CN112664319B - 航空活塞二冲程增压发动机的控制系统和故障诊断方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种航空活塞二冲程增压发动机的控制系统和故障诊断方法，属于二冲程航空活塞增压发动机领域。该故障诊断方法包括：获取发动机运行参数，对传感器信号进行初步诊断；建立发动机进气量计算模型并计算发动机进气量；确定喷油脉宽，采用前馈加反馈的闭环燃油喷射控制方法对喷油脉宽进行控制，并执行喷油动作；根据点火提前角产生点火正时信号，执行点火动作；进行排气系统故障诊断，定位故障原因并报警。该方法建立了发动机进气量模型，根据进气量以及空燃比数据通过前馈加反馈的控制方式使发动机始终工作在最佳空燃比范围内，系统自诊断功能针对发动机工作环境及增压发动机易损坏点进行故障诊断。

Description

航空活塞二冲程增压发动机的控制系统和故障诊断方法

技术领域

本发明应用于二冲程航空活塞增压发动机领域，具体涉及一种航空活塞二冲程增压发动机控制系统及其故障诊断方法。

背景技术

该技术应用于二冲程航空活塞增压发动机。不同于普通自然吸气二冲程发动机，航空活塞二冲程增压发动机需回收利用排气脉冲能量做功，排气具有较高的温度和一定的压力，因此系统需要承受更高的压力和冲击力。发动机控制策略不当会影响缸内燃烧效率及做功效率，恶化发动机系统震动冲击条件，造成结构损伤。要保护系统各部件寿命，相比自然吸气发动机对控制系统有更高的要求。

点火、喷油控制参数随多种因素变化，精确计算点火提前角和获得各种工况下的最佳空燃比，使发动机发挥最佳工作性能是控制系统的目标。航空发动机在变海拔多工况条件下工作，海拔高度、温度等条件直接影响发动机进气量，进而影响喷油量。现有的基于台架标定的脉谱控制方法无法根据执行器件以及相关传感器的特性差异和渐变特性进行调整，无法保证发动机处于最佳工作状态。另外，由于信号测量及传输的迟滞性，现有的基于氧传感器反馈控制的油路闭环控制在瞬态空燃比的调整中处于被动地位。为保证发动机能够在极端环境下仍能高效稳定输出目标扭矩，需要控制策略能够适应各种极端环境，保证发动机在极端环境下能够正常工作。

电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)对于发动机工作的控制基础是各类传感器的测量信号，信号的准确性是ECU正确控制的前提，传感器、信号以及结构故障会造成ECU对发动机状态误判，因此控制系统需要具备自诊断功能防止误判导致的错误控制。

发明内容

为了解决以上问题，本发明提供一种航空活塞二冲程增压发动机控制系统及其故障诊断方法，该方法的特征为建立发动机进气量模型，根据进气量以及空燃比数据通过前馈加反馈的控制方式使发动机始终工作在最佳空燃比范围内，系统自诊断功能针对发动机工作环境及增压发动机易损坏点进行故障诊断。

根据本发明的第一方面，提供航空活塞二冲程增压发动机的故障诊断方法，所述方法包括：

步骤1：通过传感器获取发动机运行参数，对传感器信号进行初步诊断；

步骤2：建立发动机进气量计算模型并计算进气量；

步骤3：根据发动机进气量、空燃比数据以及发动机工况参数确定喷油脉宽，采用前馈加反馈的闭环燃油喷射控制方法对喷油脉宽进行控制，并执行喷油动作；

步骤4：根据点火提前角产生点火正时信号，执行点火动作；

步骤5：进排气系统故障诊断，定位故障原因。

进一步的，所述步骤1中，所述初步诊断包括：

电器级诊断：通过短电源、短地、开路方法检测；

合理性诊断：通过台架试验判断收到的数据是否在发动机各工况下各传感器信号的合理范围内。

进一步的，所述步骤2中，利用斜率-截距法提出发动机进气量计算模型，所述发动机进气量计算模型通过试验数据拟合出特定稳压腔进气温度、发动机转速及节气门开度下发动机进气量与稳压腔进气压力之间的函数关系，利用所述发动机进气量计算模型通过稳压腔进气压力确定发动机进气量。

进一步的，所述发动机进气量计算模型为：

R＝(P_manifold-P_residualr)*K；

其中，R为发动机进气量，P_manifold为稳压腔进气压力，P_residualr为曲轴箱内残余气体压力，与发动机转速及机械特性相关，K为稳压腔进气压力与相对充气量的转换因子，具体为：

K＝K_v*K_t*K_f*K_p；

其中，K_v为气缸有效容积因子，无量纲参数，其值取决于发动机机械特性，K_p为进气流动损失系数，与发动机转速及机械特性相关，K_t为温度修正系数，与稳压腔进气温度相关，K_f为进气效率曲线在全负荷工况下的非线性修正系数，与发动机转速、负荷及发动机机械特性相关。

进一步的，所述步骤2具体包括：

步骤21：发动机维持一定转速，调节节气门开度，维持稳压腔进气温度在一定范围内，通过空气流量计测量发动机进气量，通过温度压力传感器测量稳压腔内进气温度和稳压腔进气压力；

步骤22：通过回归分析方法进行数据拟合，计算当前稳压腔进气温度下的P_residualr及K；

步骤23：维持当前稳压腔进气温度不变，改变发动机转速，按照步骤21和22计算不同发动机转速和节气门开度下的P_residualr及K，形成当前稳压腔进气温度下节气门开度、发动机转速、P_residualr以及节气门开度、发送机转速、K的三维表格，采集到当前的发动机转速和节气门开度，通过插值计算的方式得到P_residualr和K，进而依据稳压腔进气压力得到发动机进气量；

步骤24：调整稳压腔进气温度，重复步骤21至23，得到不同稳压腔进气温度下的系数查表表格。

进一步的，所述步骤3中，根据台架测试数据利用发送机进气量采用自学习方法预设喷油脉宽，在运行过程中通过空燃比信号反馈对喷油脉宽再次修正，使空燃比稳定在目标值附近，并执行喷油动作。

进一步的，所述步骤3具体包括：

步骤31：通过台架标定试验所得基础喷油的喷油脉宽分布图谱(MAP图)以及缸温、大气压力、稳压腔进气温度的修正喷油脉宽分布图谱(MAP图)以表格形式存储，ECU根据实时发动机转速及节气门开度值查表插值计算第一喷油脉宽，并通过缸温、大气压力以及稳压腔进气温度进行修正；

步骤32：确定不同工况下的目标空燃比，利用发动机进气量计算模型计算所得的发动机进气量及目标空燃比计算所需油量，再根据喷油器特性计算第二喷油脉宽；

步骤33：步骤31与步骤32所得第一、第二喷油脉宽进行加权平均得到预设喷油脉宽；

步骤34：根据当前空燃比信号与目标空燃比差值，采用比例积分微分(Proportional-Integral-Derivative，PID)控制算法对预设喷油脉宽进行修正得到最终喷油脉宽，并执行喷油动作。

进一步的，所述步骤5具体包括：

步骤51：通过多次试验测试，将发动机运行过程中典型故障类型汇总，并将异常数据与故障案例建立对应关系，形成数据表并存储至ECU；

步骤52：发动机运行出现相应异常数据时，ECU将所述异常数据与数据表中以往异常数据进行对比，判断故障类型并上传故障码进行警示。

根据本发明的第二方面，提供航空活塞二冲程增压发动机的控制系统，所述控制系统基于前述任一方面所述方法进行故障诊断，所述控制系统包括：

ECU，用于进行传感器信号监测、功能诊断，并发送指令给执行器；

多个传感器，包括：缸温传感器(2路)、排温传感器(2路)、曲轴位置信号传感器(2路)、进气温度压力传感器、节气门位置传感器(2路)、油压传感器、宽域氧传感器，用于感测数据信号；

执行器，包括喷油器、点火线圈和节气门，用于根据ECU的指令执行相应操作。

本发明的有益效果：

本发明针对增压发动机特性及高原工作环境，对喷油进行精确控制，极大提高发动机在极端工作环境下的性能；对空燃比实行前馈加反馈的闭环控制，可以获得各种工况下的目标空燃比，预置控制能够有效减小闭环计算时间，增加响应速度；系统自诊断功能对传感器信号以及发动机进排气工作状态进行监测，有助于在发动机工作状态异常时迅速定位或排除相关故障。

附图说明

说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

在附图中：

图1示出根据本发明实施例的控制系统原理图；

图2示出根据本发明实施例的喷油脉宽计算流程图；

图3示出根据本发明实施例的喷油脉宽闭环修正流程图；

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

多个，包括两个或者两个以上。

和/或，应当理解，对于本发明中使用的术语“和/或”，其仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

S1：通过传感器获取增压发动机的运行参数，计算获得转速、进气压力、进气温度、空燃比等。

S2：传感器信号诊断，包括电器级诊断和合理性诊断。电器级诊断通过短电源、短地、开路的方法检测，合理性诊断通过台架试验利用统计学方法确定发动机各工况下各传感器信号的合理范围，判断收到的数据是否在合理范围内。

S3：ECU以曲轴位置传感器采集到的发动机曲轴位置信号为基准，确定发动机的点火或喷油正时，判断发动机当前运行工况。

S4：根据进气温度压力传感器测量的稳压腔压力进行进气量计算，利用传感器测量数据建立仿真模型计算相对空气量。本发明利用斜率-截距法开发发动机进气量计算模型，测量稳压腔内进气压力、进气温度及发动机进气量，通过数据拟合得出特定转速下发动机进气量与稳压腔压力之间的函数关系。利用该函数，可通过稳压腔压力确定发动机进气量。

S5：根据进气量、空燃比数据以及发动机工况参数确定喷油脉宽，采用前馈加反馈的闭环燃油喷射控制方法，即根据台架测试数据利用进气量采用自学习方法预设喷油量，在运行过程中通过空燃比信号反馈对喷油量再次修正，使空燃比稳定在目标值附近。ECU根据最终计算的喷油脉宽执行喷油动作。

S6：ECU根据点火提前角产生点火正时信号，执行点火动作。

S7：气路故障诊断，ECU系统自诊断功能包含现有数据异常现象与故障的对应关系，发动机运行数据出现异常时，ECU应能够与以往异常数据进行对比，迅速定位相关故障。

其中，在步骤S5中，基本喷油脉宽是由ECU采集到的节气门位置以及转速信号查MAP，经过缸温、气压等参数修正得到，喷油MAP在发动机设计及匹配过程中通过试验标定得到。点火提前角计算方式和喷油脉宽一样，查表获取基础点火角，通过全局修正、温度修正和压力修正后得到最终结果。

实施例

图1所示的是本实施例的整个电控系统控制原理，包括发动机电控单元ECU、各类传感器和执行器，传感器包括缸温传感器(2路)、排温传感器(2路)、曲轴位置信号传感器(2路)、进气温度压力传感器、节气门位置传感器(2路)、油压传感器、宽域氧传感器，执行器包括喷油器、点火线圈和节气门。

发动机工作时，各传感器采集到的信息传入ECU后，ECU首先进行自诊断，信号在合理范围内才允许参与控制参数计算。曲轴位置信号传感器检测曲轴位置信号，以脉冲的形式发送给ECU，ECU根据曲轴位置信号计算转速并以曲轴缺齿位置为基准确定点火相位和喷油相位。

ECU采集当前节气门位置和转速信号，查表计算得到基础点火提前角，经过缸温和气压修正，得到最终点火提前角。

喷油脉宽计算流程见图2，进气温度压力传感器安装在稳压腔内，氧传感器安装在排气管内，ECU采集进气压力数据计算发动机进气量，根据进气量、空燃比信号以及温度压力信号对查表所得的基础喷油脉宽进行修正，保证空燃比维持在目标空燃比附近，使混合气燃烧达到最佳状态。

进气量计算

计算进气量的进气量计算模型是基于稳压腔压力进行计算，计算公式为：

R＝(P_manifold-P_residualr)*K；

其中，R为气缸进气量，P_manifold为稳压腔压力，P_residualr为曲轴箱内残余气体压力，与发动机转速及机械特性相关，K为稳压腔压力与相对充气量的转换因子。

K＝K_v*K_t*K_f*K_p；

其中，K_v为气缸有效容积因子，无量纲参数，其值取决于发动机机械特性，K_p为进气流动损失系数，与发动机转速及机械特性相关，K_t为温度修正系数，与进气温度相关，K_f为进气效率曲线在全负荷工况下的非线性修正系数，与发动机转速、负荷及发动机机械特性相关。由上述分析可知，对于结构参数确定的发动机，K受发动机转速、负荷以及进气温度的影响，可理解为K＝f(spd,T_AirIn,D_Throtle)，其中，spd为发动机转速，T_AirIn为进气温度，D_Throtle为节气门开度。

由此可见，进气量为进气压力的一次函数，其斜率与截距受发动机转速及进气温度影响。通过台架试验的方式据确定P_residualr和K。参数确定方法如下：

(1)发动机维持一定转速，调节节气门开度，维持进气温度在一定范围内，通过空气流量计测量发动机的进气量，通过温度压力传感器测量稳压腔内进气温度和进气压力。

(2)通过回归分析方法进行数据拟合，计算当前进气温度下的P_residualr及K。

(3)维持当前进气温度不变，改变发动机转速，按照步骤(1)(2)计算不同转速和节气门开度下的P_residualr及K，形成当前温度下节气门开度、转速、P_residualr以及节气门开度、转速、K的三维表格，采集到当前的转速和节气门开度，通过插值计算的方式得到P_residualr和K，进而可依据稳压腔进气压力得到进气量。

(4)调整进气温度，重复步骤(1)(2)(3)，得到不同进气温度下的系数查表表格。

前馈加反馈燃油喷射控制

图3为ECU计算喷油脉宽闭环修正的算法流程图，采用前馈加反馈闭环燃油喷射控制，包括基于空燃比的闭环控制与预置控制两部分。

发动机运行工况范围很广，不同转速下所需要的混合气空燃比不尽相同，为确保发动机在不同工况模式下能够满足动力性和可靠性的要求，采用空燃比分区控制方式，对于不同转速区域基于不同的目标空燃比进行控制，不同转速区域对于目标空燃比见下表1。

表1不同转速区间目标空燃比

转速区间/rpm	空燃比需求
		3000以下	8.9-9.1
3000-3600	8.4-8.8
		3600-3850	8.6-8.8
3850-4000	8.8
		4000-5000	9.1
5000-5200	8.9
		5200以上	8.5

采用PID闭环控制，闭环修正量＝比例项+积分项+微分项，比例修正项是检测到混合气浓度变化时施加的一个反向修正量，混合气偏稀时，以一定的步长加浓混合气，混合气偏浓时，以一定的步长减少喷气量，使混合气始终保持在目标空燃比附近。积分项补偿实际空燃比对目标空燃比的偏离，影响空燃比的波动及幅值，积分步长越长，计算周期越短，积分修正越快速，因此中小负荷用小步长，大负荷采用大步长，此外为保证积分修正项在合理范围内，需要对积分修正量进行限幅，限幅值代表对喷油脉宽的修正量，中小负荷限幅较小，大负荷限幅较大。PID控制参数经过多次试验标定，能够快速调节喷油脉宽，使空燃比稳定在目标空燃比附近。

为保证控制系统瞬态响应实时性，喷油脉宽计算事先经过发动机台架标定试验所得的MAP以表格形式存储，ECU根据实时转速及节气门查表插值计算喷油脉宽。当发动机由于产品公差或老化磨损原因造成实际结构参数变化，或燃油品质发生变化时，按照标定所得MAP进行计算，会使空燃比与目标值出现较大偏差，针对这种情况，本发明在闭环控制前采用一种基于自学习的前馈预置控制。利用进气量计算模型计算得到的进气量和目标空燃比计算喷油量，计算方法为：

喷油量＝进气量/目标空燃比；

再根据喷油器特性将喷油量转化为喷油脉宽，与MAP查表且经过缸温气压修正后的喷油脉宽进行对比，通过加权平均的方法进行修正得到预设喷油脉宽，计算方法为：

y＝a/(a+b)*喷油量_进气+b/(a+b)*MAP_喷油；

其中：a,b通过台架试验测量的数据离线拟合；

软件自学习功能在标定的MAP运行一段时间后，能够将MAP调整至最优值附近。自学习值对喷油量的修正公式为：

InjWid＝InjWidMap*SL/128

其中，InjWidMap为查表得到的喷油脉宽值，SL为当前自学习单元的学习值，根据实际空燃比和目标空燃比之间的偏差，确定自学习值；范围为当前喷油脉宽查标值的±25％。

系统自诊断

系统自诊断功能分为传感器信号诊断和状态故障诊断，传感器信号诊断分为驱动级诊断以及信号合理性诊断。驱动级诊断针对传感器完全失效故障，在发动机非运行状态下，通过短电源、短地、开路的方式，获取传感器线路故障情况下的信号，确定传感器正常工作时信号范围并写入软件，ECU接收传感器信号后，为防止故障误判，每采集10个信号为一组进行均值滤波，判断滤波后的值是否在正常工作信号范围内。合理性诊断针对传感器精度下降故障，同样通过临界值判断方法，临界值通过同一工况下滤波后数值的极大值和极小值确定，每接收一个数据重新计算一次极大值和极小值，计算极大值和极小值的加权平均值得到临界范围，该临界数值大小始终处于已出现的传感器实际信号的极大值和极小值之间。

进气系统和排气系统漏气必然对发动机工作造成影响。通过多次试验测试，将发动机运行过程中典型故障案例进行汇总，并将数据异常现象与故障案例一一对应，ECU系统自诊断功能包含现有数据异常现象与故障的对应关系，发动机运行数据出现相应异常现象时，ECU应能够与以往异常数据进行对比，判断故障并上传故障码进行警示。ECU能够定位的进排气系统相关故障见下表2。

表2发动机进排气系统故障现象分析

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护之内。

Claims (7)

1.一种航空活塞二冲程增压发动机的故障诊断方法，其特征在于，所述故障诊断方法包括：

步骤1：通过传感器获取发动机运行参数，对传感器信号进行初步诊断；

步骤2：建立发动机进气量计算模型并计算发动机进气量；

步骤3：根据发动机进气量、空燃比数据以及发动机工况参数确定喷油脉宽，采用前馈加反馈的闭环燃油喷射控制方法对喷油脉宽进行控制，并执行喷油动作；

步骤4：根据点火提前角产生点火正时信号，执行点火动作；

步骤5：进行排气系统故障诊断，定位故障原因并报警，

其中，所述步骤2中，利用斜率-截距法建立发动机进气量计算模型，所述发动机进气量计算模型通过试验数据拟合出特定稳压腔进气温度、发动机转速及节气门开度下发动机进气量与稳压腔进气压力之间的函数关系，利用所述发动机进气量计算模型通过稳压腔进气压力确定发动机进气量，

其中，所述发动机进气量计算模型为：

R＝(P_manifold-P_residualr)*K；

其中，R为发动机进气量，P_manifold为稳压腔进气压力，P_residualr为曲轴箱内残余气体压力，与发动机转速及机械特性相关，K为稳压腔进气压力与相对充气量的转换因子，具体为：

K＝K_v*K_t*K_f*K_p；

其中，K_v为气缸有效容积因子，无量纲参数，其值取决于发动机机械特性，K_p为进气流动损失系数，与发动机转速及机械特性相关，K_t为温度修正系数，与稳压腔进气温度相关，K_f为进气效率曲线在全负荷工况下的非线性修正系数，与发动机转速、负荷及发动机机械特性相关。

2.根据权利要求1所述的故障诊断方法，其特征在于，所述步骤1中，所述初步诊断包括：

电器级诊断：通过短电源、短地、开路方法检测；

合理性诊断：通过台架试验判断收到的数据是否在发动机各工况下各传感器信号的合理范围内。

3.根据权利要求1所述的故障诊断方法，其特征在于，所述步骤2具体包括：

步骤21：发动机维持一定转速，调节节气门开度，维持稳压腔进气温度在一定范围内，通过空气流量计测量发动机进气量，通过温度压力传感器测量稳压腔内进气温度和稳压腔进气压力；

步骤22：通过回归分析方法进行数据拟合，计算当前稳压腔进气温度下的P_residualr及K；

步骤23：维持当前稳压腔进气温度不变，改变发动机转速，按照步骤21和22计算不同发动机转速和节气门开度下的P_residualr及K，形成当前稳压腔进气温度下节气门开度、发动机转速、P_residualr以及节气门开度、发动机 转速、K的三维表格，采集到当前的发动机转速和节气门开度，通过插值计算的方式得到P_residualr和K，进而依据稳压腔进气压力得到发动机进气量；

步骤24：调整稳压腔进气温度，重复步骤21至23，得到不同稳压腔进气温度下的系数查表表格。

4.根据权利要求1所述的故障诊断方法，其特征在于，所述步骤3中，根据台架测试数据利用发动机 进气量采用自学习方法预设喷油脉宽，在运行过程中通过不同工况下的空燃比信号反馈对喷油脉宽再次修正，使空燃比稳定在目标值附近，并执行喷油动作。

5.根据权利要求4所述的故障诊断方法，其特征在于，所述步骤3具体包括：

步骤31：通过台架标定试验所得基础喷油的喷油脉宽分布图谱以及缸温、大气压力、稳压腔进气温度的修正喷油脉宽分布图谱以表格形式存储，电子控制单元根据实时发动机转速及节气门开度值查表插值计算第一喷油脉宽，并通过缸温、大气压力以及稳压腔进气温度进行修正；

步骤32：确定不同工况下的目标空燃比，利用发动机进气量计算模型计算所得的发动机进气量及目标空燃比计算所需油量，再根据喷油器特性计算第二喷油脉宽；

步骤33：步骤31与步骤32所得第一、第二喷油脉宽进行加权平均得到预设喷油脉宽；

步骤34：根据当前空燃比信号与目标空燃比差值，采用比例积分微分控制算法对预设喷油脉宽进行修正得到最终喷油脉宽，并执行喷油动作。

6.根据权利要求1所述的故障诊断方法，其特征在于，所述步骤5具体包括：

步骤51：通过多次试验测试，将发动机运行过程中典型故障类型汇总，并将异常数据与故障案例建立对应关系，形成数据表并存储至电子控制单元；

步骤52：发动机运行出现相应异常数据时，电子控制单元将所述异常数据与数据表中以往异常数据进行对比，判断故障类型并上传故障码进行警示。

7.一种航空活塞二冲程增压发动机的控制系统，所述控制系统基于权利要求1至6中任一项所述方法进行故障诊断，所述控制系统包括：

电子控制单元，用于进行传感器信号监测、功能诊断，并发送指令给执行器；

多个传感器，包括：缸温传感器、排温传感器、曲轴位置信号传感器、进气温度/压力传感器、节气门位置传感器、油压传感器、宽域氧传感器，用于感测数据信号；

执行器，包括喷油器、点火线圈和节气门，用于根据电子控制单元的指令执行相应操作。

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