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CN113261182B - 车用驱动装置 - Google Patents

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CN113261182B
CN113261182B CN202080008091.7A CN202080008091A CN113261182B CN 113261182 B CN113261182 B CN 113261182B CN 202080008091 A CN202080008091 A CN 202080008091A CN 113261182 B CN113261182 B CN 113261182B
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CN
China
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axial
bearing
disposed
housing
axial direction
Prior art date
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CN202080008091.7A
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CN113261182A (zh
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井手上薰树
森田武
院田惠太
堂园健次
冲岛达矢
神谷敏彦
池邨将史
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Toyota Motor Corp
Aisin Co Ltd
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Aisin Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种车用驱动装置。车用驱动装置具备：配置于转子支承部件(60)与壳体(4)的径向(R)之间，限制转子支承部件(60)相对于壳体(4)向轴向第一侧(L1)的移动的第一轴承(B1)；以及配置于连结轴(30)与壳体(4)的轴向(L)之间，限制连结轴(30)相对于壳体(4)向轴向第二侧(L2)的移动的第二轴承(B2)。流体传动装置相对于连结轴(30)配置于轴向第一侧(L1)。转子支承部件(60)具备形成为沿轴向(L)延伸的筒状并与连结轴(30)的外周面嵌合的筒状部(71)。连结轴(30)相对于筒状部(71)向轴向第一侧(L1)的移动被限制。

Description

车用驱动装置
技术领域
本发明涉及具备作为车轮的驱动力源的旋转电机、支承旋转电机的转子的转子支承部件、与转子支承部件连结的连结轴、经由连结轴与转子支承部件连结的流体传动装置以及壳体的车用驱动装置。
背景技术
在日本特开2017-177884号公报(专利文献1)中公开了上述那样的车用驱动装置的一个例子。以下，在背景技术的说明中括弧内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。专利文献1所记载的车用驱动装置具备用于将旋转电机(MG)与变矩器(TC)连结的连结部件(9)，支承旋转电机(MG)的转子主体(Ro)的转子支承部件(22)与连结部件(9)连结。而且，该连结部件(9)配置为相对于固定于壳体(3)的筒状支承部(61)向轴向(L)的两侧的移动被限制。
具体而言，如专利文献1的图3所示，连结部件(9)由第一连结部件(91)与第二连结部件(92)的两个部件构成。在筒状支承部(61)与第一连结部件(91)的轴向(L)之间配置有限制第一连结部件(91)向轴向第二侧(L2)的移动的第一轴承(71)，在筒状支承部(61)与第二连结部件(92)的轴向(L)之间配置有限制第二连结部件(92)向轴向第一侧(L1)的移动的第二轴承(72)。而且，第一连结部件(91)与第二连结部件(92)通过螺栓连结，以便限制轴向(L)的相对移动。由此，连结部件(9)相对于筒状支承部(61)向轴向(L)的两侧的移动被第一轴承(71)与第二轴承(72)的两个轴承限制。此外，通过专利文献1的段落0061所记载的变矩器(TC)的膨胀等，能够对连结部件(9)作用轴向(L)的负载。
专利文献1：日本特开2017-177884号公报
如上述那样，在专利文献1的车用驱动装置中，通过设置限制连结轴(在专利文献1中为连结部件)向轴向的一侧的移动的轴承、和限制连结轴向轴向的另一侧的移动的轴承，限制连结轴向轴向的两侧的移动。因此，在专利文献1的车用驱动装置中，为了限制连结轴向轴向的两侧的移动需要两个专用的轴承。为了减少车用驱动装置的成本，即使是关于限制连结轴向轴向的两侧的移动的结构，也希望能够减少部件个数。
因此，在经由与转子支承部件连结的连结轴而使流体传动装置与转子支承部件连结的车用驱动装置中，期望能够实现部件个数的减少并且能够限制连结轴向轴向的两侧的移动的技术的实现。
发明内容
本发明的车用驱动装置是具备：作为车轮的驱动力源的旋转电机、支承上述旋转电机的转子的转子支承部件、与上述转子支承部件连结的连结轴、经由上述连结轴与上述转子支承部件连结的流体传动装置、以及收纳上述旋转电机、上述转子支承部件、上述连结轴以及上述流体传动装置的壳体的车用驱动装置，将轴向的一侧设为轴向第一侧，将上述轴向的与上述轴向第一侧相反的一侧设为轴向第二侧，所述车用驱动装置具备：第一轴承，其配置于上述转子支承部件与上述壳体的径向之间，限制上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第一侧的移动；以及第二轴承，其配置于上述连结轴与上述壳体的上述轴向之间，限制上述连结轴相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动，上述流体传动装置相对于上述连结轴配置于上述轴向第一侧，上述转子支承部件具备形成为沿上述轴向延伸的筒状并与上述连结轴的外周面嵌合的筒状部，上述连结轴相对于上述筒状部向上述轴向第一侧的移动被限制。
在该结构中，经由连结轴与转子支承部件连结的流体传动装置相对于连结轴配置于轴向第一侧，所以由于流体传动装置的膨胀可能对连结轴作用向轴向第二侧的比较大的负载。关于该点，在上述结构中，在连结轴与壳体的轴向之间配置有现在连结轴相对于壳体向轴向第二侧的移动的第二轴承。因此，作用于连结轴的向轴向第二侧的负载能够经由第二轴承由壳体接受。
此外，虽与由流体传动装置的膨胀导致的负载是相比非常小的负载，也有可能对连结轴作用向轴向第一侧的负载。关于该点，在上述结构中，连结轴相对于转子支承部件具备的筒状部向轴向第一侧的移动被限制。因此，作用于连结轴的向轴向第一侧的负载被向转子支承部件传递。而且，在上述结构中，通过配置于转子支承部件与壳体的径向之间的第一轴承限制转子支承部件相对于壳体向轴向第一侧的移动。因此，从连结轴向转子支承部件传递的向轴向第一侧的负载能够经由第一轴承由壳体接受。即、能够利用第一轴承限制连结轴向轴向第一侧的移动。此外，可能作用于连结轴的向轴向第一侧的负载比较小，所以即使不设置用于限制连结轴向轴向第一侧的移动的专用的轴承，也能够利用配置于转子支承部件与壳体的径向之间的第一轴承，适当地限制连结轴向轴向第一侧的移动。
如上所述，根据上述结构，可能作用于连结轴的向轴向第二侧的比较大的负载能够经由用于限制连结轴向轴向第二侧的移动的专用的第二轴承而被壳体接受，可能作用于连结轴的向轴向第一侧的比较小的负载能够经由配置于转子支承部件与壳体的径向之间的第一轴承被壳体接受，而不用设置用于限制连结轴向轴向第一侧的移动的专用的轴承。因此，与需要用于限制连结轴向轴向第一侧的移动的专用的轴承的情况相比，能够实现部件个数的减少并且能够限制连结轴向轴向的两侧的移动。
车用驱动装置的进一步的特征和优点通过参照附图说明的实施方式的以下的记载将变得明确。
附图说明
图1是表示车用驱动装置的简要结构的示意图。
图2是车用驱动装置的一部分的剖视图。
图3是图2的局部放大图。
具体实施方式
参照附图来说明车用驱动装置的实施方式。在以下的说明中，除了特别区别并明确记载的情况以外，“轴向L”、“径向R”以及“周向”以旋转电机MG的轴心X(参照图2)为基准而定义。该轴心X是旋转电机MG的转子Ro的旋转轴心，转子Ro、支承转子Ro的转子支承部件60以及与转子支承部件60连结的连结轴30绕轴心X旋转。而且，将轴向L的一侧设为“轴向第一侧L1”，将轴向L的另一侧(轴向L上的与轴向第一侧L1相反的一侧)设为“轴向第二侧L2”。另外，将径向R的外侧设为“径向外侧R1”，将径向R的内侧设为“径向内侧R2”。关于以下说明中的各部件的方向表示其被组装在车用驱动装置100的状态下的方向。此外，关于各部件的与尺寸、配置方向、配置位置等相关的用语是包含具有由误差(可在制造上被允许的程度的误差)导致的差异的状态的概念。
在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力(与转矩同义)的方式连结的状态，包含该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或该两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件而能够传递驱动力地连结的状态。作为这样的传动部件包含等速或者变速地传递旋转的各种部件(例如轴、齿轮机构、带、链等)。此外，作为传动部件，也可以包含选择性传递旋转以及驱动力的卡合装置(例如摩擦接合装置、啮合式卡合装置等)。
另外，在本说明书中，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(发电机)以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发电机中的任一个的概念而使用。另外，在本说明书中，关于两个部件的配置，“在特定方向上观察时重叠”是指在使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，至少部分地存在该假想直线与两个部件双方相交的区域。
如图1以及图2所示，车用驱动装置100具备：作为车轮W的驱动力源的旋转电机MG；支承旋转电机MG的转子Ro的转子支承部件60；与转子支承部件60连结的连结轴30；经由连结轴30与转子支承部件60连结的变矩器TC；以及收纳旋转电机MG、转子支承部件60、连结轴30以及变矩器TC的壳体4。连结轴30作为输出转子Ro的旋转的转子输出轴(旋转电机输出轴)发挥功能。车用驱动装置100使旋转电机MG的输出转矩经由连结轴30向车轮W传递而使车辆(搭载有车用驱动装置100的车辆)行驶。在本实施方式中，车用驱动装置100具备将从旋转电机MG侧输入的旋转以及转矩向左右两个车轮W分配并传递的差动齿轮装置DF(输出用差动齿轮装置)，车用驱动装置100使旋转电机MG的输出转矩向左右两个车轮W传递而使车辆行驶。在本实施方式中，变矩器TC相当于“流体传动装置”。流体传动装置是经由流体(这里是油)传递动力的装置。变矩器TC是流体传动装置的一个例子，例如能够将不具备转矩放大功能的液力耦合器(液力耦合器)作为流体传动装置来使用。
如图1所示，在本实施方式中，车用驱动装置100在连结旋转电机MG与车轮W的动力传递路径，从旋转电机MG侧按顺序具备变矩器TC、及变速器TM。变矩器TC相对于旋转电机MG与旋转电机MG同轴地配置于轴向第一侧L1，变速器TM相对于变矩器TC与变矩器TC同轴(换言之，与旋转电机MG同轴)地配置于轴向第一侧L1。变矩器TC相对于连结轴30配置于轴向第一侧L1。
变矩器TC具备泵轮T1与涡轮T2。另外，变矩器TC具备直接连结泵轮T1与涡轮T2的第二卡合装置2。与转子支承部件60连结的连结轴30以一体旋转的方式与泵轮T1连结。这里，连结轴30经由柔性板P(参照图2)与泵轮T1连结，以便与泵轮T1一体旋转。另外，涡轮T2以一体旋转的方式与中间部件7连结。
变速器TM构成为能够阶段性地或无级地改变变速比，以当前时刻的变速比对变速器TM的输入部件(变速输入部件)的旋转速度进行变速，并向变速器TM的输出部件(变速输出部件)传递。在本实施方式中，以一体旋转的方式与涡轮T2连结的中间部件7作为变速输入部件发挥功能，与车轮W驱动连结的输出部件8作为变速输出部件发挥功能。在本实施方式中，输出部件8经由差动齿轮装置DF与左右两个车轮W连结。变速器TM例如是能够切换变速比不同的多个变速挡的有级自动变速器(自动有级变速器)。
如图1所示，在本实施方式中，车用驱动装置100还具备与内燃机E驱动连结的输入部件20。内燃机E是利用内燃机内部的燃料的燃烧而被驱动并输出动力的原动机(例如是汽油发动机、柴油发动机等)。输入部件20以一体旋转的方式与内燃机E的输出部件(曲轴等)连结，或经由减震器等其它部件与内燃机E的输出部件连结。如图2所示，输入部件20相对于连结轴30与连结轴30同轴(换言之，与旋转电机MG同轴)地配置在轴向第二侧L2。
车用驱动装置100构成为除了在第一动力传递路径上连接旋转电机MG与车轮W之外，还能够在第二动力传递路径上连接输入部件20与车轮W，将旋转电机MG以及内燃机E的一方或者双方的输出转矩向车轮W传递而使车辆行驶。即、本实施方式车用驱动装置100是作为车轮W的驱动力源具备内燃机E以及旋转电机MG双方的车辆(混合动力车辆)用的驱动装置。在本实施方式中，上述第一动力传递路径的至少一部与上述第二动力传递路径的至少一部由共用的路径构成。这里，输入部件20经由第一卡合装置1与旋转电机MG连结，在第一卡合装置1直接卡合的状态下，输入部件20与旋转电机MG一体旋转。第一卡合装置1配置于输入部件20与旋转电机MG之间的动力传递路径，选择性地连结(即连结或者解除连结)输入部件20与旋转电机MG。第一卡合装置1具备从车轮W断开内燃机E的功能。这样，在本实施方式中，车用驱动装置100具备进行输入部件20与旋转电机MG的连接以及连接的解除的第一卡合装置1。在本实施方式中，第一卡合装置1相当于“摩擦接合装置”。
如图1以及图2所示，旋转电机MG具备固定于壳体4的定子St、以及相对于定子St被支承为能够旋转的转子Ro。在本实施方式中，旋转电机MG是内转子型的旋转电机，转子Ro相对于定子St配置于径向内侧R2且在沿着径向R的径向视图中与定子St重叠的位置。如图2所示，在本实施方式中，第一卡合装置1相对于旋转电机MG与旋转电机MG同轴地配置于径向内侧R2。这里，第一卡合装置1相对于转子Ro配置于径向内侧R2且在径向视图中与转子Ro重叠的位置。这样，在本实施方式中，车用驱动装置100相对于转子Ro在径向内侧R2且在径向视图中与转子Ro重叠的位置具备第一卡合装置1。
第一卡合装置1是摩擦接合装置。如图2所示，第一卡合装置1具备：从径向外侧R1支承第一摩擦板13的第一支承部件11、从径向内侧R2支承第二摩擦板14的第二支承部件12、以及将第一摩擦板13以及第二摩擦板14向轴向L按压的活塞10。第一支承部件11是支承第一摩擦板13的部件，相对于第一摩擦板13配置于径向外侧R1。第二支承部件12是支承第二摩擦板14的部件，相对于第二摩擦板14配置于径向内侧R2。第一摩擦板13在周向的相对旋转被限制的状态下被第一支承部件11支承为能够在轴向L上移动，第二摩擦板14在周向的相对旋转被限制的状态下被第二支承部件12支承为能够在轴向L上移动。在本实施方式中，活塞10在周向的相对旋转被限制的状态下被第一支承部件11支承为能够在轴向L上移动。另外，第一摩擦板13以及第二摩擦板14的各个形成为圆环板状，第一摩擦板13以及第二摩擦板14以各自摩擦抵接面(轴向L的端面)彼此能够在轴向L上抵接的方式，被同轴地(即在轴心X上)配置。
在本实施方式中，第一支承部件11以一体旋转的方式与旋转电机MG的转子Ro连结。具体而言，如图2所示，第一支承部件11构成为与后述的转子支承部63一体旋转。这里，第一支承部件11与转子支承部63一体地形成。此外，第一支承部件11由与转子支承部63不同的部件构成，第一支承部件11也可以是以一体旋转的方式与转子支承部63连结(例如花键连结)的结构。另外，在本实施方式中，第二支承部件12以一体旋转的方式与输入部件20连结。具体而言，第二支承部件12经由形成为从该第二支承部件12向径向内侧R2延伸的径向延伸部而与输入部件20的凸缘部(第一凸缘部22)连结。输入部件20具备以沿径向R延伸的方式配置于后述的第一支承部61与第二支承部62之间并与第一卡合装置1的第二支承部件12连结的第一凸缘部22。在本实施方式中，第二支承部件12相当于“摩擦板的支承部”，第一凸缘部22相当于“径向延伸部”。
在本实施方式中，第一卡合装置1是具备根据供给的液压进行动作的液压驱动部(这里，是液压伺服机构)的、液压驱动式的卡合装置。具体而言，如图2所示，第一卡合装置1具备：上述活塞10、用于使活塞10沿轴向L移动的油室H、以及将活塞10向与由液压进行的移动方向相反的方向施力的施力部件15(在本例中，是螺旋弹簧)。根据油室H的液压使活塞10沿轴向L移动，从而控制第一卡合装置1的卡合的状态。虽详细内容将在后述，但在本实施方式中，用于向油室H供给油的第一油路91形成于连结轴30的内部，如图2中用虚线表示油的流动所示，构成为由液压控制装置(未图示)控制后的液压通过第一油路91向油室H供给。
在本实施方式中，第一卡合装置1是常开型的卡合装置，油室H相对于活塞10配置于与由活塞10按压第一摩擦板13以及第二摩擦板14的按压方向相反的一侧。这里，活塞10构成为从轴向第一侧L1按压第一摩擦板13以及第二摩擦板14，油室H相对于活塞10形成于轴向第一侧L1。而且，施力部件15设置为将活塞10向轴向第一侧L1施力。
在本实施方式中，第一卡合装置1是湿式摩擦接合装置。虽详细内容将在后述，但在本实施方式中，用于向第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给油的第二油路92形成于连结轴30的内部，如图2中用虚线表示油的流动所示，构成为由液压控制装置(未图示)控制后的液压通过第二油路92而从径向内侧R2向第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给。从径向内侧R2向第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给的油在第一摩擦板13与第二摩擦板14之间边冷却上述摩擦板边朝向径向外侧R1流通。虽省略了详细说明，但在本实施方式中，构成为将冷却第一摩擦板13、第二摩擦板14之后的油向旋转电机MG供给，来冷却旋转电机MG。
接下来，对本实施方式的车用驱动装置100的各部件相对于壳体4的支承构造进行说明。如图2所示，壳体4具备：相对于旋转电机MG配置于轴向第一侧L1的第一壁部41、以及相对于旋转电机MG配置于轴向第二侧L2的第二壁部42。虽省略了图示，但壳体4具备从径向外侧R1包围旋转电机MG的周壁部，在被周壁部围起而形成的壳体内空间的第一壁部41与第二壁部42的轴向L之间的空间收纳有旋转电机MG。在本实施方式中，在该空间还收纳有第一卡合装置1。另外，被周壁部围起而形成的壳体内空间中的相对于第一壁部41的轴向第一侧L1的空间收纳有变矩器TC。第一壁部41、第二壁部42也可以以从周壁部向径向内侧R2延伸的方式与周壁部一体地形成，也可以是固定于周壁部的其它部件(与壳体4具备的周壁部不同的部件)。
第一壁部41形成为沿径向R延伸，在本实施方式中，形成为在沿着轴向L的轴向视图中与轴心X同轴的圆环状。即、第一壁部41具备除了沿径向R还沿周向延伸的圆板状的壁部。如图3所示，在第一壁部41的径向R的中心部(换言之，第一壁部41的径向内侧R2的端部)形成有沿轴向L延伸的筒状(这里，是圆筒状)的第三筒状部43。这里，第三筒状部43形成为相对于第一壁部41的在径向外侧R1与第三筒状部43邻接的部分，向轴向第二侧L2突出。而且，在由第三筒状部43的内周面围起而形成的、在轴向L贯通第一壁部41的贯通孔插通有连结轴30。在连结轴30在配置为在轴向L贯通第一壁部41的状态下，连结轴30连结相对于第一壁部41配置于轴向第二侧L2的旋转电机MG、与相对于第一壁部41配置于轴向第一侧L1的变矩器TC。
第二壁部42形成为沿径向R延伸，在本实施方式中，形成为在轴向视图中与轴心X同轴的圆环状。即、第二壁部42具备除了沿径向R还沿周向延伸的圆板状的壁部。输入部件20被插通在形成于第二壁部42的径向R的中心部(换言之，第二壁部42的径向内侧R2的端部)的贯通孔。在输入部件20配置为在轴向L贯通第二壁部42的状态下，输入部件20连结相对于第二壁部42配置于轴向第二侧L2的内燃机E(或者与内燃机E驱动连结的减震器等装置)、与相对于第二壁部42配置于轴向第一侧L1的第一卡合装置1。
旋转电机MG的转子Ro被转子支承部件60支承。转子Ro在各方向的移动被限制的状态下被转子支承部件60支承。转子支承部件60从径向内侧R2支承转子Ro。如图2所示，转子支承部件60具备：形成为向轴向L延伸的圆筒状并从径向内侧R2支承转子Ro的转子支承部63、以及形成为向径向R延伸并从径向内侧R2支承转子支承部63的第一支承部61以及第二支承部62。第一支承部61以从转子支承部63向径向内侧R2延伸的方式配置于第一卡合装置1与第一壁部41的轴向L之间。在第一支承部61与活塞10之间形成有上述油室H。第二支承部62以从转子支承部63向径向内侧R2延伸的方式配置于第一卡合装置1与第二壁部42的轴向L之间。第二支承部62相对于第一支承部61配置于轴向第二侧L2。第一卡合装置1配置于第一支承部61与第二支承部62的轴向L之间。
如图3所示，转子支承部件60具备形成为向轴向L延伸的筒状(这里，是圆筒状)并与连结轴30的外周面嵌合的第一筒状部71。第一筒状部71相对于第一壁部41具备的第三筒状部43配置于轴向第二侧L2(这里，与轴向第二侧L2邻接地配置)，与连结轴30的相对于第三筒状部43配置于轴向第二侧L2的部分的外周面嵌合。在本实施方式中，第一筒状部71形成于第一支承部61的径向R的中心部(换言之，第一支承部61的径向内侧R2的端部)。这里，第一筒状部71形成为相对于第一支承部61的在径向外侧R1与第一筒状部71邻接的部分，向轴向第二侧L2突出。在本实施方式中，第一筒状部71相当于“筒状部”。
第一筒状部71与连结轴30在连结部6中以相互一体旋转的方式连结。由此，具备第一筒状部71的转子支承部件60以一体旋转的方式与连结轴30连结。即、转子Ro以与连结轴30一体旋转的方式经由转子支承部件60与连结轴30连结。具体而言，形成于第一筒状部71的内周面(这里，该内周面的轴向第二侧L2的端部)的内周卡合部、与形成于连结轴30的外周面的外周卡合部在连结部6中卡合，从而将第一筒状部71与连结轴30以一体旋转的方式连结。这里，形成于第一筒状部71的内周面的内周卡合部具备形成为向轴向L延伸并且在周向排列的多个内齿(内周花键齿)，形成于连结轴30的外周面的外齿卡合部具备形成为向轴向L延伸并且在周向排列的多个外齿(外周花键齿)。而且，形成于第一筒状部71的内周面的内周卡合部、与形成于连结轴30的外周面的外周卡合部在连结部6中进行花键卡合。这样，连结部6中的第一筒状部71与连结轴30的连结形态是允许轴向L的相对移动且禁止周向的相对旋转的连结形态。
车用驱动装置100具备将转子支承部件60相对于壳体4支承为能够旋转的第一轴承B1。在本实施方式中，车用驱动装置100还具备将转子支承部件60相对于壳体4支承为能够旋转的第三轴承B3。如图2所示，第一轴承B1相对于第一卡合装置1配置于轴向第一侧L1，第三轴承B3相对于第一卡合装置1配置于轴向第二侧L2。在本实施方式中，第一轴承B1与第三轴承B3是直径彼此相同的轴承。在本实施方式中，作为第一轴承B1以及第三轴承B3使用了滚珠轴承。这里，作为第一轴承B1以及第三轴承B3使用了相同种类的滚珠轴承。
在本实施方式中，转子Ro在被转子支承部件60支承的状态下，被第一轴承B1以及第三轴承B3支承为在轴向L的两侧能够相对于壳体4旋转。具体而言，第一轴承B1配置于第一支承部61与第一壁部41之间，第三轴承B3配置于第二支承部62与第二壁部42之间。而且，转子Ro在被转子支承部件60支承的状态下，被第一轴承B1支承为能够相对于第一壁部41旋转，并且被第三轴承B3支承为能够相对于第二壁部42旋转。
如图3所示，第一轴承B1在配置为从轴向第一侧L1以及径向R的一侧(在本实施方式中，为径向外侧R1)与转子支承部件60(具体而言，第一支承部61)抵接的状态下，在轴向L以及径向R支承转子支承部件60。另外，第一轴承B1配置为从轴向第二侧L2以及径向R的另一侧(在本实施方式中，为径向内侧R2)与壳体4(具体而言，为第一壁部41)抵接。由此，能够通过配置于第一壁部41的第一轴承B1接受作用于转子支承部件60的向轴向第一侧L1的负载。即、转子支承部件60向轴向第一侧L1的移动被第一轴承B1限制。这样，第一轴承B1是配置于转子支承部件60与壳体4的径向R之间，限制转子支承部件60相对于壳体4向轴向第一侧L1的移动的轴承。转子支承部件60具备通过第一轴承B1限制相对于壳体4向轴向第一侧L1的移动的第一支承部61。此外，在本说明书中，与轴承的配置相关的“抵接”是指至少在该轴承的配设部位的间隙(间隙)被填满的状态下抵接。
具体而言，第一支承部61具备形成为向轴向L延伸的筒状(这里，为圆筒状)的第二筒状部72。第二筒状部72形成为相对于第一支承部61的在径向R与第二筒状部72邻接的部分，向轴向第一侧L1突出。这里，第二筒状部72相对于第一壁部41具备的第三筒状部43配置于径向外侧R1且配置为在径向视图中与第三筒状部43重叠。另外，第一壁部41具备形成为向轴向L延伸的筒状(这里，为圆筒状)的第四筒状部44。第四筒状部44形成为相对于第一壁部41的在径向R与第四筒状部44邻接的部分，向轴向第二侧L2突出。第四筒状部44配置为在径向视图中与第二筒状部72重叠。在本实施方式中，第四筒状部44配置为相对于第二筒状部72位于径向外侧R1并且在径向视图中与第二筒状部72重叠。此外，在第四筒状部44是配置为相对于第二筒状部72位于径向内侧R2并且在径向视图中与第二筒状部72重叠的结构的情况下，第四筒状部44也可以与第三筒状部43一体地形成。
而且，在由第二筒状部72与第四筒状部44从径向R的两侧夹持的空间，第一轴承B1配置为与第二筒状部72以及第四筒状部44的各个抵接。具体而言，具备朝向轴向第一侧L1的第一支承面72a的台阶部73形成在第二筒状部72的一对周面(即内周面以及外周面)中的在径向R与第四筒状部44对置的一方的对象周面(在本实施方式中，为外周面)。而且，第一轴承B1(在本实施方式中，为内圈)配置为从轴向第一侧L1与第一支承面72a抵接，且从径向R的供第四筒状部44配置的一侧(在本实施方式中，为径向外侧R1)与第二筒状部72的比第一支承面72a靠轴向第一侧L1的部分的对象周面(第二支承面72b)抵接。另外，具备朝向轴向第二侧L2的第四支承面41a的台阶部形成于第四筒状部44的一对周面中的在径向R与第二筒状部72对置的一方的对象周面(在本实施方式中，为内周面)。而且，第一轴承B1(在本实施方式中，为外圈)配置为从轴向第二侧L2与第四支承面41a抵接，且从径向R的供第二筒状部72配置的一侧(在本实施方式中，为径向内侧R2)与第四筒状部44的比第四支承面41a靠轴向第二侧L2的部分的对象周面(第五支承面41b)抵接。在本实施方式中，第一轴承B1配置为在径向视图中与第三筒状部43重叠。在本实施方式中，第一支承面72a相当于“台阶面”。
这样，第一轴承B1配置于转子支承部件60的周面(这里，为外周面)亦即第二支承面72b、与壳体4的周面(这里，为内周面)亦即第五支承面41b的径向R之间。第一轴承B1通过间隙嵌合与第二支承面72b以及第五支承面41b的一方嵌合，并且通过过盈嵌合(具体而言，为压入)与另一方嵌合。在本实施方式中，第一轴承B1通过间隙嵌合与第二支承面72b嵌合，并且通过过盈嵌合与第五支承面41b嵌合。而且，在第二支承面72b的在轴向第二侧L2与第一轴承B1邻接的位置形成有具备朝向轴向第一侧L1的第一支承面72a的台阶部73。这里，台阶部73形成为第二支承面72b的相对于第一支承面72a的轴向第一侧L1的部分、与第二支承面72b的相对于第一支承面72a的轴向第二侧L2的部分相比，为小径。在本实施方式中，第二支承面72b相当于“第一周面”，第五支承面41b相当于“第二周面”。
如图3所示，第三轴承B3在配置为从轴向第二侧L2以及径向R的一侧(在本实施方式中，为径向外侧R1)与转子支承部件60(具体而言，为第二支承部62)抵接的状态下，在轴向L以及径向R支承转子支承部件60。另外，第三轴承B3配置为从轴向第一侧L1以及径向R的另一侧(在本实施方式中，为径向内侧R2)与壳体4(具体而言，为第二壁部42)抵接。由此，能够通过配置于第二壁部42的第三轴承B3接受作用于转子支承部件60的向轴向第二侧L2的负载。即、转子支承部件60向轴向第二侧L2的移动被第三轴承B3限制。这样，第三轴承B3是配置于转子支承部件60与壳体4的径向R之间，限制转子支承部件60相对于壳体4向轴向第二侧L2的移动的轴承。转子支承部件60具备通过第三轴承B3限制相对于壳体4向轴向第二侧L2的移动的第二支承部62。
具体而言，第二支承部62具备形成为向轴向L延伸的筒状(这里，为圆筒状)的第五筒状部74。这里，第五筒状部74形成于第二支承部62的径向R的中心部(换言之，为第二支承部62的径向内侧R2的端部)。而且，第五筒状部74形成为相对于第二支承部62的在径向外侧R1与第五筒状部74邻接的部分，向轴向第二侧L2突出。另外，第二壁部42在径向视图中与第五筒状部74重叠的位置设置有轴承嵌合部45(突起部)。这里，轴承嵌合部45相对于第五筒状部74配置于径向外侧R1。而且，第三轴承B3配置于第五筒状部74的周面(这里，为外周面)与轴承嵌合部45的周面(这里，为内周面)的径向R之间。
接下来，对连结轴30相对于壳体4的轴向L的支承构造进行说明。车用驱动装置100具备将连结轴30相对于壳体4支承为能够旋转的第二轴承B2。在本实施方式中，作为第二轴承B2使用了推力轴承。如图3所示，第二轴承B2在配置为从轴向第二侧L2与连结轴30抵接的状态下，在轴向L支承连结轴30。另外，第二轴承B2配置为从轴向第一侧L1与壳体4(具体而言，为第一壁部41)抵接。由此，能够通过配置于第一壁部41的第二轴承B2接受作用于连结轴30的向轴向第二侧L2的负载。即、能够通过第二轴承B2限制连结轴30向轴向第二侧L2的移动。这样，第二轴承B2是配置于连结轴30与壳体4的轴向L之间，限制连结轴30相对于壳体4向轴向第二侧L2的移动的轴承。第二轴承B2配置在连结轴30(具体而言，为后述的第二凸缘部32)的朝向轴向第二侧L2的面、与壳体4(具体而言，为第一壁部41)的朝向轴向第一侧L1的面的、轴向L之间。
具体而言，如图3所示，连结轴30在相对于第一壁部41具备的第三筒状部43配置于轴向第一侧L1的部分具备凸缘部(第二凸缘部32)。该第二凸缘部32形成为相对于连结轴30的配置于第三筒状部43的内部(由第三筒状部43的内周面围起的空间)的部分，向径向外侧R1突出。另外，该第二凸缘部32配置为在轴向视图中与第一壁部41(这里，为第一壁部41的径向内侧R2的端部)重叠。这里，第二凸缘部32配置为在轴向视图中与第三筒状部43重叠。而且，在由第二凸缘部32与第一壁部41从轴向L的两侧夹持的空间，第二轴承B2配置为与第二凸缘部32以及第一壁部41的各个抵接。具体而言，第二轴承B2配置为从轴向第二侧L2与第二凸缘部32的朝向轴向第二侧L2的面(第三支承面32a)抵接。另外，第二轴承B2配置为从轴向第一侧L1与第一壁部41(这里，为第一壁部41的径向内侧R2的端部)的朝向轴向第一侧L1的面(第六支承面41c)抵接。
这样，该车用驱动装置100构成为能够通过第二轴承B2限制连结轴30向轴向第二侧L2的移动。由此，能够利用壳体4经由用于限制连结轴30向轴向第二侧L2的移动的专用的第二轴承B2接受由变矩器TC的膨胀作用于连结轴30的向轴向第二侧L2的比较大的负载。另一方面，该车用驱动装置100如下所述，构成为能够利用上述第一轴承B1限制连结轴30向轴向第一侧L1的移动，而不设置用于限制连结轴30向轴向第一侧L1的移动的专用的轴承。由此，能够实现部件个数的减少并且能够限制与转子支承部件60连结的连结轴30向轴向L的两侧的移动。
如图3所示，在本实施方式中，连结轴30具备相对于第一筒状部71向轴向第二侧L2突出的突出部33。而且，使卡止部件3卡止在突出部33的外周面的在轴向第二侧L2与第一筒状部71邻接的位置。这里，卡止部件3被卡止在第一筒状部71与连结轴30的在轴向第二侧L2与连结部6邻接的位置。卡止部件3在相对于突出部33向轴向L的移动被限制的状态下，与突出部33的外周面卡止。而且，卡止部件3的至少一部(在本实施方式中，为径向外侧R1的部分)配置为在轴向L与第一筒状部71对置。即、卡止部件3配置为在轴向视图中与第一筒状部71重叠。在本实施方式中，作为卡止部件3使用了卡环，作为卡止部件3的卡环嵌入形成于突出部33的外周面的圆环状的槽部。
这样使卡止部件3卡止在突出部33的外周面的在轴向第二侧L2与第一筒状部71邻接的位置，所以能够使作用于连结轴30的向轴向第一侧L1的负载经由卡止部件3向具备第一筒状部71的转子支承部件60传递。即、连结轴30相对于第一筒状部71向轴向第一侧L1的移动被限制。这里，该车用驱动装置100如上所述，构成为能够通过第一轴承B1接受作用于转子支承部件60的向轴向第一侧L1的负载。因此，能够通过第一轴承B1接受从连结轴30经由卡止部件3向转子支承部件60传递的向轴向第一侧L1的负载。即、能够通过第一轴承B1限制连结轴30向轴向第一侧L1的移动。
在本实施方式中，虽在突出部33的外周面的在轴向第二侧L2与第一筒状部71邻接的位置设置卡止部件3，从而限制了连结轴30相对于第一筒状部71向轴向第一侧L1的移动，但用于限制连结轴30相对于第一筒状部71向轴向第一侧L1的移动的结构并不限于此。例如，能够设为通过与连结轴30的轴向第二侧L2的端部旋合的紧固部件(例如螺栓)，来限制连结轴30相对于第一筒状部71向轴向第一侧L1的移动的结构。
在本实施方式中，连结轴30的突出部33、第二凸缘部32、以及突出部33与第二凸缘部32的轴向L之间的部分(即、连结突出部33与第二凸缘部32的部分)一体地形成。这里，连结轴30由一个部件构成。另外，被插入连结轴30的第一壁部41的贯通孔(由第三筒状部43的内周面围起而形成的贯通孔)的内部的部分的外周面、和连结轴30的比该部分靠轴向第二侧L2的部分的外周面的直径比第一壁部41的贯通孔的直径小。而且，连结轴30以轴向第二侧L2的前端部相对于第一筒状部71向轴向第二侧L2突出的方式，被从轴向第一侧L1插入第一壁部41的贯通孔。
如图3所示，在本实施方式中，在连结轴30与输入部件20的轴向L之间、以及输入部件20与转子支承部件60的轴向L之间的各个中分别配置有能够接受轴向L的负载的轴承。具体而言，在输入部件20与连结轴30的轴向L之间配置有第七轴承B7(在本例中，为推力轴承)，在输入部件20(具体而言，为第一凸缘部22)与转子支承部件60(具体而言，为第二支承部62)的轴向L之间配置有第八轴承B8(在本例中，为推力轴承)。第七轴承B7配置为从轴向第一侧L1与输入部件20抵接，且从轴向第二侧L2与连结轴30抵接。另外，第八轴承B8配置为从轴向第二侧L2与输入部件20(具体而言，为第一凸缘部22)抵接，且从轴向第一侧L1与转子支承部件60(具体而言，为第二支承部62)抵接。即、配置于输入部件20与转子支承部件60的轴向L之间的第八轴承B8配置在第一凸缘部22与第二支承部62的轴向L之间。由此，作用于输入部件20的向轴向第一侧L1的负载被向轴向第一侧L1的移动被限制的状态的连结轴30接受，作用于输入部件20的向轴向第二侧L2的负载被向轴向第二侧L2的移动被限制的状态的转子支承部件60接受，从而能够限制输入部件20向轴向L的两侧的移动。在本实施方式中，第七轴承B7以及第八轴承B8的各个相当于“能够接受轴向的负载的轴承”。
接下来，对连结轴30相对于壳体4的径向R的支承构造进行说明。如下所述，在本实施方式中，利用输入部件20相对于壳体4的径向R的支承构造，从而将连结轴30相对于壳体4在径向R上被直接支承的位置设为一个。由此，与将连结轴30相对于壳体4在径向R上被直接支承的位置设为两个的情况相比，能够将壳体4中的以与连结轴30的外周面对置的方式配置的部分(具体而言，为第三筒状部43)的轴向L的长度抑制得较短，其结果是，能够抑制装置整体的轴向L的大型化并且能够实现具备转子支承部件60与连结轴30的外周面嵌合的第一筒状部71的结构。
如图3所示，在本实施方式中，输入部件20的轴向第一侧L1的端部亦即第一端部21配置为相对于连结轴30的轴向第二侧L2的端部亦即第二端部31位于径向R的内侧，并在径向视图中与第二端部31重叠。具体而言，连结轴30的第二端部31形成为向轴向L延伸的筒状(这里，为圆筒状)，输入部件20的第一端部21形成为向轴向L延伸的筒状且具备直径比第二端部31的内周面小的外周面的筒状(这里，为圆筒状)。而且，第一端部21被从轴向第二侧L2插入由第二端部31的内周面围起的空间。
而且，在壳体4与连结轴30的外周面的径向R之间、壳体4与输入部件20的外周面的径向R之间、第一端部21与第二端部31的径向R之间的各个分别配置有能够接受径向R的负载的轴承。具体而言，在第一壁部41具备的第三筒状部43的内周面与连结轴30的外周面的径向R之间配置有第四轴承B4，在第二壁部42的径向内侧R2的端部的内周面与输入部件20的外周面的径向R之间配置有第五轴承B5，在第一端部21的外周面与第二端部31的内周面的径向R之间配置有第六轴承B6。这样，在本实施方式中，连结轴30在轴向第一侧L1中，相对于壳体4在径向R上直接被第四轴承B4支承，在轴向第二侧L2中，间接地相对于壳体4(具体而言，经由相对于壳体4在径向R上直接被第五轴承B5支承的输入部件20)，在径向R上被第六轴承B6支承。在本实施方式中，作为第四轴承B4、第五轴承B5以及第六轴承B6使用了滚针轴承。在本实施方式中，第四轴承B4、第五轴承B5以及第六轴承B6的各个相当于“能够接受径向的负载的轴承”。
然而，连结轴30、转子支承部件60以及输入部件20在与存在于轴承的配设部位等的间隙(间隙、松动)对应的范围内，相对于壳体4向轴向L的相对移动被允许。在本实施方式中，在转子支承部件60相对于壳体4向轴向第二侧L2移动最远且连结轴30相对于壳体4向轴向第二侧L2移动最远的状态下，在第一筒状部71与卡止部件3之间形成轴向L的间隙。换言之，在使转子支承部件60以及连结轴30分别与轴向第二侧L2抵接的状态下，在第一筒状部71与卡止部件3之间形成轴向L的间隙。由此，在向轴向第二侧L2的负载因惯性力等作用于转子Ro，并使支承转子Ro的转子支承部件60向轴向第二侧L2移动的情况下，能够抑制作用于转子支承部件60的向轴向第二侧L2的负载经由卡止部件3向第二轴承B2传递并且能够经由第三轴承B3而由壳体4接受该负载。例如，在沿轴向第二侧L2成为车体的前侧的方向将车用驱动装置100搭载于车辆的情况下，在车辆减速时，向轴向第二侧L2的负载由于惯性力而可能作用于转子Ro、转子支承部件60。
另外，在本实施方式中，在连结轴30相对于壳体4向轴向第二侧L2移动最远且输入部件20相对于壳体4向轴向第二侧L2移动最远的状态下，在连结轴30与输入部件20之间形成轴向L的间隙。换言之，在使连结轴30以及输入部件20分别与轴向第二侧L2抵接的状态下，在连结轴30与输入部件20之间形成轴向L的间隙。此外，连结轴30与输入部件20之间的轴向L的间隙在本实施方式中，形成在第七轴承B7的配设部位。由此，能够抑制因变矩器TC的膨胀而作用于连结轴30的向轴向第二侧L2的比较大的负载经由输入部件20向第三轴承B3传递的情况。
接下来，对本实施方式的车用驱动装置100的针对第一卡合装置1的油的供给构造进行说明。如图3所示，在本实施方式中，在连结轴30的配置于第一筒状部71的内部的部分形成有用于向第一卡合装置1供给油的油路。具体而言，用于向第一卡合装置1的油室H供给油的第一油路91、和用于向第一卡合装置1具备的第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给油的第二油路92至少形成于连结轴30的配置于第一筒状部71的内部的部分。第一油路91与第二油路92形成为使连结轴30的内部的相互不同的位置沿着轴向L(这里，为与轴向L平行)延伸。在本实施方式中，第一油路91以及第二油路92的各个相当于“用于向摩擦接合装置供给油的油路”。
在本实施方式中，由液压控制装置(未图示)控制后的液压按顺序通过形成于第一壁部41的第三油路93、和第一油路91而被向油室H供给。在本实施方式中，在连结轴30的外周面与第一壁部41具备的第三筒状部43的内周面之间配置有套筒部件5，第三油路93的油按顺序通过以连通套筒部件5的内周面与外周面的方式形成于套筒部件5的油孔、和以连通第一油路91与连结轴30的外周面的方式形成于连结轴30的第一油孔81而被向第一油路91供给。而且，第一油路91的油如图2中由虚线表示油的流动所示，按顺序通过以连通第一油路91与连结轴30的外周面的方式形成于连结轴30的第二油孔82、和以连通第一筒状部71的内周面与外周面的方式形成于第一筒状部71的第三油孔83而被向油室H供给。
另外，在本实施方式中，由液压控制装置(未图示)控制后的液压按顺序通过形成于第一壁部41的第四油路94、和第二油路92而被从径向内侧R2向第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给。具体而言，第四油路94的油按顺序通过以连通套筒部件5的内周面与外周面的方式形成于套筒部件5的油孔、和以连通第二油路92与连结轴30的外周面的方式形成于连结轴30的第四油孔84而被向第二油路92供给。第二油路92的轴向第二侧L2的端部在由第二端部31的内周面围起的空间开口，第二油路92的油如图2中由虚线表示油的流动所示，按顺序通过由第二端部31的内周面围起的空间、由第一端部21的内周面围起的空间、以连通第一端部21的内周面与外周面的方式形成于第一端部21的第五油孔85、以及以连通第二端部31的内周面与外周面的方式形成于第二端部31的轴向第二侧L2的端面的油槽80，被从径向内侧R2向第一摩擦板13以及第二摩擦板14供给。此时，能够利用伴随着输入部件20、连结轴30的旋转的离心力，使油朝向径向外侧R1流动。
这样，在本实施方式中，在连结轴30的内部形成有用于使油朝向对第一卡合装置1供给油的供给部沿轴向L流通的轴向油路(这里，为用于使油朝向第二油孔82沿轴向L流通的第一油路91以及用于使油朝向第二端部31沿轴向L流通的第二油路92)。由此，与将这样的轴向油路形成在第一壁部41具备的第三筒状部43、配置于连结轴30的外周面与第三筒状部43的内周面之间的部件的情况相比，容易将第三筒状部43的外周面的直径抑制得较小。由此，能够将配置为相对于第三筒状部43位于径向外侧R1并且在径向视图中与第三筒状部43重叠的第二筒状部72的直径抑制得较小，能够实现第一轴承B1的小径化(这里，能够以与第三轴承B3同径的程度使第一轴承B1小径化)。
〔其它实施方式〕
接下来，对车用驱动装置的其它实施方式进行说明。
(1)针对上述实施方式所示的第一卡合装置1的油的供给构造是一个例子，针对第一卡合装置1的油的供给构造能够适当地改变。例如，能够设为将具备与第一油路91的至少上游侧部分(与第三油路93的连接部侧的部分)相同的功能的油路形成在第一壁部41具备的第三筒状部43、配置于连结轴30的外周面与第三筒状部43的内周面之间的部件的结构。另外，例如，也可以设为将具备与第二油路92的至少上游侧部分(与第四油路94的连接部侧的部分)相同的功能的油路、形成在第一壁部41具备的第三筒状部43、配置于连结轴30的外周面与第三筒状部43的内周面之间的部件的结构。在设为这样的结构的情况下等，与上述实施方式不同，也可以设为在连结轴30的配置于第一筒状部71的内部的部分不形成用于向第一卡合装置1供给油的油路的结构。
(2)在上述实施方式中，作为例子说明了输入部件20的轴向第一侧L1的端部亦即第一端部21配置为相对于连结轴30的轴向第二侧L2的端部亦即第二端部31位于径向R的内侧并且在径向视图中与第二端部31重叠的结构。然而，并不限于这样的结构，也可以设为第一端部21配置为相对于第二端部31位于径向R的外侧并且在径向视图中与第二端部31重叠的结构。在该情况下，与上述实施方式不同，第六轴承B6配置于第一端部21的内周面与第二端部31的外周面的径向R之间。
(3)在上述实施方式中，作为例子说明了连结轴30相对于壳体4在径向R上被直接支承的位置是一个位置的结构。然而，并不限于这样的结构，也可以是不在轴向L的一个位置而在两个位置，连结轴30相对于壳体4在径向R上被直接支承的结构。具体而言，能够设为在壳体4(例如第一壁部41具备的第三筒状部43)与连结轴30的外周面的径向R之间的轴向L的两个位置配置能够接受径向R的负载的轴承的结构。这样的情况下等，与上述实施方式不同，能够设为输入部件20的轴向第一侧L1的端部亦即第一端部21配置为在径向视图中不与连结轴30的轴向第二侧L2的端部亦即第二端部31重叠的结构，即设为第一端部21相对于第二端部31配置于轴向第二侧L2的结构。
(4)在上述实施方式中，作为例子说明了第一轴承B1与第三轴承B3是直径彼此相同的轴承的结构。然而，并不限于这样的结构，第一轴承B1与第三轴承B3也可以设为直径相互不同的轴承。
(5)在上述实施方式中，作为例子说明了车用驱动装置100在相对于转子Ro位于径向内侧R2并且在径向视图中与转子Ro重叠的位置具备第一卡合装置1的结构。然而，并不限于这样的结构，也可以设为车用驱动装置100在相对于转子Ro沿轴向L排列的位置具备第一卡合装置1的结构、车用驱动装置100在与转子Ro不同的轴具备第一卡合装置1的结构。
(6)上述实施方式所示的车用驱动装置100的结构是一个例子，车用驱动装置100的结构能够适当地改变。例如，在上述实施方式中，作为例子说明了车用驱动装置100具备与内燃机E驱动连结的输入部件20、和变速器TM的结构，但也可以设为车用驱动装置100不具备上述至少任一个的结构。在设为车用驱动装置100不具备输入部件20的结构的情况下，能够将车用驱动装置100例如设为作为车轮W的驱动力源仅具备旋转电机MG的车辆(电动车辆)用的驱动装置。
(7)此外，上述各实施方式所公开的结构只要不产生矛盾，就能够与其它实施方式所公开的结构组合来应用(包含作为其它实施方式说明的实施方式彼此的组合)。关于其它的结构，在本说明书中公开的实施方式在所有方面只不过是例示。因此，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对上述说明的车用驱动装置的概要进行说明。
一种车用驱动装置(100)其具备作为车轮(W)的驱动力源的旋转电机(MG)、支承上述旋转电机(MG)的转子(Ro)的转子支承部件(60)、与上述转子支承部件(60)连结的连结轴(30)、经由上述连结轴(30)与上述转子支承部件(60)连结的流体传动装置(TC)、以及收纳上述旋转电机(MG)、上述转子支承部件(60)、上述连结轴(30)以及上述流体传动装置(TC)的壳体(4)，将轴向(L)的一侧设为轴向第一侧(L1)，将上述轴向(L)的与上述轴向第一侧(L1)相反的一侧设为轴向第二侧(L2)，具备：配置于上述转子支承部件(60)与上述壳体(4)的径向(R)之间，限制上述转子支承部件(60)相对于上述壳体(4)向上述轴向第一侧(L1)的移动的第一轴承(B1)；以及配置于上述连结轴(30)与上述壳体(4)的上述轴向(L)之间，限制上述连结轴(30)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)的移动的第二轴承(B2)，上述流体传动装置(TC)相对于上述连结轴(30)配置于上述轴向第一侧(L1)，上述转子支承部件(60)具备形成为向上述轴向(L)延伸的筒状并与上述连结轴(30)的外周面嵌合的筒状部(71)，上述连结轴(30)相对于上述筒状部(71)向上述轴向第一侧(L1)的移动被限制。
在该结构中，经由连结轴(30)与转子支承部件(60)连结的流体传动装置(TC)相对于连结轴(30)配置于轴向第一侧(L1)，所以由于流体传动装置(TC)的膨胀可能对连结轴(30)作用向轴向第二侧(L2)的比较大的负载。关于该点，在上述结构中，在连结轴(30)与壳体(4)的轴向(L)之间配置有限制连结轴(30)相对于壳体(4)向轴向第二侧(L2)的移动的第二轴承(B2)。因此，能够经由第二轴承(B2)而利用壳体(4)接受作用于连结轴(30)的向轴向第二侧(L2)的负载。
此外，也可能对连结轴(30)作用向轴向第一侧(L1)的负载，虽与由流体传动装置(TC)的膨胀导致的负载相比是非常小的负载。关于该点，在上述结构中，连结轴(30)相对于转子支承部件(60)具备的筒状部(71)向轴向第一侧(L1)的移动被限制。因此，作用于连结轴(30)的向轴向第一侧(L1)的负载被向转子支承部件(60)传递。而且，在上述结构中，通过配置于转子支承部件(60)与壳体(4)的径向(R)之间的第一轴承(B1)来限制转子支承部件(60)相对于壳体(4)向轴向第一侧(L1)的移动。因此，从连结轴(30)向转子支承部件(60)传递的向轴向第一侧(L1)的负载能够经由第一轴承(B1)而被壳体(4)接受。即、能够利用第一轴承(B1)限制连结轴(30)向轴向第一侧(L1)的移动。此外，可能作用于连结轴(30)的向轴向第一侧(L1)的负载比较小，所以即使不设置用于限制连结轴(30)向轴向第一侧(L1)的移动的专用的轴承，也能够利用配置于转子支承部件(60)与壳体(4)的径向(R)之间的第一轴承(B1)适当地限制连结轴(30)向轴向第一侧(L1)的移动。
如上所述，根据上述结构，可能作用于连结轴(30)的向轴向第二侧(L2)的比较大的负载能够经由用于限制连结轴(30)向轴向第二侧(L2)的移动的专用的第二轴承(B2)而被壳体(4)接受，可能作用于连结轴(30)的向轴向第一侧(L1)的比较小的负载能够经由配置于转子支承部件(60)与壳体(4)的径向(R)之间的第一轴承(B1)而被壳体(4)接受，而不用设置用于限制连结轴(30)向轴向第一侧(L1)的移动的专用的轴承。因此，与需要用于限制连结轴(30)向轴向第一侧(L1)的移动的专用的轴承的情况相比，能够实现部件个数的减少并且能够限制连结轴(30)向轴向(L)的两侧的移动。
这里，优选上述连结轴(30)具备相对于上述筒状部(71)向上述轴向第二侧(L2)突出的突出部(33)，使卡止部件(3)卡止在上述突出部(33)的外周面的在上述轴向第二侧(L2)与上述筒状部(71)邻接的位置。
根据该结构，将连结轴(30)相对于筒状部(71)在轴向(L)上的可移动范围、限制为比卡止部件(3)与筒状部(71)抵接的位置靠轴向第二侧(L2)的范围，从而能够限制连结轴(30)相对于筒状部(71)向轴向第一侧(L1)的移动。而且，根据该结构，能够使作用于连结轴(30)的向轴向第一侧(L1)的负载经由卡止部件(3)向转子支承部件(60)被传递，经由第一轴承(B1)而由壳体(4)接受。
如上述那样，优选在将上述卡止部件(3)卡止在上述突出部(33)的外周面的在上述轴向第二侧(L2)与上述筒状部(71)邻接的位置的结构中，还具备配置于上述转子支承部件(60)与上述壳体(4)的上述径向(R)之间，限制上述转子支承部件(60)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)的移动的第三轴承(B3)，在上述转子支承部件(60)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)移动最远且上述连结轴(30)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)移动最远的状态下，在上述筒状部(71)与上述卡止部件(3)之间形成上述轴向(L)的间隙。
根据该结构，在向轴向第二侧(L2)的负载因惯性力等而作用于转子(Ro)，支承转子(Ro)的转子支承部件(60)向轴向第二侧(L2)移动的情况下，能够抑制作用于转子支承部件(60)的向轴向第二侧(L2)的负载经由卡止部件(3)向第二轴承(B2)的传递并且能够经由第三轴承(B3)而由壳体(4)接受该负载。因此，不需要经由第二轴承(B2)而由壳体(4)接受作用于转子支承部件(60)的向轴向第二侧(L2)的负载，能够抑制第二轴承(B2)的大型化。
优选在上述各结构的车用驱动装置(100)中，上述第一轴承(B1)配置于上述转子支承部件(60)的周面亦即第一周面(72b)与上述壳体(4)的周面亦即第二周面(41b)的上述径向(R)之间，上述第一轴承(B1)通过间隙嵌合与上述第一周面(72b)嵌合，并且通过过盈嵌合与上述第二周面(41b)嵌合，在上述第一周面(72b)的在上述轴向第二侧(L2)与上述第一轴承(B1)邻接的位置形成有具有朝向上述轴向第一侧(L1)的台阶面(72a)的台阶部(73)。
根据该结构，能够将转子支承部件(60)相对于壳体(4)在轴向(L)的可移动范围限制为比台阶面(72a)与第一轴承(B1)抵接的位置靠轴向第二侧(L2)的范围。因此，能够通过配置于转子支承部件(60)与壳体(4)的径向(R)之间的第一轴承(B1)，适当地限制转子支承部件(60)相对于壳体(4)向轴向第一侧(L1)的移动。
另外，优选还具备与内燃机(E)驱动连结的输入部件(20)、以及进行上述输入部件(20)与上述旋转电机(MG)的连接以及连接的解除的摩擦接合装置(1)，上述摩擦接合装置(1)相对于上述转子(Ro)配置于上述径向(R)的内侧且在沿着上述径向(R)的径向视图中与上述转子(Ro)重叠的位置，在上述连结轴(30)的配置于上述筒状部(71)的内部的部分形成有用于向上述摩擦接合装置(1)供给油的油路(91、92)。
根据该结构，能够在连结轴(30)的内部形成朝向向摩擦接合装置(1)供给油的供给部使油向轴向(L)流通用的油路(91、92)。因此，不需要在连结轴(30)与转子支承部件(60)的径向(R)之间配置用于形成这样的油路的部件，能够实现部件个数的减少。另外，连结轴(30)通常设置为遍及轴向(L)的比较广的范围而延伸，所以在连结轴(30)的内部形成朝向对摩擦接合装置(1)供给油的供给部使油向轴向(L)流通用的油路(91、92)，从而还能够实现减少油的中转位置等、针对摩擦接合装置(1)的油的供给构造的简化。此外，通过摩擦接合装置(1)解除输入部件(20)与旋转电机(MG)的连接，从而在不使用内燃机(E)的驱动力而使车辆行驶的情况下，能够抑制由内燃机(E)的拖曳导致的能量损失的产生。
如上述那样，优选在上述连结轴(30)的配置于上述筒状部(71)的内部的部分形成用于向上述摩擦接合装置(1)供给油的油路(91、92)的结构中，还具备配置于上述转子支承部件(60)与上述壳体(4)的上述径向(R)之间，限制上述转子支承部件(60)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)的移动的第三轴承(B3)，上述第一轴承(B1)相对于上述摩擦接合装置(1)配置于上述轴向第一侧(L1)，上述第三轴承(B3)相对于上述摩擦接合装置(1)配置于上述轴向第二侧(L2)，上述第一轴承(B1)与上述第三轴承(B3)是直径彼此相同的轴承。
根据该结构，能够通过第一轴承(B1)与第三轴承(B3)在轴向(L)的两侧适当地支承转子支承部件(60)。而且，上述第一轴承(B1)与第三轴承(B3)设为直径彼此相同的轴承，所以能够将第一轴承(B1)与第三轴承(B3)设为相同种类的轴承，由此，能够减少部件的种类数并实现成本的降低。此外，在连结轴(30)的配置于筒状部(71)的内部的部分形成用于向摩擦接合装置(1)供给油的油路(91、92)的情况下，如上所述，不需要将用于形成这样的油路的部件配置于连结轴(30)与转子支承部件(60)的径向(R)之间。因此，与配置用于形成这样的油路的部件的情况相比，能够缓和配置为限制转子支承部件(60)相对于壳体(4)向轴向第一侧(L1)的移动的第一轴承(B1)的、径向(R)的配置位置的限制(例如小径化的限制)，其结果是，容易将第一轴承(B1)设为直径与第三轴承(B3)相同的轴承。
优选在上述各结构的车用驱动装置(100)中，还具备与内燃机(E)驱动连结的输入部件(20)，上述输入部件(20)相对于上述连结轴(30)在上述轴向第二侧(L2)与上述连结轴(30)同轴地配置，上述输入部件(20)向上述轴向第一侧(L1)的端部亦即第一端部(21)配置为相对于上述连结轴(30)的上述轴向第二侧(L2)的端部亦即第二端部(31)位于上述径向(R)的内侧或者外侧、且在沿着上述径向(R)的径向视图中与上述第二端部(31)重叠，在上述壳体(4)与上述连结轴(30)的外周面的上述径向(R)之间、上述壳体(4)与上述输入部件(20)的外周面的上述径向(R)之间以及上述第一端部(21)与上述第二端部(31)的上述径向(R)之间的各个，分别配置有能够接受上述径向(R)的负载的轴承(B4、B5、B6)。
根据该结构，利用输入部件(20)相对于壳体(4)的径向(R)的支承构造，从而能够将连结轴(30)相对于壳体(4)在径向(R)被直接支承的位置设为一个位置。因此，与将连结轴(30)相对于壳体(4)在径向(R)被直接支承的位置设为两个位置的情况相比，能够将壳体(4)的配置为与连结轴(30)的外周面对置的部分的轴向(L)的长度抑制得较短，其结果是，能够实现抑制装置整体的轴向(L)的大型化并且转子支承部件(60)具有与连结轴(30)的外周面嵌合的筒状部(71)的结构。
另外，优选还具备：相对于上述连结轴(30)在上述轴向第二侧(L2)与上述连结轴(30)同轴地配置，与内燃机(E)驱动连结的输入部件(20)；以及配置于上述转子支承部件(60)与上述壳体(4)的上述径向(R)之间，限制上述转子支承部件(60)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)的移动的第三轴承(B3)，在上述连结轴(30)与上述输入部件(20)的上述轴向(L)之间、以及上述输入部件(20)与上述转子支承部件(60)的上述轴向(L)之间的各个，分别配置能够接受上述轴向(L)的负载的轴承(B7、B8)，在上述连结轴(30)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)移动最远且上述输入部件(20)相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)移动最远的状态下，在上述连结轴(30)与上述输入部件(20)之间形成上述轴向(L)的间隙。
根据该结构，能够将作用于输入部件(20)的向轴向第一侧(L1)的负载、经由配置于连结轴(30)与输入部件(20)的轴向(L)之间的轴承(B7)、连结轴(30)、转子支承部件(60)以及第一轴承(B1)而由壳体(4)接受。另外，能够将作用于输入部件(20)的向轴向第二侧(L2)的负载、经由配置于输入部件(20)与转子支承部件(60)的轴向(L)之间的轴承(B8)、转子支承部件(60)以及第三轴承(B3)而由壳体(4)接受。因此，能够适当地限制输入部件(20)向轴向(L)的两侧的移动。
而且，优选在上述结构中，在连结轴(30)向轴向第二侧(L2)移动最远且输入部件(20)向轴向第二侧(L2)移动最远的状态下，在连结轴(30)与输入部件(20)之间形成轴向(L)的间隙。因此，能够抑制由于流体传动装置(TC)的膨胀而作用于连结轴(30)的向轴向第二侧(L2)的比较大的负载经由输入部件(20)向第三轴承(B3)的传递，能够抑制第三轴承(B3)的大型化。
优选在上述结构中，还具备进行上述输入部件(20)与上述旋转电机(MG)的连接以及连接的解除的摩擦接合装置(1)，上述转子支承部件(60)具备相对于上述壳体(4)向上述轴向第一侧(L1)的移动被上述第一轴承(B1)限制的第一支承部(61)、和相对于上述第一支承部(61)配置于上述轴向第二侧(L2)，相对于上述壳体(4)向上述轴向第二侧(L2)的移动被上述第三轴承(B3)限制的第二支承部(62)，上述摩擦接合装置(1)配置于上述第一支承部(61)与上述第二支承部(62)的上述轴向(L)之间，上述输入部件(20)具备配置为在上述第一支承部(61)与上述第二支承部(62)之间沿着上述径向(R)延伸并与上述摩擦接合装置(1)的摩擦板的支承部(12)连结的径向延伸部(22)，配置于上述输入部件(20)与上述转子支承部件(60)的上述轴向(L)之间的上述轴承(B8)配置在上述径向延伸部(22)与上述第二支承部(62)的上述轴向(L)之间。
根据该结构，在车用驱动装置(100)在第一支承部(61)与第二支承部(62)的轴向(L)之间具备进行输入部件(20)与旋转电机(MG)的连接以及连接的解除的摩擦接合装置(1)的情况下，能够适当地实现限制输入部件(20)向轴向(L)的两侧的移动的结构。
本发明的车用驱动装置只要能够实现上述各效果中的至少一个即可。
附图标记的说明
1：第一卡合装置(摩擦接合装置)
3：卡止部件
4：壳体
12：第二支承部件(摩擦板的支承部)
20：输入部件
21：第一端部
22：第一凸缘部(径向延伸部)
30：连结轴
31：第二端部
33：突出部
41b：第五支承面(第二周面)
60：转子支承部件
61：第一支承部
62：第二支承部
71：第一筒状部(筒状部)
72a：第一支承面(台阶面)
72b：第二支承面(第一周面)
73：台阶部
91：第一油路(向摩擦接合装置供给油的油路)92：第二油路(向摩擦接合装置供给油的油路)100：车用驱动装置
B1：第一轴承
B2：第二轴承
B3：第三轴承
B4：第四轴承(能够接受径向的负载的轴承)B5：第五轴承(能够接受径向的负载的轴承)B6：第六轴承(能够接受径向的负载的轴承)B7：第七轴承(能够接受轴向的负载的轴承)B8：第八轴承(能够接受轴向的负载的轴承)E：内燃机
L：轴向
L1：轴向第一侧
L2：轴向第二侧
MG：旋转电机
R：径向
Ro：转子
TC：变矩器(流体传动装置)
W：车轮。

Claims (7)

1.一种车用驱动装置，其具备：作为车轮的驱动力源的旋转电机、支承上述旋转电机的转子的转子支承部件、与上述转子支承部件连结的连结轴、经由上述连结轴与上述转子支承部件连结的流体传动装置、以及收纳上述旋转电机、上述转子支承部件、上述连结轴以及上述流体传动装置的壳体，其中，
将轴向的一侧设为轴向第一侧，将上述轴向的与上述轴向第一侧相反的一侧设为轴向第二侧，
所述车用驱动装置具备：
第一轴承，其配置于上述转子支承部件与上述壳体的径向之间，限制上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第一侧的移动；
第二轴承，其配置于上述连结轴与上述壳体的上述轴向之间，限制上述连结轴相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动；以及
第三轴承，其配置于上述转子支承部件与上述壳体的上述径向之间，限制上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动，
上述流体传动装置相对于上述连结轴配置于上述轴向第一侧，
上述转子支承部件具备形成为沿上述轴向延伸的筒状并与上述连结轴的外周面嵌合的筒状部，
上述连结轴相对于上述筒状部向上述轴向第一侧的移动被限制，
上述连结轴具备相对于上述筒状部向上述轴向第二侧突出的突出部，
使卡止部件卡止在上述突出部的外周面的在上述轴向第二侧与上述筒状部邻接的位置，
在上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第二侧移动最远且上述连结轴相对于上述壳体向上述轴向第二侧移动了最远的状态下，在上述筒状部与上述卡止部件之间形成上述轴向的间隙。
2.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，
上述第一轴承配置于上述转子支承部件的周面亦即第一周面与上述壳体的周面亦即第二周面的上述径向之间，
上述第一轴承通过间隙嵌合与上述第一周面嵌合，并且通过过盈嵌合与上述第二周面嵌合，
在上述第一周面的在上述轴向第二侧与上述第一轴承邻接的位置形成有具备朝向上述轴向第一侧的台阶面的台阶部。
3.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，
还具备：
输入部件，其与内燃机驱动连结；以及
摩擦接合装置，其进行上述输入部件与上述旋转电机的连接以及连接的解除，
上述摩擦接合装置相对于上述转子配置于上述径向的内侧且在沿着上述径向的径向视图中与上述转子重叠的位置，
在上述连结轴的配置于上述筒状部的内部的部分形成有用于向上述摩擦接合装置供给油的油路。
4.根据权利要求3所述的车用驱动装置，其中，
还具备：
第三轴承，其配置于上述转子支承部件与上述壳体的上述径向之间，限制上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动，
上述第一轴承相对于上述摩擦接合装置配置于上述轴向第一侧，
上述第三轴承相对于上述摩擦接合装置配置于上述轴向第二侧，
上述第一轴承与上述第三轴承是直径彼此相同的轴承。
5.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，
还具备：
输入部件，其与内燃机驱动连结，
上述输入部件相对于上述连结轴在上述轴向第二侧与上述连结轴同轴地配置，
上述输入部件的上述轴向第一侧的端部亦即第一端部配置为相对于上述连结轴的上述轴向第二侧的端部亦即第二端部位于上述径向的内侧或者外侧且在沿着上述径向的径向视图中与上述第二端部重叠，
在上述壳体与上述连结轴的外周面的上述径向之间、上述壳体与上述输入部件的外周面的上述径向之间、以及上述第一端部与上述第二端部的上述径向之间的各个分别配置有能够接受上述径向的负载的轴承。
6.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，
还具备：
输入部件，其相对于上述连结轴在上述轴向第二侧与上述连结轴同轴地配置，并与内燃机驱动连结；以及
第三轴承，其配置于上述转子支承部件与上述壳体的上述径向之间，限制上述转子支承部件相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动，
在上述连结轴与上述输入部件的上述轴向之间、以及上述输入部件与上述转子支承部件的上述轴向之间的各个分别配置有能够接受上述轴向的负载的轴承，
在上述连结轴相对于上述壳体向上述轴向第二侧移动最远且上述输入部件相对于上述壳体向上述轴向第二侧移动了最远的状态下，在上述连结轴与上述输入部件之间形成上述轴向的间隙。
7.根据权利要求6所述的车用驱动装置，其中，
还具备摩擦接合装置，其进行上述输入部件与上述旋转电机的连接以及连接的解除，
上述转子支承部件具备：相对于上述壳体向上述轴向第一侧的移动被上述第一轴承限制的第一支承部；以及相对于上述第一支承部配置于上述轴向第二侧，相对于上述壳体向上述轴向第二侧的移动被上述第三轴承限制的第二支承部，
上述摩擦接合装置配置于上述第一支承部与上述第二支承部的上述轴向之间，
上述输入部件具备配置为在上述第一支承部与上述第二支承部之间沿着上述径向延伸并与上述摩擦接合装置的摩擦板的支承部连结的径向延伸部，
配置于上述输入部件与上述转子支承部件的上述轴向之间的上述轴承配置在上述径向延伸部与上述第二支承部的上述轴向之间。
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