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CN112211735A - 涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质 - Google Patents

涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质 Download PDF

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CN112211735A
CN112211735A CN202011057501.5A CN202011057501A CN112211735A CN 112211735 A CN112211735 A CN 112211735A CN 202011057501 A CN202011057501 A CN 202011057501A CN 112211735 A CN112211735 A CN 112211735A
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CN
China
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turbocharger
surge
pressure
risk
current
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Application number
CN202011057501.5A
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陈友祥
韩丹
姚巍
王右
王三星
欧阳彩云
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Anhui Jianghuai Automobile Group Corp
Original Assignee
Anhui Jianghuai Automobile Group Corp
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Publication date
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Abstract

本发明涉及发动机技术领域，公开了一种涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质。该涡轮增压器的防喘振控制方法包括：实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：控制所述涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；控制发动机点火角推迟；控制进气VVT和排气VVT推迟；控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。本发明能够解决现有的涡轮增压器的防喘振控制方法，成本较高，且对涡轮增压器和进气管路的布置空间要求较高的问题。

Description

涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质。
背景技术
随着国家油耗法规日趋严格，发动机增压小型化(采用小排量涡轮增压发动机代替大排量自然进气发动机)成为各汽车厂商的发展方向。涡轮增压即利用发动机燃烧后的排气能量做功来推动涡轮高速旋转从而压缩新鲜空气，以实现增大进气量，提高发动机动力性。
涡轮增压器为高速旋转零部件(叶轮最高转速可达到25万转)，其工作在工况急剧变化的工况下，在工作时会发生喘振风险，从而造成涡轮增压器失效。因此，一般会在涡轮增压器上或进气管路中设置相关的零部件并通过相应的控制策略对涡轮增压器进行保护，以避免涡轮增压器由于喘振造成失效。目前，一般会在涡轮增压器上或压后管路上安装RCV阀(增压压力控制阀)，以防止涡轮增压器喘振。然而，RCV阀的成本较高，对涡轮增压器和进气管路的布置空间要求较高，此外，当RCV阀工作时，由于阀两侧的压力差较大，会造成较大的气流泄气噪声，为了解决由于RCV工作时的噪声，需要在进气系统中增加消声器，从而进一步造成成本的上升。因此，现有的涡轮增压器的防喘振控制方法，成本较高，且对涡轮增压器和进气管路的布置空间要求较高。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质，旨在解决现有的涡轮增压器的防喘振控制方法，成本较高，且对涡轮增压器和进气管路的布置空间要求较高的问题。
为实现上述目的，本发明提供一种涡轮增压器的防喘振控制方法，所述涡轮增压器的防喘振控制方法包括：
实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；
若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：
控制所述涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；
控制发动机点火角推迟；
控制进气VVT和排气VVT推迟；
控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。
可选地，所述实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险的步骤包括：
获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据；
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态；
若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
可选地，所述根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态的步骤包括：
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，其中，所述变化信息包括第一变化趋势和变化幅度；
检测所述节气门开度和进气歧管压力的第一变化趋势是否均为减小，及所述压气机后压力的第一变化趋势是否为增大，并检测所述变化幅度是否满足预设条件；
若所述节气门开度和进气歧管压力的变化趋势均为减小，所述压气机后压力的变化趋势为增大，且所述变化幅度满足预设条件，则判定车辆处于急刹车状态。
可选地，所述实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险的步骤包括：
获取进气歧管的第一当前温度和第一当前压力，根据所述进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量；
判断所述第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
可选地，所述涡轮增压器的防喘振控制方法还包括：
在经过第二预设时长后，监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险；
若监测到所述涡轮增压器仍存在喘振风险，则获取当前控制策略，并增加执行除所述当前控制策略外的一种或多种控制策略；
若监测到所述涡轮增压器已解除喘振风险，则停止执行所述当前控制策略。
可选地，所述监测所述涡轮增压器是否仍存在喘振风险的步骤包括：
获取节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的第二实时数据；
根据所述第二实时数据得到所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势；
检测所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势是否均为持续增大；
若是，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险；
若否，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险。
可选地，所述监测所述涡轮增压器是否仍存在喘振风险的步骤包括：
获取进气歧管的第二当前温度和第二当前压力，根据所述进气歧管的第二当前温度和第二当前压力计算得到第二当前进气量；
判断所述第二当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第二当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险；
若所述第二当前进气量大于或等于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种涡轮增压器的防喘振控制装置，所述涡轮增压器的防喘振控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防喘振控制程序，所述防喘振控制程序被所述处理器执行时实现如上所述的涡轮增压器的防喘振控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种发动机系统，所述发动机系统包括涡轮增压器、由所述涡轮增压器增压的发动机及如上所述的涡轮增压器的防喘振控制装置。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有防喘振控制程序，所述防喘振控制程序被处理器执行时实现如上所述的涡轮增压器的防喘振控制方法的步骤。
本发明提供一种涡轮增压器的防喘振控制方法、装置、发动机系统及介质，通过实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；在监测到存在喘振风险之后，则执行以下控制策略中的至少一种：控制涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；控制发动机点火角推迟；控制进气VVT和排气VVT推迟；控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。本发明中，在监测到涡轮增压器存在喘振风险时，通过控制发动机系统中已有的装置执行对应的控制策略，即可避免涡轮增压器喘振，从而可取消RCV阀，降低成本有利于涡轮增压器和进气管路布置，同时还可以避免因RCV阀开启而产生的气流噪声问题。
附图说明
图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图；
图2为本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第四实施例的流程示意图；
图4为本发明涡轮增压器的防喘振控制方法涉及的发动机系统的结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。
本发明实施例终端可以是涡轮增压器的防喘振控制装置。
如图1所示，该终端可以包括：处理器1001，例如CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，通信总线1002，存储器1003。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。存储器1003可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1003可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机可读存储介质的存储器1003中可以包括操作系统、网络通信模块以及防喘振控制程序。
在图1所示的终端中，处理器1001可以用于调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，并执行以下操作：
实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；
若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：
控制所述涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；
控制发动机点火角推迟；
控制进气VVT和排气VVT推迟；
控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据；
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态；
若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，其中，所述变化信息包括第一变化趋势和变化幅度；
检测所述节气门开度和进气歧管压力的第一变化趋势是否均为减小，及所述压气机后压力的第一变化趋势是否为增大，并检测所述变化幅度是否满足预设条件；
若所述节气门开度和进气歧管压力的变化趋势均为减小，所述压气机后压力的变化趋势为增大，且所述变化幅度满足预设条件，则判定车辆处于急刹车状态。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
获取进气歧管的第一当前温度和第一当前压力，根据所述进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量；
判断所述第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
在经过第二预设时长后，监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险；
若监测到所述涡轮增压器仍存在喘振风险，则获取当前控制策略，并增加执行除所述当前控制策略外的一种或多种控制策略；
若监测到所述涡轮增压器已解除喘振风险，则停止执行所述当前控制策略。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
获取节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的第二实时数据；
根据所述第二实时数据得到所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势；
检测所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势是否均为持续增大；
若是，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险；
若否，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1003中存储的防喘振控制程序，还执行以下操作：
获取进气歧管的第二当前温度和第二当前压力，根据所述进气歧管的第二当前温度和第二当前压力计算得到第二当前进气量；
判断所述第二当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第二当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险；
若所述第二当前进气量大于或等于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险。
基于上述硬件结构，提出本发明涡轮增压器的防喘振控制方法的各实施例。
本发明提供一种涡轮增压器的防喘振控制方法。
参照图2，图2为本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第一实施例的流程示意图。
在本实施例中，该涡轮增压器的防喘振控制方法包括：
步骤S10，实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；
本实施例的涡轮增压器的防喘振控制方法是由涡轮增压器的防喘振控制装置实现的，该控制装置可为设置于发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)中的防喘振模块。
在本实施例中，实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险。具体的监测方式，可以包括但不限于：1)获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据；然后，根据第一实时数据得到节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据变化信息判断车辆是否处于急刹车状态；若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。2)获取进气歧管的第一当前温度和第一当前压力，根据进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量；然后，判断第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；若第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
步骤S20，若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：
控制所述涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；
控制发动机点火角推迟；
控制进气VVT和排气VVT推迟；
控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。
若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：1)控制涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；2)控制发动机点火角推迟；3)控制进气VVT(Variable ValveTiming，可变气门正时)和排气VVT推迟；4)控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。
其中，各控制策略的控制原理如下：
通过控制涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值，是为了便于高压气体快速通过废气旁通阀排出，以降低进气管路中的压力，对涡轮增压器进行保护，防止涡轮增压器发生剧烈喘振后发生失效。
控制发动机点火角推迟，则是使得发动机燃烧推后，从而降低排气的压力和温度，使得排气能量降低。由于涡轮增压是利用发动机燃烧后的排气能量做功来推动涡轮高速旋转从而压缩新鲜空气，以实现增大进气量的，通过降低排气能量，可降低涡轮增压气产生的进气量，从而可降低进气管路中的压力。
同样的，控制进气VVT推迟，也是为了降低进气量，而控制进气VVT推迟需对应的控制排气VVT推迟。
控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。其中，预设值可选地为10％开度(即最大开度的10％)，第一预设时长可选地为1秒，可在保证不影响刹车效果的情况下便于气体的排出，从而降低进气管路中的压力，对涡轮增压器进行保护，防止涡轮增压器发生剧烈喘振后发生失效。当然，可以理解，在具体实施时，也可以根据情况灵活设置预设值和第一预设时长，以可实现上述效果为准。
本发明实施例提供一种涡轮增压器的防喘振控制方法，通过实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；在监测到存在喘振风险之后，则执行以下控制策略中的至少一种：控制涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；控制发动机点火角推迟；控制进气VVT和排气VVT推迟；控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。本发明中，在监测到涡轮增压器存在喘振风险时，通过控制发动机系统中已有的装置执行对应的控制策略，即可避免涡轮增压器喘振，从而可取消RCV阀，降低成本有利于涡轮增压器和进气管路布置，同时还可以避免因RCV阀开启而产生的气流噪声问题。
进一步的，基于上述第一实施例，提出本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第二实施例。
在本实施例中，步骤S10包括：
步骤a11，获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据；
作为涡轮增压器是否存在喘振风险的其中一种监测方法。可通过监测车辆是否处于急刹车状态来判断涡轮增压器是否存在喘振风险。这是由于，急刹车状态下，节气门开度迅速减小，压气机后压力瞬间增大，进气歧管压力瞬间降低，此时往往存在喘振风险。其监测方法具体如下：
先获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据。其中，进气歧管压力可通过如图4所示的设置于进气歧管处的压力温度传感器P0检测得到，涡轮增压器的压气机后压力则可由图4所示的设置于涡轮传感器的压气机后的压力温度传感器P1检测得到。
步骤a12，根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态；
然后，根据第一实时数据得到节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据变化信息判断车辆是否处于急刹车状态。
具体的，步骤a12包括：
步骤a121，根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，其中，所述变化信息包括第一变化趋势和变化幅度；
步骤a122，检测所述节气门开度和进气歧管压力的第一变化趋势是否均为减小，及所述压气机后压力的第一变化趋势是否为增大，并检测所述变化幅度是否满足预设条件；
步骤a123，若所述节气门开度和进气歧管压力的变化趋势均为减小，所述压气机后压力的变化趋势为增大，且所述变化幅度满足预设条件，则判定车辆处于急刹车状态。
在本实施例中，先根据第一实时数据得到节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，其中，变化信息包括变化趋势(为与后续计算的变化趋势进行区分，将其记为第一变化趋势)和变化幅度，第一变化趋势可通过比较连续两个及以上的时间点的实时数据的大小得到，变化幅度可通过比较对应时间段内前后两个时间点的实时数据的差值得到。
然后，检测节气门开度和进气歧管压力的第一变化趋势是否均为减小，及压气机后压力的第一变化趋势是否为增大，并检测变化幅度是否满足预设条件，预设条件可为：预先设置不同参数(包括节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力)的变化幅度值，进而分别判断节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化幅度是否均大于对应的变化幅度值。
若节气门开度和进气歧管压力的变化趋势均为减小，压气机后压力的变化趋势为增大，且变化幅度满足预设条件，则判定车辆处于急刹车状态。若上述任一个条件不满足，则判定车辆不处于急刹车状态。
步骤a13，若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
本实施例中，通过获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据，来监测判断涡轮增压器是否存在喘振风险，从而在监测到涡轮增压器存在喘振风险时，及时采取对应的控制策略来避免涡轮增压器喘振。
进一步的，基于上述第一实施例，提出本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第三实施例。
在本实施例中，步骤S10还可以包括：
步骤a14，获取进气歧管的第一当前温度和第一当前压力，根据所述进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量；
作为涡轮增压器是否存在喘振风险的另一种监测方法。可通过监测进气量是否小于涡轮增压器喘振时的进气量来判断涡轮增压器是否存在喘振风险。具体如下：
先获取进气歧管的当前温度(为与后续采集的进气歧管的当前温度进行区分，将其记为第一当前温度)和当前压力(为与后续采集的进气歧管的当前压力进行区分，将其记为第一当前压力)，根据进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量。其中，第一当前温度和第一当前压力可通过如图4所示的设置于进气歧管处的压力温度传感器P0检测得到。
步骤a15，判断所述第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
步骤a16，若所述第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
然后，判断第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；若第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。若第一当前进气量大于或等于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器不存在喘振风险。
本实施例中，通过获取进气歧管的当前温度和当前压力，以计算得到当前进气量，进而通过比较当前进气量是否小于涡轮增压器喘振时的进气量，来监测判断涡轮增压器是否存在喘振风险，从而在监测到涡轮增压器存在喘振风险时，及时采取对应的控制策略来避免涡轮增压器喘振。
进一步的，基于上述第一至第三实施例，提出本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第四实施例。参照图3，图3为本发明涡轮增压器的防喘振控制方法第四实施例的流程示意图。
在本实施例中，在上述步骤S20之后，该涡轮增压器的防喘振控制方法还包括：
步骤S30，在经过第二预设时长后，监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险；
在本实施例中，在执行控制策略起，经过第二预设时长后，继续监测涡轮增压器是否已解除喘振风险。
作为一种实施方式，步骤“监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险”包括：
步骤a31，获取节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的第二实时数据；
步骤a32，根据所述第二实时数据得到所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势；
步骤a33，检测所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势是否均为持续增大；
步骤a341，若是，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险；
步骤a342，若否，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险。
作为另一种实施方式，步骤“监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险”包括：
步骤a35，获取进气歧管的第二当前温度和第二当前压力，根据所述进气歧管的第二当前温度和第二当前压力计算得到第二当前进气量；
步骤a36，判断所述第二当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
步骤a371，若所述第二当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险；
步骤a372，若所述第二当前进气量大于或等于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险。
步骤S41，若监测到所述涡轮增压器仍存在喘振风险，则获取当前控制策略，并增加执行除所述当前控制策略外的一种或多种控制策略；
步骤S42，若监测到所述涡轮增压器已解除喘振风险，则停止执行所述当前控制策略。
若监测到涡轮增压器仍存在喘振风险，则获取当前控制策略，并增加执行除当前控制策略外的一种或多种控制策略。例如，当前只采用了上述第1)种控制策略：控制涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值，此时，可增加第2)-4)中的一种或多种控制策略，以加快降低进气管路中的压力，对涡轮增压器进行保护，从而进一步防止涡轮增压器发生剧烈喘振后发生失效。
若监测到涡轮增压器已解除喘振风险，则停止执行当前控制策略，使得发动机恢复正常工作。
本实施例中，通过在执行控制策略起，经过第二预设时长后，继续监测涡轮增压器是否已解除喘振风险，进而在监测到涡轮增压器仍存在喘振风险之后，增加执行除当前控制策略外的一种或多种控制策略，以加快降低进气管路中的压力，对涡轮增压器进行保护，从而进一步防止涡轮增压器发生剧烈喘振后发生失效。
本发明还提供一种发动机系统。
参照图4，图4为本发明涡轮增压器的防喘振控制装置第一实施例的功能模块示意图。
如图4所示，所述发动机系统包括涡轮增压器、由所述涡轮增压器增压的发动机及如上涡轮增压器的防喘振控制装置。
其中，发动机包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)，在ECU中设置防喘振模块，即为防喘振控制装置，以用于执行上述涡轮增压器的防喘振控制方法实施例中各步骤，涡轮增压器的防喘振控制装置中各个模块的功能实现与上述涡轮增压器的防喘振控制方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。
此外，在进气歧管处设置压力温度传感器P0，以用于测定进气歧管的压力和温度。在涡轮增压器的压气机后设置压力温度传感器P1，以用于测定压气机后压力。
本实施例中，通过构建上述系统，可实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险，进而在监测到涡轮增压器存在喘振风险时，通过控制发动机系统中已有的装置执行对应的控制策略，即可避免涡轮增压器喘振，从而可取消RCV阀，降低成本有利于涡轮增压器和进气管路布置，同时还可以避免因RCV阀开启而产生的气流噪声问题。
本发明还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有防喘振控制程序，所述防喘振控制程序被处理器执行时实现如以上任一项实施例所述的涡轮增压器的防喘振控制方法的步骤。
本发明计算机可读存储介质的具体实施例与上述涡轮增压器的防喘振控制方法各实施例基本相同，在此不作赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器的防喘振控制方法包括：
实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险；
若存在喘振风险，则执行以下控制策略中的至少一种：
控制所述涡轮增压器的废气旁通阀的开度增大至最大值；
控制发动机点火角推迟；
控制进气VVT和排气VVT推迟；
控制节气门的开度调整至预设值，并在第一预设时长后关闭。
2.如权利要求1所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险的步骤包括：
获取节气门开度、进气歧管压力及涡轮增压器的压气机后压力的第一实时数据；
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态；
若判定车辆处于急刹车状态，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
3.如权利要求2所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，并根据所述变化信息判断车辆是否处于急刹车状态的步骤包括：
根据所述第一实时数据得到所述节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的变化信息，其中，所述变化信息包括第一变化趋势和变化幅度；
检测所述节气门开度和进气歧管压力的第一变化趋势是否均为减小，及所述压气机后压力的第一变化趋势是否为增大，并检测所述变化幅度是否满足预设条件；
若所述节气门开度和进气歧管压力的变化趋势均为减小，所述压气机后压力的变化趋势为增大，且所述变化幅度满足预设条件，则判定车辆处于急刹车状态。
4.如权利要求1所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述实时监测涡轮增压器是否存在喘振风险的步骤包括：
获取进气歧管的第一当前温度和第一当前压力，根据所述进气歧管的第一当前温度和第一当前压力计算得到第一当前进气量；
判断所述第一当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第一当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定涡轮增压器存在喘振风险。
5.如权利要求1至4中任一项所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器的防喘振控制方法还包括：
在经过第二预设时长后，监测所述涡轮增压器是否已解除喘振风险；
若监测到所述涡轮增压器仍存在喘振风险，则获取当前控制策略，并增加执行除所述当前控制策略外的一种或多种控制策略；
若监测到所述涡轮增压器已解除喘振风险，则停止执行所述当前控制策略。
6.如权利要求5所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述监测所述涡轮增压器是否仍存在喘振风险的步骤包括：
获取节气门开度、进气歧管压力及压气机后压力的第二实时数据；
根据所述第二实时数据得到所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势；
检测所述节气门开度、压气机后压力及进气歧管压力的第二变化趋势是否均为持续增大；
若是，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险；
若否，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险。
7.如权利要求5所述的涡轮增压器的防喘振控制方法，其特征在于，所述监测所述涡轮增压器是否仍存在喘振风险的步骤包括：
获取进气歧管的第二当前温度和第二当前压力，根据所述进气歧管的第二当前温度和第二当前压力计算得到第二当前进气量；
判断所述第二当前进气量是否小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量；
若所述第二当前进气量小于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器仍存在喘振风险；
若所述第二当前进气量大于或等于预设的涡轮增压器喘振时的进气量，则判定所述涡轮增压器已解除喘振风险。
8.一种涡轮增压器的防喘振控制装置，其特征在于，所述涡轮增压器的防喘振控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防喘振控制程序，所述防喘振控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的涡轮增压器的防喘振控制方法的步骤。
9.一种发动机系统，其特征在于，所述发动机系统包括涡轮增压器、由所述涡轮增压器增压的发动机及如权利要求8所述的涡轮增压器的防喘振控制装置。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有防喘振控制程序，所述防喘振控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的涡轮增压器的防喘振控制方法的步骤。
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