CN113002325B - 一种双侧电机驱动型车辆的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种双侧电机驱动型车辆的控制方法及装置。其中，该双侧电机驱动型车辆的控制方法包括：根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，其中，车辆的两侧电机通过车辆的动力电池供电。本发明实施例提供的技术方案可对两侧驱动电机响应不一致的情况，通过功率限制进行调整，实现整车的行进和转向功能。

Description

一种双侧电机驱动型车辆的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种双侧电机驱动型车辆的控制方法及装置。

背景技术

随着电力电子技术、控制技术、大功率永磁同步电机等技术的发展，电传动在履带车辆的应用上越来越广泛。采用双侧电机驱动形式的履带车辆需要通过控制两侧电机，来实现履带车辆直驶或转向等操作。

发明内容

本发明实施例提供一种双侧电机驱动型车辆的控制方法及装置，以对两侧驱动电机响应不一致的情况，通过功率限制进行调整，实现整车的行进和转向功能。

第一方面，本发明实施例提供了一种双侧电机驱动型车辆的控制方法，包括：

根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；

根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，其中，车辆的两侧电机通过车辆的动力电池供电。

进一步地，在根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，还包括：

根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速；

根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速；

根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值包括：

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值；

若车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变。

进一步地，车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，车辆的两侧电机的实际转速比等于第一侧电机的实际转速除以第二侧电机的实际转速，车辆的两侧电机的设定转速比等于第一侧电机的设定转速除以第二侧电机的设定转速；

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值包括：

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，则优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第一下限阈值和第一上限阈值之间，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

进一步地，车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，车辆的两侧电机的实际转速比等于第一侧电机的实际转速除以第二侧电机的实际转速，车辆的两侧电机的设定转速比等于第一侧电机的设定转速除以第二侧电机的设定转速；

根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速包括：

若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第二上限阈值，则将第一侧电机的目标转速减小，将第二侧电机的目标转速增大；

若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第二下限阈值，则将第一侧电机的目标转速增大，将第二侧电机的目标转速减小；

若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第二下限阈值和第二上限阈值之间，则第一侧电机的目标转速不变，第二侧电机的目标转速不变。

进一步地，根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型包括：

对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有驱动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速大于或等于零，且该侧电机的实际转速小于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速小于零，且该侧电机的实际转速大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有驱动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值介于第三下限阈值和第三上限阈值之间，则该侧电机的功率需求类型不变。

进一步地，在根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速之前，还包括：

在车辆未启动行驶功能时，根据调速滚轮的滚动方向，确定车速的调整量的正负；

根据调速滚轮的滚动时长，确定车速的调整量的绝对值的大小；

若当前档位为前进档或倒退档，则根据车速的调整量，调整当前档位的直行设定车速；

若当前档位为空档，则根据车速的调整量，调整前进档的直行设定车速和倒退档的直行设定车速；

在车辆启动行驶功能时，根据当前档位，确定当前档位的直行设定车速。

进一步地，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速包括：

根据当前档位的直行设定车速，确定车辆的两侧电机的设定转速；

若方向盘转角小于第四下限阈值，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速的绝对值减小，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大；

若方向盘转角为第一预设转角，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速设置为零，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大一倍；

若方向盘转角大于第四上限阈值，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使车辆的两侧电机的设定转速的绝对值不变，与方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向反向，其中，第一预设转角介于第四下限阈值和第四上限阈值之间。

第二方面，本发明实施例还提供了一种双侧电机驱动型车辆的控制装置，包括：

需求确定模块，用于根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；

功率限制模块，用于根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，其中，车辆的两侧电机通过车辆的动力电池供电。

进一步地，双侧电机驱动型车辆的控制装置还包括：设定转速确定模块和目标转速确定模块，

设定转速确定模块用于在需求确定模块根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速；

目标转速确定模块用于根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速；

功率限制模块包括：

第一限制子模块，用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值；

第二限制子模块，用于车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第三限制子模块，用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变。

进一步地，车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，车辆的两侧电机的实际转速比等于第一侧电机的实际转速除以第二侧电机的实际转速，车辆的两侧电机的设定转速比等于第一侧电机的设定转速除以第二侧电机的设定转速；

第一限制子模块包括：

第一限制单元，用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，则优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第二限制单元，用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第三限制单元，用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第一下限阈值和第一上限阈值之间，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

本发明实施例的技术方案中，根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，通过对两侧电机的功率限制进行调整，可改善两侧驱动电机响应不一致的情况，保证车辆的行进和转向功能。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图；

图4是对图3中步骤210进行细化的方法流程图；

图5是对图3中步骤230进行细化的方法流程图；

图6为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图；

图7是对图6中步骤310进行细化的方法流程图；

图8为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图；

图9为本发明实施例提供的一种双侧电机驱动型车辆的控制装置的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

本发明实施例提供一种双侧电机驱动型车辆的控制方法。图1为本发明实施例提供的一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图。该方法可以由双侧电机驱动型车辆的控制装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以集成在车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)中。车辆的两侧电机通过车辆的动力电池供电。该双侧电机驱动型车辆的控制方法具体包括如下步骤：

步骤110、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型。

其中，车辆的两侧电机可包括左侧电机和右侧电机。可根据车辆的左侧电机的目标转速n₂₁和实际转速n₁₁，确定左侧电机的功率需求类型。可根据车辆的右侧电机的目标转速n₂₂和实际转速n₁₂，确定右侧电机的功率需求类型。功率需求类型可包括有驱动功率需求和有制动功率需求。可实时监测左侧电机的实际转速n₁₁和右侧电机的实际转速n₁₂等。双侧电机驱动型车辆的控制方法中的各步骤可每隔预设周期执行一次。不同步骤对应的预设周期可以相同或不同。

该车辆可以是履带车辆，具体可以是推土机、装载机、挖掘机、摊铺机和吊管机等。该车辆可以是分布式纯电动车辆。图2为本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。车辆的两侧电机可通过同一动力电池供电。动力电池经第一逆变控制器与左侧电机连接，左侧电机可用于驱动左侧履带。动力电池经第二逆变控制器与右侧电机连接，右侧电机可用于驱动右侧履带。动力电池经第三逆变控制器与液压电机连接。液压电机可用于驱动推土铲提升、下降、左倾斜、右倾斜、左摆角、推土铲右摆角、浮动和抖动等。

可选的，根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型包括：对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有驱动功率需求，以使该侧电机增速。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速大于或等于零，且该侧电机的实际转速小于零，则该侧电机有制动功率需求，以使该侧电机的负的实际转速调整至0。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有制动功率需求，将该侧电机的负的实际转速的绝对值降低。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求，以降低该侧电机的实际转速。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速小于零，且该侧电机的实际转速大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求，以使该侧电机的正的实际转速降为0。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有驱动功率需求，以使该侧电机的实际转速反向增加。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值介于第三下限阈值和第三上限阈值之间，则该侧电机的功率需求类型不变。

对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，说明该侧电机的实际转速小于目标转速。第三下限阈值可小于或等于第三上限阈值。第三下限阈值可为负值。对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，说明该侧电机的实际转速大于目标转速。第三上限阈值可为正值。可根据需要设置第三下限阈值和第三上限阈值的大小，本发明实施例对此不作限定。

步骤120、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值。

其中，通过对两侧电机的功率限制进行调整，可改善两侧驱动电机响应不一致的情况，保证车辆的行进和转向功能。根据车辆的两侧电机的功率需求类型，合理设置两侧电机的功率限值，保证目标转速和实际转速的差值的绝对值较大且有驱动功率需求的电机的驱动功率，或，保证目标转速和实际转速的差值的绝对值较大且有制动功率需求的电机的制动功率。

本实施例的技术方案中，根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，通过对两侧电机的功率限制进行调整，可改善两侧驱动电机响应不一致的情况，保证车辆的行进和转向功能。

本发明实施例提供又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法。图3为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图。在上述实施例的基础上，该双侧电机驱动型车辆的控制方法包括：

步骤210、根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速。

其中，通过保证两侧电机的转速比，以确保车辆的转向性能。确保在车速不同或者电机响应不一致的情况下，也可实现同样的转向角对应同样的转向半径。在步骤210之后，在步骤220之前，可包括：根据寸进踏板开度，对两侧电机的目标转速进行等比例减小。

可选的，车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，车辆的两侧电机的实际转速比等于第一侧电机的实际转速除以第二侧电机的实际转速，车辆的两侧电机的设定转速比等于第一侧电机的设定转速除以第二侧电机的设定转速。第一侧电机可为左侧电机，第二侧电机可为右侧电机，或者，第一侧电机可为右侧电机，第二侧电机可为左侧电机。示例性的，左侧电机的设定转速为n₃₁，右侧电机的设定转速为n₃₂，第一侧电机可为左侧电机，第二侧电机可为右侧电机，则速比差为n₁₁/n₁₂–n₃₁/n₃₂。或者，第一侧电机可为右侧电机，第二侧电机可为左侧电机，则速比差为n₁₂/n₁₁–n₃₂/n₃₁。

可选的，图4是对图3中步骤210进行细化的方法流程图，如图4所示，根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值(可称为速比差)，确定车辆的两侧电机的目标转速，包括：

步骤211、判断车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值是否大于第二上限阈值。

其中，若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第二上限阈值，说明第一侧电机的实际转速较大，则可执行步骤212，否则，可执行步骤213。第二上限阈值可为正值。

步骤212、将第一侧电机的目标转速减小，将第二侧电机的目标转速增大。

其中，目标转速的初值可等于设定转速。将第一侧电机的目标转速减小可包括：将第一侧电机的目标转速下调一个预设步长。将第二侧电机的目标转速增大可包括：将第二侧电机的目标转速上调一个预设步长。可根据需要设置预设步长的大小，本发明实施例对此不作限定。

步骤213、判断车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值是否小于第二下限阈值。

其中，若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第二下限阈值，说明第二侧电机的实际转速较大，则可执行步骤214。若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第二下限阈值和第二上限阈值之间，则可执行步骤215。第二下限阈值可小于或等于第二上限阈值。第二下限阈值可为负值。可根据需要设置第二下限阈值和第二上限阈值的大小，本发明实施例对此不作限定。

步骤214、将第一侧电机的目标转速增大，将第二侧电机的目标转速减小。

其中，将第一侧电机的目标转速增大可包括：将第一侧电机的目标转速上调一个预设步长。将第二侧电机的目标转速减小可包括：将第而侧电机的目标转速下调一个预设步长。

步骤215、第一侧电机的目标转速不变，第二侧电机的目标转速不变。

示例性的，第一侧电机为左侧电机，第二侧电机为右侧电机，如果速比差n₁₁/n₁₂–n₃₁/n₃₂大于第二上限阈值，左侧电机的实际转速过高，则将左侧电机的目标转速减小，同时将右侧电机的目标转速增大。如果速比差n₁₁/n₁₂–n₃₁/n₃₂小于第二下限阈值，则将左侧电机的目标转速增大，同时将右侧电机的目标转速减小。如果速比差n₁₁/n₁₂–n₃₁/n₃₂介于第二下限阈值和第二上限阈值之间，则左侧电机的目标转速不变，右侧电机的目标转速不变。

步骤220、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型。

步骤230、若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值。

其中，通过对比两侧电机的设定转速比与实际转速比，来对两侧电机的功率进行限制。第一预设范围可为介于第五下限阈值和第五上限阈值之间。一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，说明该侧电机的目标转速和实际转速的差值在允许范围内。不在第一预设范围内可为大于第五上限阈值，或，小于第五下限阈值。一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，说明该侧电机的目标转速和实际转速的相差较大。第五下限阈值可小于或等于第五上限阈值。第五下限阈值可为负值，第五上限阈值可为正值。

可选的，图5是对图3中步骤230进行细化的方法流程图，如图5所示，若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值包括：

步骤231、判断车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值是否均不在第一预设范围内。

其中，若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，即左侧电机的目标转速和实际转速的差值n₁₁–n₂₁不在第一预设范围内，且右侧电机的目标转速和实际转速的差值n₁₂–n₂₂不在第一预设范围内，则可执行步骤232。

步骤232、判断车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值是否小于第一下限阈值。

其中，若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，说明第二侧电机的目标转速和实际转速的偏差较大，则可执行步骤233，否则，可执行步骤234。第一下限阈值可为负值。

步骤233、优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

其中，优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若第二侧电机有驱动功率需求，则第二侧电机的驱动功率限值大于第一侧电机的驱动功率限值，具体可以是第二侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率；第一侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率减去第二侧电机的实际驱动功率。此时，第二侧电机的制动功率限值可等于总可用制动功率减去第一侧电机的实际制动功率；第一侧电机的制动功率限值可等于总可用制动功率。

优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若第二侧电机有制动功率需求，则第二侧电机的制动功率限值大于第一侧电机的制动功率限值，具体可以是第二侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率；第一侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率减去第二侧电机的实际制动功率。此时，第二侧电机的驱动功率限值可等于总可用驱动功率减去第一侧电机的实际驱动功率；第一侧电机的驱动功率限值可等于总可用驱动功率。

需要说明的是，动力电池的充放电是被动型的，可通过设置两侧电机的功率限值，防止动力电池的过充或过放。在保证动力电池的合力应用下，保证整车的操纵性。总可用驱动功率可等于动力电池的最大放电功率减去液压电机的功率，再减去电子附件消耗的功率。总可用制动功率等于动力电池的最大充电功率的绝对值、液压电机的功率和电子附件消耗的功率之和。驱动功率限值越大，驱动转矩越大，电机转速提升越快。制动功率限值越大，制动转矩越大，电机转速下降越快。驱动功率和电池的放电功率可为正值，制动功率和电池的充电功率可为负值。

步骤234、判断车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值是否大于第一上限阈值。

其中，若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，说明第一侧电机的目标转速和实际转速的偏差较大，则可执行步骤235。若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第一下限阈值和第一上限阈值之间，则可执行步骤236。第一上限阈值可大于或等于第一下限阈值。第一上限阈值可为正值。

步骤235、优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

其中，优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若第一侧电机有驱动功率需求，则第一侧电机的驱动功率限值大于第二侧电机的驱动功率限值，具体可以是第一侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率；第二侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率减去第一侧电机的实际驱动功率。此时，第一侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率减去第二侧电机的实际制动功率；第二侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率。

优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若第一侧电机有制动功率需求，则第一侧电机的制动功率限值大于第二侧电机的制动功率限值，具体可以是第一侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率；第二侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率减去第一侧电机的实际制动功率。此时，第一侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率减去第二侧电机的实际驱动功率；第二侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率。

步骤236、优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

步骤240、若车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

其中，优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机有驱动功率需求，则目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的驱动功率限值大于另一侧电机的驱动功率限值，具体可以是目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率；另一侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率减去目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的实际驱动功率。此时，目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率减去另一侧电机的实际制动功率；另一侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率。

优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值可包括：若目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机有制动功率需求，则目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的制动功率限值大于另一侧电机的制动功率限值，具体可以是目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率；另一侧电机的制动功率限值等于总可用制动功率减去目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的实际制动功率。此时，目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率减去另一侧电机的实际驱动功率；另一侧电机的驱动功率限值等于总可用驱动功率。

步骤250、若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变。

本发明实施例提供又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法。图6为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图。在上述实施例的基础上，该双侧电机驱动型车辆的控制方法包括：

步骤310、根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速。

其中，当前档位可包括前进档或倒退档。方向盘的转向可以包括左转向和右转向。在前进直行时，左侧电机的设定转速和右侧电机的设定转速可相等；左转前进时，左侧电机的设定转速小于右侧电机的设定转速，以实现左转；右转前进时；左侧电机的设定转速大于右侧电机的设定转速，以实现右转。转角越大，左侧电机的设定转速与右侧电机的设定转速相差越大，与转向对应的一侧电机的转速甚至反向，即与直行时的转向相反。

可选的，图7是对图6中步骤310进行细化的方法流程图，如图7所示，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速包括：

步骤311、根据当前档位的直行设定车速，确定车辆的两侧电机的设定转速。

其中，步骤311中的两侧电机的设定转速为直行时的两侧电机的设定转速，进而根据当前档位、方向盘的转向和转角，调整两侧电机的设定转速和/或两侧电机的转向(正转或反转)，以实现车辆左转向或右转向。

步骤312、判断方向盘转角是否小于第四下限阈值。

其中，若方向盘转角小于第四下限阈值，则可执行步骤313，否则，可执行步骤314。

步骤313、调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速的绝对值减小，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大。

其中，左转向对应左侧电机，右转向对应右侧电机。若方向盘转角小于第四下限阈值，则两侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。示例性的，前进档的对应方向为正转，倒退档的对应方向为反转。以左转前进档为例，方向盘转角小于第四下限阈值，说明左转角度较小，则减小左侧电机正转的设定转速，增大右侧电机正转的设定转速。以右转前进档为例，方向盘转角小于第四下限阈值，说明右转角度较小，则减小右侧电机反转的设定转速，增大左侧电机反转的设定转速。方向盘转角小于第四下限阈值，且方向盘转角越大，两侧电机的设定转速的调整量的绝对值越大。

步骤314、判断方向盘转角是否为第一预设转角。

其中，若方向盘转角为第一预设转角，则可执行步骤315，否则，可执行步骤316。

步骤315、调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速设置为零，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大一倍。

其中，若方向盘转角为第一预设转角，则另一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。以左转前进档为例，方向盘转角为第一预设转角，说明左转角度较大，则使左侧电机不转，右侧电机以该直行工况下对应的设定转速的两倍进行工作。

步骤316、判断方向盘转角是否大于第四上限阈值。

其中，若方向盘转角大于第四上限阈值，则可执行步骤317。其中，第一预设转角介于第四下限阈值和第四上限阈值之间。可根据需要设置第一预设转角、第四下限阈值和第四上限阈值的大小，本发明实施例对此不作限定。

步骤317、调整车辆的两侧电机的设定转速，以使车辆的两侧电机的设定转速的绝对值不变，与方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向反向。

其中，以左转前进档为例，方向盘转角大于第四上限阈值，说明左转角度过大，则使左侧电机反转(与前进档的对应方向相反)，右侧电机正转(与前进档的对应方向一致)。左转向的极限即为原地转向，左侧电机反转的转速和右侧电机正转的转速数值上相等。若方向盘转角大于第四上限阈值，则与方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向相反，另一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。

步骤320、根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速。

步骤330、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型。

步骤340、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值。

本发明实施例提供又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法。图8为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制方法的流程图。在上述实施例的基础上，该双侧电机驱动型车辆的控制方法包括：

步骤410、在车辆未启动行驶功能时，根据调速滚轮的滚动方向，确定车速的调整量的正负。

其中，调速滚轮为操作元件，又称为拇指滚轮。示例性的，调速滚轮向前滚，车速的调整量为正；调速滚轮向后滚，车速的调整量为负。

步骤420、根据调速滚轮的滚动时长，确定车速的调整量的绝对值的大小。

示例性的，若调速滚轮的滚动时长小于或等于预设点按时长，则调整量的绝对值等于设定步长；若调速滚轮的滚动时长大于预设点按时长，则调整量的绝对值等于调速滚轮的滚动时长除以单位时间再乘以设定步长。可根据需要设置设定步长的大小，本发明实施例对此不作限定。

步骤430、若当前档位为前进档或倒退档，则根据车速的调整量，调整当前档位的直行设定车速。

其中，调整后的当前档位的直行设定车速等于调整前当前档位的直行设定车速与调整量之和。

步骤440、若当前档位为空档，则根据车速的调整量，调整前进档的直行设定车速和倒退档的直行设定车速。

步骤450、在车辆启动行驶功能时，根据当前档位，确定当前档位的直行设定车速。

其中，步骤450中的当前档位的直行设定车速可为步骤430和步骤440中调整后的直行设定车速。

步骤460、根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速。

步骤470、根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速。

步骤480、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型。

步骤490、根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值。

本发明实施例提供一种双侧电机驱动型车辆的控制装置。图9为本发明实施例提供的一种双侧电机驱动型车辆的控制装置的结构示意图。该双侧电机驱动型车辆的控制装置可用于执行本发明任意实施例提供的双侧电机驱动型车辆的控制方法。在上述实施例的基础上，该双侧电机驱动型车辆的控制装置包括：需求确定模块510和功率限制模块520。

其中，需求确定模块510用于根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；功率限制模块520用于根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值，其中，车辆的两侧电机通过车辆的动力电池供电。

本发明实施例提供的双侧电机驱动型车辆的控制装置可用于执行本发明任意实施例提供的双侧电机驱动型车辆的控制方法，因此本发明实施例提供的双侧电机驱动型车辆的控制装置也具备上述实施例中所描述的有益效果，此处不再赘述。

可选的，在上述实施例的基础上，图10为本发明实施例提供的又一种双侧电机驱动型车辆的控制装置的结构示意图，双侧电机驱动型车辆的控制装置还包括：目标转速确定模块530。

其中，目标转速确定模块530用于在功率限制模块520根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，根据车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，双侧电机驱动型车辆的控制装置还包括：设定转速确定模块540。

其中，设定转速确定模块540用于在根据目标转速确定模块530车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的目标转速之前，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，功率限制模块520包括：第一限制子模块521、第二限制子模块522和第三限制子模块523。

其中，第一限制子模块521用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据车辆的两侧电机的功率需求类型，以及车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定车辆的两侧电机的功率限值。

第二限制子模块522用于车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

第三限制子模块523用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变。

可选的，车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，车辆的两侧电机的实际转速比等于第一侧电机的实际转速除以第二侧电机的实际转速，车辆的两侧电机的设定转速比等于第一侧电机的设定转速除以第二侧电机的设定转速。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，第一限制子模块521包括：第一限制单元5211、第二限制单元5212和第三限制单元5213。

其中，第一限制单元5211用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，则优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

第二限制单元5212用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

第三限制单元5213用于若车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第一下限阈值和第一上限阈值之间，则优先保证第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，目标转速确定模块530包括：第一确定子模块531、第二确定子模块532和第三确定子模块533。

其中，第一确定子模块531用于在功率限制模块520根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第二上限阈值，则将第一侧电机的目标转速减小，将第二侧电机的目标转速增大。

第二确定子模块532用于在功率限制模块520根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第二下限阈值，则将第一侧电机的目标转速增大，将第二侧电机的目标转速减小。

第三确定子模块533用于在功率限制模块520根据车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及车辆的两侧电机的功率需求类型，确定车辆的两侧电机的功率限值之前，若车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于第二下限阈值和第二上限阈值之间，则第一侧电机的目标转速不变，第二侧电机的目标转速不变。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，需求确定模块510包括：第四确定子模块511、第五确定子模块512、第六确定子模块513、第七确定子模块514、第八确定子模块515、第九确定子模块516和第十确定子模块517。

其中，第四确定子模块511用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有驱动功率需求。

第五确定子模块512用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速大于或等于零，且该侧电机的实际转速小于零，则该侧电机有制动功率需求。

第六确定子模块513用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有制动功率需求。

第七确定子模块514用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求。

第八确定子模块515用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速小于零，且该侧电机的实际转速大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求。

第九确定子模块516用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有驱动功率需求。

第十确定子模块517用于对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值介于第三下限阈值和第三上限阈值之间，则该侧电机的功率需求类型不变。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，双侧电机驱动型车辆的控制装置还包括：调整量确定模块550、第一调整模块560、第二调整模块570和设定车速确定模块580。

其中，调整量确定模块550用于在设定转速确定模块540根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定车辆的两侧电机的设定转速之前，在车辆未启动行驶功能时，根据调速滚轮的滚动方向，确定车速的调整量的正负；根据调速滚轮的滚动时长，确定车速的调整量的绝对值的大小。

第一调整模块560用于若当前档位为前进档或倒退档，则根据车速的调整量，调整当前档位的直行设定车速。

第二调整模块570用于若当前档位为空档，则根据车速的调整量，调整前进档的直行设定车速和倒退档的直行设定车速。

设定车速确定模块580用于在车辆启动行驶功能时，根据当前档位，确定当前档位的直行设定车速。

可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图10，设定转速确定模块540包括：第十一确定子模块541、第一调整子模块542、第二调整子模块543和第三调整子模块544。

其中，第十一确定子模块541用于根据当前档位的直行设定车速，确定车辆的两侧电机的设定转速。

第一调整子模块542用于若方向盘转角小于第四下限阈值，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速的绝对值减小，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大。两侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。

第二调整子模块543用于若方向盘转角为第一预设转角，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使与方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速设置为零，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大一倍。另一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。

第三调整子模块544用于若方向盘转角大于第四上限阈值，则调整车辆的两侧电机的设定转速，以使车辆的两侧电机的设定转速的绝对值不变，与方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向反向，其中，第一预设转角介于第四下限阈值和第四上限阈值之间。其中，与方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向相反，另一侧电机的转动方向与当前档位的对应方向一致。

上述双侧电机驱动型车辆的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的双侧电机驱动型车辆的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围内。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围内由所附的权利要求范围内决定。

Claims (6)

1.一种双侧电机驱动型车辆的控制方法，其特征在于，包括：

根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；

根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及所述车辆的两侧电机的功率需求类型，确定所述车辆的两侧电机的功率限值，其中，所述车辆的两侧电机通过所述车辆的动力电池供电；

在根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及所述车辆的两侧电机的功率需求类型，确定所述车辆的两侧电机的功率限值之前，还包括：

根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定所述车辆的两侧电机的设定转速；

根据所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的目标转速；

根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及所述车辆的两侧电机的功率需求类型，确定所述车辆的两侧电机的功率限值包括：

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据所述车辆的两侧电机的功率需求类型，以及所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的功率限值；

若所述车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，所述车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变；

所述车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，所述车辆的两侧电机的实际转速比等于所述第一侧电机的实际转速除以所述第二侧电机的实际转速，所述车辆的两侧电机的设定转速比等于所述第一侧电机的设定转速除以所述第二侧电机的设定转速；

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据所述车辆的两侧电机的功率需求类型，以及所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的功率限值包括：

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，则优先保证所述第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，则优先保证所述第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于所述第一下限阈值和所述第一上限阈值之间，则优先保证所述第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证所述第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

2.根据权利要求1所述的双侧电机驱动型车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，所述车辆的两侧电机的实际转速比等于所述第一侧电机的实际转速除以所述第二侧电机的实际转速，所述车辆的两侧电机的设定转速比等于所述第一侧电机的设定转速除以所述第二侧电机的设定转速；

根据所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的目标转速包括：

若所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第二上限阈值，则将所述第一侧电机的目标转速减小，将所述第二侧电机的目标转速增大；

若所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第二下限阈值，则将所述第一侧电机的目标转速增大，将所述第二侧电机的目标转速减小；

若所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于所述第二下限阈值和所述第二上限阈值之间，则所述第一侧电机的目标转速不变，所述第二侧电机的目标转速不变。

3.根据权利要求1所述的双侧电机驱动型车辆的控制方法，其特征在于，根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型包括：

对于每侧电机，若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有驱动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速大于或等于零，且该侧电机的实际转速小于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值小于第三下限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速小于零，且该侧电机的实际转速大于或等于零，则该侧电机有制动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值大于第三上限阈值，且该侧电机的目标转速和实际转速均小于零，则该侧电机有驱动功率需求；

若该侧电机的实际转速减去目标转速的差值介于所述第三下限阈值和所述第三上限阈值之间，则该侧电机的功率需求类型不变。

4.根据权利要求1所述的双侧电机驱动型车辆的控制方法，其特征在于，在根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定所述车辆的两侧电机的设定转速之前，还包括：

在所述车辆未启动行驶功能时，根据调速滚轮的滚动方向，确定车速的调整量的正负；

根据所述调速滚轮的滚动时长，确定所述车速的调整量的绝对值的大小；

若当前档位为前进档或倒退档，则根据所述车速的调整量，调整当前档位的直行设定车速；

若当前档位为空档，则根据所述车速的调整量，调整前进档的直行设定车速和倒退档的直行设定车速；

在所述车辆启动行驶功能时，根据当前档位，确定当前档位的直行设定车速。

5.根据权利要求1所述的双侧电机驱动型车辆的控制方法，其特征在于，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定所述车辆的两侧电机的设定转速包括：

根据当前档位的直行设定车速，确定所述车辆的两侧电机的设定转速；

若所述方向盘转角小于第四下限阈值，则调整所述车辆的两侧电机的设定转速，以使与所述方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速的绝对值减小，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大；

若所述方向盘转角为第一预设转角，则调整所述车辆的两侧电机的设定转速，以使与所述方向盘的转向对应的那一侧电机的设定转速设置为零，将另一侧电机的设定转速的绝对值增大一倍；

若所述方向盘转角大于第四上限阈值，则调整所述车辆的两侧电机的设定转速，以使所述车辆的两侧电机的设定转速的绝对值不变，与所述方向盘的转向对应的那一侧电机的转动方向反向，其中，所述第一预设转角介于所述第四下限阈值和所述第四上限阈值之间。

6.一种双侧电机驱动型车辆的控制装置，其特征在于，包括：

需求确定模块，用于根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速，确定每侧电机的功率需求类型；

功率限制模块，用于根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及所述车辆的两侧电机的功率需求类型，确定所述车辆的两侧电机的功率限值，其中，所述车辆的两侧电机通过所述车辆的动力电池供电；

还包括：设定转速确定模块和目标转速确定模块，

所述设定转速确定模块用于在所述需求确定模块根据所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值，以及所述车辆的两侧电机的功率需求类型，确定所述车辆的两侧电机的功率限值之前，根据当前档位的直行设定车速、方向盘的转向和转角，确定所述车辆的两侧电机的设定转速；

所述目标转速确定模块用于根据所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的目标转速；

所述功率限制模块包括：

第一限制子模块，用于若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，则根据所述车辆的两侧电机的功率需求类型，以及所述车辆的两侧电机的实际转速比和设定转速比的差值，确定所述车辆的两侧电机的功率限值；

第二限制子模块，用于所述车辆的一侧电机的目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内，所述车辆的另一侧电机的目标转速和实际转速的差值在第一预设范围内，则优先保证目标转速和实际转速的差值不在第一预设范围内的那侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第三限制子模块，用于若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均在第一预设范围内，则两侧电机的功率限值不变；

所述车辆的两侧电机包括第一侧电机和第二侧电机，所述车辆的两侧电机的实际转速比等于所述第一侧电机的实际转速除以所述第二侧电机的实际转速，所述车辆的两侧电机的设定转速比等于所述第一侧电机的设定转速除以所述第二侧电机的设定转速；

所述第一限制子模块包括：

第一限制单元，用于若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值小于第一下限阈值，则优先保证所述第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第二限制单元，用于若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值大于第一上限阈值，则优先保证所述第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值；

第三限制单元，用于若所述车辆的每侧电机的目标转速和实际转速的差值均不在第一预设范围内，且所述车辆的两侧电机的实际转速比减去设定转速比的差值介于所述第一下限阈值和所述第一上限阈值之间，则优先保证所述第一侧电机的功率需求类型对应的功率限值，或者，优先保证所述第二侧电机的功率需求类型对应的功率限值。

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