界。然后，选择包含在这三个数学函数之间的分配率以确保机动车辆避开障碍物。

在这个阶段，现在施加在车辆上的四个约束是已知的并且已经解释了数学公式25和数学公式26的起源，因此可以参考图4给出根据本发明的用于生成用于控制机动车辆的设定点的方法的实施例的示例。

在此，计算机13被编程为以递归方式(也就是说，逐步并且循环地)实施该方法。

出于这个目的，在第一步骤E1期间，计算机13尝试检测位于机动车辆10的轨迹中的潜在障碍物的存在。为此，该计算机使用其远程雷达或激光雷达探测器。

在不存在障碍物的情况下，该步骤E1循环重复。

一旦检测到障碍物20(参见图2)，计算机13就规划允许避开该障碍物20的避让路径T1。

计算机13然后将设法定义用于常规制动系统16、差动制动系统15和常规转向系统14的控制设定点。

出于这个目的，在第二步骤E2期间，计算机13首先确定要施加到车辆以使得其可以遵循避让路径T1的总横摆力矩M_{横摆_总}的值。

这里将不描述计算总横摆力矩M_{横摆_总}的值的方式，因为该方式本身不构成本发明的主题。可以简单地回想到的是，计算该值的各种方法已经是众所周知的。例如可以使用常规的PID控制器、MPC控制(“模型预测控制”)或从现有技术已知的任何其他策略。

在第三步骤E3期间，计算机13确定分配率α_R可以采用的最大阈值α_max和最小阈值α_min。

出于这个目的，计算机记录机动车辆10的速度V，然后使用数学公式25和数学公式26来确定这些值。

将观察到的是，用于这些计算的变量的值在这个阶段将是已知的并且存储在计算机的存储器中(其中一些值本身取决于速度V)。例如，将能够在与这里考虑的车辆类型相同的车辆上进行测试活动期间确定这些值。

在第四步骤E4期间，计算机确定计算出的最大阈值α_max是否远大于最小阈值α_min。

如果不是这种情况，这意味着机动车辆10以高于临界速度V_临界的速度行驶，则计算机13借助于常规制动系统16来命令机动车辆10的制动(步骤E5)。然后该方法从步骤E2再次开始。

在相反的情况下，计算机13选择包含在这两个阈值之间并且也在0到1之间的分配率α_R(步骤E6)。

出于这个目的，如果车辆的速度较低(也就是说，如果计算出的最大阈值α_max接近1或等于1，以及如果最小阈值α_min接近0或等于0)，则可以选择等于1的分配率α_R以便有利于使用常规转向系统14来使车辆转向，使得车辆遵循避让路径T1。

另一方面，如果车辆的速度显著较高，则可能有利于使用差动制动系统15。

例如，如果车辆的速度V小于50km/h，则分配率α_R可以确定为1。

如果车辆的速度V包含在50km/h到160km/h(在本示例中视为临界速度V_临界)之间，则分配率α_R可以确定为小于1的值(并且当速度很高时，该值远小于1)。

因此，常规转向系统14与差动制动系统15之间的分配规律与机动车辆10的物理限制直接关联。具体地，必须限制制动力矩以满足与致动器的限制相关联的约束。

最后，在步骤E7和E11期间，计算机13根据所选择的分配率α_R和总横摆力矩M_{横摆_总}分别生成用于控制转向系统14的设定点和用于控制差动制动系统15的设定点。

在步骤E8中，计算机13验证用于控制转向系统14的设定点正确地符合由常规转向系统14的辅助转向致动器限定的可控性限制。具体地，这些可控性限制表现在必须限制转向角度和转向速度，使得驾驶员始终可以拿回对方向盘的手动控制。

在步骤E9中，计算机13将横摆力矩设定点转换成适于致动器的设定点。

在步骤E10中，致动器根据该设定点使车辆的前轮11转向。

并行地，在步骤E12中，计算机13验证用于控制差动制动系统15的设定点正确地符合由该系统限定的可控性限制。

在步骤E13中，计算机13附加地验证用于控制差动制动系统15的该同一设定点正确地符合由车辆的其他安全系统、特别是由VMC(“车辆运动控制”)系统和VDC(“车辆动力学控制”)系统限定的可控性限制。该计算机还验证考虑每个轮胎的制动能力，该设定点是否适用。

在步骤E14中，计算机13将横摆力矩设定点转换成适于所使用的系统(受控差动或电动马达)的设定点。

在步骤E15中，所使用的系统根据该设定点来制动车辆的车轮11、12。

本发明决不限于所描述和示出的实施例，但是本领域技术人员将能够向其应用根据本发明的任何变体。

因此，本发明可以应用于使用致动器、例如电动致动器或液压致动器(例如具有再生制动系统)的任何类型的制动系统和任何类型的转向系统。

本发明独立于已经存在于计算机13中的ESP(“电子稳定程序”)电子路径校正策略。例如，当激活ESP时，不激活根据本发明的用于生成控制设定点的方法。根据本发明的用于生成控制设定点的方法也不会在任何情况下触发ESP。具体地，在根据本发明的方法中考虑最动态的避让路径，这使得可以不侵占ESP的校正动态。

Claims (10)

1.一种用于生成用于控制机动车辆(10)的转向系统(14)和差动制动系统(15)的设定点的方法，包括以下步骤：

-获取与要施加到该机动车辆(10)以使其遵循所需路径(T1)的总横摆力矩(M_{横摆_总})相关的值、以及该机动车辆(10)的速度(V)，

-根据所述速度(V)计算与该转向系统(14)或该差动制动系统(15)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关的至少一个阈值，

-根据所述阈值确定与该转向系统(14)或该差动制动系统(15)必须提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的比例相关的分配率(α_R)，以及

-根据所述分配率(α_R)和与该总横摆力矩(M_{横摆_总})相关的值生成用于控制该转向系统(14)和该差动制动系统(15)的设定点。

2.如权利要求1所述的方法，其中，该阈值与该转向系统(14)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关，并且是根据该机动车辆(10)的车轮(11)的转向角度(δ)的最大限制来确定的。

3.如权利要求1所述的方法，其中，该阈值与该转向系统(14)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关，并且是根据该机动车辆(10)的车轮(11)的转向速度的最大限制来确定的。

4.如权利要求1所述的方法，其中，该阈值与该转向系统(14)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关，并且是根据该机动车辆(10)可以遵循的路径的最大曲率来确定的。

5.如权利要求1所述的方法，其中，该阈值与该转向系统(14)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关，并且是根据该机动车辆(10)可以承受的最大横摆角速率来确定的。

6.如权利要求2-5之一所述的方法，其中，所述至少一个阈值包括第一阈值(α_max)，所述第一阈值(α_max)借助于第一方程来计算：

其中：

并且其中：

V是该机动车辆(10)的速度，

l_f是该机动车辆(10)的重心与前车桥之间的距离，

l_r是该机动车辆(10)的重心与后车桥之间的距离，

C_f是该机动车辆(10)的前轮的转弯刚度系数，

C_r是该机动车辆(10)的后轮的转弯刚度系数，

m是该机动车辆(10)的质量，

δ_安全是该机动车辆(10)的车轮(11，12)的转向角度的最大限制，

ρ_max是该机动车辆(10)可以遵循的路径的最大曲率，

是该机动车辆(10)的车轮(11，12)的转向速度的最大限制，

是该机动车辆(10)可以承受的最大横摆角速率。

7.如权利要求6所述的方法，其中，所述至少一个阈值包括第二阈值(α_min)，该第二阈值(α_min)与该差动制动系统(15)可以提供的总横摆力矩(M_{横摆_总})的最大比例相关，并且是根据该差动制动系统(15)可以施加的最大横摆力矩限制来确定的。

8.如权利要求7所述的方法，其中，该第二阈值(α_min)借助于第二方程来计算：

其中：

并且其中：

V是该机动车辆(10)的速度，

l_f是该机动车辆(10)的重心与前车桥之间的距离，

l_r是该机动车辆(10)的重心与后车桥之间的距离，

C_f是该机动车辆(10)的前轮的转弯刚度系数，

C_r是该机动车辆(10)的后轮的转弯刚度系数，

m是该机动车辆(10)的质量，

M_{DB_sat_act}是该差动制动系统(15)可以施加的最大横摆力矩限制，

ρ_max是该机动车辆(10)可以遵循的路径的最大曲率。

9.如权利要求8所述的方法，其中，提供了借助于该第一方程计算第一阈值(α_max)并且借助于该第二方程计算第二阈值(α_min)，并且其中，如果该第一阈值(α_max)小于该第二阈值(α_min)：

-将用于控制该转向系统(14)的设定点选择为零，

-将用于控制该差动制动系统(15)的设定点选择为零，并且

-提供了生成用于控制该机动车辆(10)的常规制动系统(16)的非零设定点。

10.如权利要求1-5之一所述的方法，其中，在获取步骤之前，根据障碍物(20)在该机动车辆(10)的轨迹中的位置确定该路径(T1)。