CN111959186A - 一种高刚度造型钢车轮轮辐结构 - Google Patents

Abstract

一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，涉及到车轮结构领域，包括辐底主体部，所述辐底主体部包括外环体、中环体和内环体；外环体、中环体和内环体拥有外环体平面A、中环体平面A和内环体平面A，相邻的两个环体平面A之间呈直角过渡；外环体平面A上设有多个第一凹槽，多个第一凹槽使所述外环体形成有多个外环体凸台；中环体平面A上设有多个螺栓孔；内环体平面A上设有多个第二凹槽，多个第二凹槽使内环体形成有多个内环体凸台；多个外环体凸台和多个内环体凸台错位分布；螺栓孔与所述外环体凸台、内环体凸台均不接触；通过对辐底主体部分成三段体设计，使得在锁紧辐底主体部和制动盘能够更好的贴合，降低辐底主体部的形变影响。

Description

一种高刚度造型钢车轮轮辐结构

技术领域

本发明涉及到车轮结构领域，具体为一种高刚度造型钢车轮轮辐结构。

背景技术

车轮是汽车的重要零部件，其刚度在很大程度上直接影响车轮疲劳寿命和整车操控性，造型钢车轮主要由轮辐和轮辋进行装配焊接组成，其中轮辐的组成包括了辐底主体部、辐条部和辐环连接部；辐底主体部用于与制动盘的安装固定；辐环连接部用于与轮辋的装配焊接固定。

工程技术人员利用拓印试验时验证得知，辐底主体部平面A(为了便于描述，这里定义辐底主体部与制动盘贴合的面称为辐底主体部平面A)在与制动盘拧紧安装时形状与标准的辐底主体部平面A的形状有一定差异，这种差异是因为加载螺栓预紧力进行拧紧后，辐底主体部平面A产生形变与制动盘安装贴合不完全，这样将导致车轮的整体横刚度有所下降，由于刚度的下降，影响轮辐的弯曲疲劳寿命，导致车轮的在行驶过程中轮辐提前开裂。

因此，如何设计辐底主体部平面A的结构，以突破现有技术的限制是工程师努力的方向。

发明内容

针对上述问题，本发明提出了一种新的技术方案，用于解决辐底主体部平面A在实际的安装后与制动盘安装贴合不完全的问题。

本发明提出的技术方案如下：

一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，包括具有中心轴孔的辐底主体部，所述辐底主体部包括具有同等厚度的外环体、中环体和内环体；所述外环体、中环体和内环体拥有外环体平面A、中环体平面A和内环体平面A，所述外环体平面A高于所述内环体平面A，所述内环体平面A高于所述中环体平面A，相邻的两个环体平面A之间呈直角过渡；

所述外环体平面A上设有多个相同结构的第一凹槽，多个所述第一凹槽在所述外环体平面A上周向均匀分布使所述外环体形成有多个外环体凸台；

所述中环体平面A上设有多个螺栓孔，多个所述螺栓孔在所述中环体平面A上周向均匀分布；

所述内环体平面A上设有多个结构相同的第二凹槽，多个所述第二凹槽在所述内环体平面A上周向均匀分布使所述内环体形成有多个内环体凸台；

多个所述外环体凸台和多个内环体凸台错位分布；所述螺栓孔与所述外环体凸台、内环体凸台均不接触。

进一步的，所述外环体平面A与所述中环体平面A的高度差为L1，其中0.4mm＜L1≤0.6mm。

进一步的，所述内环体平面A与所述中环体平面A的高度差为L2，其中0.1mm＜L1≤0.3mm。

进一步的，所述外环体凸台上还设置有沿中心轴方向倾斜的外环体安装面，所述外环体安装面相对于所述外环体平面A倾斜角度为α, 其中为1°≤α≤1.5°。

进一步的，所述外环体安装面的两端设有外端部，所述外端部沿中心轴方向倾斜且与所述外环体安装面平滑相接,所述外环体安装面的最低点与所述外端部的最低点之间的落差为L3，其中0.1mm≤L3 ≤0.2mm。

进一步的，所述第一凹槽的槽底高于所述中环体平面A且与所述中环体平面A的高度差为0.1mm-0.15mm。

进一步的，所述螺栓孔与所述中环体平面A采用圆弧倒角过渡且每个所述螺栓孔与所述第一凹槽相对应；所述第一凹槽的槽底设有缺口，所述缺口内设置有螺栓孔尾筋部，所述螺栓孔尾筋部与所述第一凹槽的槽底平滑相接且所述螺栓孔尾筋部的最低点低于所述第一凹槽的槽底。

进一步的，带有圆弧倒角的所述螺栓孔与所述外环体凸台、内环体凸台均不接触。

进一步的，相邻的螺栓孔之间设有独立筋，所述独立筋设在所述中环体平面A上且均不与所述外环体凸台、内环体凸台接触。

进一步的，所述车轮轮辐结构还包括辐条部和辐环连接部；所述辐条部包括辐条连接段和在所述辐条连接段上周向均匀分布的多个辐条本体；所述辐条连接段与所述外环体平滑相接；所述辐条本体与所述辐环连接部平滑相接；间隔相邻的所述辐条本体形成散热孔。

采用本技术方案所达到的有益效果为：

通过对辐底主体部分成三段体设计，即外环体、中环体和内环体，并且在分别针对外环体平面A、中环体平面A和内环体平面A做不共面设计，使得在利用螺栓锁紧辐底主体部和制动盘时，外环体平面A、和内环体平面A能够更好的与制动盘贴合，降低因为螺栓锁紧时对辐底主体部的形变影响，以保证车轮结构的刚度与强度。

附图说明

图1为本发明中的轮辐结构一个视角的立体图。

图2为本发明中的轮辐结构另一视角的立体图。

图3为只拥有外环体、中环体和内环体部分结构的辐底主体部的结构图。

图4为图3中B-B的剖面图，展示外环体、中环体和内环体的布置结构。

图5为图4中的局部放大图。

图6为经过第一凹槽和第二凹槽加工后的拥有部分结构的辐底主体部的结构图。

图7为经过螺栓孔和独立筋加工后的完整的辐底主体部的结构图。

图8为完整的辐底主体部的平面结构示意图。

图9为图8中C-C的剖视图，展示螺栓孔尾筋在第一凹槽内的布置情况。

图10为完整的辐底主体部的立体结构示意图。

图11为图10中的局部放大图，展示万环体凸台的结构。

图12为图11中的D-D剖面示意图，展示外环体安装面与外环体平面的倾斜角度。

图13为图1中E-E的剖面图，展示辐条部的截面结构。

图14为图13中的局部放大图，展示第一圆弧段和第二圆弧段的连接结构。

图15为差值为0.5°时得出的拓印数据线形图。

图16为差值为0.2°时得出的拓印数据线形图。

图17为L3不同时贴合率的线形图。

其中：10辐底主体部、11轴孔、12内环体、13中环体、14外环体、15螺栓孔、16独立筋、20辐条部、21辐条连接段、22辐条本体、30辐环连接部、121内环体平面A、122第二凹槽、131中环体平面A、141外环体平面A、142第一凹槽、151螺栓孔尾筋部、1200 内环体凸台、1400外环体凸台、1400-1外环体安装面、1400-2外端部。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

本实施例提出了一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，参见图1-图2，该轮辐结构由辐底主体部10、辐条部20和辐环连接部30组成，其中辐底主体部10用于与制动盘(未画出)的安装固定；辐环连接部 30用于与轮辋(未画出)的焊接固定，辐条部20设置在辐底主体部10和辐环连接部30之间，利用辐条部20中的各个辐条本体22提供支撑力来提升车轮的强度和刚度。

本实施例中，辐底主体部10为圆盘状结构，并且在辐底主体部 10的中心设置了具有中心轴i的轴孔11，该轴孔11用于实现对车轮轮辋的轴向安装。

参见图3-图5，所述辐底主体部10由三段环体组成，即外环体 14、中环体13和内环体12，为了便于后文的描述，定义辐底主体部 10与制动盘(未画出)相对贴合的一面为平面A，这样可以理解为：外环体14具有外环体平面A141；中环体13具有中环体平面A131；内环体12具有内环体平面A121；内环体平面A121、中环体平面A131 和外环体平面A141共同组成了辐底主体部10的平面A。

所述中外环体14、中环体13和内环体12的厚度相同，但是并不是共面设置，即三段环体之间是存在高度落差，将三段环体落差分层设置使得在与制动盘进行配合安装时实现紧密的贴合；三段环体之间的落差设置根据拓印试验得出，即所述外环体平面A141高于所述内环体平面A121，所述内环体平面A121高于所述中环体平面A131，可以理解为本实施例中，中环体平面A131是最低的，而外环体平面A141 是最高的；并且相邻的两个环体平面A之间呈直角过渡，采用直角过渡的方式相比于采用传统的圆弧过渡，直角过渡的方式使得在相邻的环体之间加工更少，未破坏环体之间连接处的结构，利于维持相邻环体之间的刚性和稳定性。

具体的，参见图5，所述外环体平面A141与所述中环体平面A131 的高度差为L1，其中0.4mm＜L1≤0.6mm，所述内环体平面A121与所述中环体平面A131的高度差为L2，其中0.1mm＜L2≤0.3mm。

本实施例中，所述L1为0.6mm，L2为0.3mm。

为了实现与制动盘的安装面相适配，参见图6，对外环体平面A141 和内环体平面A121的结构做进一步的设计,即所述外环体平面A141 上设有多个相同结构的第一凹槽142；多个所述第一凹槽142在所述外环体平面A141上周向均匀分布使所述外环体14形成有多个外环体凸台1400；所述内环体平面A121上设有多个结构相同的第二凹槽 122，多个所述第二凹槽122在所述内环体平面A121上周向均匀分布使所述内环体12形成有多个内环体凸台1200；多个所述外环体凸台 1400和多个所述内环体凸台1200错位分布。

参见图7，在本实施例中的中环体平面A131上设置有螺栓孔15，所述中环体平面A131上设置的螺栓孔15有多个，多个所述螺栓孔 15在所述中环体平面A131上周向均匀分布，每个所述螺栓孔15与所述中环体平面A131采用圆弧倒角过渡；相邻的螺栓孔15之间设有独立筋16，所述独立筋16设在所述中环体平面A131上且均不与所述外环体凸台1400、内环体凸台1200接触，将独立筋16设在螺栓孔15之间利于加强整个中环体13的强度和刚性。

本实施例中，所述螺栓孔15与所述外环体凸台1400和内环体凸台1200均不接触，可以理解为，外环体凸台1400、内环体凸台1200 和螺栓孔15之间都具有一定的间隔来保证三者的独立；这么设置的目的是为了防止螺栓锁紧时，锁紧应力通过螺栓孔15直接传递到外环体凸台1400和/或内环体凸台1200上，使得外环体凸台1400和内环体凸台1200靠近螺栓孔15的位置的压应力与其他位置的压应力相差过大，使外环体凸台1400和内环体凸台1200发生较大疲劳形变，影响与制动盘的贴合效果。

通过采用外环体凸台1400和内环体凸台1200再配合螺栓孔15 的方式来实现辐底主体部10与制动盘的贴合安装，利用螺栓穿设螺栓孔15锁紧辐底主体部10时，外环体凸台1400和内环体凸台1200 能够有效的与制动盘贴合，使得外环体凸台1400和内环体凸台1200 始终受到较为均衡的压应力的作用，避免部分出现翘曲，使得应力幅值较小，不会发生因为拉压交替应力的作用使整个辐底主体部10发生疲劳失效。

可选的，所述第一凹槽142的槽底高于所述中环体平面A131且与所述中环体平面A131的高度差范围为0.1mm～0.15mm；所述第二凹槽122的槽底与所述中环体平面A131共面。

本实施例中，参见图6，所述第一凹槽142为矩形凹槽，且第一凹槽142一共开设了五个，使得形成的外环体凸台1400的个数为五个；文中所述的第二凹槽122为扇形凹槽，这里的扇形凹槽具体是指以中心轴i为圆心开设的扇形结构，并且第二凹槽122同样的设置了五个使得形成的内环体凸台1200为五个；文中所述的螺栓孔15同样的设置有五个；五个外环体凸台1400、五个螺栓孔15和五个内环体凸台1200共同配合实现辐底主体部10的平面A与制动盘的贴合。

可选的，扇形结构的第二凹槽122的圆心角度为38°～50°，本实施例中采用的圆心角度为42°。

本实施例中，参见图7-图9，为了保证外环体凸台1400与制动盘的的贴合效果，进一步降低锁紧压应力对外环体凸台1400的影响，在中环体平面A131上设置的螺栓孔15与第一凹槽142相对应；这里的相对应具体是指，在投影平面上，每个螺栓孔15与第一凹槽142处于以中心轴i为圆心的径向线上；并且在第一凹槽142的槽底设有缺口，所述缺口内设置有螺栓孔尾筋部151，所述螺栓孔尾筋部151 与所述第一凹槽142的槽底平滑相接且所述螺栓孔尾筋部151的最低点低于所述第一凹槽142的槽底。

可以理解为螺栓孔尾筋部151设置在第一凹槽142槽底的缺口内，使得螺栓孔尾筋部151与外环体凸台1400之间拥有了第一凹槽 142槽底的存在，等同于螺栓孔尾筋部151、第一凹槽142槽底和外环体凸台1400形成类似阶梯状结构，最高为外环体凸台1400，次之为第一凹槽142槽底、最低为螺栓孔尾筋部151。

将螺栓孔尾筋部151设置低于第一凹槽142槽底的缺口内，利用螺栓穿过螺栓孔15进行锁紧时，加载压应力会在螺栓孔15周围进行扩散至螺栓孔尾筋部151处，但是因为在螺栓孔尾筋部151与外环体凸台1400之间存在有第一凹槽142槽底，锁紧应力在传递时将通过螺栓孔尾筋部151直接传递到第一凹槽142的槽底，避免锁紧应力直接传递到外环体凸台1400上导致外环体凸台1400承受的锁紧压应力不均衡，第一凹槽142的存在能够有效的降低外环体凸台1400部分发生形变的可能。

当然，可能依旧存在有弯曲加载力传递到外环体凸台1400上的情况，但是通过第一凹槽142槽底的承担消减，传递到外环体凸台 1400上的加载应力相差幅度较小，几乎是均衡状态，这时几乎不存在使外环体凸台1400产生形变的可能，均衡状态的压应力会使外环体凸台1400更好的与制动盘贴合。

通过将靠近外环体凸台1400的螺栓孔尾筋部151设置在第一凹槽142槽底的缺口内，避免不均衡的加载应力直接传递到外环体凸台 1400上导致其部分形变的可能，从而保证了外环体凸台1400与制动盘的贴合，延长轮辐的使用寿命。

为了使在锁紧状态时外环体凸台1400达到理想状态的完美贴合，本实施例还对外环体凸台1400的结构做进一步的优化，保证贴合的完整性。

具体的，参见图10-图12，所述外环体凸台1400上还设置有沿中心轴i方向倾斜的外环体安装面1400-1，所述外环体安装面1400-1 相对于所述外环体平面A141的倾斜角度为α，并且记录在拓印试验时不同的倾斜角α与制动盘的贴合率：

以差值为0.5°时进行拓印试验：

根据差值为0.5°时得出的拓印数据画出线形图，参见图15：

线形图中发现，在外环体凸台1400做一定角度倾斜的外环体安装面1400-1有利于与制动盘面的贴合，结合具体数据得知，倾斜角度α在0°～2°时，贴合率呈上升趋势；但是随着倾斜角度α的逐渐增大，贴合率又逐步的下降，因此可以得知，在倾斜角度α位于 0°～2°时，有助于保证外环体凸台1400贴合的紧密性。

为了进一步的验证上述试验的准确性，以角差值为0.2°时进行了又一轮试验：

根据差值为0.2°时得出的拓印数据画出线形图，参见图16：

因此，可以进一步的确认，倾斜角度α在0°～1.5°时贴合率呈明显的上升趋势，在1.5°～2.5°呈不明显的波动，但是依旧处于最佳的贴合效果。

综合考虑，本实施例中将倾斜角度α的范围取值在1°～2.5°之间，即1°≤α≤2.5°以保证较好的贴合效果。

但是在实际的加工制造中对倾斜角度α往往达不到理想的精准控制，存在部分的误差，因此在实际的加工过程中控制的实际α在1°～1.5°，这样即使在加工制造中因为误差原因使α稍微大于 1.5°，但是只要不超过2.5°依旧可以满足要求。

可选的，不仅可采用带有倾斜角度为α的外环体安装面1400-1，还可以对外环体安装面1400-1做更进一步的结构优化，从而争取使外环体凸台1400的贴合效果尽量接近100％或者达到100％，即所述外环体安装面1400-1的两端设有外端部1400-2，所述外端部1400-2 继续沿中心轴i方向倾斜且与所述外环体安装面1400-1平滑相接, 所述外环体安装面1400-1中间的最低点与所述外端部1400-2的最低点之间的落差为L3(可以理解为：定义外环体安装面1400-1斜面中间的最低点与中环体平面A131高度为h1,外端部1400-2与中环体平面A131高度为h2，L3＝h1-h2)；通过对带有倾斜角度α的外环体安装面1400-1的两端做进一步的倾斜设置，使整个外环体安装面 1400-1为一个不规则的平面，以进一步增强贴合率。

对拥有外端部1400-2的外环体安装面1400-1作拓印试验：

根据上述的表格绘出线形图，即参见图17：

明显的，当0.1mm≤L3≤0.2mm促使贴合率达到99.5％，更加的接近100％。

综上所述，本实施例中，通过将螺栓孔尾筋部151设置在第一凹槽142内的方式，避免弯曲加载应力直接传递到外环体凸台1400上导致其受力不均衡产生形变影响贴合效果；不仅如此，还在外环体凸台1400上设置倾斜的外环体安装面1400-1，和在外环体安装面1400-1设置进一步倾斜的外端部1400-2，来提高外环体凸台1400与制动盘的贴合效果，使贴合效果趋近于完美；外环体凸台1400与制动盘的完美贴合不仅降低了外环体凸台1400的疲劳破裂率，还能够进一步的保证整个轮辐的使用寿命。

参见图13，本实施例中车轮轮辐结构的辐条部20包括辐条连接段21和在所述辐条连接段21上周向均匀分布的多个辐条本体22；所述辐条连接段21与所述外环体14平滑相接；所述辐条本体22与所述辐环连接部30平滑相接。

本实施例中还对辐条本体22做出了进一步的结构的优化，因为辐条本体22是整个轮辐受力最大的部位，在弯曲加载试验中发现轮辐的开裂处基本都在辐条本体22上。

在公开的专利文件CN105109272A、CN104070918A和CN104812590A 中均对辐条的结构做出介绍，但是在研究发现，它们对辐条的截面结构设计几乎是相同的，简而言之采用的是直线段221+圆弧段222+直线段223+圆弧段224的组合方式。

本方案中在此基础上将辐条本体22设计为六段结构组成，即直线段221+圆弧段222+第一圆弧段222-1+第二圆弧段222-2+直线段 223+圆弧段224的组合方式；第一圆弧段222-1与第二圆弧段222-2 相切连接成“～”结构设在圆弧段222和直线段223之间。

可以理解为本方案在圆弧段222和直线段223之间增设了两段圆弧段(第一圆弧段和第二圆弧段)，以此形成过渡的起伏台阶，增强整个辐条本体22结构的刚性和强度，并且为了不影响整个辐条本体 22的平滑弯曲，设置的第一圆弧段222-1和第二圆弧段222-2的半径范围应该控制在20～40mm，并利用弯曲加载试验进行刚度和强度的提升效果验证：

通过对数据的记录对比，第一圆弧段222-1和第二圆弧段222-1 的半径不同对整个辐条本体22的刚度的提升效果不同，并且不是呈线性的提升或者是存在某种规律的提升，但是根据数据的分析，明显的：第一圆弧段222-1半径r1范围处于25～30mm之间的同时第二圆弧段222-2的半径r2范围处于25～40mm，提升效果验证最为明显，对辐条本体的刚度和强度均可以提升范围约在10％～20％左右。

参见图14，在本实施例的具体方案中，设计第一圆弧段222-1半径r1为26mm,第二圆弧段222-2的半径r2为30mm，来达到增强辐条本体强度和刚度，降低辐条本体开裂的可能性。

优选的，间隔相邻的所述辐条本体22形成散热孔，同时该散热孔还具有减重的目的。

优选的，在相邻的辐条本体之间设置了类似倒三角型的加强筋，以保证每条辐条本体22的稳定性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，包括具有轴孔(11)的辐底主体部(10)，所述轴孔(11)具有中心轴i；所述辐底主体部(10)包括具有同等厚度的外环体(14)、中环体(13)和内环体(12)；所述外环体(14)、中环体(13)和内环体(12)分别拥有外环体平面A(141)、中环体平面A(131)和内环体平面A(121)，所述外环体平面A(141)高于所述内环体平面A(121)，所述内环体平面A(121)高于所述中环体平面A(131)，相邻的两个环体平面A之间呈直角过渡；

所述外环体平面A(141)上设有多个相同结构的第一凹槽(142)，多个所述第一凹槽(142)在所述外环体平面A(141)上周向均匀分布使所述外环体(14)形成有多个外环体凸台(1400)；

所述中环体平面A(131)上设有多个螺栓孔(15)，多个所述螺栓孔(15)在所述中环体平面A(131)上周向均匀分布；

所述内环体平面A(121)上设有多个结构相同的第二凹槽(122)，多个所述第二凹槽(122)在所述内环体平面A(121)上周向均匀分布使所述内环体(12)形成有多个内环体凸台(1200)；

多个所述外环体凸台(1400)和多个内环体凸台(1200)错位分布；所述螺栓孔(15)与所述外环体凸台(1400)、内环体凸台(1200)均不接触。

2.根据权利要求1所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述外环体平面A(141)与所述中环体平面A(131)的高度差为L1，其中0.4mm＜L1≤0.6mm。

3.根据权利要求2所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述内环体平面A(121)与所述中环体平面A(131)的高度差为L2，其中0.1mm＜L2≤0.3mm。

4.根据权利要求1所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述外环体凸台(1400)上还设置有沿中心轴i方向倾斜的外环体安装面(1400-1)，所述外环体安装面(1400-1)相对于所述外环体平面A(141)倾斜角度为α,其中为1°≤α≤1.5°。

5.根据权利要求4所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述外环体安装面(1400-1)的两端设有外端部(1400-2)，所述外端部(1400-2)沿中心轴i方向倾斜且与所述外环体安装面(1400-1)平滑相接,所述外环体安装面(1400-1)中间的最低点与所述外端部(1400-2)的最低点之间的落差为L3，其中0.1mm≤L3≤0.2mm。

6.根据权利要求1或5所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述第一凹槽(142)的槽底高于所述中环体平面A(131)且与所述中环体平面A(131)的高度差为0.1mm～0.15mm。

7.根据权利要求6所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述螺栓孔(15)与所述中环体平面A(131)采用圆弧倒角过渡且每个所述螺栓孔(15)与所述第一凹槽(142)相对应；所述第一凹槽(142)的槽底设有缺口，所述缺口内设置有螺栓孔尾筋部(151)，所述螺栓孔尾筋部(151)与所述第一凹槽(142)的槽底平滑相接且所述螺栓孔尾筋部(151)的最低点低于所述第一凹槽(142)的槽底。

8.根据权利要求7所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，带有圆弧倒角的所述螺栓孔(15)与所述外环体凸台(1400)、内环体凸台(1200)均不接触。

9.根据权利要求8所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，相邻的螺栓孔(15)之间设有独立筋(16)，所述独立筋(16)设在所述中环体平面A(131)上且均不与所述外环体凸台(1400)、内环体凸台(1200)接触。

10.根据权利要求1所述的一种高刚度造型钢车轮轮辐结构，其特征在于，所述车轮轮辐结构还包括辐条部(20)和辐环连接部(30)；所述辐条部(20)包括辐条连接段(21)和在所述辐条连接段(21)上周向均匀分布的多个辐条本体(22)；所述辐条连接段(21)与所述外环体(14)平滑相接；所述辐条本体(22)与所述辐环连接部(30)平滑相接；间隔相邻的所述辐条本体(22)形成散热孔。

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