CN112172818B - 车辆的控制系统、车辆的控制方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供在周边存在紧急车辆的情况下的本车辆的适当的行驶控制。该车辆的控制系统是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆的控制系统，所述控制系统具备：获取机构，其获取所述车辆的周边信息；判定机构，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；以及控制机构，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制。

Description

车辆的控制系统、车辆的控制方法以及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术。

背景技术

以往，已知在应对了驾驶辅助控制的车辆中，根据行驶环境的检测结果来决定本车辆在道路上行驶的位置。例如，根据白线的位置、先行车辆的行驶轨迹来决定本车辆的行驶位置。在决定行驶位置时，并不限定于一个基准，以在某种状况下基于检测到的白线的位置来决定行驶位置、在其他状况下基于先行车辆的行驶轨迹来决定行驶位置的方式进行切换。

例如，在专利文献1中记载了如下内容：在未识别出白线位置的情况下，以跟随先行车辆的方式决定行驶位置，在识别出白线的情况下，基于先行车辆的行驶位置和白线位置来决定行驶位置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-165310号公报

发明内容

发明所要解决的问题

如上所述，根据周边环境的检测状况等，决定行驶位置时使用的更适当的基准不同。例如，在本车辆行驶时，存在救护车等紧急车辆接近过来的情况。在这样的状况下，需要通过对紧急车辆空出行驶空间来进行让路的动作。

因此，本发明的目的在于提供在周边存在紧急车辆的情况下的本车辆的适当的行驶控制。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本申请的发明具有以下的构成。即，一种车辆的控制系统，是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆的控制系统，所述控制系统具备：

获取机构，其获取所述车辆的周边信息；

判定机构，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；以及

控制机构，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制。

发明效果

根据本发明，在周边存在紧急车辆的情况下，能够提供本车辆的适当的行驶控制。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。

图2是用于对白线追踪以及轨迹追踪进行说明的图。

图3是用于对第一实施方式所涉及的紧急车辆的接近时的动作进行说明的图。

图4是第一实施方式所涉及的控制处理的流程图。

图5是第二实施方式所涉及的控制处理的流程图。

图6是用于对第三实施方式所涉及的轨迹追踪进行说明的图。

附图标记说明

1：车辆；2：控制系统；20～29：ECU；41～43：检测单元。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

<第一实施方式>

[车辆构成]

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，该车辆用控制装置对车辆1进行控制。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。

图1的控制装置包括控制系统2。控制系统2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU作为包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备之间的接口等的计算机而发挥功能。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以进行适当设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。各ECU所执行的程序的安装方法可以采用任意的方法，例如也可以使用CD-ROM、DVD等存储介质来进行安装。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一项进行自动控制。在后述的控制例中，对转向和加速减速这两者进行自动控制。

ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU 23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行分析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。此外，检测单元41除了具备摄像功能以外，还具备作为获取声音的声音检测部(麦克风等)的功能。因而，检测单元41能够获取周边环境中的声音信息。此外，针对所获取的声音信息的处理可以与图像的分析分别进行。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央各设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行对一方的摄像机41和各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41和各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的分析。另外，ECU23对由检测单元41获取到的声音信息进行处理。例如，可以对从在周边行驶的车辆发出的声音进行分析，来识别周边车辆的特性等。由此，能够识别出在附近存在特定的车辆(救护车、巡逻车等紧急车辆)。

ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置到目的地的路径探索等。

ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a是能够与外部装置进行通信的通信部，与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。例如，通信装置25a可以通过与紧急车辆进行通信来获取其存在、行进路径等信息，从而检测到本车辆与紧急车辆的接近。ECU23、ECU25也可以在获取到与紧急车辆相关的信息时，对其紧急度进行判定。例如，ECU25可以经由通信装置25a一并接收表示紧急度较高的信息，并基于该信息进行判定。另外，ECU23也可以根据紧急车辆的接近距离、警报声的大小等来判定紧急度。

ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。

ECU27对包括方向指示器8(转向灯)的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。

ECU28进行对输入输出装置9的控制。输入输出装置9对驾驶员输出信息并接受来自驾驶员的信息的输入。声音输出装置91通过声音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了声音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合声音、显示、振动或光中的多个来报告信息。进一步地，也可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。

输入装置93是配置在驾驶员能够进行操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括声音输入装置。

ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的工作进行控制。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构工作。

[控制功能的例子]

本实施方式所涉及的车辆1的控制功能包括与车辆1的驱动、制动、转向的控制相关的行驶关联功能以及与针对驾驶员的信息的报告相关的报告功能。此外，各控制功能可以根据车辆1的性能等而设置多个控制等级。

作为行驶关联功能，例如，可以列举为车速维持控制、加速减速时机控制、车道维持控制、车道脱离抑制控制(路外脱离抑制控制)、车道变更控制、车辆跟随控制、碰撞减轻制动控制、误起步抑制控制。作为报告功能，可以列举为相邻车辆报告控制、前方行驶车辆起步报告控制、驾驶交替要求报告控制。

车速维持控制是用于以规定的车速维持行驶的控制。例如，根据行驶中的道路的形状、外部环境的变化等，为了维持车速而进行油门、制动器的控制。加速减速时机控制是基于车辆的行驶状态、向其他动作的转移等来决定车辆的加速减速的时机的控制。例如，根据弯道的曲率、道路形状、行驶位置等，即使在进行相同的动作的情况下，加速减速的时机也不同，因此对这些时机进行控制。另外，将车速维持控制、加速减速时机控制组合，来进行使车速接近目标行驶速度的车速控制。

车道维持控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，是使车辆在设定于车道内的行驶轨道上自动(与驾驶员的驾驶操作无关地)行驶的控制。车道脱离抑制控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，对白线或行驶道路边界(中央分离带、植被(草坪)、路缘石等)进行检测，以使车辆不超过线的方式自动地进行转向控制。车道脱离抑制控制和车道维持控制像这样功能不同。

车道变更控制是使车辆自动地从车辆所行驶中的车道向相邻车道移动的控制。通过反复进行车道变更控制，还能够在跨多个车道的移动、暂时向相邻车道进行车道变更之后，返回原来的车道。车辆跟随控制是自动地跟随在本车辆的周边行驶的其他车辆而进行行驶的控制。此处的其他车辆主要以在前方行驶的前方行驶车辆(先行车辆)为对象，但也可以根据状况将后续车辆作为对象。碰撞减轻制动控制是在与车辆的前方的障碍物发生碰撞可能性变高的情况下自动地进行制动来辅助避免碰撞的控制。误起步抑制控制是在车辆的停止状态下驾驶员所进行的加速操作为规定量以上的情况下对车辆的加速进行限制的控制，抑制急起步。

相邻车辆报告控制是对驾驶员报告在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆的存在的控制，例如，报告在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在。前方行驶车辆起步报告控制是报告本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态而前方的其他车辆进行了起步这一情况的控制。驾驶交替要求报告控制例如是在车辆1的行驶模式发生变化时向该变化前后的司机(搭乘者)要求进行操作的控制。根据行驶模式，对司机要求的操作的内容不同，因此可以根据该变化前后所要求的操作的内容而改变报告内容、报告时机。能够通过车内报告设备来进行上述报告。

[行驶控制]

以下，对本实施方式所涉及的控制进行说明。考虑本车辆跟随先行车辆而行驶的情况、基于检测到的白线位置而自动行驶的情况等。在这样的状况下，在救护车、巡逻车等紧急车辆从前方、后方等接近的情况下，为了使紧急车辆优先通过，需要进行确保紧急车辆的行驶空间的动作。在该情况下，需要在与基于先行车辆、白线位置的通常的行驶位置不同的位置行驶。

在本实施方式中，在紧急车辆位于本车辆的周边的情况下，在行驶位置的决定中，进行与通常的行驶辅助控制时不同的控制。在本实施方式中，作为决定行驶位置时的基准，以两个基准为例进行说明。

作为第一个基准，存在基于从所行驶的道路检测出的白线的行驶位置(以下，称为白线追踪)。这通过上述的车道脱离抑制控制和车道维持控制来执行。在该情况下，基于在道路的两侧或一侧检测到的白线的位置来决定本车辆的行驶位置。在检测到道路的两侧的白线的情况下，将上述白线的中心位置作为行驶位置。另外，在检测到道路的一侧的白线的情况下，将基于该白线的位置和从地图信息等获取的道路的宽度的信息而决定的道路的中心位置作为行驶位置。在仅检测到白线的一侧的情况下，也可以基于预先规定的、距该白线的位置的偏移量来决定行驶位置。

图2中的(a)是用于对基于白线的行驶位置进行说明的图。在此，设为在车辆201所行驶的道路中检测到左右的白线202。在该情况下，车辆201以本车辆的中心位置处于白线202之间的中心位置的方式决定行驶位置。

作为第二个基准，在跟随先行车辆而行驶的情况下等，存在基于该先行车辆的行驶位置的行驶位置(以下，称为轨迹追踪)。这通过上述的车辆跟随控制功能来执行。在该情况下，确定先行车辆的中心位置，通过跟随该中心位置来决定行驶位置。

图2中的(b)是用于对基于先行车辆的行驶位置的行驶位置进行说明的图。在此，设为车辆211检测到先行车辆213的行驶位置(行驶轨迹)。也可以一并进行行驶中的道路的左右的白线212的检测。在该情况下，车辆211以本车辆的中心位置处于先行车辆213的中心位置的方式决定行驶位置。此时，白线212的中心位置与车辆211的行驶位置既有一致的情况，也有产生差异的情况。

本实施方式所涉及的车辆能够根据周边环境的检测状况等切换执行基于上述两个基准的行驶辅助控制。在本实施方式中，在通常时，优先进行基于白线追踪的行驶辅助控制，在白线的检测等困难的情况下，进行基于轨迹追踪的行驶辅助控制。另一方面，在紧急车辆正在接近的情况下，优先执行基于轨迹追踪的行驶辅助控制。另外，在切换白线追踪和轨迹追踪时，为了防止短时间内的急剧的行驶位置的变化，基于白线追踪和轨迹追踪的双方来进行行驶位置的决定。另外，在切换时，随着时间的经过，关于白线追踪和轨迹追踪的应用的比率，以逐渐提高轨迹追踪的比率的方式进行过渡。

图3是用于说明在车辆301的周边，紧急车辆304从右侧后方接近过来的状况的图。在本实施方式中，在紧急车辆304接近过来的情况下，如图2中的(b)所说明的那样，车辆301通过轨迹追踪基于先行车辆303的行驶位置来决定行驶位置。此时，在发生了接近紧急车辆304的行驶路径这样的先行车辆303的动作的情况下，抑制与该动作相应的轨迹追踪。因而，在先行车辆303相对于紧急车辆304的行驶路径进行了相让方向的动作的情况下，基于该动作进行轨迹追踪。由此，以使得紧急车辆304能够超车的方式空出行驶空间(偏移动作)。此外，在通常的轨迹追踪的情况下，限制为不将行驶位置决定为跨越白线302的位置。但是，在这样的状况下，也可以以超过白线302而利用白线302的外侧的空间(例如路肩305)的方式决定行驶位置。在该情况下，也可以考虑路肩305的宽度、道路的形状等来决定允许作为行驶位置的范围、可以跨越白线的范围。

[处理流程]

使用图4，对本实施方式所涉及的控制处理的处理流程进行说明。本处理流程的各控制与上述那样的车辆所具备的各种EUC等协作地进行处理，但在此为了简化说明，将处理主体表示为车辆1的控制系统2。随着行驶辅助控制的开始而开始本处理流程。

在S401中，控制系统2使用各检测单元来获取行驶中的周边环境的周边信息。如上所述，在此，获取行驶中的道路的白线的位置、与周边车辆相关的信息等。

在S402中，控制系统2基于在S401中获取到的周边信息来判定是否能够检测到白线。在此，只要在道路中检测到左右的白线中的至少一方，则可以判定为能够检测到白线。在判定为能够检测到白线的情况下(S402中的“是”)，进入S403，在判定为不能检测到白线的情况下(S402中的“否”)，进入S404。

在S403中，控制系统2如图2中的(a)所述的那样设定为进行基于白线追踪的行驶辅助控制，并开始行驶控制。然后，进入S405。

在S404中，控制系统2如图2中的(b)所述的那样在决定了作为跟随的对象的先行车辆的基础上，进行基于以该先行车辆的轨迹为基础的轨迹追踪的行驶辅助控制，并开始行驶控制。此处的跟随的对象例如可以是在相同车道上行驶的车辆中的、位于最近的位置的前方行驶车辆。然后，进入S405。

在S405中，控制系统2获取行驶中的周边环境的周边信息。此处的处理可以与S401相同，但设为至少获取与紧急车辆的接近相关的信息。具体而言，可以通过检测紧急车辆所发出的声音(警报等)来获取周边信息。另外，也可以与警报声一并进行警示灯的检测。或者，也可以是通过车与车之间的通信、与外部装置的通信来检测紧急车辆的接近的构成。

在S406中，控制系统2基于在S405中获取到的周边信息来判定紧急车辆是否正在向本车辆接近。例如，紧急车辆在紧急时发出规定的警报等声音，随着该紧急车辆的接近，能够检测到警报声的音量的变化。另外，也可以一并判定正在接近过来的方向(前方、后方等)。在检测到紧急车辆的接近的情况下(S406中的“是”)，进入S407，在未检测到车辆的接近的情况下(S406中的“否”)，返回至S402，反复进行处理。

在S407中，控制系统2判定当前的行驶辅助控制是否是基于白线追踪的行驶辅助控制。在是基于白线追踪的行驶辅助控制的情况下(S407中的“是”)，进入S408，在不是基于白线追踪的行驶辅助控制(即，轨迹追踪)的情况下(S407中的“否”)，进入S409。

在S408中，控制系统2进行向基于轨迹追踪的行驶辅助控制的切换。此时，决定在进行向基于轨迹追踪的行驶辅助控制的切换时成为对象的先行车辆。决定为先行车辆的对象例如是在与本车辆相同的车道上行驶的车辆，设为位于规定的范围内的车辆。进一步地，设为该车辆随着检测到紧急车辆的存在而开始从车道的中心位置向横向的移动动作。另外，为了使本车辆的行驶控制稳定，设为在使用轨迹追踪和白线追踪这两者的同时，阶段性地向轨迹追踪切换行驶辅助控制，以便不产生由切换引起的急剧的行驶位置的变化等。此外，可以继续进行本处理步骤直至决定作为轨迹追踪的对象的先行车辆为止。

在S409中，控制系统2进行与行驶位置的决定相关的阈值的变更。此处的阈值的变更是指，如使用图3进行说明的那样，在通常的基于轨迹追踪的行驶辅助控制中，不利用白线的外侧的区域地决定行驶位置。与此相对地，在紧急车辆正在接近的情况下，通过有效利用这样的区域，能够更安全地设置紧急车辆的行驶空间。因此，在本实施方式中，以扩大与通常受到限制的行驶位置的决定相关的范围的方式变更阈值。即，暂时放宽作为车辆能够行驶的范围而允许的范围。进一步地，作为在此设定的阈值，可以是针对规定时间内的横向上的移动量的限制值。在通常的行驶时，为了对搭乘者给予安心感，限制急剧的横向上的移动，但在紧急车辆正在接近的情况下，也可以设定为放宽该限制值。此外，也可以根据本车辆与紧急车辆之间的距离来决定该限制值。另外，也可以构成为停止基于上述的车道脱离抑制控制、车道维持控制的功能。

在S410中，控制系统2使用显示装置92等向本车辆的搭乘者通知紧急车辆正在接近以及与该接近对应地进行行驶辅助控制这一情况。此处的通知内容没有特别限定，例如可以输出表示紧急车辆正在接近过来的方向、将利用路肩等空间进行行驶的显示、声音。

在S411中，控制系统2使用在S409中设定的阈值，进行基于轨迹追踪的行驶辅助控制7。例如，在先行车辆为了设置紧急车辆的行驶空间而成为跨越路肩部分那样的行驶位置的情况下，本车辆以跟随该行驶位置的方式对行驶位置进行控制。

在S412中，控制系统2获取行驶中的周边环境的周边信息。此处的处理可以与S405相同。

在S413中，控制系统2判定紧急车辆在向本车辆接近之后是否变为处于规定的范围外。此处的规定的范围可以根据紧急车辆接近过来的方向来决定。例如，在紧急车辆从后方接近过来的情况下，可以在其超越所轨迹追踪的先行车辆的时刻判定为变为处于规定的范围外。另外，在紧急车辆从前方接近过来的情况下，可以在与本车辆交错而过的时刻判定为变为处于规定的范围外。另外，也可以在检测到本车辆的位置与紧急车辆的位置正在远离的时刻判定为变为处于规定的范围外。在判定为紧急车辆变为处于规定的范围外的情况下(S413中的“是”)，进入S414，在判定为处于规定的范围内的情况下(S413中的“否”)，返回至S411，继续进行基于轨迹追踪的行驶辅助控制。

在S414中，控制系统2将在S409中设定的阈值恢复为通常的行驶辅助控制中的阈值。例如，在决定行驶位置时，设定为不利用白线的外侧的区域(路肩等)。

在S415中，控制系统2判定是否结束行驶辅助控制。此处的结束可以基于本车辆的搭乘者的指示来进行判定，也可以根据用于继续进行行驶辅助控制的条件等来进行判定。在判定为结束行驶辅助控制的情况下(S415中的“是”)，进入S416，在判定为继续进行行驶辅助控制的情况下(S415中的“否”)，返回至S401，继续进行行驶辅助控制。

在S416中，控制系统2进行行驶辅助控制的结束动作。例如，可以进行在向搭乘者(司机)通知驾驶交替要求的基础上进行驾驶交替这样的控制。然后，结束本处理流程。

以上，根据本实施方式，当在进行行驶辅助控制时紧急车辆接近的情况下，能够提供适当的行驶控制而使道路中的交通的流动顺畅。

<第二实施方式>

在第一实施方式中，构成为在紧急车辆接近过来的情况下，进行基于轨迹追踪的行驶辅助控制。在本实施方式中，进一步对在紧急车辆接近过来时基于其接近方向来变更作为轨迹追踪的对象的车辆的方式进行说明。此外，对于与第一实施方式重复的构成省略说明，仅对差异进行说明。

在进行通常的基于轨迹追踪的行驶辅助控制的情况下，将在同一车道的前方行驶的车辆中的最近的位置的车辆作为跟随的对象。与此相对地，在本实施方式中，在紧急车辆接近过来的情况下，进行对作为轨迹追踪的对象的车辆进行切换的控制。具体而言，在紧急车辆从后方接近过来的情况下，对后续的车辆也进行轨迹追踪而决定行驶位置。

[处理流程]

使用图5，对本实施方式所涉及的控制处理的处理流程进行说明。本处理流程的各控制与上述那样的车辆所具备的各种EUC等协作地进行处理，但在此为了简化说明，将处理主体表示为车辆1的控制系统2。此外，对于与在第一实施方式中使用图4说明的步骤相同的步骤，标注相同的附图标记并省略说明。随着行驶辅助控制的开始而开始本处理流程。

当在S407中判定为是轨迹追踪中的情况下(S407中的“否”)以及在S408的处理结束之后，进入S501。在S501中，控制系统2判定紧急车辆接近过来的方向是否是后方。此处的接近方向例如可以基于检测到警报声等的方向等来进行判定。在判定为是后方的情况下(S501中的“是”)，进入S502，在判定为不是后方的情况下(S501中的“否”)，进入S409。

在S502中，控制系统2将轨迹追踪的对象从前方的先行车辆变更为后续车辆。即，关于轨迹追踪的对象，将紧急车辆接近过来的那一侧的车辆作为轨迹追踪的对象。此处的后续车辆设为位于距本车辆最近的位置的后续车辆。此外，在此处的变更中，也可以不中止此前的针对先行车辆的轨迹追踪，而与后续车辆的轨迹追踪一起，继续进行先行车辆的轨迹追踪。在该情况下，设为以后续车辆的轨迹为优先的方式来决定行驶位置。然后，进入S409。

此外，在将后续车辆变更为轨迹追踪的对象之后，当在S415中判定为继续进行行驶辅助控制的情况下(S415中的“否”)，在再次进行轨迹追踪时(S404)，控制为将先行车辆作为轨迹追踪的对象。

如上所述，通过将轨迹追踪的对象设为位于紧急车辆的接近方向的车辆，能够根据该方向的车辆的位置来决定本车辆的位置。因此，能够设置更安全的紧急车辆的行驶空间。

以上，根据本实施方式，能够根据紧急车辆接近的方向来决定适当的行驶位置，使道路中的交通的流动顺畅。

此外，在上述中，根据紧急车辆接近过来的方向来变更轨迹追踪的对象。进一步地，也可以在紧急车辆接近过来时，基于作为轨迹追踪的对象的车辆的大小(宽度)和本车辆的大小(宽度)来切换作为轨迹追踪的对象的车辆。具体而言，在作为轨迹追踪的对象的车辆的大小(宽度)与本车辆的大小(宽度)的差异大于规定的阈值的情况下，可以将轨迹追踪的对象变更为与本车辆的大小接近的车辆。由此，基于与本车辆的大小接近的车辆的行驶位置，本车辆也能够决定行驶位置。

<第三实施方式>

在第一实施方式中，对在紧急车辆接近过来的情况下进行基于轨迹追踪的行驶辅助控制的构成进行了说明。此时，如图3所示，控制为先行车辆的中心位置与本车辆的中心位置一致。在第三实施方式中，对与上述实施方式不同的决定行驶位置的例子进行说明。

图6中的(a)是用于说明本实施方式所涉及的、在车辆601的周边，紧急车辆604从右侧后方接近过来的状况的图。在此，设为在轨迹追踪中作为对象的先行车辆603的车宽大于车辆601的车宽。另外，设为检测到白线602的位置。

在该情况下，可以将车辆601的行驶位置决定为先行车辆603的左端(即，与紧急车辆604接近过来的那一侧相反的一侧)与车辆601的左端一致的行驶位置。由此，紧急车辆604超越车辆601时的车间距离大于紧急车辆604超越先行车辆603时的车间距离，成为更安全的行驶位置。

此外，在图6中的(a)的例子中，以使左端对齐的方式决定行驶位置，但也可以以使右端对齐的方式决定行驶位置。在该情况下，在空出供紧急车辆604行驶的空间时，车辆601在横向上的移动量减少，因此例如能够削减移动的时间。另外，关于与车辆的左端或右端中的哪一端对齐，也可以根据周边环境的检测精度(状况)进行切换。例如，在位于车辆的左侧的路肩的检测精度较高的情况下，可以控制为使行驶位置与左端对齐。另一方面，在路肩的检测精度较低的情况下，可以控制为使行驶位置与右端对齐。此时，检测精度较高是指，例如，可列举为在按时间序列进行的测量中能够稳定地获取路肩的路宽作为数据、且路宽的变化小于一定的阈值的情况。此外，用于切换的基准并不限定于上述基准，也可以根据其他周边环境的信息来决定。

另外，如第二实施方式所述，作为轨迹追踪的对象的车辆并不限定于在前方行驶的车辆。图6中的(b)表示将后续车辆作为轨迹追踪对象的情况下的例子。在此，图6中的(b)是用于说明在车辆611的周边，紧急车辆614从右侧后方接近过来的状况的图。在此，设为在轨迹追踪中作为对象的后续车辆613的车宽小于车辆611的车宽。另外，设为检测到白线612的位置。

在该情况下，车辆611的行驶位置可以决定为车辆611的右端与后续车辆613的右端(即，紧急车辆614接近过来的那一侧)一致的行驶位置。由此，紧急车辆614超越车辆611时的车间距离与紧急车辆614超越后续车辆613时的车间距离相等，不需要使车辆611超出必要地向与紧急车辆614相反的一侧移动。因此，例如，在路肩的空间较窄等情况下，本车辆能够在更安全的行驶位置上行驶。

<其他实施方式>

在上述实施方式中，基于周边信息来切换进行行驶辅助控制时的追踪方法。进一步地，也可以基于正在进行行驶的道路的构成来控制进行切换的时机。例如，当所行驶的场所是交叉路口、铁路道口等规定的区域的情况下，也可以构成为使切换的时机延迟。上述那样的规定的区域存在没有白线、或者具有与通常的道路构成不同的特性的情况。这是因为，当在这样的区域内进行切换的情况下，有时会使车辆的行驶辅助控制不稳定。

具体而言，在判定为从轨迹追踪切换为白线追踪时，当正在规定的区域行驶的情况下，在通过该规定的区域之后进行切换。通过在从这样的规定的区域移动之后变更追踪方法，能够进行不受暂时的道路构成影响的、稳定的行驶辅助控制。此外，规定的区域并不限定于上述区域，也可以包含其他道路构成。

另外，在上述的实施方式中，在紧急车辆接近过来时，控制为进行轨迹追踪。此时，也可以考虑所行驶的道路的宽度。例如，在本车辆所行驶的道路由多条车道构成、且周边的车辆较少的情况下，认为紧急车辆能够没有问题地通过，也可以控制为不进行追踪方法的切换。另外，在所行驶的道路为一定的宽度以上的情况下，认为紧急车辆能够没有问题地通过，也可以控制为不进行追踪方法的切换。

另外，即使本车辆在车道中心行驶，当在左右的任一侧存在一定以上的空余空间的情况下，设为紧急车辆能够没有问题地通过，也可以控制为不进行追踪方法的切换。另外，在所行驶的道路为一定的宽度以下的情况下，认为即使本车辆进行空出紧急车辆的行驶空间的动作(偏移动作)，也不能确保能够供紧急车辆通过的空间，也可以控制为不进行追踪方法的切换。或者，即使进行追踪方法的切换，根据该时刻的道路的宽度，也可以控制为不进行偏移动作。

另外，也可以在进行紧急车辆接近过来的情况下的基于轨迹追踪的行驶辅助控制时，从该控制开始起在一定的时间内限制横向上的移动量，在经过一定时间之后控制为解除该限制。由此，能够抑制急剧的横向移动，能够使搭乘者安心地乘车。

另外，也可以根据紧急车辆的紧急度来控制切换追踪方法的时机。例如，在判定为紧急度较高的情况下，实施从白线追踪向轨迹追踪的早期(短时间内的)切换。另一方面，在判定为紧急度较低的情况下，也可以构成为将进行从白线追踪向轨迹追踪的切换时的期间设定得较长。或者，在判定为紧急度较低的情况下，也可以控制为不进行向轨迹追踪的切换。

<实施方式的总结>

1、上述实施方式的车辆的控制系统，是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆(例如，1)的控制系统(例如，2)，所述控制系统具备：

获取机构(例如，2)，其获取所述车辆的周边信息；

判定机构(例如，2)，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；以及

控制机构(例如，2)，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制。

根据该实施方式，当在周边存在紧急车辆的情况下，能够提供本车辆的适当的行驶控制。

2、在上述实施方式中，所述控制机构基于所述车辆的前方或后方中的至少一方的车辆的横向上的位置来进行所述紧急车辆正在接近时的基于所述第二状态的行驶控制。

根据该实施方式，在紧急车辆接近时，能够基于位于本车辆的周边的前后车辆来提供本车辆的适当的行驶控制。

3、在上述实施方式中，所述控制机构以如下方式进行控制：在判定为所述紧急车辆接近至与所述车辆的距离处于规定的范围内的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制，在判定为所述紧急车辆变为处于所述规定的范围外的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制。

根据该实施方式，能够根据紧急车辆的接近的状况来提供本车辆的适当的行驶控制。

4、在上述实施方式中，所述控制机构在进行状态的切换的情况下，基于行驶车道的白线位置以及其他车辆的行驶位置而阶段性地进行切换。

根据该实施方式，在进行行驶辅助控制中的追踪方法的切换时，能够防止急剧的变更，实现车辆的稳定的行驶。

5、在上述实施方式中，当在从所述第二状态向所述第一状态切换时行驶过规定的区域行驶的情况下，所述控制机构在通过该规定的区域之后进行切换。

根据该实施方式，能够防止交叉路口等规定的区域中的过渡的动作，实现车辆的稳定的行驶。

6、在上述实施方式中，所述控制系统还具有基于所述周边信息来判定针对所述紧急车辆的接近的紧急度的机构(例如，23、25)，

所述控制机构根据所述紧急度来控制是否向基于所述第二状态的行驶控制切换。

根据该实施方式，能够进行与针对紧急车辆的紧急度相应的行驶辅助控制中的追踪方法的切换，能够抑制无用的切换。其结果是，能够实现车辆的稳定的行驶。

7、在上述实施方式中，所述获取机构通过声音检测部的声音检测或者通信部与外部装置的通信来获取所述周边信息。

根据该实施方式，能够通过紧急车辆所发出的声音、与外部装置的通信来适当地检测与紧急车辆的接近相关的信息。

8、在上述实施方式中，所述控制机构基于道路的宽度来控制是否向基于所述第二状态的行驶控制切换。

根据该实施方式，能够进行与紧急车辆正在接近时所行驶的道路的状况相应的行驶辅助控制中的追踪方法的切换，能够抑制无用的切换。其结果是，能够实现车辆的稳定的行驶。

9、在上述实施方式中，在基于所述第二状态的行驶控制中，在道路的宽度小于规定的宽度的情况下，不进行针对所述紧急车辆的偏移动作。

根据该实施方式，即使在紧急车辆正在接近的情况下，当在行驶中的道路中无法确保充分的空间的情况下，也不进行避开紧急车辆的动作。由此，能够抑制无用的动作，实现车辆的稳定的行驶。

10、在上述实施方式中，与在判定为所述紧急车辆未接近的情况下进行的基于所述第二状态的行驶控制的限制值相比，所述控制机构放宽在判定为所述紧急车辆正在接近的情况下进行的基于所述第二状态的行驶控制的限制值。

根据该实施方式，在紧急车辆正在接近的情况下，与通常时相比扩大可动作的范围，实现顺畅的车辆的流动。

11、在上述实施方式中，所述限制值是针对道路上的允许行驶的范围的限制值、或者针对行驶时的移动量的限制值。

根据该实施方式，在紧急车辆正在接近的情况下，与通常时相比能够在可动作的范围内进行控制。

12、在上述实施方式中，所述控制机构在切换为所述第二状态时，在从开始切换起的规定的期间内，设置针对行驶时的移动量的限制。

根据该实施方式，能够抑制伴随急剧的动作变化的控制，能够降低搭乘者的不安感。

13、在上述实施方式中，所述控制系统还具有通知机构(例如，91、92)，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述通知机构向所述车辆的搭乘者通知控制为优先进行基于所述第二状态的行驶控制这一情况。

根据该实施方式，通过通知要进行与紧急车辆的接近相伴随的驾驶辅助控制，能够降低搭乘者的不安感。

14、上述实施方式的车辆的控制方法，是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆(例如，1)的控制方法，所述控制方法具有：

获取步骤，在所述获取步骤中，获取所述车辆的周边信息；

判定步骤，在所述判定步骤中，基于在所述获取步骤中获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；以及

控制步骤，当通过所述判定步骤判定为所述紧急车辆未接近的情况下，在所述控制步骤中，优先进行基于所述第一状态的行驶控制，当通过所述判定步骤判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，在所述控制步骤中，优先进行基于所述第二状态的行驶控制。

根据该实施方式，在周边存在紧急车辆的情况下，能够提供本车辆的适当的行驶控制。

15、上述实施方式的存储介质存储有使用于对能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆(例如，1)进行控制的计算机(例如，2)作为以下机构而发挥功能的程序：

获取机构(例如，2)，其获取所述车辆的周边信息；

判定机构(例如，2)，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；以及

控制机构(例如，2)，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制。

根据该实施方式，在周边存在紧急车辆的情况下，能够提供本车辆的适当的行驶控制。

本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (14)

1.一种车辆的控制系统，是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆的控制系统，其特征在于，所述控制系统具备：

获取机构，其获取所述车辆的周边信息；

判定机构，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；

控制机构，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制；以及

基于所述周边信息来判定针对所述紧急车辆的接近的紧急度的机构，

在判定为所述紧急度低的情况下，与判定为所述紧急度高的情况相比，所述控制机构将进行向基于所述第二状态的行驶控制的切换时的期间设定得长。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制机构基于所述车辆的前方或后方中的至少一方的车辆的横向上的位置来进行所述紧急车辆正在接近时的基于所述第二状态的行驶控制。

3.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制机构以如下方式进行控制：在判定为所述紧急车辆接近至与所述车辆的距离处于规定的范围内的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制，在判定为所述紧急车辆变为处于所述规定的范围外的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制。

4.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制机构在进行状态的切换的情况下，基于行驶车道的白线位置以及其他车辆的行驶位置而阶段性地进行切换。

5.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

当在从所述第二状态向所述第一状态切换时行驶过规定的区域的情况下，所述控制机构在通过该规定的区域之后进行切换。

6.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述获取机构通过声音检测部的声音检测或者通信部与外部装置的通信来获取所述周边信息。

7.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制机构基于道路的宽度来控制是否向基于所述第二状态的行驶控制切换。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，

在基于所述第二状态的行驶控制中，在道路的宽度小于规定的宽度的情况下，不进行针对所述紧急车辆的偏移动作。

9.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

与在判定为所述紧急车辆未接近的情况下进行的基于所述第二状态的行驶控制的限制值相比，所述控制机构放宽在判定为所述紧急车辆正在接近的情况下进行的基于所述第二状态的行驶控制的限制值。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，

所述限制值是针对道路上的允许行驶的范围的限制值、或者针对行驶时的移动量的限制值。

11.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制机构在切换为所述第二状态时，在从开始切换起的规定的期间内，设置针对行驶时的移动量的限制。

12.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制系统还具有通知机构，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述通知机构向所述车辆的搭乘者通知控制为优先进行基于所述第二状态的行驶控制这一情况。

13.一种车辆的控制方法，是能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆的控制方法，所述控制方法具有：

获取步骤，在所述获取步骤中，获取所述车辆的周边信息；

判定步骤，在所述判定步骤中，基于在所述获取步骤中获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；

控制步骤，当通过所述判定步骤判定为所述紧急车辆未接近的情况下，在所述控制步骤中，优先进行基于所述第一状态的行驶控制，当通过所述判定步骤判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，在所述控制步骤中，优先进行基于所述第二状态的行驶控制；以及

基于所述周边信息来判定针对所述紧急车辆的接近的紧急度的步骤，

在判定为所述紧急度低的情况下，与判定为所述紧急度高的情况相比，在所述控制步骤中将进行向基于所述第二状态的行驶控制的切换时的期间设定得长。

14.一种计算机可读存储介质，其存储有使用于对能够以基于行驶车道的白线位置进行行驶控制的第一状态和基于其他车辆的行驶位置进行行驶控制的第二状态进行行驶的车辆进行控制的计算机作为以下机构而发挥功能的程序：

获取机构，其获取所述车辆的周边信息；

判定机构，其基于由所述获取机构获取到的周边信息来判定紧急车辆正在接近；

控制机构，其以如下方式进行控制：在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆未接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第一状态的行驶控制，在通过所述判定机构判定为所述紧急车辆正在接近的情况下，所述控制机构优先进行基于所述第二状态的行驶控制；以及

基于所述周边信息来判定针对所述紧急车辆的接近的紧急度的机构，

在判定为所述紧急度低的情况下，与判定为所述紧急度高的情况相比，所述控制机构将进行向基于所述第二状态的行驶控制的切换时的期间设定得长。