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CN112400096B - 行驶辅助方法和行驶辅助装置 - Google Patents

行驶辅助方法和行驶辅助装置 Download PDF

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CN112400096B CN201880095571.4A CN201880095571A CN112400096B CN 112400096 B CN112400096 B CN 112400096B CN 201880095571 A CN201880095571 A CN 201880095571A CN 112400096 B CN112400096 B CN 112400096B
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Abstract

提供一种能够抑制在环形交叉路口的环道内发生车道变更的行驶辅助方法。一种行驶辅助方法，利用识别判断处理器(3)辅助本车(V)的行驶，该识别判断处理器(3)用于计算本车(V)行驶的行驶路线，基于该行驶路线来执行行驶辅助控制，在所述行驶辅助方法中，判断本车(V)是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路(110)的环道(101)的环形交叉路口(100)。而且，在判断为本车(V)到达了环形交叉路口(100)时，确定本车入口(105a)的位置和本车出口(106a)的位置。并且，基于本车入口(105a)与本车出口(106a)的位置关系，来设定本车(V)在本车入口(105a)处的宽度方向位置即入口位置。

Description

行驶辅助方法和行驶辅助装置
技术领域
本公开是涉及行驶辅助方法和行驶辅助装置的发明。
背景技术
以往，已知一种在要进入环形交叉路口的环道的跟前的地点使本车暂时停止的行驶辅助方法(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2018-503169号公报
发明内容
发明要解决的问题
在此，在以往的行驶辅助方法中，虽然公开了要进入环形交叉路口的环道时对本车进行行驶控制，但完全没有考虑在要进入环道时本车在本车经过的入口处的宽度方向位置。因此，有时在环道内行驶的过程中需要变更车道，其结果，有可能妨碍其它车的行驶。
本公开是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制在环道内发生车道变更的行驶辅助方法和行驶辅助装置。
用于解决问题的方案
为了实现上述目的，本公开涉及一种行驶辅助方法，其具备控制器，用于辅助本车的行驶，其中，所述控制器用于计算本车行驶的目标路径，基于目标路径来执行行驶辅助控制。
在该行驶辅助方法中，判断本车是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路的环道的环形交叉路口。在判断为本车到达了环形交叉路口时，确定本车进入环道的入口的位置和本车从环道退出的出口的位置。然后，基于入口与出口的位置关系来设定本车在入口处的宽度方向位置即入口位置。
发明的效果
据此，在本公开中，能够抑制在环道内发生车道变更。
附图说明
图1是示出应用了实施例1的行驶辅助方法和行驶辅助装置的自动驾驶控制系统的整体系统图。
图2是示出环形交叉路口的说明图。
图3是示出实施例1的识别判断处理器的控制框图。
图4是示出由实施例1的识别判断处理器执行的行驶辅助控制的流程的流程图。
图5是示出由实施例1的识别判断处理器执行的第一入口位置设定控制的流程的流程图。
图6是示出由实施例1的识别判断处理器执行的第二入口位置设定控制的流程的流程图。
图7是示出由实施例1的识别判断处理器执行的第三入口位置设定控制的流程的流程图。
图8是示出由实施例1的识别判断处理器执行的第四入口位置设定控制的流程的流程图。
图9是说明本车入口为两条车道且在环形交叉路口中直行的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图10是说明在本车入口与本车出口之间存在多条辐射式道路的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图11是说明本车入口与本车出口之间的辐射式道路中的进入拥挤度高的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图12是说明本车入口为两条车道且在环形交叉路口中左转的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图13是说明本车入口为两条车道且在环形交叉路口中右转的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图14是说明本车入口为三条车道且在环形交叉路口中左转的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图15是说明本车入口为三条车道且在环形交叉路口中直行的场景下的入口位置设定作用的说明图。
图16是说明本车入口为三条车道且在环形交叉路口中右转的场景下的入口位置设定作用的说明图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1来说明用于实施本公开的行驶辅助方法和行驶辅助装置的方式。
实施例1
实施例1中的行驶辅助方法和行驶辅助装置适用于使用由识别判断处理器生成的目标路径信息(行驶路线信息)、通过选择自动驾驶模式来自动控制驱动/制动/转向角的自动驾驶车辆(行驶辅助车辆的一例、本车)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“识别判断处理器的控制块结构”、“行驶辅助控制的处理结构”、“第一入口位置设定控制的处理结构”、“第二入口位置设定控制的处理结构”、“第三入口位置设定控制的处理结构”以及“第四入口位置设定控制的处理结构”来进行说明。
[整体系统结构]
如图1所示，自动驾驶系统A具备车载传感器1、地图数据存储部2、识别判断处理器3(控制器)、自动驾驶控制单元4、致动器5以及显示设备7。
车载传感器1具有摄像机11、雷达12、GPS 13以及车载数据通信器14。由车载传感器1获取到的传感器信息被输出到识别判断处理器3。
摄像机11是周围识别传感器，该周围识别传感器实现根据图像数据获取车道、前车、行人等本车的周围信息的功能，来作为在自动驾驶中要求的功能。例如，通过将本车的前方识别摄像机、后方识别摄像机、右方识别摄像机、左方识别摄像机等进行组合来构成该摄像机11。
摄像机11探测本车行驶道路上物体、车道、本车行驶道路外物体(道路构造物、前车、后车、对面车、周围车辆、行人、自行车、二轮车)、本车行驶道路(道路白线、道路边界、停止线、人行横道)、道路标识(限制速度)等。
雷达12是测距传感器，该测距传感器实现探测本车周围的物体的存在的功能以及探测距本车周围的物体的距离的功能，来作为在自动驾驶中要求的功能。在此，“雷达12”是指包括使用了电波的雷达、使用了光的雷达以及使用了超声波的声纳的总称。作为雷达12，例如能够使用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、激光测距仪等。例如，通过将本车的前方雷达、后方雷达、右方雷达、左方雷达等进行组合来构成该雷达12。
雷达12探测本车行驶道路上物体、本车行驶道路外物体(道路构造物、前车、后车、对面车、周围车辆、行人、自行车、二轮车)等的位置，并且探测距各物体的距离。此外，如果视场角不足，则也可以适当追加。
GPS 13具有GNSS天线13a，是通过利用卫星通信来探测处于停车状态/处于行驶状态的本车位置(纬度/经度)的本车位置传感器。此外，“GNSS”是“Global NavigationSatellite System：全球导航卫星系统”的简称，“GPS”是“Global Positioning System：全球定位系统”的简称。
车载数据通信器14是外部数据传感器，该外部数据传感器经由收发天线8a、14a来与外部数据通信器8之间进行无线通信，由此从外部获取不能从本车获取的信息。
在外部数据通信器8例如是搭载于在本车的周边行驶的其它车上的数据通信器的情况下，车载数据通信器14在本车与其它车之间进行车车间通信。车载数据通信器14能够经由该车车间通信通过自身的请求来获取其它车保有的各种信息中的本车所需要的信息。
在外部数据通信器8例如是设置在基础设施设备中的数据通信器的情况下，车载数据通信器14在本车与基础设施设备之间进行基础设施通信。车载数据通信器14能够经由该基础设施通信通过自身的请求来获取基础设施设备保有的各种信息中的本车所需要的信息。由此，例如在如果是地图数据存储部2中保存的地图数据的话存在不足的信息或从地图数据发生了变更的信息的情况下，能够补充不足信息/变更信息。另外，还能够获取本车预定行驶的目标路径上的拥堵信息、行驶限制信息等交通信息。
地图数据存储部2由车载存储器构成，该车载存储器存储有将纬度经度与地图信息建立了关联的所谓的电子地图数据。在识别判断处理器3将由GPS 13探测到的本车位置识别为本车位置信息时，地图数据存储部2向识别判断处理器3发送以本车位置为中心的地图数据。
地图数据具有与各地点建立了关联的道路信息，道路信息是通过将节点与节点间连接的链路来定义的。道路信息包含用于根据道路的位置/区域来确定道路的信息、每条道路的道路种类、每条道路的道路宽度、道路的形状信息。以按各道路链路的识别信息将交叉路口的位置、交叉路口的进入方向、交叉路口的种类及其它与交叉路口有关的信息建立关联的方式来存储道路信息。另外，以按各道路链路的识别信息将道路种类、道路宽度、道路形状、可否直行、行进的优先关系、可否超车(可否进入相邻车道)、限制速度、道路标识及其它与道路有关的信息建立关联的方式来存储道路信息。
识别判断处理器3对来自车载传感器1、地图数据存储部2的输入信息(本车周围信息、本车位置信息、地图数据信息、目的地信息等)进行综合处理，来生成目标路径(行驶路线)和目标车速曲线(包括加速曲线、减速曲线)等。然后，将所生成的目标路径信息及目标车速曲线信息与本车位置信息等一起输出到自动驾驶控制单元4。即，该识别判断处理器3基于来自地图数据存储部2的道路信息、路线检索方法等，来生成从当前地到目的地的目标路径，并生成沿着所生成的目标路径的目标车速曲线等。此外，在识别判断处理器3中，当在本车沿着目标路径的停车中/行驶中根据由车载传感器1得到的本车周围的感测结果而判断为无法维持自动驾驶时，基于本车周围的感测结果来逐次修正目标路径、目标车速曲线等。此外，即使目标路径被修正，也称为目标路径。也就是说，目标路径中还包括修正后的路径。
并且，在该识别判断处理器3中，在到达了环形交叉路口100(参照图2)时，进行设定本车V在本车入口105a处的宽度方向位置(以下称为“入口位置”)的入口位置设定控制，并生成入口位置信息。然后，基于该入口位置信息来设定目标行驶位置。该目标行驶位置信息与本车位置信息等一起被输出到自动驾驶控制单元4。此外，“目标行驶位置”是成为本车V在行驶道路内的目标的本车位置。另外，在该识别判断处理器3中，在设定了入口位置时，基于本车周围的感测结果及本车位置信息，来判断是否能够执行去向所设定的入口位置的车道变更，并生成可否变更车道的判断结果即可否变更车道信息。然后，基于该可否变更车道信息来再次设定目标行驶位置。
在此，“环形交叉路口100”是正在行驶道路上行驶的车辆给在行驶道路交叉的优先道路上行驶的车辆让行的交叉路口的一种，如图2所示，是具有连接了三条以上(在图3中为六条)的辐射式道路110(行驶道路)的圆环状的环道101(由虚线L2围成的区域、优先道路)的环状的交叉路口。即，环形交叉路口100是包括环道101以及该环道101与辐射式道路110的连接部102的由虚线L1围成的区域。
在环道101的中心设置有圆形的中央岛103。该中央岛103禁止车辆的行驶。另外，在环道101中，车辆能够以单向通行的方式行驶。此外，在左侧通行的情况下，环道101内的行驶方向为顺时针方向，在右侧通行的情况下，环道101内的行驶方向为逆时针方向。在中央岛103中也可以设置表示环道101内的行驶方向的标识104。
另一方面，连接部102是从环道101与各辐射式道路110的边界(虚线L2)向环道101的径向外侧具有规定长度的区域。将该连接部102中的用于车辆进入环道101的部分称为“入口105”，将连接部102中的用于车辆从环道101退出的部分称为“出口106”。并且，以下将本车V进入环道101时经过的入口105称为“本车入口105a”，将本车V从环道101退出时经过的出口106称为“本车出口106a”。
而且，将辐射式道路110中的、在本车V进入环道101时行驶的辐射式道路称为“进入道路111”，将辐射式道路110中的、在本车V从环道101退出时行驶的辐射式道路称为“退出道路112”。即，进入道路111是具有本车入口105a的辐射式道路110，退出道路112是具有本车出口106a的辐射式道路110。本车入口105a、本车出口106a、进入道路111、退出道路112均基于本车V的目标路径(行驶路线)TR来决定。
此外，环形交叉路口100是正在辐射式道路110上行驶的车辆给在环道101上行驶的车辆让行的交叉路口。因此，在该环形交叉路口100中，要进入环道101的车辆不可以妨碍正在环道101上行驶的车辆的通行，在环道101内的车辆朝向入口105行驶时，要进入环道101的车辆需要在入口105处停车。
另外，在环形交叉路口100中，如图2所示，也可以在入口105与出口106之间设置有从路面立起的分离岛107。分离岛107用于将进入环道101的车辆与从环道101退出的车辆分离。并且，如图2所示，也可以在入口105的跟前设置有用于控制车辆向环道101的进入的信号灯108。
自动驾驶控制单元4基于来自识别判断处理器3的输入信息，来运算用于通过沿着目标路径或目标行驶位置的自动驾驶来使本车行驶/停止的驱动指令值/制动指令值/转向角指令值。然后，将驱动指令值的运算结果输出到驱动致动器51，将制动指令值的运算结果输出到制动致动器52，将转向角指令值的运算结果输出到转向角致动器53。
致动器5是如下的控制致动器：基于从自动驾驶控制单元4输入的控制指令，使本车以沿着目标路径或目标行驶位置的方式行驶/停止，或者使本车朝向所设定的入口位置行驶。该致动器5具有驱动致动器51、制动致动器52以及转向角致动器53。
驱动致动器51是从自动驾驶控制单元4输入驱动指令值来控制向驱动轮输出的驱动力的致动器。作为驱动致动器51，例如在发动机车的情况下使用发动机，在混合动力车的情况下使用发动机和电动发电机(动力运转)，在电动汽车的情况下使用电动发电机(动力运转)。
制动致动器52是从自动驾驶控制单元4输入制动指令值来控制向驱动轮输出的制动力的致动器。作为制动致动器52，例如使用液压增压器、电动增压器、制动器液压致动器、制动器马达致动器、电动发电机(再生)等。
转向角致动器53是从自动驾驶控制单元4输入转向角指令值来控制转向轮的转向角的致动器。此外，作为转向角致动器53，使用设置在转向系统的转向力传递系统中的转向马达等。
显示设备7是在基于自动驾驶的停车中/行驶中将本车在地图上移动到何处等进行画面显示来向驾驶员、乘员提供本车位置的视觉信息的设备。该显示设备7被输入由识别判断处理器3生成的目标路径信息、本车位置信息、目的地信息等，在显示画面上以易于视觉确认的方式显示地图、道路、目标路径、本车位置以及目的地等。
[识别判断处理器的控制块结构]
如图3所示，识别判断处理器3具备目标生成部31、到达判断部32、位置确定部33、车道判断部34、入口位置设定部35以及车道变更判断部36。
目标生成部31被输入本车周围信息、本车位置信息、地图数据信息、目的地信息等。还被输入由车道判断部34判断出的车道信息、由入口位置设定部35设定的入口位置信息、由车道变更判断部36判断出的可否变更车道信息。该目标生成部31基于被输入的各种信息来生成目标路径、目标车速曲线、目标行驶位置等。由目标生成部31生成的各种目标信息被输出至到达判断部32、入口位置设定部35以及自动驾驶控制单元4。
到达判断部32被输入本车位置信息、地图数据信息、目标路径信息等。该到达判断部32判断本车V是否到达了环形交叉路口100。该到达判断部32的判断结果和目标路径信息被输出到位置确定部33和入口位置设定部35。在此，根据从本车V到本车入口105a的宽度方向中央位置的沿目标路径的距离L(参照图2)达到规定的阈值距离以下，来判断为本车V到达了环形交叉路口100。基于根据地图数据信息得到的环形交叉路口100的信息和本车位置信息来运算“距离L”。另外，“阈值距离”是在本车V到达本车入口105a之前的期间内能够进行至少一次车道变更的距离，例如设为100m～300m。此外，也可以根据本车V的行驶速度来变更该“阈值距离”。
位置确定部33被输入到达判断部32的判断结果以及目标路径信息、地图数据信息等。该位置确定部33确定环形交叉路口100内的本车入口105a的位置和本车出口106a的位置。然后，由位置确定部33确定的本车入口105a的位置信息和本车出口106a的位置信息被输出到车道判断部34和入口位置设定部35。
车道判断部34被输入来自位置确定部33的本车入口105a的位置信息和地图数据信息等。该车道判断部34判断本车入口105a是否具有沿车宽方向排列的多条车道。该车道判断部34的判断结果(车道信息)被输出到目标生成部31和入口位置设定部35。
此外，“车道”是在行驶道路上沿车宽方向排列的可行驶区域。例如，在行驶道路的路面上设置有道路白线的情况下，利用该道路白线划分出的沿行驶道路延伸的区域相当于一条车道。而且，在利用道路白线划分出的区域沿车宽方向排列有多条时，判断为“具有多条车道”。另一方面，在行驶道路的路面上没有设置道路白线的情况下，在行驶道路为在车宽方向上多个车辆能够并排行驶的宽度尺寸时，判断为“具有多条车道”。
即，如果利用道路白线对本车入口105a进行了划分，则以道路白线为基准来判断是否具有多条车道。另一方面，在没有利用道路白线对本车入口105a进行划分时，以本车入口105a的宽度尺寸为基准来判断是否具有多条车道。
入口位置设定部35被输入目标路径信息、到达判断部32的判断结果、来自位置确定部33的本车入口105a的位置信息及本车出口106a的位置信息、车道判断部34的判断结果。该入口位置设定部35基于被输入的各种信息来设定本车V在本车入口105a处的宽度方向位置即“入口位置”，并生成输入位置信息。由入口位置设定部35生成的输入位置信息被输出到目标生成部31和车道变更判断部36。在此，入口位置设定部35具有环形交叉路口状态判断部35a、辐射式道路判断部35b、拥挤度判断部35c、车道数判断部35d、相对位置判断部35e以及入口位置运算部35f。
环形交叉路口状态判断部35a被输入到达判断部32的判断结果、本车位置信息、地图数据信息、目标路径信息等。该环形交叉路口状态判断部35a针对本车V到达的环形交叉路口100分别判断以下列举的事项。
·环道101的外径尺寸是否为第一规定值以上。
·环道101的宽度尺寸是否为第二规定值以上。
·在本车入口105a的跟前位置是否设置有信号灯108。
环形交叉路口状态判断部35a的判断结果被输出到入口位置运算部35f。此外，“第一规定值”是能够确保本车V在从进入环道101到退出环道101的期间内在环道101内进行车道变更时所需要的行驶距离的值，例如设为60m。另外，“第二规定值”是能够在环道101内变更车道的值，例如设为10m(相当于三条车道)。并且，信号灯108是在车辆经由本车入口105a进入环道101时控制该车辆的进入的信号灯。
辐射式道路判断部35b被输入本车入口105a的位置信息、本车出口106a的位置信息、地图数据信息等。该辐射式道路判断部35b判断在本车V到达的环形交叉路口100中的本车入口105a与本车出口106a之间是否存在与环道101连接的多条辐射式道路110。辐射式道路判断部35b的判断结果被输出到入口位置运算部35f。在此，“本车入口105a与本车出口106a之间”是在沿着环道101中的行进方向观察时夹在本车入口105a与本车出口106a之间的区域。
拥挤度判断部35c被输入本车入口105a的位置信息、本车出口106a的位置信息、本车周围信息、地图数据信息等。该拥挤度判断部35c判断在本车入口105a与本车出口106a之间是否存在与环道101连接的辐射式道路110。并且，运算从在本车入口105a与本车出口106a之间的区域内存在的辐射式道路110进入环道101的车辆的拥挤度，并判断该进入拥挤度的高低。此外，在运算进入拥挤度时所需要的信息(例如，从辐射式道路110进入环道101的其它车的状况等)既可以由车载传感器1获取，也可以经由VICS信息等的外部数据通信器8获取。拥挤度判断部35c的判断结果被输出到入口位置运算部35f。在此，“本车入口105a与本车出口106a之间”是在沿着环道101中的行进方向观察时夹在本车入口105a与本车出口106a之间的区域。
车道数判断部35d被输入车道判断部34的判断结果、环形交叉路口状态判断部35a的判断结果、地图数据信息等。该车道数判断部35d判断本车入口105a是否具有沿宽度方向排列的两条车道。车道数判断部35d的判断结果被输出到入口位置运算部35f。
相对位置判断部35e被输入本车入口105a的位置信息、本车出口106a的位置信息、本车周围信息、地图数据信息等。该相对位置判断部35e判断本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系。由相对位置判断部35e进行判断所得到的相对位置信息被输出到入口位置运算部35f。在此，基于本车出口106a相对于本车入口105a的正面方向的位置来判断本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系。即，该相对位置判断部35e判断本车出口106a是存在于比本车入口105a的正面方向靠左侧的区域、还是本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠右侧的区域、还是本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上。
此外，如图2所示，“本车入口105a的正面方向”是用将进入道路111的宽度方向中央位置O1与环道101的中心位置O2连结的点划线L3表示的方向(以下称为“正面方向L3”)。另外，“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠左侧的区域”是在面向本车V的行进方向时退出道路112存在于比正面方向L3靠左的区域的情况。“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠右侧的区域”是在面向本车V的行进方向时退出道路112存在于比正面方向L3靠右的区域的情况。并且，“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”是正面方向L3与退出道路112重合的状态。此外，图2所示的情况是“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠右侧的区域”的情况。
入口位置运算部35f被输入环形交叉路口状态判断部35a的判断结果、辐射式道路判断部35b的判断结果、拥挤度判断部35c的判断结果、车道数判断部35d的判断结果以及来自相对位置判断部35e的相对位置信息。该入口位置运算部35f基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系来设定本车V在本车入口105a处的宽度方向位置即入口位置。
在此，关于由入口位置运算部35f进行的入口位置的设定，存在基于本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系来进行设定的情况、以及基于根据本车入口105a与本车出口106a的位置关系得到的辐射式道路110的存在来进行设定的情况。
车道变更判断部36被输入来自入口位置设定部35的入口位置信息、本车周围信息、本车位置信息等。该车道变更判断部36基于本车周围信息、本车位置信息等，来判断在本车V到达本车入口105a之前的期间是否能够顺畅地执行去向由入口位置设定部35设定的入口位置的车道变更。由该车道变更判断部36生成的可否变更车道信息被输出到目标生成部31。在此，不能顺畅地执行车道变更的情况例如是存在与本车V相邻的其它车的情况、在移动目标地点存在其它车的情况等。
[行驶辅助控制的处理结构]
图4是示出行驶辅助控制的流程的流程图。以下，对图4的各步骤进行说明。
在步骤S1中，基于本车周围信息、本车位置信息、地图数据信息、目的地信息等来生成目标路径等，进入步骤S2。此外，步骤S1相当于目标生成部31。
在步骤S2中，继在步骤S1中生成目标路径等之后，在行驶中从车载传感器1获取本车位置信息和本车周围信息，进入步骤S3。
在步骤S3中，继在步骤S2中获取到本车位置信息和本车周围信息之后，判断从本车V到环形交叉路口100的距离是否达到阈值距离以下，也就是判断本车V是否到达了环形交叉路口100。在“是(YES)”(到达了环形交叉路口)的情况下，进入步骤S4。在“否(NO)”(未到达环形交叉路口)的情况下，返回到步骤S1。
在此，基于本车位置信息、地图数据信息等来判断从本车V到环形交叉路口100的距离。此外，步骤S3相当于到达判断部32。
在步骤S4中，继在步骤S3中判断为到达了环形交叉路口之后，从目标路径信息、本车位置信息、地图数据等获取本车V到达的环形交叉路口100的信息，进入步骤S5。
在此，“环形交叉路口100的信息”是本车入口105a的位置信息、本车出口106a的位置信息、环道101的外径尺寸信息、环道101的宽度尺寸信息、入口跟前的信号灯设置信息、辐射式道路110的位置信息、正在辐射式道路110上行驶的其它车状况等、在确定本车入口105a的位置和本车出口106a的位置或者设定入口位置时所需要的各种信息。此外，步骤S4相当于位置确定部33。
在步骤S5中，继在步骤S4中获取到环形交叉路口信息之后，基于本车位置信息、本车周围信息等来判断本车V是否能够不在本车入口105a处停止而进入环道101。在“是”(能够不需要停止而进入环道内)的情况下，进入步骤S13。在“否”(若不需要停止则不能进入环道内)的情况下，进入步骤S6。
在此，“能够不需要停止而进入环道101内”的情况是在本车入口105a处不存在前车且在环道101内不存在朝向本车入口105a开过来的其它车的情况。此外，即使在运算时间点在本车入口105a处存在前车，如果能够预测为在本车V到达本车入口105a之前该前车进入环道101内，则判断为“在本车入口105a处不存在前车”。
在步骤S6中，继在步骤S5中判断为若不需要停止则不能进入环道内之后，判断在本车V进入环道101时经过的本车入口105a是否具有沿宽度方向排列的多条车道。在“是”(有多条车道)的情况下进入步骤S7。在“否”(一条车道)的情况下进入步骤S13。
在此，基于本车入口105a的位置信息、地图数据信息、由摄像机11获取到的图像数据等来判断本车入口105a的车道。此外，步骤S6相当于车道判断部34。
在步骤S7中，继在步骤S6中判断为本车入口105a具有多条车道之后，执行入口位置设定控制，来设定本车V在本车入口105a处的宽度方向位置即“入口位置”，并且确定设定该入口位置的车道，进入步骤S8。
在此，入口位置设定控制是以下处理：确定本车入口105a的位置和本车出口106a的位置，基于该本车入口105a与本车出口106a的位置关系，来设定入口位置。该入口位置设定控制具有图5所示的第一入口位置设定控制、图6所示的第二入口位置设定控制、图7所示的第三入口位置设定控制以及图8所示的第四入口位置设定控制。第一入口位置设定控制、第二入口位置设定控制、第三入口位置设定控制并行地执行。另一方面，在执行了第一入口位置设定控制、第二入口位置设定控制、第三入口位置设定控制的结果是在所有处理中选择了执行第四入口位置设定控制的步骤的情况下，执行第四入口位置设定控制。此外，步骤S7相当于入口位置设定部35。
在步骤S8中，继在步骤S7中设定了入口位置之后，判断在该步骤S7中设定的入口位置是否被设定在本车道以外的车道(其它车道)上。在“是”(将入口位置设定在其它车道上)的情况下，进入步骤S9。在“否”(将入口位置设定在本车道上)的情况下，进入步骤S13。
在此，“本车道”是与从本车V的当前位置起沿行驶道路延伸的延长线一致的车道。基于本车位置信息、入口位置信息等来判断在步骤S7中设定的入口位置与本车道的位置关系。
在步骤S9中，继在步骤S8中判断为将入口位置设定在其它车道上之后，判断是否能够执行去向入口位置的车道变更。在“是”(能够执行车道变更)的情况下，进入步骤S10。在“否”(不能执行车道变更)的情况下，进入步骤S13。
在此，基于根据入口位置信息、本车周围信息、本车位置信息等得到的相邻车辆的存在、离本车入口105a的距离等本车的周围状况、本车状况，来判断是否能够执行车道变更。另外，“去向入口位置的车道变更”是使本车V向被设定了在步骤S7中设定的入口位置的车道(通过在该车道上行驶而到达入口位置的车道，以下称为“目标车道”)移动的车道变更。
在步骤S10中，继在步骤S9中判断为能够执行车道变更之后，允许执行车道变更控制，进入步骤S11。此外，步骤S9和步骤S10相当于车道变更判断部36。
在步骤S11中，继在步骤S10中允许执行车道变更控制之后，执行车道变更控制，进入步骤S12。
在此，在“车道变更控制”中，由识别判断处理器3生成从本车V的当前位置去向目标车道的目标行驶位置，并将该目标行驶位置信息输出到自动驾驶控制单元4。然后，自动驾驶控制单元4基于目标行驶位置信息来生成用于进行沿着目标行驶位置的自动驾驶的指令值，并将该指令值输出到致动器5。然后，利用致动器5使本车V以沿着目标行驶位置的方式行驶/停止。该车道变更控制是公知的控制，因此省略详细的说明。
在步骤S12中，继在步骤S11中执行了车道变更控制之后，判断车道变更控制是否结束。在“是”(控制结束)的情况下，进入步骤S13。在“否”(继续控制)的情况下，返回到步骤S9。
在此，根据本车V移动到目标车道来判断为“车道变更控制结束”。
在步骤S13中，继在步骤S5中判断为能够不需要停止而进入环道内、在步骤S6中判断为本车入口105a为单车道、在步骤S8中判断为入口位置＝本车道、在步骤S9中判断为不能执行去向入口位置的车道变更以及在步骤S12中判断为车道变更控制结束中的任一判断之后，维持沿着本车道的行驶，进入步骤S14。
在步骤S14中，继在步骤S13中维持沿着本车道的行驶之后，判断是否到达了作为环道101与进入道路111的边界的本车入口105a。在“是”(到达入口)的情况下，进入步骤S15。在“否”(未到达入口)的情况下，返回到步骤S13。
在此，根据基于本车位置信息、地图数据信息等判断为从本车V到本车入口105a的距离达到了规定距离以下，来判断为本车V到达了本车入口105a。
在步骤S15中，继在步骤S14中判断为到达了入口之后，执行环形交叉路口行驶控制，进入结束。在此，环形交叉路口行驶控制是以下控制：通过基于从车载传感器1获取到的本车周围信息、本车位置信息、目标路径信息等的自动驾驶，经由本车入口105a进入环道101，在环道101内行驶之后，经由本车出口106a退出环道101，从而经过环形交叉路口100。该环形交叉路口行驶控制是公知的控制，因此省略详细的说明。
[第一入口位置设定控制的处理结构]
图5是示出第一入口位置设定控制的流程的流程图。以下，对图5的各步骤进行说明。
在步骤S101中，判断在本车V到达的环形交叉路口100中环道101的外径尺寸是否为第一规定值以上。在“是”(环道外径尺寸≥第一规定值)的情况下，进入步骤S104。在“否”(环道外径尺寸<第一规定值)的情况下，进入步骤S102。
在此，“第一规定值”是能够确保本车V在从进入环道101到退出环道101的期间内在环道101内进行车道变更时所需要的行驶距离的值。另外，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断环道101的外径尺寸的大小。
在步骤S102中，继在步骤S101中判断为环道外径尺寸<第一规定值之后，基于地图数据信息来判断在本车V到达的环形交叉路口100中环道101的宽度尺寸是否为第二规定值以上。在“是”(环道宽度尺寸≥第二规定值)的情况下，进入步骤S104。在“否”(环道宽度尺寸<第二规定值)的情况下，进入步骤S103。
在此，“第二规定值”是能够使本车V在环道101内进行变更车道的值。另外，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断环道101的宽度尺寸的大小。
在步骤S103中，继在步骤S102中判断为环道外径尺寸<第二规定值之后，基于地图数据信息来判断在本车入口105a的跟前位置是否设置有用于控制车辆向环道101的进入的信号灯108。在“是”(有信号灯)的情况下，进入步骤S104。在“否”(无信号灯)的情况下，进入步骤S106。
在此，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断有无信号灯108。此外，步骤S101、步骤S102、步骤S103相当于环形交叉路口状态判断部35a。
在步骤S104中，继在步骤S101中判断为环道外径尺寸≥第一规定值、在步骤S102中判断为环道宽度尺寸≥第二规定值、在步骤S103中判断为有信号灯中的任一判断之后，基于本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系，来判断本车出口106a是否存在于本车入口105a的正面方向L3上。在“是”(出口存在于正面方向上)的情况下，进入步骤S105。在“否”(出口不存在于正面方向上)的情况下，进入步骤S106。此外，步骤S104相当于相对位置判断部35e。
在此，“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”的状态是退出道路112与本车入口105a的正面方向L3重合的状态。此外，如果本车入口105a的正面方向L3与退出道路112的一部分重合，则判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”。另一方面，“本车出口106a不存在于本车入口105a的正面方向上”的状态是在面向本车V的行进方向时退出道路112存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧或右侧的区域的状态。并且，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系。
在步骤S105中，继在步骤S104中判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”之后，将入口位置设定在本车道上，进入结束。此外，步骤S105相当于入口位置运算部35f。
在步骤S106中，继在步骤S103中判断为没有信号灯和在步骤S104中判断为“本车出口106a不存在于本车入口105a的正面方向上”中的任一判断之后，选择执行第四入口位置设定控制，进入结束。
[第二入口位置设定控制的处理结构]
图6是示出第二入口位置设定控制的流程的流程图。以下，对图6的各步骤进行说明。
在步骤S201中，判断在本车V到达的环形交叉路口100中在本车入口105a与本车出口106a之间是否存在与环道101连接的多条辐射式道路110。在“是”(有多条辐射式道路)的情况下，进入步骤S202。在“否”(没有多条辐射式道路)的情况下，进入步骤S205。此外，步骤S201相当于辐射式道路判断部35b。
在此，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车入口105a与本车出口106a之间有无多条辐射式道路110。
在步骤S202中，继在步骤S201中判断为有多条辐射式道路之后，判断环道101内的行驶方向是否为顺时针方向。在“是”(顺时针方向)的情况下，进入步骤S203。在“否”(逆时针方向)的情况下，进入步骤S204。
在步骤S203中，继在步骤S202中判断为环道101内的行驶方向为顺时针方向之后，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上，进入结束。
在此，左端车道是在本车入口105a处面向行进方向时处于最左侧的车道。在该步骤S203中，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上即可，因此在本车入口105a具有两条车道的情况下，入口位置被设定在右车道上。另外，例如在本车入口105a具有三条车道的情况下，入口位置被设定在中央车道上和右端车道上的任一车道上。
此外，以下，在存在多条能够设定入口位置的车道的情况下，例如选择与本车道一致的车道，或者选择距前车的沿途距离长(沿车道排列的前车少)的车道，或者选择与本车道相邻的车道。
在步骤S204中，继在步骤S202中判断为环道101内的行驶方向为逆时针方向之后，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上，进入结束。
在此，右端车道是在本车入口105a处面向行进方向时处于最右侧的车道。在该步骤S204中，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上即可，因此在本车入口105a具有两条车道的情况下，入口位置被设定在左车道上。另外，例如在本车入口105a具有三条车道的情况下，入口位置被设定在中央车道上和左端车道上的任一车道上。此外，步骤S203和步骤S204相当于入口位置运算部35f。
在步骤S205中，继在步骤S201中判断为没有多条辐射式道路之后，选择执行第四入口位置设定控制，进入结束。
[第三入口位置设定控制的处理结构]
图7是示出第三入口位置设定控制的流程的流程图。以下，对图7的各步骤进行说明。
在步骤S301中，基于地图数据信息来判断在本车V到达的环形交叉路口100中在本车入口105a与本车出口106a之间是否存在与环道101连接的辐射式道路110。在“是”(有辐射式道路)的情况下，进入步骤S302。在“否”(无辐射式道路)的情况下，进入步骤S307。
在此，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车入口105a与本车出口106a之间有无辐射式道路110。
在步骤S302中，继在步骤S301中判断为有辐射式道路之后，运算从位于本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110进入环道101的其它车的拥挤度(进入拥挤度)，进入步骤S303。
在此，例如基于每单位时间的进入车辆台数、每单位距离的辐射式道路110上的车辆数等来运算“进入拥挤度”。另外，经由车载传感器1或外部数据通信器8来获取运算进入拥挤度时所需要的信息。
在步骤S303中，继在步骤S302中运算出进入拥挤度之后，判断该进入拥挤度是否为阈值以上，也就是判断位于本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110的进入拥挤度是否高。在“是”(进入拥挤度高)的情况下，进入步骤S304。在“否”(进入拥挤度低)的情况下，进入步骤S307。此外，步骤S301、步骤S302、步骤S303相当于拥挤度判断部35c。
在步骤S304中，继在步骤S303中判断为进入拥挤度高之后，判断环道101内的行驶方向是否为顺时针方向。在“是”(顺时针方向)的情况下，进入步骤S305。在“否”(逆时针方向)的情况下，进入步骤S306。
在步骤S305中，继在步骤S304中判断为环道101内的行驶方向为顺时针方向之后，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上，进入结束。
此外，在该步骤S305中，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上即可，因此在本车入口105a具有两条车道的情况下，入口位置被设定在右车道上。另外，例如在本车入口105a具有三条车道的情况下，入口位置被设定在中央车道上和右端车道上的任一车道上。
在步骤S306中，继在步骤S304中判断为环道101内的行驶方向为逆时针方向之后，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上，进入结束。此外，在该步骤S306中，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上即可，因此在本车入口105a具有两条车道的情况下，入口位置被设定在左车道上。另外，例如在本车入口105a具有三条车道的情况下，入口位置被设定在中央车道上和左端车道上的任一车道个上。此外，步骤S305和步骤S306相当于入口位置运算部35f。
在步骤S307中，继在步骤S301中判断为没有辐射式道路和在步骤S303中判断为进入拥挤度低中的任一判断之后，选择执行第四入口位置设定控制，进入结束。
[第四入口位置设定控制的处理结构]
图8是示出第四入口位置设定控制的流程的流程图。以下，对图8的各步骤进行说明。
在步骤S401中，判断本车入口105a是否具有沿宽度方向排列的两条车道。在“是”(两条车道)的情况下，进入步骤S402。在“否”(三条车道以上)的情况下，进入步骤S405。此外，步骤S401相当于车道数判断部35d。
在步骤S402中，继在步骤S401中判断为本车入口105a为两条车道之后，基于本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系，来判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域。在“是”(出口存在于比正面方向靠右的位置)的情况下，进入步骤S403。在“否”(出口存在于比正面方向靠左的位置或者存在于正面方向上)的情况下，进入步骤S404。
此外，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系。
在步骤S403中，继在步骤S402中判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠右侧的位置”之后，将入口位置设定在右车道上，进入结束。
在步骤S404中，继在步骤S402中判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠左侧的位置或者存在于正面方向上”之后，将入口位置设定在左车道上，进入结束。
在步骤S405中，继在步骤S401中判断为本车入口105a为三条车道以上之后，基于本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系，来判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域。在“是”(出口存在于比正面方向靠右的位置)的情况下，进入步骤S406。在“否”(出口存在于比正面方向靠左的位置或者存在于正面方向上)的情况下，进入步骤S407。
此外，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系。
在步骤S406中，继在步骤S405中判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠右侧的位置”之后，将入口位置设定在右端车道上，进入结束。
在步骤S407中，继在步骤S405中判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠左侧的位置或者存在于正面方向上”之后，判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域。在“是”(出口存在于比正面方向靠左的位置)的情况下，进入步骤S408。在“否”(出口存在于正面方向上)的情况下，进入步骤S409。此外，步骤S402、步骤S405、步骤S407相当于相对位置判断部35e。
而且，使用在行驶辅助控制的步骤S4中获取到的环形交叉路口信息来判断本车出口106a与本车入口105a的相对位置关系。
在步骤S408中，继在步骤S407中判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向靠左侧的位置”之后，将入口位置设定在左端车道上，进入结束。
在步骤S409中，继在步骤S407中判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”之后，将入口位置设定在左端车道与右端车道之间的车道上，进入结束。此外，步骤S403、步骤S404、步骤S406、步骤S408、步骤S409相当于入口位置运算部35f。
接着，按每个行驶场景来说明实施例1的行驶辅助方法和行驶辅助装置的作用。此外，以下，原则上为左侧通行，以在环道101内沿顺时针方向行驶为前提来进行说明。
[不需要设定入口位置的行驶场景]
在本车V行驶的期间，识别判断处理器3执行图4所示的行驶辅助控制。即，识别判断处理器3从图4所示的步骤S1进行步骤S2、步骤S3的处理，来生成目标路径等，并且获取本车位置信息和本车周围信息。
然后，当本车V接近存在于行驶道路上的环形交叉路口100且在步骤S3的处理中做出到达了环形交叉路口这一肯定判断时，识别判断处理器3从步骤S4进行步骤S5的处理，获取被判断为本车V到达的环形交叉路口100的信息。并且，判断本车V是否能够不在本车入口105a处停止而进入环道101。
在此，在本车入口105a处不存在前车且在环道101内不存在向本车入口105a开过来的其它车的情况下，视作能够不在本车入口105a处停止而进入环道101，从步骤S13进行步骤S14、步骤S15的处理。即，识别判断处理器3生成用于使本车V在当前(例如，判断为已到达环形交叉路口100的时刻)时间点行驶的车道(本车道)上继续行驶直至到达入口位置为止的目标行驶位置。由此，本车V在到达入口位置之前的期间继续在本车道行驶。然后，当到达本车入口105a时，执行环形交叉路口行驶控制，本车V通过公知的控制的自动驾驶经过环形交叉路口100。
另一方面，例如在本车入口105a处存在前车或者在环道101内存在向本车入口105a开过来的其它车的情况下，在步骤S5的处理中判断为“若不需要停止则不能进入环道101内(需要在本车入口105a处停车)”。然后，进行步骤S6的处理，判断本车入口105a是否为多条车道。
此时，在本车入口105a为单车道的情况下，入口位置必然被设定在本车道上。因此，不需要执行入口位置设定控制，从步骤S6进入步骤S13、步骤S14、步骤S15，在继续在本车道行驶之后，执行环形交叉路口行驶控制。
[需要设定入口位置的行驶场景]
与此相对地，在本车入口105a具有两条车道以上的多条车道的情况下，进行步骤S7的处理，执行入口位置设定控制。也就是说，识别判断处理器3基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系，来设定本车V在本车入口105a处的宽度方向位置即“入口位置”，并且设定用于设定该入口位置的目标车道。此外，在该入口位置设定控制中，并行地执行图5～图7所示的第一入口位置设定控制、第二入口位置设定控制、第三入口位置设定控制。然后，在这些所有处理中都进入了选择执行第四入口位置设定控制的步骤的情况下，执行图8所示的第四入口位置设定控制。
然后，当执行入口位置设定控制的结果是设定了“入口位置”和目标车道时，进行步骤S8的处理，判断所设定的入口位置是否被设定在本车道以外的车道上，也就是判断目标车道是否为其它车道。在此，在目标车道与本车道一致的情况下，视作不需要进行车道变更，从步骤S8进入步骤S13、步骤S14、步骤S15，在继续在本车道上行驶之后，执行环形交叉路口行驶控制。
另一方面，在目标车道与本车道不一致的情况下，视作需要进行去向入口位置的车道变更，进行步骤S9的处理，判断是否能够执行去向入口位置的车道变更。在此，在基于相邻车辆的存在、离本车入口105a的距离等本车周围环境等而判断为不能进行车道变更时，视作不能进行车道变更，从步骤S9进入步骤S13、步骤S14、步骤S15，在继续在本车道上行驶之后，执行环形交叉路口行驶控制。
与此相对地，在步骤S9的处理中判断为能够进行车道变更时，依次进行步骤S10、步骤S11的处理，允许执行车道变更控制，并执行车道变更控制。然后，在通过步骤S12的处理而判断为车道变更控制结束时，进入步骤S13、步骤S14、步骤S15，在继续在本车道上行驶之后，执行环形交叉路口行驶控制。此外，在执行车道变更控制的过程中判断为不能进行车道变更时，中止车道变更控制的执行，进行步骤S13、步骤S14、步骤S15的处理。
接着，按每个行驶场景分开地说明行驶辅助方法和行驶辅助装置中的目标车道设定作用。
[环道外径尺寸为第一规定值以上且本车出口存在于本车入口的正面方向上的场景]
考虑以下情况：在识别判断处理器3中执行入口位置设定控制时，在图9所示的环形交叉路口100A中环道101的外径尺寸(以下称为“环道外径尺寸R1”)为第一规定值以上。在该情况下，在图5所示的第一入口位置设定控制的步骤S101的处理中判断为环道外径尺寸≥第一阈值，进行步骤S104的处理。在图9所示的行驶场景下，退出道路112与本车入口105a的正面方向L3重合，判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”。因此，进行步骤S105的处理，将入口位置设定在本车道上。也就是说，在进入道路111为两条车道的图9所示的例子中，在本车V在右车道111R上行驶的情况下，入口位置被设定在右车道111R上。另外，在本车V在左车道111L上行驶的情况下，入口位置被设定在左车道111L上。
由此，不需要在进入道路111上行驶的过程中进行车道变更，能够抑制在进入道路111上的行驶过程中发生车道变更。
此外，在环道外径尺寸R1为第一规定值以上时，本车V在从进入环道101到退出环道101的期间内能够进行车道变更。也就是说，能够与入口位置无关地根据环道101内的状况来适当进行车道变更。与此相对地，在本车出口106a位于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域的情况下，本车V在环道中的停留时间变得比较短。因此，优选在环道101内靠外周行驶。另外，在本车出口106a位于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域的情况下，本车V在环道中的停留时间变得比较长。因此，优选在环道101内靠内周行驶，以避免妨碍其它车的行驶(特别是从环道101退出的其它车的动作)。另一方面，在本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上的情况下，相比于本车出口106a从本车入口105a的正面方向L3向左右任一方偏移的情况而言，环道101内的行驶路线的选择自由度更高。
因此，在环道外径尺寸R1为第一规定值以上且本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上的情况下，也可以将入口位置设定在任意的车道上。也就是说，在图5所示的例子中，在步骤S105的处理中将入口位置设定在本车道上，但不限于此。例如，也可以将入口位置设定在前车少的车道上。在该情况下，能够在短时间内进入环道101，或者能够迅速地经过环形交叉路口100。
[环道宽度尺寸为第二规定值以上且本车出口存在于本车入口的正面方向上的场景]
考虑以下情况：在图9所示的环形交叉路口100A中，环道外径尺寸R1小于第一规定值，且环道101的宽度尺寸(以下称为“环道宽度尺寸W1”)为第二规定值以上。在该情况下，在图5所示的第一入口位置设定控制的步骤S102的处理中，判断为环道宽度尺寸≥第二阈值，进行步骤S104的处理。在图9所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”，进行步骤S105的处理，将入口位置设定在本车道上。也就是说，在进入道路111为两条车道的图9所示的例子中，在本车V在右车道111R上行驶的情况下，入口位置被设定在右车道111R上。另外，在本车V在左车道111L上行驶的情况下，入口位置被设定在左车道111L上。
由此，不需要在进入道路111上行驶的过程中进行车道变更，能够抑制在进入道路111上行驶的过程中发生车道变更。
此外，在环道宽度尺寸W1为第二规定值以上的情况下，本车V也能够在从进入环道101到退出环道101的期间内进行车道变更。也就是说，能够与入口位置无关地根据环道101内的状况适当地进行车道变更。因此，在环道宽度尺寸W1为第二规定值以上且本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上的情况下，也可以将入口位置设定在任意的车道上。由此，能够根据本车周围状况、本车V的行驶状况，在短时间内进入环道101，或者迅速地经过环形交叉路口100。
[具有控制向环道的进入的信号灯且本车出口存在于本车入口的正面方向上的场景]
考虑以下情况：在图9所示的环形交叉路口100A中，环道外径尺寸R1小于第一规定值、且环道宽度尺寸W1小于第二规定值、且在本车入口105a的跟前地点设置有用于控制向环道101的进入的信号灯108(参照图2)(在图9中未示出信号灯108)。在该情况下，在图5所示的第一入口位置设定控制的步骤S103的处理中判断为有信号灯，进行步骤S104的处理。在图9所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向上”，进行步骤S105的处理，将入口位置设定在本车道上。也就是说，在进入道路111为两条车道的图9所示的例子中，在本车V在右车道111R上行驶的情况下，入口位置被设定在右车道111R上。另外，在本车V在左车道111L上行驶的情况下，入口位置被设定在左车道111L上。
由此，不需要在进入道路111上行驶的过程中进行车道变更，能够抑制在进入道路111上行驶的过程中发生车道变更。
另外，在设置有用于控制向环道101的进入的信号灯108时，环道101内的车辆数量受到限制，环道101内不易拥挤。也就是说，能够与入口位置无关地根据环道101内的状况容易地进行车道变更。因此，在设置有用于控制向环道101的进入的信号灯108且本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上的情况下，也可以将入口位置设定在任意的车道上。由此，能够根据本车周围状况、本车V的行驶状况，在短时间内进入环道101，或者迅速地经过环形交叉路口100。
此外，在图5所示的第一入口位置设定控制中，在环道外径尺寸R1小于第一规定值、且环道宽度尺寸W1小于第二规定值、且没有设置进入控制信号灯的情况下，进入步骤S106的处理，选择执行第四入口位置设定控制。
[在本车入口与本车出口之间存在多条辐射式道路的场景]
考虑以下情况：在图10所示的环形交叉路口100B中，在本车入口105a与本车出口106a之间存在与环道101连接的多条辐射式道路110。在该情况下，在图6所示的第二入口位置设定控制的步骤S201的处理中判断为存在多条辐射式道路，进行步骤S202的处理。在图10所示的环形交叉路口100B中，由于在环道101内沿顺时针方向行进，因此进行步骤S203的处理，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上。也就是说，在进入道路111为两条车道的图10所示的例子中，入口位置被设定在右车道111R上。此外，在如图14所示的进入道路111为三条车道的情况下，入口位置被设定在右端车道111R'和中央车道111C中的任一车道上。在该情况下，基于其它条件(例如前车少等)设定入口位置。
另一方面，在环道101内的行驶方向为逆时针方向的情况下，从步骤S202进行步骤S204的处理，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上。也就是说，在图10所示的进入道路111为两条车道的例子中，入口位置被设定在左车道111L上。此外，在如图14所示的进入道路111为三条车道的情况下，入口位置被设定在左端车道111L'和中央车道111C中的任一车道上。在该情况下，基于其它条件(例如前车少等)设定入口位置。
由此，不易妨碍从位于本车入口105a与本车出口106a之间的多条辐射式道路110进入的其它车或者从该辐射式道路110退出的其它车的行驶，能够在环道101内顺畅地行驶。
此外，在图6所示的第二入口位置设定控制中，在本车入口105a与本车出口106a之间不存在多条辐射式道路110的情况下(进入道路111与退出道路112相邻的情况下、在进入道路111与退出道路112之间仅存在一条辐射式道路110的情况下)，进入步骤S205的处理，选择执行第四入口位置设定控制。
[本车入口与本车出口之间的辐射式道路中的进入拥挤度高的场景]
考虑以下情况：在图11所示的环形交叉路口100C中，在本车入口105a与本车出口106a之间存在与环道101连接的辐射式道路110且该辐射式道路110中的其它车Vα的进入拥挤度高。在该情况下，在图7所示的第三入口位置设定控制的步骤S301的处理中判断为有辐射式道路，进行步骤S302的处理，运算本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110中的进入拥挤度。而且，如果该进入拥挤度为阈值以上，则在步骤S303中做出肯定判断，进行步骤S304的处理。在图11所示的环形交叉路口100C中，在环道101内沿顺时针方向行进，因此进行步骤S305的处理，将入口位置设定在比左端车道靠右侧的车道上。也就是说，在进入道路111为两条车道的图11所示的例子中，入口位置被设定在右车道111R上。此外，在进入道路111为三条车道的情况下(参照图14)，入口位置被设定在右端车道111R'和中央车道111C中的任一车道上。在该情况下，基于其它条件(例如前车少等)设定入口位置。
另一方面，在环道101内的行驶方向为逆时针方向的情况下，从步骤S304进行步骤S306的处理，将入口位置设定在比右端车道靠左侧的车道上。也就是说，在如图11所示的进入道路111为两条车道的例子中，入口位置被设定在左车道111L上。此外，在如图14所示的进入道路111为三条车道的情况下，入口位置被设定在左端车道111L'和中央车道111C中的任一车道上。在该情况下，基于其它条件(例如前车少等)设定入口位置。
由此，不易妨碍从位于本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110进入的其它车的行驶，能够在环道101内顺畅地行驶。另外，由于不妨碍其它车的行驶，因此不妨碍环形交叉路口100中的交通流，能够有助于顺畅的交通。而且，还能够在环道101内沿着拥挤度低的车道行驶，能够迅速地经过环形交叉路口100。
此外，在图7所示的第三入口位置设定控制中，在本车入口105a与本车出口106a之间不存在辐射式道路110的情况下，或者在进入拥挤度低的情况下，进入步骤S307的处理，选择执行第四入口位置设定控制。
[本车入口为两条车道且在环形交叉路口中左转的场景]
以下，以在第一～第三入口位置设定控制中均选择执行第四入口位置设定控制的情况为前提进行说明。在此，考虑在进入道路111为两条车道的图12所示的环形交叉路口100D中左转的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出肯定判断，进行步骤S402的处理。也就是说，判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域。在图12所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域”，从而做出否定判断，进行步骤S404的处理，将入口位置设定在左车道111L上。
由此，不会不必要地进到环道101内侧，能够在环道101内靠外周行驶并顺畅地退出。因此，能够抑制在环道101内发生车道变更。
[本车入口为两条车道且在环形交叉路口中直行的场景]
考虑在进入道路111为两条车道的图9所示的环形交叉路口100A中直行的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出肯定判断，进行步骤S402的处理。在图9所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上”，从而做出否定判断，进行步骤S404的处理，将入口位置设定在左车道111L上。
由此，不会不必要地进到环道101内侧，能够在环道101内靠外周行驶并顺畅地退出。因此，能够抑制在环道101内发生车道变更。
[本车入口为两条车道且在环形交叉路口中右转的场景]
考虑在进入道路111为两条车道的图13所示的环形交叉路口100E中右转的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出肯定判断，进行步骤S402的处理。在图13所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域”，从而做出肯定判断，进行步骤S403的处理，将入口位置设定在右车道111R上。
由此，相比于在环道101内靠外周行驶的情况而言，能够缩短在环道101内的行驶距离，能够迅速地退出环道101。
[本车入口为三条车道且在环形交叉路口中左转的场景]
考虑在进入道路111为三条车道的图14所示的环形交叉路口100F中左转的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出否定判断，进行步骤S405的处理。也就是说，判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域。在图14所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域”，从而做出否定判断，进行步骤S407的处理。也就是说，判断本车出口106a是否存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域。在图14所示的行驶场景中，做出肯定判断，进行步骤S408的处理，将入口位置设定在左端车道111L'上。
由此，不会不必要地进到环道101内侧，能够在环道101内靠外周行驶并顺畅地退出。因此，能够抑制在环道101内发生车道变更。
[本车入口为三条车道且在环形交叉路口中直行的场景]
考虑在进入道路111为三条车道的图15所示的环形交叉路口100G中直行的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出否定判断，进行步骤S405的处理。在图15所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上”，从而做出否定判断，进行步骤S407的处理。在该图15所示的行驶场景中，在该步骤S407的处理中也做出否定判断。其结果，进行步骤S409的处理，将入口位置设定在中央车道111C上。
由此，相比于在环道101内靠外周行驶的情况而言，能够缩短在环道101内的行驶距离，能够迅速地退出环道101。
[本车入口为三条车道且在环形交叉路口中右转的场景]
考虑在进入道路111为三条车道的图16所示的环形交叉路口100H中右转的场景。在该情况下，在图8所示的第四入口位置设定控制的步骤S401的处理中做出否定判断，进行步骤S405的处理。在图15所示的行驶场景中，判断为“本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域”，从而做出肯定判断，进行步骤S406的处理，将入口位置设定在右端车道111R'上。
由此，相比于在环道101内靠外周行驶的情况而言，能够缩短在环道101内的行驶距离，能够迅速地退出环道101。
这样，在实施例1的行驶辅助方法和行驶辅助装置中，在判断为本车V到达了环形交叉路口100时，确定本车入口105a和本车出口106a的位置。然后，基于该本车入口105a与本车出口106a的位置关系来设定入口位置。
在此，一般来说，在入口位置处选择了右端车道的情况下，在环道101内沿内周行驶之后，朝向外周进行车道变更，经由本车出口106a向退出道路112行驶。因此，相比于在入口位置处选择了左端车道的情况而言，在选择了靠近右端车道的车道的情况下，环道101中的行驶难易度变高。然而，在由于选择了左端车道而在环道101内沿着外周行驶从而导致在环道101内的行驶距离变长时，有可能妨碍从环道101退出的其它车的行驶。
与此相对地，在实施例1中，通过基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系来设定入口位置，例如在优选选择左端车道的行驶场景下，能够将入口位置设定在左端车道上，在优选选择右端车道的场景下，能够将入口位置设定在右端车道上。也就是说，能够在进入环道101之前的本车入口105a和进入道路111中选择对于环道101内的行驶而言恰当的车道来行驶。其结果，能够提高恰当地经过环形交叉路口100的可能性，能够抑制在环道101内发生车道变更。
并且，通过抑制环道101内的车道变更，能够防止阻碍其它车的行驶。另外，由于能够在进入环道101之前预先选择对于环道101内的行驶而言恰当的车道，因此能够缩短环道101内的行驶时间，能够顺畅地经过环形交叉路口100。
而且，在基于本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系来设定入口位置时，如第四入口位置设定控制所示那样，在判断为本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠左侧的区域时，将入口位置设定在比本车入口105a的宽度方向中央位置靠左侧的位置。另外，在判断为本车出口106a存在于比本车入口105a的正面方向L3靠右侧的区域时，将入口位置设定在比本车入口105a的宽度方向中央位置靠右侧的位置。
由此，能够根据本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系来抑制环道101内的不必要的车道变更，或者能够抑制在环道101内的行驶距离来实现行驶时间的缩短。即，能够以恰当的行驶路线在环道101内经过。
并且，在基于根据本车入口105a与本车出口106a的位置关系得到的辐射式道路110的存在来设定入口位置时，在本车入口105a与本车出口106a之间存在多条辐射式道路110的情况下，如第二入口位置设定控制所示，在环道101为顺时针方向时将入口位置设定为靠右，在环道101为逆时针方向时将入口位置设定为靠左。
另外，在基于根据本车入口105a与本车出口106a的位置关系得到的辐射式道路110的存在来设定入口位置时，在存在于本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110中的进入拥挤度高的情况下，如第三入口位置设定控制所示，在环道101为顺时针方向时将入口位置设定为靠右，在环道101为逆时针方向时将入口位置设定为靠左。
由此，不易妨碍从位于本车入口105a与本车出口106a之间的辐射式道路110进入的其它车或者从该辐射式道路110退出的其它车的行驶，能够在环道101内顺畅地行驶。
而且，在环道外径尺寸R1、环道宽度尺寸W1为规定值以上或者车辆向环道101的进入得到控制时，环道101内的车道变更的自由度高。在这样的情况下，在本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上时，如第一入口位置设定控制所示，将入口位置设定在本车道上。由此，不需要在进入道路111上行驶的过程中进行车道变更，能够抑制在进入道路111上行驶的过程中发生车道变更。
另外，在环道101内的车道变更的自由度高的情况下，在本车出口106a存在于本车入口105a的正面方向L3上时，也可以根据本车周围状况等任意地设定入口位置。因此，在经过环形交叉路口100时，能够设定更恰当的入口位置，能够实现行驶时间的缩短、顺畅的行驶。
并且，在入口位置被设定在其它车道上时，判断是否能够顺畅地执行去向入口位置的车道变更，在判断为能够顺畅地执行车道变更时，允许执行车道变更控制。另一方面，在判断为不能顺畅地执行车道变更时，不允许执行车道变更控制，维持本车道的行驶。因此，能够抑制在进入道路111上行驶的过程中伴随车道变更而发生的急剧的车速变化、转向变化等，能够进行顺畅的行驶。
接下来，说明效果。
在实施例1的行驶辅助方法和行驶辅助装置中，能够得到下述列举的效果。
(1)一种行驶辅助方法，具备控制器(识别判断处理器3)，用于辅助本车V的行驶，所述控制器用于计算所述本车V行驶的行驶路线(目标路径)，基于所述行驶路线来执行行驶辅助控制，所述行驶辅助方法为以下结构：
判断所述本车V是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路110的环道101的环形交叉路口100，
在判断为所述本车V到达了所述环形交叉路口100时，确定所述本车V进入所述环道101的入口(本车入口105a)的位置和所述本车V从所述环道101退出的出口(本车出口106a)的位置，
基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的位置关系，来设定所述本车V在所述入口(本车入口105a)处的宽度方向位置即入口位置。
由此，能够抑制在环道101内发生车道变更。
(2)设为以下结构：基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口(本车入口105a)的正面方向L3靠左侧的区域时，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠左侧的位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口的正面方向L3靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠右侧的位置。
由此，能够根据本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系，以恰当的行驶路线在环道101内经过。
(3)设为以下结构：判断所述入口(本车入口105a)是否具有沿宽度方向排列的两条车道，
在判断为所述入口(本车入口105a)具有沿宽度方向排列的两条车道时，基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口(本车入口105a)的正面方向L3靠左侧的区域或者存在于所述入口(本车入口105a)的正面方向L3上时，将所述入口位置设定在左车道111L，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口(本车入口105a)的正面方向L3靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在右车道111R。
由此，能够根据本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系，以恰当的行驶路线在环道101内经过。
(4)设为以下结构：判断所述入口(本车入口105a)是否具有沿宽度方向排列的三条车道，
在判断为所述入口(本车入口105a)具有沿宽度方向排列的三条以上的车道时，基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口(本车入口105a)的正面方向L3靠左侧的区域时，将所述入口位置设定在左端车道111L'，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于比所述入口(本车入口105a)的正面方向L3靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在右端车道111R'，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于所述入口(本车入口105a)的正面方向L3上时，将所述入口位置设定在左端车道111L'与右端车道111R'之间的车道(中央车道111C)。
由此，能够根据本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系，以恰当的行驶路线在环道101内经过。
(5)设为以下结构：判断所述环道101的外径尺寸(环道外径尺寸R1)是否为能够确保在所述环道101中变更车道所需要的距离的第一规定值以上，
在判断为所述外径尺寸(环道外径尺寸R1)为所述第一规定值以上时，基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于所述入口(本车入口105a)的正面方向L3上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
由此，能够根据本车入口105a与本车出口106a的相对位置关系，以恰当的行驶路线在环道101内经过。
(6)设为以下结构：判断所述环道101的宽度尺寸(环道宽度尺寸W1)是否为能够在所述环道101中变更车道的第二规定值以上，
在判断为所述宽度尺寸(环道宽度尺寸W1)为所述第二规定值以上时，基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于所述入口(本车入口105a)的正面方向L3上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
由此，在经过环形交叉路口100时，能够设定更恰当的入口位置，能够实现行驶时间的缩短、顺畅的行驶。
(7)设为以下结构：判断是否设置有用于控制向所述环道101的进入的信号灯108，
在判断为设置有所述信号灯108时，基于所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口(本车出口106a)存在于所述入口(本车入口105a)的正面方向L3上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
由此，在经过环形交叉路口100时，能够设定更恰当的入口位置，能够实现行驶时间的缩短、顺畅的行驶。
(8)设为以下结构：在能够将所述入口位置设定在任意的位置时，将所述入口位置设定在从所述本车V的当前位置起沿行驶道路延伸的延长线(本车道)上。
由此，能够抑制在进入道路111中发生车道变更。
(9)设为以下结构：基于根据所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的位置关系而得出的辐射式道路110的存在，来设定所述入口位置，
在判断为在所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)之间存在多条辐射式道路110时，在所述环道101内的行进方向为顺时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠右侧的位置，在所述环道101内的行进方向为逆时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠左侧的位置。
由此，不会妨碍经由辐射式道路110从环道101进出的其它车的行驶，能够抑制在环道101内发生车道变更，从而顺畅地经过环形交叉路口100。
(10)设为以下结构：基于根据所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的位置关系而得出的辐射式道路110的存在，来设定所述入口位置，
在判断为在所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)之间存在辐射式道路110并且判断为从所述辐射式道路110进入所述环道101的车辆的拥挤度(进入拥挤度)高时，在所述环道101内的行进方向为顺时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠右侧的位置，在所述环道101内的行进方向为逆时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口(本车入口105a)的宽度方向中央位置靠左侧的位置。
由此，不会妨碍经由辐射式道路110从环道101进出的其它车的行驶，能够抑制在环道101内发生车道变更，从而顺畅地经过环形交叉路口100。
(11)设为以下结构：在将所述入口位置设定在偏离了从所述本车V的当前位置起沿行驶道路延伸的延长线(本车道)的位置(其它车道上)时，判断是否能够在到达所述入口(本车入口105a)之前顺畅地执行去向所述入口位置的车道变更，
在判断为能够顺畅地执行所述车道变更时，允许执行所述车道变更。
由此，能够防止伴随车道变更而发生急剧的车速变化、转向变化，能够作为顺畅的行驶来抑制给乘员带来的不适感的发生。
(12)一种行驶辅助装置，具备控制器(识别判断处理器3)，所述控制器计算本车V行驶的行驶路线(目标路径)，基于所述行驶路线来执行辅助所述本车V的行驶的行驶辅助控制，所述行驶辅助装置设为以下结构：
所述控制器(识别判断处理器3)具有：
到达判断部32，其判断所述本车V是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路110的环道101的环形交叉路口100；
位置确定部33，在由所述到达判断部32判断为所述本车V到达了所述环形交叉路口100时，所述位置确定部33确定所述本车V进入所述环道101的入口(本车入口105a)的位置和所述本车V从所述环道101退出的出口(本车出口106a)的位置；以及
入口位置设定部35，其基于由所述位置确定部33确定的所述入口(本车入口105a)与所述出口(本车出口106a)的位置关系，来设定所述本车V在所述入口(本车入口105a)处的宽度方向位置即入口位置。
由此，能够抑制在环道101内发生车道变更。
以上，基于实施例1对本公开的行驶辅助方法和行驶辅助装置进行了说明，但关于具体的结构，并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许进行设计的变更、追加等。
在实施例1中，示出了根据从本车V到本车入口105a的距离达到了阈值距离以下来判断为到达了环形交叉路口100的例子。然而不限于此。例如，也可以是，以本车V到达进入环道101的地点(本车入口105a)所需要的时间为基准，来判断是否到达了环形交叉路口100。此外，基于车速曲线和距本车入口105a的沿途距离来求出到达本车入口105a所需要的时间。
另外，在实施例1中示出了以下例子：在本车入口105a具有多条车道时执行入口位置设定控制，基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系来设定入口位置。然而，即使本车入口105a为单车道，也可以执行入口位置设定控制。在该情况下，在单车道中，将本车V的入口位置设定在比车道的宽度方向中央位置靠左侧的位置或者比车道的宽度方向中央位置靠右侧的位置，由此能够优化环道101内的行驶路线，来抑制在环道101内发生车道变更。
另外，在实施例1中，示出了以本车入口105a的正面方向L3为基准来判断本车出口106a的位置关系的例子，但不限于此。例如，将本车V在本车入口105a处的位置设为“本车进入环道的入口的位置”，以该本车V的位置为基准，将本车V正对的方向设为“入口的正面方向”。而且，也可以判断本车出口106a相对于本车V正对的方向而言是存在于左侧的区域还是存在于右侧的区域。
另外，在实施例1中，示出了通过自动驾驶来在行驶中执行行驶辅助控制的例子。然而不限于此，即使在通过由驾驶员根据自己的意图使本车行驶/停止的手动驾驶来行驶的过程中，也可以执行行驶辅助控制。在该情况下，在基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系设定入口位置之后，经由显示设备7向驾驶员呈现该入口位置的信息。另外，也可以通过声音等向驾驶员通知入口位置的信息。
另外，在实施例1中，示出了在不能执行去向入口位置的车道变更时维持本车道的行驶的例子，但不限于此。例如，在判断为不能执行去向入口位置的车道变更或者其它车多而难以自由行驶等情况下，也可以将入口位置设定在环道101中的行驶位置沿着外周那样的位置。在该情况下，虽然不是基于本车入口105a与本车出口106a的位置关系设定的入口位置，但能够不在环道101内变更车道地经过该环道101。

Claims (12)

1.一种行驶辅助方法，是由控制器执行的行驶辅助方法，所述控制器计算本车行驶的行驶路线，基于所述行驶路线来执行行驶辅助控制，所述行驶辅助方法的特征在于，
判断所述本车是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路的环道的环形交叉路口，
在判断为所述本车到达了所述环形交叉路口时，确定所述本车进入所述环道的入口的位置和所述本车从所述环道退出的出口的位置，
基于所述入口与所述出口的位置关系，来设定所述本车在入口位置处的车道内的宽度方向位置，
设定到所述宽度方向位置为止的目标行驶位置，
执行行驶辅助控制，使得本车沿着所述目标行驶位置行驶。
2.根据权利要求1所述的行驶辅助方法，其特征在于，
基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠左侧的区域时，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠左侧的位置，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠右侧的位置。
3.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
判断所述入口是否具有沿宽度方向排列的两条车道，
在判断为所述入口具有沿宽度方向排列的两条车道时，基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠左侧的区域或者存在于所述入口的正面方向上时，将所述入口位置设定在左车道，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在右车道。
4.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
判断所述入口是否具有沿宽度方向排列的三条车道，
在判断为所述入口具有沿宽度方向排列的三条以上的车道时，基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠左侧的区域时，将所述入口位置设定在左端车道，
在判断为所述出口存在于比所述入口的正面方向靠右侧的区域时，将所述入口位置设定在右端车道，
在判断为所述出口存在于所述入口的正面方向上时，将所述入口位置设定在左端车道与右端车道之间的车道。
5.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
判断所述环道的外径尺寸是否为能够确保在所述环道中变更车道所需要的距离的第一规定值以上，
在判断为所述外径尺寸为所述第一规定值以上时，基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于所述入口的正面方向上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
6.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
判断所述环道的宽度尺寸是否为能够在所述环道中变更车道的第二规定值以上，
在判断为所述宽度尺寸为所述第二规定值以上时，基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于所述入口的正面方向上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
7.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
判断是否设置有用于控制向所述环道的进入的信号灯，
在判断为设置有所述信号灯时，基于所述入口与所述出口的相对位置关系来设定所述入口位置，
在判断为所述出口存在于所述入口的正面方向上时，能够将所述入口位置设定在任意的位置。
8.根据权利要求5所述的行驶辅助方法，其特征在于，
在能够将所述入口位置设定在任意的位置时，将所述入口位置设定在从所述本车的当前位置起沿行驶道路延伸的延长线上。
9.根据权利要求1所述的行驶辅助方法，其特征在于，
基于根据所述入口与所述出口的位置关系而得出的辐射式道路的存在，来设定所述入口位置，
在判断为在所述入口与所述出口之间存在多条辐射式道路时，在所述环道内的行进方向为顺时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠右侧的位置，在所述行进方向为逆时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠左侧的位置。
10.根据权利要求1或9所述的行驶辅助方法，其特征在于，
基于根据所述入口与所述出口的位置关系而得出的辐射式道路的存在，来设定所述入口位置，
在判断为在所述入口与所述出口之间存在辐射式道路并且判断为从该辐射式道路进入所述环道的车辆的拥挤度高时，在所述环道内的行进方向为顺时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠右侧的位置，在所述行进方向为逆时针方向的情况下，将所述入口位置设定在比所述入口的宽度方向中央位置靠左侧的位置。
11.根据权利要求1或2所述的行驶辅助方法，其特征在于，
在将所述入口位置设定在偏离了从所述本车的当前位置起沿行驶道路延伸的延长线的位置时，判断是否能够在到达所述入口之前执行去向所述入口位置的车道变更，
在判断为能够执行所述车道变更时，允许执行所述车道变更。
12.一种行驶辅助装置，具备控制器，所述控制器计算本车行驶的行驶路线，基于所述行驶路线来执行辅助所述本车的行驶的行驶辅助控制，所述行驶辅助装置的特征在于，
所述控制器具有：
到达判断部，其判断所述本车是否到达了具有连接了三条以上的辐射式道路的环道的环形交叉路口；
位置确定部，在由所述到达判断部判断为所述本车到达了所述环形交叉路口时，所述位置确定部确定所述本车进入所述环道的入口的位置和所述本车从所述环道退出的出口的位置；以及
入口位置设定部，其基于由所述位置确定部确定的所述入口与所述出口的位置关系，来设定所述本车在入口位置处的车道内的宽度方向位置，
所述控制器设定到所述宽度方向位置为止的目标行驶位置，执行行驶辅助控制，使得本车沿着该目标行驶位置行驶。
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