CN111936346B - 电动车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

电动车辆(12)具有：模拟离合器操作件(102)，其由驾驶员进行操作；驱动马达(38)，其响应于驾驶员对节气门操作件(100)的操作来产生驱动后轮(34)的驱动力。在电动车辆(12)上搭载有驱动控制装置(10)。驱动控制装置(10)根据驾驶员对模拟离合器操作件(102)的操作，来变更驱动力或者断开驱动力的传递。

Description

电动车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆的驱动控制装置，该电动车辆的驱动控制装置响应于驾驶员对加速操作机构的操作，来产生驱动马达驱动车轮的驱动力。

背景技术

例如，在日本发明专利公开公报特开2010-88154号中公开了，通过驾驶员对加速把手(加速操作机构)进行转动操作来控制驱动马达的驱动扭矩或者再生扭矩。在上述公报中，在加速把手(accel grip)的全闭位置，向驱动马达供给的供给电力为零，通过驾驶员将加速把手从全闭位置向与加速侧相反的方向进行转动操作来进行再生制动。

发明内容

然而，现有技术中，在发动机车辆(engine car：以发动机为驱动源的车辆)中设置有传递或断开发动机的驱动力的离合器机构。因此，通过根据驾驶员对离合器操作件的操作来控制离合器机构，能够进行与驾驶员的意图对应的变速或发动机的驱动力的断开。

与此相对，在电动车辆中存在在起步时将驱动马达的驱动力向车轮传递的离心离合器，但在起步时以外的情形下，无法按照驾驶员的期望来断开驱动力。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够按照驾驶员的期望，变更从驱动马达向车轮传递的驱动力、或者断开从驱动马达向车轮的驱动力的传递的电动车辆的驱动控制装置。

本发明是一种电动车辆的驱动控制装置，该电动车辆具有加速操作机构和驱动马达，其中，所述加速操作机构由驾驶员进行操作；所述驱动马达响应于所述驾驶员对所述加速操作机构的操作，产生驱动车轮的驱动力，该驱动控制装置具有以下特征。

第1特征；所述驱动控制装置具有驱动力变更机构，该驱动力变更机构被设置于所述电动车辆，通过所述驾驶员的操作，来变更所述驱动力或者断开从所述驱动马达向所述车轮的所述驱动力的传递。

第2特征；所述驱动力变更机构设置于所述电动车辆的车把上。

第3特征；所述驱动力变更机构是所述驾驶员用手操作的操作杆式的操作件。

第4特征；在所述车把上配置有具有多个开关的开关箱(switch box)，所述驱动力变更机构被设置于所述开关箱，是所述驾驶员用手操作的操作件。

第5特征；所述操作件是行程式的操作件。

第6特征；所述操作件是压力感应型的操作件。

第7特征；所述驱动控制装置还具有控制机构，该控制机构响应于所述驾驶员对所述加速操作机构的操作来控制所述驱动马达的输出，另一方面，响应于所述驾驶员对所述驱动力变更机构的操作，调整基于所述加速操作机构的操作的所述驱动马达的输出。

第8特征；所述控制机构响应于所述驾驶员对所述驱动力变更机构的操作，来导通或者断开所述驱动马达的输出。

第9特征；所述控制机构响应于所述驾驶员对所述驱动力变更机构的操作量来变更所述驱动马达的输出。

第10特征；在所述驾驶员对所述驱动力变更机构的操作量为100％的情况下，所述控制机构对所述驱动马达进行与该驱动马达的转速对应的零扭矩控制。

第11特征；所述驱动控制装置还具有车速检测机构，该车速检测机构检测所述电动车辆的车速。所述控制机构通过向所述驱动马达供给指令值来控制所述驱动马达的输出，其中，所述指令值对应于所述驾驶员对所述加速操作机构及所述驱动力变更机构的各操作量和所述车速。另外，在所述车速在规定车速以下、且所述驱动力变更机构的操作量在规定操作量以下的情况下，所述控制机构将所述指令值放大并向所述驱动马达供给。

根据本发明的第1特征，通过在电动车辆上设置驱动力变更机构，除了在现有技术的起步时以外，在电动车辆进行动作时(减速时、停车时、行驶过程中)，也能够按照驾驶员的期望，自由地变更或者断开驱动马达的驱动力(输出)。即，在第1特征中，通过驾驶员使用驱动力变更机构进行模拟的离合器操作，能够与有无操作加速操作机构无关，而控制所述驱动马达的输出。据此，在电动车辆中也能够实现与发动机车辆同等的车体行为。

根据本发明的第2特征，在驾驶员操作的车把上设置驱动力变更机构，因此操作性提高。

根据本发明的第3特征，驱动力变更机构是模拟操作杆的操作件，因此能够进一步提高操作性。

根据本发明的第4特征，驾驶员能够用手操作操作件，因此，能够减轻驾驶员的负担。

根据本发明的第5特征，由于能够用手指等用手来操作操作件，因此，能够以小的操作量来变更或者断开驱动马达的驱动力(输出)。

根据本发明的第6特征，易于进行操作，并且能够以更小的力和操作量来变更或者断开驱动马达的驱动力(输出)。

根据本发明的第7特征，能够根据驾驶员的期望，适宜地控制驱动马达的输出(驱动力)。

根据本发明的第8特征，能够可靠地进行从驱动马达向车轮的驱动力的传递、驱动力的断开，因此能够提高驱动马达的输出对驱动力变更机构的操作的响应性。

根据本发明的第9特征，能够在0％～100％的范围内调整(控制)与驾驶员对加速操作机构的操作对应的驱动马达的输出。其结果，能够按照驾驶员的期望，进行与发动机车辆的离合器操作类似的、对驱动马达的驱动控制。

根据本发明的第10特征，抑制驱动马达的再生制动(阻力矩)，因此，能够使驾驶员感觉到自由行驶感。

根据本发明的第11特征，在电动车辆的低速区域中驱动马达的输出被放大，因此，能够得到与在发动机车辆低速时通过半离合操作放大发动机的输出时同样的效果。

附图说明

图1是适用本实施方式所涉及的驱动控制装置的电动车辆的右视图。

图2是图1的转向车把(steering handle)的右侧周边的概略后视图。

图3是图1的转向车把的左侧周边的概略俯视图。

图4是表示图3的转向车把的左侧周边的第1变形例的概略俯视图。

图5是表示图3的转向车把的左侧周边的第2变形例的立体图。

图6是表示图3的转向车把的左侧周边的第3变形例的立体图。

图7是驱动控制装置的框图。

图8是表示图7的映射(map)一例的图。

图9是表示图7的驱动控制装置的动作的流程图。

图10是表示图9的步骤S7的处理的细节的流程图。

图11是表示驱动控制装置的效果的时序图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，边参照附图边对本发明所涉及的电动车辆的驱动控制装置详细进行说明。

[电动车辆12的概略结构]

图1是搭载有本实施方式所涉及的电动车辆的驱动控制装置10(下面，还称为本实施方式所涉及的驱动控制装置10。)的电动车辆12的右视图。在本实施方式的说明中，按照从就座在电动车辆12的座椅14上的驾驶员(乘员)观察到的方向来说明前后、左右和上下的方向。

电动车辆12是越野型电动摩托车。另外，本实施方式所涉及的驱动控制装置10并不限定于搭载于图1所示的电动车辆12，还搭载于鞍乘型的电动车辆。因此，例如还能够在踏板型电动摩托车中搭载驱动控制装置10。

电动车辆12具有车身框架16。车身框架16具有：前方的头管(head tube)18；左右一对主框架(main frame)20，其从头管18的上部向斜后下方延伸；和下行框架(downframe)21，其从头管18的下部向斜后下方延伸。在主框架20的后部连结有中心框架(centreframe)22和座椅轨道(seat rail)23。

头管18将未图示的转向柱(steering stem)以自如旋转的方式进行轴支承。在转向柱的上部设置有上联板(top bridge)25。在上联板25的上部安装有转向车把24。另外，在上联板25上配置有包括各种仪表类的仪表单元26。另外，也可以在头管18的前方配置照射电动车辆12的前方的前大灯等灯类27。

另一方面，在转向柱的下部设置有下联板(bottom bridge)29。上联板25和下联板29支承前叉(front fork)30，前叉30将前轮(车轮)28以自由旋转的方式进行轴支承。在前叉30上设置有从上方来覆盖前轮28的前挡泥板31。

左右一对中心框架22从主框架20的后部向斜后下方延伸。在中心框架22的下部设置有枢轴(pivot)32。枢轴32将摆臂(swing arm)33的前端部以可摆动的方式进行支承。在摆臂33的后端部支承着后轮(车轮)34。

左右一对座椅轨道23从主框架20的后部向斜后上方延伸，从下方来支承座椅14。在座椅14的前方，由主框架20从下方对模拟燃料罐的壳体35进行支承。

在壳体35的下方配置有动力单元(power unit)36。动力单元36具有作为电动车辆12的驱动源的驱动马达38。车身框架16还具有连结在下行框架21的下端部的下框架(lowerframe)39。下框架39的前端部连结于下行框架21的下端部，下框架39的后端部连结于中心框架22的下部。动力单元36被下行框架21、中心框架22和下框架39支承在壳体35下方的空间内。另外，驱动马达38经由未图示的变速器和链条向后轮34传递驱动力。另外，在中心框架22和动力单元36的侧方设置有后轮制动踏板42。另外，中心框架22和座椅轨道23由后框架43来连结。

车身框架16由车身罩44覆盖。车身罩44具有：左右一对护罩46，其从侧方来覆盖主框架20和下行框架21的一部分；和左右一对侧罩48，其从侧方来覆盖主框架20的一部分和座椅轨道23。在壳体35与动力单元36之间的空间内配置有电池52，该电池52是包括驱动马达38等的驱动控制装置10的电源。

在壳体35的内部配置有作为驱动马达38的PDU(动力驱动单元：power driveunit)的马达驱动器56和作为驱动马达38的控制机构的ECU60。电池52能够通过使用未图示的充电器，来用家庭用的商用电源等进行充电。或者，也可以在充电不足的情况下更换电池52。电动车辆12通过从电池52供给的电力来行驶。在该情况下，在加速时等，通过从电池52向驱动马达38供电来进行使驱动马达38产生驱动力的驱动控制。能够通过使所产生的驱动力向后轮34传递来使电动车辆12行驶。另一方面，在减速时，使驱动马达38作为发电机来进行工作，进行利用发电电力向电池52充电的再生控制。根据从ECU60向马达驱动器56供给的指令信号(指令值)，由马达驱动器56控制驱动马达38，由此来进行上述驱动控制和再生控制。

[转向车把24周边的结构]

接着，一边参照图1～图6一边对转向车把24周边的结构进行说明。

如图1～图3所示，在转向车把24的车宽方向上的两端部分别安装有筒状的车把把手(handle grip)62L、62R。图2所示的右侧的车把把手(加速操作机构)62R是套在转向车把24的右端部上的节气门把手或者加速把手。在该情况下，通过驾驶员用右手绕转向车把24的轴线转动车把把手62R，能够按照其操作量(转动角度)θTH来调整驱动马达38的驱动力。

在转向车把24中的车把把手62R的基端部附近设置有传感器壳体64。在传感器壳体64的内部设置有节气门传感器(throttle sensor)66，该节气门传感器66检测与转动角度θTH对应的节气门开度(throttle position)TH。另外，节气门传感器66例如也可以通过上述公报的加速器开度传感器那样的检测方法来检测节气门开度TH。因此，在本实施方式中，也可以代替节气门传感器66而使用加速器开度传感器。

图3所示的左侧的车把把手62L以不能转动的方式套在转向车把24的左端部上。在转向车把24中的车把把手62L的前方设置有模拟离合器操作杆(驱动力变更机构、操作杆式的操作件)68。如后述那样，设置模拟离合器操作杆68是为了，通过由驾驶员进行操作，与有无操作车把把手62R无关而控制驱动马达38的输出，在电动车辆12中实现与发动机车辆同等的车体行为。

另外，在转向车把24的左端部设置有操作杆安装部69，该操作杆安装部69用于将模拟离合器操作杆68安装于转向车把24。操作杆安装部69以使模拟离合器操作杆68以安装轴70为中心转动的方式，将该模拟离合器操作杆68安装在转向车把24的左端部。在安装轴70上例如连结有由变阻器构成的模拟离合器传感器(pseudo clutch sensor)72。

从图3所示的转动角度θcl＝0°的位置开始，驾驶员以安装轴70为中心使模拟离合器操作杆68向车把把手62L侧转动，由此，模拟离合器操作杆68按照该转动角度θcl变更从驱动马达38向后轮34传递的驱动力，或者断开从驱动马达38向后轮34的驱动力的传递。即，模拟离合器操作杆68是模拟离合器操作件的操作杆，该离合器操作件进行发动机车辆中的离合器机构的断开/接合。因此，驾驶员即使在乘坐电动车辆12的情况下，也能够通过操作模拟离合器操作杆68，来模拟地体验与发动机车辆的离合器操作类似的操作。

在该情况下，图3所示的θcl＝0°的位置与发动机车辆中的离合器接合状态对应。在本实施方式中，与离合器接合状态对应的状态是驱动马达38和后轮34连接，能将驱动马达38的驱动力百分之百传递给后轮34的状态。在下面的说明中，将这种状态称为将驱动马达38的输出(驱动力)向后轮34传递时该输出的减少率DR为0％的状态。

另外，在驾驶员将左手的大拇指放在车把把手62L上的状态下，将左手的剩余的4根手指放在模拟离合器操作杆68上，当向后方拉动模拟离合器操作杆68时，模拟离合器操作杆68以安装轴70为中心向车把把手62L侧转动。车把把手62L附近的转动角度θcl与发动机车辆中的离合器断开的状态对应。在本实施方式中，与离合器断开对应的状态是从驱动马达38向后轮34的驱动力的传递被断开的状态、即驱动马达38的输出为0的状态。在下面的说明中，将这种状态称为减少率DR为100％的状态。

并且，转动角度θcl从0°到车把把手62L侧的转动角度之间的角度范围与发动机车辆中的半离合状态对应。在该情况下，减少率DR位于0％～100％的范围内。

在通过驾驶员的操作使模拟离合器操作杆68以安装轴70为中心转动的情况下，模拟离合器传感器72输出与模拟离合器操作杆68的操作量(转动角度θcl)对应的电压值作为检测信号。该电压值是与驾驶员向驱动马达38请求的该驱动马达38的输出的减少率DR对应的电压值。因此，驾驶员通过操作模拟离合器操作杆68，能够指示从驱动马达38向后轮34的驱动力传递的断开和导通。

这种驱动力变更机构并不限定于图3的例子，还能够如图4～图6的第1～第3变形例那样构成。

在图4的第1变形例中，模拟离合器传感器72被配置在与模拟离合器操作杆68分离的位置。连结部件76的一端在径向上连结于模拟离合器传感器72的旋转轴74，连结部件76的另一端通过线78连结于模拟离合器操作杆68的基端部。在该情况下，当通过驾驶员的操作使模拟离合器操作杆68以安装轴70为中心转动时，能够牵引连结于模拟离合器操作杆68的线78，通过连结部件76使旋转轴74旋转。由此，模拟离合器传感器72输出基于旋转轴74的旋转量的电压值作为检测信号，其中，旋转轴74的旋转量对应于模拟离合器操作杆68的转动角度θcl。

在图5的第2变形例中，在转向车把24的左端部侧在接近车把把手62L的位置配置有开关箱80。在开关箱80上配置有转向灯开关、喇叭开关等各种开关82。在该情况下，在开关箱80的下部设置有小型的模拟离合器操作杆84。当驾驶员在握住车把把手62L的状态下用左手的大拇指操作模拟离合器操作杆84时，模拟离合器操作杆84以设置于开关箱80的未图示的安装轴为中心进行转动。模拟离合器传感器72输出与模拟离合器操作杆84的转动角度θcl对应的电压值作为检测信号。另外，在车把把手62L的前方设置有后轮制动操作杆86。

在图6的第3变形例中，也在转向车把24的左端部侧在接近车把把手62L的位置配置有开关箱80。在该开关箱80上也配置有各种开关82。在这种情况下，被配置在开关箱80上的多个开关82中的例如下侧的开关被分配为模拟离合器开关(驱动力变更机构、操作件)88。

模拟离合器开关88是行程式或者压力感应型的开关。在行程式的模拟离合器开关88的情况下，驾驶员在握住车把把手62L的状态下，用左手的大拇指或者食指操作模拟离合器开关88。模拟离合器传感器72输出与该操作量对应的检测信号。

另外，在压力感应型的模拟离合器开关88的情况下，驾驶员在握住车把把手62L的状态下用左手的大拇指或者食指按压模拟离合器开关88。模拟离合器传感器72输出与模拟离合器开关88的操作次数对应的检测信号。

[驱动控制装置10的结构]

图7是本实施方式所涉及的驱动控制装置10的框图。

驱动控制装置10具有：节气门操作件(加速操作机构)100；节气门传感器66；模拟离合器操作件(驱动力变更机构)102；模拟离合器传感器72；车轮速度传感器104或马达转速传感器106；ECU60；和马达驱动器56。

节气门操作件(throttle operation piece)100是如图2所示的车把把手62R那样，用于驾驶员进行节气门操作的加速操作机构。因此，节气门操作件100并不限定于车把把手62R，只要是驾驶员能进行节气门操作的装置即可。节气门传感器66检测与驾驶员对节气门操作件100的操作量(转动角度θTH)对应的节气门开度TH且将其输出给ECU60。

模拟离合器操作件(pseudo clutch operation piece)102是如图3～图6所示的模拟离合器操作杆68、84或者模拟离合器开关88那样，用于驾驶员指示驱动力的变更或者断开的驱动力变更机构。因此，模拟离合器操作件102并不限定于模拟离合器操作杆68、84和模拟离合器开关88，只要是驾驶员能够进行操作来指示驱动力的变更或者断开的开关即可。模拟离合器传感器72将与驾驶员对模拟离合器操作件102的操作量(例如，转动角度θcl)对应的检测信号输出给ECU60。

车轮速度传感器104检测后轮34或者前轮28(车轮)的车轮速度且将其输出给ECU60。马达转速传感器106将驱动马达38的转速输出给ECU60。另外，驱动控制装置10也可以具有车轮速度传感器104和马达转速传感器106中的任一方传感器。

ECU60通过读出并执行存储在未图示的存储器中的程序来实现各种处理功能。具体而言，ECU60具有请求输出计算部60a、减少率计算部60b、车速计算部(车速检测机构)60c、请求输出调整部60d和映射60e。

请求输出计算部60a根据节气门传感器66输出的节气门开度TH来计算针对驱动马达38的请求输出。减少率计算部60b根据来自模拟离合器传感器72的检测信号来计算驱动力的输出的减少率DR。车速计算部60c根据车轮速度传感器104检测到的车轮速度、或者马达转速传感器106检测到的驱动马达38的转速来计算电动车辆12的车速V。

如图8所示，映射60e是表示车速V与驱动马达38的输出的关系的映射，具有实线所示的标准映射和单点划线所示的放大映射。标准映射是能在电动车辆12的所有车速区域中使用的映射。另一方面，放大映射是在电动车辆12的低速区域中使用的映射。另外，也可以代替车速V，而使图8的映射60e的横轴为驱动马达38的转速。

返回图7，请求输出调整部60d参照存储在映射60e中的标准映射或者放大映射，使用车速计算部60c计算出的车速V和减少率计算部60b计算出的减少率DR，来调整请求输出计算部60a计算出的请求输出。请求输出调整部60d将调整后的请求输出作为针对驱动马达38的指令值(指令信号)输出给马达驱动器56。

即，在现有技术的电动车辆中，根据节气门开度TH与车速V或者驱动马达38的转速的关系来确定指令值。与此相对，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，通过设置模拟离合器操作件102，请求输出调整部60d考虑基于驾驶员对模拟离合器操作件102的操作量的减少率DR(DR：0％～100％)来调整请求输出，且将调整后的请求输出设定为指令值。

马达驱动器56根据从ECU60供给的指令值来控制驱动马达38。另外，在后面叙述针对驱动马达38的具体的驱动控制方法。

[本实施方式的动作]

一边参照图9和图10的流程图一边对如以上那样构成的本实施方式所涉及的驱动控制装置10的动作进行说明。在该动作说明中，根据需要，还一边参照图1～图8一边进行说明。

在图9的步骤S1中，当在电动车辆12(参照图1)行驶过程中驾驶员用右手操作右侧的车把把手62R(节气门操作件100)(参照图2和图7)时，节气门传感器66检测与车把把手62R的转动角度θTH对应的节气门开度TH，且将检测到的节气门开度TH输出给ECU60。

在步骤S2中，ECU60的请求输出计算部60a根据节气门开度TH来计算针对驱动马达38的请求输出。在该情况下，当设与节气门开度TH的最大值对应的驱动马达38的输出为100％时，请求输出计算部60a计算与节气门传感器66实际检测到的节气门开度TH对应的、驾驶员所请求的驱动马达38的输出，作为0％～100％的范围内的请求输出。

在步骤S3中，当在电动车辆12行驶过程中驾驶员用左手操作模拟离合器操作件102(模拟离合器操作杆68、84或者模拟离合器开关88)(参照图3～图7)时，模拟离合器传感器72检测模拟离合器操作件102的操作量(例如，转动角度θcl)，且将检测到的操作量输出给ECU60。

在步骤S4中，ECU60的减少率计算部60b根据输入的操作量，来计算驾驶员操作的模拟离合器操作件102的行程量(操作量)、即针对驱动马达38的输出的减少率DR、行程速度(模拟离合器操作件102的操作速度)。

在步骤S5中，向ECU60的车速计算部60c依次输入车轮速度传感器104检测到的前轮28或者后轮34的车轮速度、或者马达转速传感器106检测到的驱动马达38的转速。

在步骤S6中，车速计算部60c使用输入的车轮速度或者转速，来计算电动车辆12的车速V。

在步骤S7中，请求输出调整部60d参照存储在映射60e中的标准映射或者放大映射，使用减少率计算部60b计算出的减少率DR等或车速计算部60c计算出的车速V，来调整请求输出计算部60a计算出的请求输出。

在步骤S8中，请求输出调整部60d将调整后的请求输出作为指令值向马达驱动器56供给。

在步骤S9中，马达驱动器56根据被供给的指令值来驱动控制驱动马达38。由此，驱动马达38产生与驾驶员所操作的车把把手62R(节气门操作件100)和/或模拟离合器操作件102的操作量、车速V对应的驱动力，且传递给后轮34。其结果，电动车辆12能够进行驾驶员所期望的行驶动作。

图10是图示图9的步骤S7的处理的细节的流程图。

在步骤S71中，请求输出调整部60d判定减少率计算部60b计算出的减少率DR是否为100％，即是否为断开从驱动马达38向后轮34的传递的意思的指示。在不是这种指示的情况下(步骤S71：否)，进入下一步骤S72。

在步骤S72中，请求输出调整部60d判定车速计算部60c计算出的电动车辆12的车速V是否是低速区域的车速、即车速V是否小于规定的车速阈值Vα(V＜Vα)。在不是低速区域的车速的情况下(步骤S72：否)，进入下一步骤S73。

在步骤S73中，请求输出调整部60d判定是否按照减少率DR来控制驱动马达38的输出(驱动力)。在判定出按照减少率DR来进行驱动马达38的驱动控制的情况下(步骤S73：是)，进入下一步骤S74。

在步骤S74中，请求输出调整部60d参照存储在映射60e中的标准映射，将请求输出计算部60a计算出的请求输出调整为与减少率DR对应的请求输出。因此，在步骤S74中，确定减少率DR为0％～100％的范围内的半离合状态的请求输出作为指令值。

例如，在电动车辆12起步时为DR＝0％且由请求输出计算部60a计算出的请求输出为该请求输出的最大值的50％的情况下，将驱动马达38的输出直接传递给后轮34。在该情况下，请求输出调整部60d将50％的请求输出直接设定为指令值。

另外，在电动车辆12行驶过程中为DR＝50％且由请求输出计算部60a计算出的请求输出为该请求输出的最大值的100％的情况下，为与发动机车辆的半离合状态类似的状态。因此，请求输出调整部60d判断为需要抑制驱动马达38的输出，将请求输出从100％变更为50％，将变更后的请求输出(50％)设定为指令值。

另一方面，在步骤S73中，在不按照减少率DR来进行驱动力的控制的情况下(步骤S73：否)，进入步骤S75。在步骤S75中，请求输出调整部60d确定导通或者断开驱动马达38的输出、即确定进行将驱动力从驱动马达38直接传递给后轮34，和断开从驱动马达38向后轮34的驱动力的传递中的任一种驱动控制。

在导通驱动马达38的输出的情况下，请求输出调整部60d例如可以如步骤S74那样，确定减少率DR为0％～100％的范围内的半离合状态下的请求输出作为指令值。

另一方面，在断开驱动马达38的输出的情况下，与由请求输出计算部60a计算出的请求输出的值无关，请求输出调整部60d确定DR＝100％的指令值，即，使驱动马达38的输出(驱动力)为0的指令值。因此，在DR＝100％的情况下，与节气门操作件100的操作量(节气门开度TH)无关，指令值为0。在该情况下，请求输出计算部60a也可以不受理来自节气门传感器66的节气门开度TH的输入。或者，即使在由请求输出计算部60a进行了请求输出的计算处理的情况下，也可以使请求输出调整部60d不受理所计算出的请求输出。

另外，在步骤S72中，在电动车辆12的车速V为低速区域的情况下(V＜Vα，步骤S72：是)，进入步骤S76。在步骤S76中，请求输出调整部60d参照存储在映射60e中的放大映射，根据减少率DR，以放大请求输出计算部60a计算出的请求输出的方式进行调整。因此，在步骤S76中，确定放大后的请求输出为指令值。即，在低速区域中，驾驶员试图以驱动马达38的驱动力变大的方式来操作节气门操作件100。因此，请求输出调整部60d以符合这样的驾驶员的意思的形式，设定将请求输出放大的指令值。

具体而言，在步骤S76中，在减少率DR小于20％(图3和图4的θca的转动角度范围)、且请求输出计算部60a计算出的请求输出在70％以上的情况下，根据放大映射，使驱动马达38的输出的放大率为150％，据此，与减少率DR及请求输出的大小无关，请求输出调整部60d将与放大率对应的150％的请求输出设定为指令值。另外，在图3和图4中，θcb的转动角度范围与减少率DR为20％～100％的转动角度范围对应。在该转动角度范围内，例如执行步骤S74的处理。

或者，在步骤S76中，请求输出调整部60d也可以基于模拟离合器操作件102的操作速度(离合器速度)，根据放大映射来确定驱动马达38的输出的放大率，将与所确定的放大率对应的请求输出设定为指令值。另外，在步骤S76中，请求输出调整部60d也可以基于节气门操作件100的操作量(转动角度θTH)或者操作量的时间变化量(转动角度θTH的时间变化量)，根据放大映射来确定驱动马达38的输出的放大率，且将与所确定的放大率对应的请求输出设定为指令值。

并且，在步骤S71中，在减少率DR为100％的情况下(步骤S71：是)，进入步骤S77。在步骤S77中，请求输出调整部60d确定使驱动马达38的输出(驱动力)为0，断开从驱动马达38向后轮34的驱动力的传递，并且确定进行与驱动马达38的转速对应的零扭矩控制的指令值。即，在DR＝100％的情况下，与请求输出计算部60a计算出的请求输出的值(例如，50％)无关，请求输出调整部60d设定为0％的指令值。

这样，按照模拟离合器操作件102的操作量或电动车辆12的车速V适宜地变更请求输出来设定指令值，由此能够容易地执行驾驶员所期望的行驶动作。

[本实施方式的变形例]

在上述说明中，作为模拟离合器操作件102的模拟离合器操作杆68、84和模拟离合器开关88被配置在转向车把24的左端部。在本实施方式中，这些模拟离合器操作件102也可以配置在转向车把24的右端部。总之，在对于驾驶员而言易于操作的位置设置模拟离合器操作件102即可。

因此，上述的模拟离合器操作杆68、84和模拟离合器开关88为一例，模拟离合器操作件102是驾驶员易于操作的操作件即可。具体而言，也可以将在开关箱80上上下或者左右设置的开关82作为模拟离合器开关88。另外，也可以将设置于开关箱80的翘板式或者旋转式的开关作为模拟离合器开关88。

另外，在上述的说明中，将动力单元36配置在壳体35的下方，从动力单元36的驱动马达38向后轮34传递驱动力，但也可以使驱动马达38为配置在后轮34的轮内的轮内马达，直接向后轮34传递驱动力。在任一情况下，均能够从驱动马达38向后轮34传递驱动力，来使电动车辆12行驶。

并且，电池52的配置位置也并不限定于壳体35与动力单元36之间的空间，也可以在动力单元36的附近配置电池52。并且，马达驱动器56的配置位置也并不限定于壳体35的内部，也可以在动力单元36或者电池52的附近或者座椅14的下方配置马达驱动器56。另外，ECU60的配置位置也并不限于壳体35的内部，也可以在座椅14的下方配置ECU60。

并且，在上述的说明中，使ECU60和马达驱动器56为分体结构，但也可以将二者集中起来构成为一个单元。

[本实施方式的效果]

如以上说明的那样，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，通过在电动车辆12上设置作为驱动力变更机构的模拟离合器操作件102，除了在现有技术的起步时以外，在电动车辆12进行动作时(减速时、停车时、行驶过程中)，也能够按照驾驶员的期望，自由地变更或者断开驱动马达38的输出(驱动力)。即，通过驾驶员使用模拟离合器操作件102进行模拟的离合器操作，能够与有无操作作为加速操作机构的节气门操作件100无关而控制驱动马达38的输出。由此，在电动车辆12中也能够实现与发动机车辆同等的车体行为。

在现有技术的电动车辆中，设置有节气门操作件100，而没有设置模拟离合器操作件102。因此，驾驶员通过对车把把手62R的转动操作来指示驱动马达38的输出的变化。然而，为了断开驱动马达38的输出，驾驶员必须较大地转动车把把手62R。其结果，无法使驱动马达38的输出在短时间内发生变化。为了使驱动马达38的输出在短时间内发生变化，需要迅速地转动车把把手62R，驾驶员的负担变大。

因此，如图11中虚线所示，现有技术中，即使在时间点t0使节气门操作件100的节气门开度TH为0，在时间点t2之前驱动马达38的输出也不会降低到0。另外，即使在时间点t2较大地转动节气门操作件100，在达到时间点t4之前也无法使驱动马达38的输出为所期望的输出。

与此相对，在搭载有本实施方式所涉及的驱动控制装置10的电动车辆12中，驾驶员能够独立于节气门操作件100的操作而进行模拟离合器操作件102的操作。另外，电动车辆12与发动机车辆不同，不会由于模拟离合器操作件102的操作而减小驱动马达38的转速(怠速)。

因此，如图11中实线所示，在本实施方式中，在时间点t1操作了模拟离合器操作件102的情况下，能够在从时间点t1到时间点t2的短时间内使驱动马达38的输出为0。另外，在本实施方式中，在时间点t2使模拟离合器操作件102回归到原来的位置的情况下，能够在从时间点t2到时间点t3的短时间内使驱动马达38的输出成为所期望的输出。

这样，在本实施方式中，通过驾驶员操作模拟离合器操作件102，能够使驾驶员感觉到自由行驶感，同时快速地进行驱动马达38的输出的断开、和从断开状态的恢复。其结果，能够迅速地实现驾驶员所期望的电动车辆12的行为。

另外，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，在驾驶员易于操作的车把上设置模拟离合器操作件102，因此操作性提高。

并且，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，由于模拟离合器操作件102是模拟了操作杆的模拟离合器操作杆68，因此能够进一步提高操作性。

并且，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，在开关箱80上设置有模拟离合器操作杆84或者模拟离合器开关88。由此，驾驶员能够用手进行操作，因此能够减轻相对于操作而言的驾驶员的负担。

在该情况下，如果是行程式的模拟离合器操作杆84或者模拟离合器开关88，则驾驶员能够以小的操作量来变更或者断开驱动马达38的驱动力(输出)。

另外，如果是压力感应型的模拟离合器开关88，则易于进行操作，并且能够以更小的力和操作量来变更或者断开驱动马达38的驱动力(输出)。

并且，在本实施方式所涉及的驱动控制装置10中，ECU60能够按照驾驶员的期望来适宜地控制驱动马达38的输出(驱动力)。

在该情况下，ECU60按照驾驶员对模拟离合器操作件102的操作来导通或者断开驱动马达38的输出，由此，能够可靠地进行从驱动马达38向后轮34的驱动力的传递、驱动力的断开。由此，能够提高驱动马达38的输出对模拟离合器操作件102的操作的响应性。

另外，ECU60能够按照驾驶员对模拟离合器操作件102的操作量，在0％～100％的范围内调整(控制)与驾驶员对节气门操作件100的操作对应的驱动马达38的输出。其结果，能够按照驾驶员的期望，执行与发动机车辆的离合器操作类似的、对驱动马达38的驱动控制。

并且，ECU60在驾驶员对模拟离合器操作件102的操作量为100％的情况下，进行与驱动马达38的转速对应的零扭矩控制，因此，抑制驱动马达38的再生制动(阻力矩)，能够使驾驶员感到自由行驶感。

并且，在电动车辆12的低速区域中驱动马达38的输出被放大，因此，能够得到在发动机车辆低速时通过半离合操作放大发动机输出同样的效果。

以上使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的记载范围。本领域的技术人员熟知，能够对上述实施方式增加各种变更或者改良。根据权利要求书的记载很明显，增加了这种变更或者改良的方式也能包含在本发明的技术范围内。另外，权利要求书中所记载的带括号的标记是为了使本发明易于理解而按照附图中的标记而添加的，本发明并不限定地解释为带有该标记的结构要素。

Claims (9)

1.一种电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，该电动车辆(12)具有加速操作机构(62R、100)和驱动马达(38)，其中，所述加速操作机构(62R、100)由驾驶员进行操作；所述驱动马达(38)响应于所述驾驶员对所述加速操作机构(62R、100)的操作，产生驱动车轮(28、34)的驱动力，其特征在于，

具有驱动力变更机构(68、84、88、102)、控制机构(60)和车速检测机构(60c)，其中，

所述驱动力变更机构(68、84、88、102)被设置于所述电动车辆(12)，通过所述驾驶员的操作，来变更所述驱动力或者断开从所述驱动马达(38)向所述车轮(28、34)的所述驱动力的传递，

所述控制机构(60)响应于所述驾驶员对所述加速操作机构(62R、100)的操作来控制所述驱动马达(38)的输出，另一方面，响应于所述驾驶员对所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的操作，调整基于所述加速操作机构(62R、100)的操作的所述驱动马达(38)的输出，

所述车速检测机构(60c)检测所述电动车辆(12)的车速，

所述控制机构(60)通过向所述驱动马达(38)供给指令值来控制所述驱动马达(38)的输出，其中，所述指令值对应于所述驾驶员对所述加速操作机构(62R、100)及所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的各操作量和所述车速，

在所述车速在规定车速以下、且所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的操作量在规定操作量以下的情况下，所述控制机构(60)将所述指令值放大并向所述驱动马达(38)供给。

2.根据权利要求1所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述驱动力变更机构(68、84、88、102)设置于所述电动车辆(12)的车把(24)上。

3.根据权利要求2所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述驱动力变更机构(68、84)是所述驾驶员用手操作的操作杆式的操作件。

4.根据权利要求2所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

在所述车把(24)上配置有具有多个开关(82)的开关箱(80)，

所述驱动力变更机构(84、88)被设置于所述开关箱(80)，是所述驾驶员用手操作的操作件。

5.根据权利要求4所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述操作件(84、88)是行程式的操作件。

6.根据权利要求4所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述操作件(88)是压力感应型的操作件。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述控制机构(60)响应于所述驾驶员对所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的操作，来导通或者断开所述驱动马达(38)的输出。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

所述控制机构(60)按照所述驾驶员对所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的操作量来变更所述驱动马达(38)的输出。

9.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆(12)的驱动控制装置(10)，其特征在于，

在所述驾驶员对所述驱动力变更机构(68、84、88、102)的操作量为100％的情况下，所述控制机构(60)对所述驱动马达(38)进行与该驱动马达(38)的转速对应的零扭矩控制。

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