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CN111619547A - 换挡中使用取决于挡位的踏板映射进行交通工具动力控制 - Google Patents

换挡中使用取决于挡位的踏板映射进行交通工具动力控制 Download PDF

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CN111619547A CN202010107233.7A CN202010107233A CN111619547A CN 111619547 A CN111619547 A CN 111619547A CN 202010107233 A CN202010107233 A CN 202010107233A CN 111619547 A CN111619547 A CN 111619547A
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Volvo Car Corp
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Abstract

一种用于交通工具的控制器，其被构造为确定在从交通工具变速器的初始挡位到变速器的目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量。控制器被构造为基于交通工具的加速踏板的位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射来确定转矩量。控制器还被构造为在从初始挡位到目标挡位的换挡期间输出一个或多个命令以控制动力源的一个或多个操作参数以产生转矩量。

Description

换挡中使用取决于挡位的踏板映射进行交通工具动力控制
本申请要求2019年2月26日提交的美国临时申请No.62/810,808的优先权，其全部内容通过引用合并于此。
技术领域
本发明涉及用于机动交通工具的动力控制。
背景技术
交通工具控制单元(Vehicle control units，简称VCU)使用与加速踏板相关联的踏板映射(pedal map)控制由动力源(例如，发动机或电动机)产生并提供给交通工具车轮的动力。踏板映射可以包括二维映射，该二维映射指示用于踏板位置和发动机或交通工具速度的各种组合的动力参数的值(例如，转矩、牵引力、功率等的量)。VCU基于踏板映射确定动力参数的值，并且基于由踏板映射指示的动力参数的值来调节发动机的操作。
发明内容
通常，所公开的主题涉及根据本发明的一种或多种技术使交通工具控制单元(VCU)能够在挡位切换例如从初始(例如，当前)挡位切换到目标挡位期间动态地控制由交通工具的动力源(例如，内燃发动机或电动机)产生的动力的技术。在本发明的示例中，VCU包括用于初始挡位的踏板映射和用于目标挡位的不同踏板映射。VCU不是对每个挡位使用相同的踏板映射，而是对至少一些不同的挡位使用不同的踏板映射，以控制将由动力系统产生的动力。
在一个示例中，本发明描述了一种用于交通工具的控制器。控制器被构造为：基于交通工具加速踏板的位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射，确定在从交通工具变速器的初始挡位到变速器的目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量，其中第二踏板映射不同于第一踏板映射；在从初始挡位转换到目标挡位的过程中，输出一个或多个命令以控制动力源的一个或多个操作参数以产生转矩量。
在另一示例中，本发明描述了一种系统，该系统包括：用于基于交通工具的加速踏板的位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射确定在从交通工具变速器的初始挡位到交通工具的目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量的装置，其中第二踏板映射不同于第一踏板映射；用于在从初始挡位到目标挡位的转换期间输出一个或多个命令以控制交通工具的动力源的一个或多个操作参数以产生转矩量的装置。
在另一示例中，一种方法包括：在从交通工具的变速器的初始挡位到变速器的目标挡位的换挡期间，基于加速踏板的位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射确定将由交通工具的动力源产生的转矩量，其中第二踏板映射不同于第一踏板映射；在从初始挡位转换到目标挡位的过程中，输出一个或多个命令以控制动力源的一个或多个操作参数以产生转矩量。
在又一个示例中，一种计算机可读存储介质，其包括指令，该指令在由交通工具的计算设备的至少一个处理器执行时使至少一个处理器：基于交通工具的加速踏板的位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射确定从交通工具变速器的初始挡位到变速器的目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量，其中第二踏板映射不同于第一踏板映射；在从初始挡位转换到目标挡位的过程中，输出一个或多个命令以控制交通工具的动力源的一个或多个操作参数以产生转矩量。
附图说明
图1是示出了示例交通工具的概念框图，该示例交通工具根据本发明的一种或多种以下技术使用取决于挡位的踏板映射，在从一个挡位切换到另一挡位的过程中动态地控制由该交通工具的一个或多个动力源产生的动力。
图2A是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例性踏板映射的曲线图。
图2B是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例性踏板映射的表格。
图3A是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例交通工具控制单元的概念图。
图3B是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的踏板映射的示例权重的概念图。
图3C是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例交通工具控制单元的概念图。
图4是示出了根据本发明的一个或多个方面的从初始挡位到目标挡位的转换的时序图。
图5是示出了根据本发明的一个或多个方面的从初始挡位到目标挡位的转换的时序图。
图6是示出根据本发明的一个或多个方面的示例交通工具控制单元的示例性操作的流程图。
图7是示出根据本发明的一个或多个方面的示例交通工具控制单元的示例性操作的时序图。
具体实施方式
通常，所公开的主题涉及根据本发明的一种或多种技术使交通工具控制单元(VCU)能够在挡位之间的换挡期间(例如，从初始挡位到目标挡位)动态地控制由交通工具的动力源产生的动力的技术。动力源的示例包括电动机或(ICE)等。在一些示例中，VCU利用与初始(例如，当前)挡位关联的踏板映射和与目标挡位相关联的不同踏板映射两者来确定在初始挡位与目标挡位之间的换挡期间由动力参数控制的动力参数的值。动力参数的示例包括发动机应产生的转矩量(也称为曲轴转矩)，牵引力，功率，最大可用转矩或力的百分比，用于控制交通工具纵向运动的任何其他参数。每个踏板映射可以指示在加速踏板的踏板位置与由动力源控制的动力参数的值之间的关系。在一些示例中，VCU可以将权重施加到与初始挡位相关联的踏板映射的输出和与目标挡位相关联的踏板映射的输出，以确定来自加权输出的最终或复合动力参数(例如，复合牵引力)。作为一个示例，VCU可以将权重施加于踏板映射的输出以确定复合牵引力，并因此确定将由动力源产生的转矩量。
为不同的挡位使用不同的踏板映射可以使VCU改善驾驶员体验并潜在地增加交通工具的燃油效率。每个挡位使用一个踏板映射可以实现更高性能感觉的校准，这可以使一般设置变得不那么激进，同时将性能感觉保持在所需水平。在某些情况下，较不激进的踏板响应可能使驾驶员避免请求中的“过冲(overshoot)”(否则可能导致油耗增加)，并使变速器通常使用更高的挡位(例如，可能使发动机在较低的发动机转速(例如，更高效的操作点)下运行)。在从初始挡位转换到目标挡位的过程中将用于独立挡位的独立踏板映射输出混合可以例如通过减少在换挡期间的颠振(jolt)或歪斜(lurch)使交通工具更平稳地换挡，否则在换挡期间利用单个踏板映射(例如，用于初始挡位的踏板映射)并且在完成换挡时对不同挡位使用单个的不同踏板映射可能会发生颠振或歪斜。使交通工具能够更平稳地换挡可以改善交通工具内人员的乘坐体验，并且可以减少变速器上的磨损，这可以增加变速器的寿命。
图1为说明示例交通工具100的概念框图，该示例交通工具100根据本发明的一个或多个技术使用取决于挡位的踏板映射在从一个挡位切换到另一挡位的过程中动态地控制由交通工具100的一个或多个动力源110产生的动力。交通工具100可以包括任何类型的自主、半自主或非自主交通工具。交通工具100的示例包括汽车，卡车，公共汽车，摩托车，休闲车(RV)，拖拉机，全地形车，船只或任何其他类型的交通工具。
如图1所示，交通工具100包括至少一个交通工具控制单元(VCU)102，一个或多个动力源110，一个或多个电源112，变速器114，加速踏板120以及一个或多个踏板位置传感器122。如图1所示，动力源110物理地耦联于车轮115A-115D(统称为车轮115)以沿着交通工具路径(例如道路)推进交通工具100。例如，动力源110可以经由变速器114和一个或多个相应的车轴耦联于车轮115。动力源110可包括内燃发动机(ICE)，一个或多个电动机(EM)或其中的组合(例如，交通工具100可以是混合动力交通工具)。在一些示例中，动力源110从一个或多个电源112接收电力和/或向电源112提供电力(例如，再生制动)。在其他示例中，一个或多个动力源110可以是基于ICE的，并且可以从诸如汽油或柴油燃料的燃料接收动力。
电源112向交通工具100的一个或多个电气组件(例如VCU 102，动力源110，仪表盘，显示设备或交通工具100的任何其他利用电的组件)提供电能。电源112的示例包括燃料电池，交流发电机或电池。在一些示例中，电池可以包括大约12V的电池到大约48V的电池。在一些示例中，例如在交通工具100是混合动力或全电动交通工具的示例中，电源112可以包括具有多个电池单元的电池组，并且可以存储甚至更大量的电能。在其他示例中，交通工具100可以包括燃料箱，以承载由一个或多个基于ICE的动力源110消耗的燃料。
变速器114可以是固定，分级或无级变速器(CVT)。在一个示例中，变速器114包括选择性地耦联于动力源110的多个挡位。变速器114可以包括四个挡位，五个挡位，六个挡位或任何数量的挡位。作为一个示例，变速器可以在低速下以低编号挡位(例如，第一挡位)和在相对高速下以较高编号的挡位(例如，第五挡位)操作。在一些情况下，与较高编号的挡位相比，编号较低的挡位具有相对较高的齿轮比(gear ratio)。在一些示例中，变速器114可以(例如，经由驱动轴，轮轴和/或差速器中的一个或多个)耦联于车轮115。作为另一示例，例如在手动换挡的情况下，变速器114可以耦联于离合器和换挡指示器118。
交通工具100可以包括换挡指示器118。在一些示例中，换挡指示器118包括变速杆，换挡手柄，换挡杆，挡位选择器等。例如，交通工具100的驾驶员可以利用换挡指示器118来手动操作变速器114的挡位切换。在一些示例中，换挡指示器118包括另一个交通工具控制单元，例如变速器控制单元。例如，当换挡指示器118包括变速器控制单元时，换挡指示器118可以使变速器114在没有来自交通工具100驾驶员输入的情况下换挡。
加速踏板120可以机械地，电动地或通信地耦联到动力源110。在一些示例中，加速踏板120经由踏板位置传感器122和VCU 102通信地耦联到动力源110。例如，踏板位置传感器122可以检测加速踏板120的位置并且将踏板位置的指示输出到VCU102。也就是说，在一些示例中，踏板位置124可以是加速踏板120的物理位置。当交通工具100的驾驶员踩下加速踏板120时加速踏板120可以处于踏板位置124。例如，踏板位置124可以在最小踏板位置124A(例如，踏板完全不踩下)与最大踏板位置124N(例如，踏板完全踩下)之间变化。在一些示例中，踏板位置124是虚拟踏板位置。例如，当未踩下加速踏板120时(例如，当接合巡航控制或交通工具101自主操作时)，VCU 102可确定虚拟踏板位置以维持交通工具101的特定速度。
VCU 102包括至少一个处理单元104，至少一个通信单元106和至少一个存储设备108。VCU102控制交通工具100的一个或多个系统。作为一个示例，VCU 102可以控制一个或多个动力源(propulsion sources)110。在一些示例中，VCU 102可以表示发动机控制单元，变速器控制单元，动力总成(powertrain)控制模块，制动控制单元或速度控制单元等的任意组合。
处理单元104可以被实现为一个或多个固定功能硬件处理电路，一个或多个可编程硬件处理电路或其组合。固定功能电路是指提供特定功能并预设可执行操作的电路。可编程电路是指可以被编程为执行各种任务并在可以执行的操作中提供灵活功能的电路。例如，可编程电路可以执行使可编程电路以软件或固件的指令所定义的方式操作的软件或固件。固定功能电路可以执行软件指令(例如，接收参数或输出参数)，但是固定功能处理电路执行的操作类型通常是不可变的。在一些示例中，一个或多个单元可以是不同的电路块(固定功能或可编程)，并且在一些示例中，一个或多个单元可以是集成电路。
VCU 102的一个或多个通信单元106可以与交通工具100的其他VCU 102和/或与交通工具100物理上不同的计算设备(例如，云计算设备)通信。通信单元106包括有线和/或无线通信单元。例如，VCU102的通信单元106可以经由控制器区域网络(Controller AreaNetwork，简称CAN)总线发送数据和/或接收数据，该总线通信地耦联VCU 102和/或交通工具100的其他各种部件(例如，传感器)。作为另一示例，通信单元106可以包括蜂窝(例如，LTE)无线电，蓝牙无线电，WiFi无线电或任何其他无线电。
存储设备108可以包括一个或多个非暂时性计算机可读存储设备。存储设备108可被构造为存储通常比由易失性存储器存储的信息量更多的信息。存储设备108可以进一步被构造用于将信息长期存储为非易失性存储空间，并且在通电/断电周期之后保留信息。非易失性存储器的示例包括磁性硬盘，光盘，闪存或电可编程存储器(EPROM)或电可擦除可编程存储器(EEPROM)的形式。存储设备108可以存储程序指令和/或信息(例如，数据)，其在被执行时使处理单元104执行本发明的技术。在图1的示例中，存储设备108存储多个踏板映射126A-N(统称为踏板映射126)，踏板映射126的每个踏板映射对应于变速器114的相应挡位。在一些示例中，至少一些踏板映射126彼此各异，例如，使得某些挡位的踏板映射不同并且某些挡位的踏板映射相同。在其他示例中，所有踏板映射126都彼此不同，使得每个挡位具有与其他挡位的踏板映射不同的唯一踏板映射。
在一些示例中，存储设备108可以是临时存储器，这意味着存储设备108的主要目的不是长期存储。存储设备108可以被构造用于作为易失性存储器的信息的短期存储，并且因此如果断电则不保留所存储的内容。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)，动态随机存取存储器(DRAM)，静态随机存取存储器(SRAM)以及本领域已知的其他形式的易失性存储器。
控制网络116互连组件102、110、114和122，以进行组件间通信(物理上、通信上和/或操作上)。控制网络116可以将电源112互连到一个或多个其他组件例如VCU102。在一些示例中，控制网络116包括系统总线，该系统总线被构造为在组件102、110、112、114与122之间交换信息或数据。例如，控制网络116可以根据诸如控制器局域网(CAN)总线协议、面向媒体的系统传输(MOST)协议和/或传输控制协议(TCP)等任何通信协议在组件102、110、112、114和122之间交换信息。作为一个示例，VCU 102可以经由控制网络116从踏板位置传感器122接收加速踏板120的踏板位置124的指示，并且经由控制网络116向动力源110输出命令以控制动力源110的一个或多个操作特性(例如，发动机速度，节流阀位置等)。
根据本发明的技术，VCU 102在从一个挡位到另一挡位的换挡期间利用多个踏板映射来控制动力源110。例如，VCU 102可以响应于从换挡指示器118接收的指示从初始挡位切换到目标挡位(也称为请求挡位)的数据来确定要产生的转矩量。作为一个示例，换挡指示器118可以包括由驾驶员操作的换挡杆(例如，在驾驶员手动换挡的情况下)，或者包括另一个VCU，例如变速器控制单元(例如，在自动换挡的情况下)。初始挡位和目标挡位可以是一系列挡位中的相邻或相继挡位(例如，第一挡位至第二挡位，第五挡位至第四挡位等)，或者可以被一系列挡位中的一个或多个中间挡位所分开(例如，第二挡位至第三挡位，第四挡位至第一挡位等)。初始挡位可以指交通工具100的当前挡位，并且目标挡位可以指驾驶员或VCU 102所请求的挡位。从初始挡位到目标挡位的切换可以是升档，例如从特定挡位到更高编号的挡位(例如，从具有特定齿轮比的挡位到具有较低齿轮比的挡位)的切换。在另一个示例中，该换挡可以是降档，例如从特定的挡位到较低编号的挡位的切换(例如，从具有特定齿轮比的挡位到具有较高齿轮比的挡位)。
在一些示例中，VCU 102至少部分地基于加速踏板120的踏板位置124和变速器114的各个挡位的相应踏板映射126来确定动力参数的值。VCU102可以从一个或多个踏板位置传感器122接收指示加速踏板120的踏板位置124的数据。例如，VCU 102可以接收指示加速踏板120被踩到(或大约踩到)任何踏板位置124的数据。
如图2所示，踏板映射126的每个踏板映射包括指示针对加速踏板120的踏板位置124与交通工具速度或电动机速度的不同组合的动力参数值的数据。例如，给每个踏板映射126的输入包括交通工具速度(或电动机速度)和踏板位置。在一些示例中，每个踏板映射的输出包括牵引力。在这样的示例中，VCU 102可以基于牵引力确定请求的转矩量。例如，VCU102可以根据本领域已知的技术基于牵引力、变速比、轮胎半径、变矩器比(torqueconverter ratio)、传动损失或各种不同的因素来计算转矩。作为另一示例，每个踏板映射126的输出可以包括请求的转矩量(例如，由动力源110产生的转矩量)。换句话说，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124至少部分地施加到与各个挡位相关联的多个不同踏板映射126之一来确定给定挡位的牵引力。
在一些示例中，VCU 102可以将交通工具100的速度和踏板位置124施加于踏板映射126以确定动力参数的值。例如，当动力参数包括牵引力时，对于从初始挡位到目标挡位的给定挡位切换，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和踏板位置124施加于初始挡位的踏板映射(例如126A)来确定与初始挡位(例如，当前挡位，如第四挡位)相关联的牵引力，并通过将交通工具100的速度和踏板位置124施加于目标挡位的踏板映射(例如126B)来确定与目标挡位(例如第五挡位)相关的牵引力。在这样的示例中，VCU 102确定与初始挡位(例如，在此示例中的第四挡位)相关联的牵引力，确定与目标挡位(例如，在该示例中的第五挡位)相关联的牵引力，并通过以下方式确定复合牵引力：通过与初始挡位相关联的权重来加权与初始挡位相关联的牵引力，和通过与目标挡位相关联的权重来加权与目标挡位相关联的牵引力。
在一些示例中，VCU 102确定每个挡位的相应权重或系数。VCU 102可以确定与每个相应挡位(即，初始挡位和目标挡位)相关联的权重。VCU 102可以基于变速比确定相应的加权因子。VCU 102可以基于输入轴速度和输出轴速度来确定变速比(transmissionratio)。例如，VCU 102可以将输入轴速度除以输出轴速度以确定变速比。在一些示例中，VCU 102基于初始挡位的齿轮比、目标挡位的齿轮比和变速比来确定加权因子。例如，与目标挡位的齿轮比相比，VCU 102可确定变速比与初始挡位的齿轮比相对接近。在这样的示例中，VCU 102可以将相对较高的权重分配给与初始挡位相关联的动力参数值，并且将相对较低的权重分配给与目标挡位相关联的动力参数值。在一些示例中，当变速比与特定挡位的齿轮比匹配时，该特定挡位的加权因子将为1，而所有其他挡位的加权因子将为零。
当变速比改变时，VCU 102可以调节与初始挡位和目标挡位相关联的牵引力的权重。例如，在第二时间(例如，在第一时间之后)，VCU 102可将较低的权重(例如，15％)分配给与初始挡位相关联的牵引力，并且将相对较高的权重(例如，85％)分配给与目标挡位相关的牵引力。VCU 102可以在换挡期间重新计算与初始挡位和目标挡位相关联的权重。作为一个示例，VCU 102可以大约每10毫秒、每20毫秒或任何其他时间段重新计算权重。
在一些示例中，VCU 102基于与各个挡位相关联的加权牵引力来确定复合牵引力。特别地，VCU 102可以基于与初始挡位相关联的牵引力、与目标挡位相关联的牵引力以及施加于初始挡位和目标挡位的相应牵引力的相应权重来确定综合牵引力(也称为最终牵引力请求)。例如，在第一时间时，VCU 102可以将与第四挡位相关联的牵引力乘以第一时间与第四挡位相关联的权重，将与第五挡位相关联的牵引力乘以第一时间与第五挡位相关联的权重，并对这些值求和以确定第一时间的复合牵引力。在这样的示例中，VCU 102在接收到从初始挡位到目标挡位的换挡指示之后立即给予与初始挡位相关的牵引力更重的权重，并且随着在从初始挡位转换到目标挡位的过程中的变速比变化而给予与目标挡位相关的牵引力更重的权重。
响应于确定复合牵引力，VCU 102基于复合牵引力确定将由动力源110产生的转矩量。例如，VCU 102可基于变速比、最终驱动比(final drive ratio)、轮胎半径、变矩器比、估算的传动损耗或其组合来确定曲轴转矩。在一些示例中，交通工具100可包括多个动力源110，使得VCU 102可以确定如何为多个动力源110中的每一个分配牵引力。在一个示例中，交通工具100包括ICE动力源110和电动机动力源110。在这样的示例中，VCU 102基于来自每个电动推力源的牵引力贡献(正或负)确定由ICE推力源产生的转矩。
VCU 102确定与由动力源110产生的转矩量相关的动力源110的一个或多个操作参数。动力源110的操作参数包括动力源110的节气门的节气门位置，点火延迟、增压压力、燃料压力、排气再循环(EGR)速率，仅举几例。在一些示例中，存储设备108可包括将转矩映射于动力源110的一个或多个操作特性的映射表。以此方式，当交通工具从初始挡位切换到目标挡位时，VCU 102可基于用于初始挡位和目标挡位的踏板映射126来确定牵引力，基于该牵引力来确定由动力源110产生的转矩量，并基于该转矩控制一个或多个操作参数。
响应于确定与由动力源110产生的转矩量相关联的一个或多个操作参数，VCU 102向动力源110输出命令以控制(例如，调节)动力源110的操作参数。例如，在动力源包括内燃发动机的示例中，VCU 102可输出命令以调节节气门位置(例如，进一步打开节气门)、点火延迟、增压压力、燃料压力或其组合，这可改变由动力源110输出的转矩。
在一些示例中，动力源110的组件可以接收命令，并基于该命令来控制动力源110的一个或多个操作参数。例如，动力源110可以包括电子节气门致动器，该电子节气门致动器从VCU 102接收命令并调节(例如，打开或关闭)动力源110的节气门。因此，VCU 102可以控制动力源110的一个或多个组件以改变动力源110的一个或多个操作参数。
以这种方式，VCU 102可以利用不同的踏板映射以控制由动力源产生的动力，每个踏板映射与不同的挡位相关联。为不同的挡位使用不同的踏板映射(例如，每个挡位使用一个踏板映射)可以使VCU 102更优化地平衡燃料消耗与交通工具性能感觉。此外，VCU 102可以在从初始挡位到目标挡位的转换期间利用多个不同的踏板映射。通过在从初始挡位到目标挡位的换挡期间(例如，在进行换挡的过程中)利用针对初始挡位和目标挡位的踏板映射，VCU 102可以生成平稳的转矩请求并使交通工具100能够更顺利地换挡。通过使交通工具能够更平稳地换挡，VCU 102可以改善驾驶员或交通工具100内其他乘客的体验。此外，本发明的技术可以减少变速器上的磨损，从而潜在地增加变速器的寿命。
图2A是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例性踏板映射的曲线图。踏板映射126A与图1的交通工具100的一个或多个挡位相关联。在一些示例中，踏板映射126A可以与单个挡位相关联。在其他示例中，踏板映射126A可以与多个挡位相关联。
踏板映射126A可以包括指示用于加速踏板120的踏板位置124和交通工具速度(或电动机速度)的不同组合的、与图1的的动力源110相关联的动力参数值的数据。在图2A的示例中，踏板映射126A的x轴表示图1的交通工具100的车速(例如，以公里/小时或英里/小时为单位)。在一些示例中，x轴可以表示动力源110的速度(例如，以每分钟转数或RPM为单位)。踏板映射126A的y轴可以表示牵引力请求。在另一个示例中，y轴可以代表转矩量。曲线128A-128N(总的来说，曲线128)分别指示各种踏板位置124A-124N的x轴与y轴之间的关系。在一个示例中，曲线128A指示当加速踏板120处于踏板位置124A(例如，踩下0％)时交通工具100的速度与牵引力请求之间的关系，而曲线128N指示当加速踏板120处于踏板位置124N(例如100％或完全踩下)时交通工具100的速度与牵引力请求之间的关系。换句话说，曲线128A-128N每个都与相应的踏板位置124A-124N相关联，使得VCU 102可以将交通工具100的速度应用于与特定踏板位置124相关联的特定曲线128上以确定牵引力请求(由此确定动力源110产生的转矩量)。以此方式，VCU 102可基于交通工具速度(或发动机速度)和踏板位置124确定牵引力请求或由动力源110产生的转矩量。例如，VCU 102可接收指示加速踏板120被踩到至多个踏板位置中的特定踏板位置例如踏板位置124N(例如，完全踩下)的数据。在该示例中，在踏板位置124N的情况下，VCU 102可以接收指示交通工具100的速度为大约100KM/h的数据，并且可以使用踏板映射126A输出指示所请求的牵引力为大约7620牛顿的数据。
图2B是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例性踏板映射的表格。在一些示例中，VCU 102可以包括踏板映射126A作为查找表。在图2A的示例中，踏板映射126A可包括指示针对交通工具速度(或发动机速度)和加速踏板120的踏板位置124的各种组合的牵引力请求或转矩的数据。在图2B中，踏板映射126A的x轴表示图1的交通工具100的车速(例如，以公里/小时或英里/小时为单位)。在一些示例中，x轴可以表示动力源110的速度(例如，以每分钟转数或RPM为单位)。踏板映射126A的y轴可以表示加速踏板120的踏板位置124(例如，踩下0％，踩下5％，踩下50％，踩下100％等)。在图2B的示例中，映射值(例如，在x轴上的特定值与在y轴上的特定值的交点处的值)可以表示牵引力请求。在另一个示例中，映射值可以表示由动力源110产生的转矩量。
图3A是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具100的交通工具控制单元(VCU)102的概念图。VCU 102可以包括动力参数加权(propulsion parameterweighting，简称PPW)模块140。VCU102的存储设备108可以包括踏板映射126A-126F(统称为踏板映射126)。每个踏板映射126可以针对多个不同踏板位置中的每个来定义交通工具速度与牵引力请求或转矩之间的关系。在一些示例中，VCU 102针对每个变速器114的挡位包括一个踏板映射。在图6中，变速器114包括六个挡位，并且VCU 102包括六个不同的踏板映射。在一些示例中，针对不同的挡位中的每一个使用不同的踏板映射126可以在燃料消耗(例如，现实中的燃料消耗)/可控制性与驾驶性能/感觉之间提供更好的平衡。
PPW模块140可以接收每个踏板映射126和实际变速比132。PPW模块140基于各个挡位的踏板映射126确定用于每个踏板映射的动力参数的值(例如，牵引力请求，转矩等)。例如，PPW模块140可以基于交通工具速度(或电动机速度)和加速踏板120的踏板位置124来确定每个踏板映射的动力参数的值。在一些示例中，PPW模块140基于实际变速比132对每个踏板映射的动力参数的值进行加权。例如，如上参照图1所示，在从初始挡位到目标挡位的换挡期间，PPW模块140可基于实际变速比、用于初始挡位的齿轮比和用于目标挡位的齿轮比确定施加于与初始挡位对应的踏板映射的动力参数值的权重。类似地，PPW模块140可以确定施加于与目标挡位对应的踏板映射的动力参数的值的权重。
PPW模块140基于各个踏板映射126的权重和每个踏板映射的动力参数的值，确定加权的动力参数138(也称为复合动力参数138)。例如，当动力参数包括牵引力请求时，PPW模块140可以基于针对各个踏板映射126的加权牵引力请求来确定加权或复合牵引力请求。在这样的示例中，VCU 102基于复合牵引力请求来确定由动力源110产生的转矩。在一些示例中，PPW模块140通过将踏板映射126施加于交通工具速度(或电动机速度)以及加速踏板120的踏板位置124来基于踏板映射126确定转矩(例如，而不是牵引力请求)。
图3B是示出根据本发明的一个或多个方面的用于图1示例交通工具的踏板映射126的示例权重134A-134F(统称为权重134)的概念图。如图3B所示，VCU 102可以确定在换挡期间每个挡位的权重134或因数。例如，如图3B所示，当变速器114处于第一挡位时，VCU102可确定用于第一挡位的权重134A为1(例如，100％)，并且可确定在从第一挡位切换为第二挡位期间用于第一挡位的权重134A沿权重范围从1减小至0(例如，0％)，同时在从第一挡位切换为第二挡位期间用于第二定位的权重134B沿权重范围从0增加到1。
在某些情况下，VCU 102基于实际(例如，当前)变速比和各个挡位的齿轮比来确定权重134。例如，当实际变速比处于第一挡位的齿轮比与第二挡位的齿轮比之间时，VCU 102以类似于参考图1所述技术的方式基于实际变速比、用于第一挡位的齿轮比和用于第二挡位的齿轮比来确定第一挡位的踏板映射输出的权重和第二挡位的踏板映射输出的权重。作为另一示例，当实际变速比处于第二挡位与第三挡位的齿轮比之间时，VCU 102基于实际变速比、第二挡位的齿轮比和第三挡位的齿轮比来确定第二挡位的踏板映射输出的权重和第三挡位的踏板映射输出的权重。类似地，VCU 102可以分别确定挡位2-6的权重134B-134F。
图3C是示出根据本发明的一个或多个方面的图1示例交通工具的示例交通工具控制单元102的概念图。参照图3C，(图3A所示的)PPW模块140基于踏板映射126和权重134确定加权的动力参数138(例如，加权的或复合的牵引力请求，也称为最终牵引力请求)。例如，模块140可以基于相应的踏板映射126和权重134(例如，通过将踏板映射126输出的动力参数的值乘以相应的权重)来确定变速器114的每个相应挡位的加权动力参数(例如，牵引力请求)136A-136F。响应于确定每个加权的动力参数136，PPW模块140可以将加权的动力参数136求和以确定加权的动力参数(例如，复合牵引力请求)138。
PPW模块140可基于复合牵引力请求138确定由动力源110产生的转矩量。在一个示例中，PPW模块140可根据本领域已知的技术基于复合牵引力、变速比、轮胎半径、变矩器变速比、传动损耗或各种不同因素来确定由动力源110产生的请求转矩量。通过使用挡位之间换挡的初始挡位和目标挡位二者的踏板映射来确定复合牵引力请求，PPW模块140可以产生平稳的转矩请求并且使变速器114能够更平稳地换挡，这可以减少变速器114的磨损。
图4是示出了根据本发明的一个或多个方面的从初始挡位到目标挡位的切换的时序图。参考图1的交通工具100描述图4。参照图4，VCU 102在从一个挡位到另一挡位的换挡过程期间动态地确定动力源110的动力参数的值。
VCU 102可以从一个或多个踏板位置传感器122接收指示加速踏板120的踏板位置124的数据。例如，VCU 102可以接收指示加速踏板120被踩下(或大致踩下)至踏板位置124的特定踏板位置的数据。
在一些示例中，VCU 102接收变速比变化的指示。在一个示例中，变速比可以基于从初始挡位切换到目标挡位的请求而改变。在一个示例中，从驾驶员操作的换挡杆接收换挡请求(例如，在手动换挡的情况下)。在另一示例中，从诸如变速器控制模块之类的另一个VCU接收换挡请求(例如，在自动换挡的情况下)。在图4所示的示例中，VCU 102接收对在连续档之间进行换挡的请求的指示。换句话说，在图4的示例中，初始挡位(例如，变速器114的当前挡位)是第四挡位，而目标挡位，也称为请求挡位，是第五挡位。虽然在图4中图示了升档，在一些示例中，该换挡可以是降档。此外，尽管图4中示出在连续或相邻挡位之间换挡，在一些示例中，可以在非连续挡位之间换挡。换句话说，在初始挡位和目标挡位之间可以存在一个或多个中间档(例如，从第三挡位到第五档的换挡)。响应于接收到变速比的变化的指示(例如，这可能是由于请求从初始挡位转换到目标挡位而引起的)，VCU 102可以确定与动力源110相关联的动力参数的值(例如，转矩量)。
VCU 102可以至少部分地基于加速踏板120的踏板位置124、用于一个挡位的踏板映射和相邻挡位的踏板映射来确定动力参数的值。在图4的示例中，VCU 102基于用于初始挡位的踏板映射126A和用于相邻目标挡位的踏板映射126B来确定动力参数的值。在一些示例中，踏板映射126指示针对踏板位置124与交通工具速度或电动机速度的各种组合的动力参数的值。在一个示例中，踏板映射126输出的动力参数的值是转矩。VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加到用于初始挡位的踏板映射126A来确定与初始挡位相关的转矩。类似地，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加到目标挡位的踏板映射126B来确定与目标挡位相关的转矩。换句话说，在一些示例中，加权的动力参数138包括要由动力源110生成的合成转矩。以这种方式，VCU102可以在一些示例中基于对与初始挡位相关的转矩和与目标挡位相关的转矩进行加权来确定要由动力源110生成的转矩。
在一些示例中，每个踏板映射126指示对于踏板位置124与交通工具速度或电动机速度的各种组合的牵引力请求。图3的加权动力参数138可以是复合牵引力请求，使得VCU102可以确定复合牵引力请求，并基于复合牵引力请求确定要由动力源110产生的转矩量。例如，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加于初始挡位的踏板映射126A来确定与初始挡位相关的牵引力请求。类似地，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加于目标挡位的踏板映射126B来确定与目标挡位相关的牵引力请求。VCU 102可以基于对与初始挡位相关联的牵引力请求和与目标挡位相关联的牵引力请求进行加权来确定复合牵引力请求。在这样的示例中，VCU 102可以基于复合牵引力请求来确定将由动力源110产生的转矩。
VCU 102可以确定每个挡位的相应权重或系数。在一些示例中，VCU 102基于实际变速比、用于初始挡位的齿轮比和用于目标挡位的齿轮比来确定与每个相应的挡位(即，初始挡位和目标挡位)相关联的权重。如图4所示，在时间t1处(例如，在接收到从初始挡位到目标挡位的换挡的指示时)，VCU 102可以对初始挡位(例如，第四挡位)的动力参数的值比目标挡位(例如，第五挡位)的动力参数的值进行更重的加权。例如，当实际变速比非常接近于初始挡位的齿轮比时，VCU 102可以确定初始挡位的权重(在该示例中为第四挡位)约为95％。
VCU 102可以在从初始挡位到目标挡位的换挡期间(例如，在完成到目标挡位的换挡之前)调整权重。例如，在稍后的时间t2，当实际变速比接近目标挡位(在此示例中为5档)的齿轮比时，VCU 102可以减小用于初始挡位的动力参数的值的权重并且增加用于目标挡位的动力参数的值的权重。因此，如图4所示，VCU 102确定加权的动力参数(例如，复合牵引力请求)，接近与目标挡位(例如，第五挡位)相关联的动力参数的值。VCU 102可以多次调整权重(例如，每秒50、100、200次)，使得在时间t3，VCU 102对目标挡位(例如，第五挡位)的动力参数的值比初始挡位(例如，第四挡位)的动力参数的值进行更重的加权。例如，在时间t3，VCU 102可以确定目标挡位的权重为大约100％，而初始挡位的权重为大约0％。在大约时间t3，从初始挡位到目标挡位的换挡可以完成，使得在时间t3之后，VCU 102可以基于用于目标挡位(例如，已经变为当前挡位)的踏板映射而不使用初始挡位的踏板映射来确定动力参数的值，直到收到变速比后续变化(例如，由换挡引起)的指示。
在一些示例中，VCU 102基于加权的动力参数138(例如，复合牵引力请求)确定将由动力源110产生的转矩量。例如，VCU 102可以根据本领域已知的技术基于加权的动力参数138、变速比、轮胎半径、变矩器比、传动损失或各种不同的因素来确定转矩。在其它示例中，由踏板映射126输出的动力参数的值包括将由动力源110产生的转矩量，使得VCU 102可如上所述对踏板映射126的输出进行加权并且对与各个挡位相关联的转矩量进行加权，以确定将由动力源110产生的转矩量。
VCU 102可以确定与动力源110要产生的转矩量相关的动力源110的一个或多个操作参数。动力源110的示例性操作参数包括动力源110的节气门的节气门位置，点火延迟(spark retard)，增压压力，燃料压力，排气再循环(EGR)速率等。在一些示例中，存储设备108可以包括将转矩映射到动力源110的一个或多个操作特性的映射表。例如，存储设备108可以包括将转矩映射到发动机节气门位置的映射表。
在一些示例中，VCU 102响应于确定与动力源110产生的转矩量相关联的一个或多个操作参数，向动力源110输出命令以控制(例如，调节)动力源110的操作参数。例如，VCU102可以输出命令以调节节气门位置(例如，进一步打开节气门)，点火延迟，增压压力，燃料压力或其组合，这可以改变由动力源110输出的转矩。
图5是示出了根据本发明的一个或多个方面从初始挡位到目标挡位的转换的时序图。参照图1的交通工具100描述图5。如图5所示，VCU 102在从一个挡位到另一挡位的换挡过程期间动态地确定动力源110的动力参数的值。图5示出了一个示例，其中VCU 102接收从当前挡位切换到第一目标挡位的请求的指示以及在完成向第一目标挡位的转换之前随后请求向第二目标挡位转换的指示。
VCU 102可以从一个或多个踏板位置传感器122接收指示加速踏板120的踏板位置124的数据。例如，VCU 102可以接收指示加速踏板120被踩到(或大约踩到)踏板位置124N(例如，大约完全踩下)的数据。
在一些示例中，VCU 102接收从初始挡位到第一目标挡位的转换的指示。例如，参照图5，VCU 102在时刻t1接收从初始挡位(例如，第四挡位)到第一目标挡位(例如，第五挡位)的换挡的指示。如上所述参照图1-4，VCU 102可以确定从初始挡位到第一目标挡位的换挡过程中的动力参数的值(例如，由动力源110产生的转矩量)。
VCU 102可以接收变速器114的实际变速比变化的指示。在一些示例中，实际变速比的变化可以由在完成换挡至第一目标挡位之前换挡至第二目标挡位而引起。在图5的示例中，VCU 102在完成向第一目标挡位的换挡之前在时间t3接收到向第二目标挡位(例如，第二挡位)的换挡的指示。如上所述，每个换挡可以是手动换挡或自动换挡，并且每个换挡可以是升档或降档。在一些情况下，从一个挡位到另一挡位的换挡可以是连续挡位之间的换挡。在一些情况下，VCU 102接收非连续挡位之间的换挡的指示。例如，参照图5，在时间t3，变速器114包括在初始挡位(例如第四挡位，因为在接收在时间t3切换为第二挡位的指示之前尚未完成向第五挡位的切换)与目标挡位(例如第二挡位)之间的至少一个中间挡位(例如，第三挡位)。在图5的示例中，初始挡位(例如，第四挡位)的编号在第一目标挡位(例如，第五挡位)与第二目标挡位(例如，第二挡位)的数量之间。换句话说，在某些情况下，初始挡位可以具有在第一目标挡位的齿轮比与第二目标挡位的齿轮比之间的齿轮比。换句话说，到第一目标挡位的换挡和到第二目标挡位的换挡可以是相反的换挡，例如升档然后降档。尽管在图5中示出了向第一目标挡位的转换，并且向第二目标挡位的换挡被图示为相反的换挡，在一些情况下，换挡至第一目标挡位和换挡至第二目标挡位可以都是升档或降档。
响应于在时间t3接收变速比的变化的指示，VCU 102可以确定在从初始挡位到第二目标挡位的换挡期间动力源110的动力参数的值。
VCU 102可以至少部分地基于加速踏板120的踏板位置124、用于初始挡位的踏板映射126A、用于第二挡位的踏板映射126C来确定动力参数(例如，牵引力请求)的值。在某些情况下，初始挡位和第二目标挡位是连续的挡位。在某些情况下，例如图5的示例，初始挡位(在此示例中为第四挡位)和第二目标挡位(在此示例中为第二挡位)由至少一个中间挡位(在图5的示例中为第三挡位)分开。在初始挡位和第二目标挡位(或初始目标挡位)被一个或多个中间挡位分开的示例中，VCU 102可基于用于初始挡位的踏板映射、用于第二个目标挡位的踏板映射和用于每个中间挡位的踏板映射来确定动力参数的值。例如，VCU 102可以通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加于初始挡位的踏板映射126A来确定与初始挡位相关联的动力参数的值。类似地，VCU 102可通过将交通工具100的速度和加速踏板120的踏板位置124施加于第二目标挡位的踏板映射126C来确定与第二目标挡位相关的动力参数的值。在一些示例中，VCU 102基于用于每个中间挡位的踏板映射126来确定与初始挡位和第二目标挡位之间的每个相应中间挡位相关联的动力参数的值。
在一些示例中，VCU 102确定与初始挡位相关联的动力参数的权重、与第二目标挡位相关联的动力参数的权重、以及与每个中间挡位相关联的动力参数的权重。在一个示例中，VCU 102可以响应于确定实际变速比匹配用于给定挡位的变速比来确定与给定挡位相关联的动力参数的权重为100％，并且与其他挡位相关联的动力参数的权重为0％。
在另一个示例中，响应于确定实际变速比位于两个相邻挡位的齿轮比之间，VCU102可以确定两个相邻挡位的权重在0％与100％之间(两个权重之和加到100％)。在这样的示例中，VCU 102可以确定所有其他挡位的权重均等于0％。换句话说，VCU 102可将非零权重分配给一个挡位或两个相邻挡位，并且可将零权重分配给所有其他挡位。响应于确定各个动力参数的权重，VCU 102可以基于各个挡位的权重和各个挡位的动力参数的值来确定加权的动力参数(例如，复合牵引力请求)。
在图5的示例中，在时间t3’，VCU 102可基于用于中间挡位(例如，第三挡位)的踏板映射和用于初始挡位的踏板映射来确定加权的动力参数。在图5的示例中，VCU 102可基于与第三挡位关联的踏板映射126来确定第三挡位的动力参数的值。例如，VCU 102可以将加速踏板120的踏板位置124施加到中间挡位(例如，第三挡位)的踏板映射126以确定中间挡位的动力参数(例如，牵引力请求)的值。在一个示例中，VCU 102在时间t3’对中间挡位的动力参数和初始挡位的动力参数进行加权。在这样的示例中，VCU 102可以确定其他挡位(例如，第三和第四挡位以外的挡位)的动力参数的权重为零。
VCU 102可以在从初始挡位到目标挡位的换挡期间(例如，在完成到目标挡位的换挡之前)调整权重。在一些示例中，VCU 102周期性地调整权重(例如每秒50、100、200次)。例如，在图5所示的稍后时间t4，当实际变速比接近中间挡位的齿轮比时，VCU 102可减小用于初始挡位的牵引力请求的权重并增加用于中间挡位的牵引力请求的权重。例如，在时间t4，VCU 102可确定实际变速比略小于第三挡位的变速比，从而VCU 102对中间挡位(例如，图5的示例中的第三挡位)的牵引力请求比初始挡位(例如，大约5％)或第二目标挡位(0％)的牵引力请求更重地加权(例如，大约95％)。换句话说，在图5的示例中，与第四挡位的权重相比，VCU 102可以为第三挡位分配更高的权重，并且所有其他挡位的权重可以为0。
在时间t5，VCU 102可以确定第二目标挡位(在此示例中为第二挡位)的权重约为100％，中间挡位(在此示例中为第三挡位)的权重约为0％，并且初始挡位的权重为0％。在大约时间t5，可以完成从初始挡位到第二目标挡位的换挡，使得在时间t5之后，VCU 102可以基于第二目标挡位(例如已经变成当前挡位)的踏板映射而无需使用用于初始挡位或任何中间挡位的踏板映射来确定用于动力源110的动力参数的值，直到接收到后续换挡的指示。
响应于确定加权的动力参数138(例如，复合牵引力请求)，VCU 102可以至少部分地基于加权的动力参数138来确定要由动力源110产生的转矩量。VCU102可以确定与动力源110将要产生的转矩量相关的动力源110的一个或多个操作参数。例如，VCU 102可基于加权的动力参数(例如，牵引力请求)和变速比、轮胎半径、变矩器变速比、传动损耗或根据本领域已知技术的各种不同因素来确定转矩。VCU 102可以至少部分地基于转矩来确定动力源110的一个或多个操作特性。响应于确定动力源110的操作特性，VCU 102可向动力源110输出命令以控制(例如，调节)动力源110的操作参数，诸如调节节气门位置、点火延迟、燃料压力、增压压力等的命令。
图6是示出根据本发明的一个或多个方面的示例交通工具控制单元的示例性操作的流程图。参照图1的交通工具100描述图6。
交通工具100的VCU 102接收加速踏板120的踏板位置124的指示(602)。在一些示例中，VCU 102从踏板位置传感器122接收加速踏板120的踏板位置124的指示。
VCU 102可以接收变速器114的变速比变化的指示(604)。在一些示例中，变速比的变化可以由从交通工具的初始挡位到目标挡位的换挡引起。
VCU 102确定每个挡位的动力源110的动力参数的值(606)。动力参数的示例包括牵引力请求，转矩量，功率，最大可用转矩或力的百分比，用于控制交通工具纵向运动的任何其他参数。VCU102可至少部分地基于以下参数确定动力参数的值：加速踏板120的踏板位置124，用于初始挡位的踏板映射126A，以及用于目标挡位的踏板映射126B(606)。在一些示例中，VCU 102通过分别将踏板映射126A和126B施加到踏板位置124来确定对初始挡位的牵引力请求和对于目标挡位的牵引力请求。在一个示例中，VCU 102将用于初始挡位和目标挡位的踏板映射126施加到踏板位置124和交通工具的速度(或发动机速度)，以确定各个挡位的牵引力请求。
在某些情况下，VCU 102确定加权的动力参数(608)。VCU 102可以基于用于初始挡位的动力参数的值和用于目标挡位的动力参数的值来确定加权的动力参数(例如，复合牵引力请求)。例如，VCU 102可对初始挡位的牵引力请求和目标挡位的牵引力请求中的每一个加权，以确定复合牵引力请求。
响应于确定加权的动力参数，VCU 102可以至少部分地基于加权的动力参数来确定由动力源110产生的转矩量(610)。例如，根据本领域中已知的技术，VCU 102可以基于加权的动力参数(例如，牵引力请求)，变速比，轮胎半径，变矩器变速比，传动损失或其他因素来计算转矩。
VCU 102输出用于控制动力源110的一个或多个操作参数以产生所述转矩量的命令(612)。VCU 102可以确定与动力源110要产生的转矩量相关联的动力源110的一个或多个操作参数。在一种情况下，VCU 102可以确定动力源110的节气门的节气门位置，点火延迟，增压压力，燃料压力或其能使动力源110生成所需转矩量的组合。响应于确定与所请求的转矩量相关联的操作参数，VCU 102可将命令输出到动力源110以控制(例如，调节)动力源110的操作参数以使动力源110产生该转矩量。例如，VCU 102可以输出命令以调节节气门位置(例如，进一步打开节气门)，点火延迟，增压压力，燃料压力或其能改变动力源110输出的转矩的组合。
在输出命令以控制动力源110的一个或多个操作参数以产生转矩量之后，VCU 102可以确定要由动力源110产生的转矩的更新量。例如，VCU 102可接收指示加速踏板120位置124已改变或变速比已改变的数据。在这样的示例中，VCU 102可以基于踏板映射和踏板位置来确定更新的转矩量，并且可以将另一命令输出到动力源110以使动力源110生成更新的转矩量。
图7是示出根据本发明的一个或多个方面的示例交通工具控制单元的示例性操作的时序图。参照图1的交通工具100描述图7。
在时间T7A，交通工具100的VCU 102接收到向新目标挡位换挡的指示。例如，VCU102可以从换挡指示器118(例如，在手动换挡期间)或从另一个VCU(例如，在自动换挡期间)接收换挡指示。在图7的示例中，变速器114的当前挡位是相对于目标挡位(即，数字编号越高的挡位具有更低的齿轮比)的数字编号较低的挡位(即，具有较高的齿轮比)。VCU 102可以接收加速踏板120的踏板位置124的指示。在另一个示例中，VCU 102接收当前变速比改变的指示。
在时间T7B，当变速比在初始挡位的齿轮比与目标挡位的齿轮比之间变化时，传动装置114可以接收到实际变速比的指示。在图7的示例中，实际变速比减小，VCU 102迭代地确定加权动力参数。例如，VCU 102可以将踏板映射用于初始挡位或当前挡位，并将踏板映射用于相邻挡位或目标挡位，并且针对每个踏板映射确定动力源110的动力参数的值。VCU102可以基于实际变速比、初始挡位的齿轮比和相邻挡位的齿轮比来确定每个踏板映射的权重。例如，当实际变速比变得更接近于相邻挡位的实际齿轮比时，VCU 102可将较高的权重分配给由相邻或目标挡位的踏板映射输出的值。
在图7的示例中，在时间T7C，换挡完成。在这样的示例中，VCU 102可以将相邻或目标挡位的踏板映射的输出加权为100％。
将认识到，根据示例，本文描述的任何技术的某些动作或事件可以以不同的顺序执行，可以被添加、合并或完全省略(例如，并非所有描述的动作或事件都是实施该技术所必需的)。此外，在某些示例中，动作或事件可以例如通过多线程处理、中断处理或多个处理器并发地而不是顺序地执行。
在一个或多个示例中，可以硬件，软件，固件或其任意组合来实现所描述的功能。如果以软件实现，则功能可以作为一个或多个指令或代码存储在计算机可读介质上或在计算机可读介质上传输，并由基于硬件的处理单元执行。计算机可读介质可以包括计算机可读存储介质，其对应于诸如数据存储介质的有形介质，或者通信介质，包括例如根据通信协议来促进将计算机程序从一个地方转移到另一个地方的任何介质。以这种方式，计算机可读介质通常可以对应于(1)非暂时性的有形计算机可读存储介质，或者(2)诸如信号或载波的通信介质。数据存储介质可以是可以由一台或多台计算机或一个或多个处理器访问以检索指令、代码和/或数据结构以实现本发明中描述的技术的任何可用介质。计算机程序产品可以包括计算机可读介质。
作为示例而非限制，这样的计算机可读存储介质可以包括RAM，ROM，EEPROM，CD-ROM或其他光盘存储，磁盘存储或其他磁性存储设备，闪存或任何其他可用于以指令或数据结构形式存储所需程序代码并且可由计算机访问的其他介质。而且，任何连接都适当地称为计算机可读介质。例如，如果使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字用户线(DSL)或无线技术(例如红外，无线电和微波)从网站、服务器或其他远程源发送指令，则介质的定义包括同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL或诸如红外、无线电和微波之类的无线技术。然而，应当理解，计算机可读存储介质和数据存储介质不包括连接，载波，信号或其他瞬时介质，而是针对非瞬时的有形存储介质。如本文中所使用的，磁盘和光盘包括压缩光盘(CD)，激光光盘，光盘，数字多功能光盘(DVD)和蓝光光盘，其中光盘通常磁性地再现数据，而光盘则通过激光光学地再现数据。上述的组合也应包括在计算机可读介质的范围内。
指令可由一个或多个处理器执行，例如一个或多个数字信号处理器(DSP)，通用微处理器，专用集成电路(ASIC)，现场可编程门阵列(FPGA)，复杂的可编程逻辑设备(CPLD)或其他等效的集成或离散逻辑电路。因此，本文所使用的术语“处理器”可以指任何前述结构或适合于实施本文所述技术的任何其他结构。另外，在一些方面，本文描述的功能可以在专用硬件和/或软件模块内提供。同样，该技术可以在一个或多个电路或逻辑元件中完全实现。
本发明的技术可以在包括集成电路(IC)或一组IC(例如，芯片组)的多种设备或装置中实现。在本发明中描述各种组件、模块或单元以强调经构造以执行所揭示技术的装置的功能方面，但不一定需要由不同硬件单元来实现。而是，如上所述，各种单元可以组合在硬件单元中或由互操作的硬件单元的集合提供，包括与合适的软件和/或固件结合的如上所述的一个或多个处理器。
已经描述了各种示例。这些和其他示例在所附权利要求的范围内。

Claims (18)

1.一种用于交通工具的控制器，所述控制器构造为：
基于交通工具的加速踏板的位置、用于交通工具的变速器的初始挡位的第一踏板映射和用于所述变速器的目标挡位的第二踏板映射来确定在从变速器的所述初始挡位到所述目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量，其中所述第二踏板映射不同于所述第一踏板映射；和
在从所述初始挡位转换到所述目标挡位的过程中，输出用于控制动力源的一个或多个操作参数的一个或多个命令以产生转矩量。
2.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述控制器被构造为通过至少被构造为以下配置来确定将由所述动力源产生的转矩量：
基于用于初始挡位的第一踏板映射和加速踏板的位置，确定与初始挡位相关联的动力参数的值；
基于用于目标挡位的第二踏板映射和加速踏板的位置，确定与目标挡位相关的动力参数的值；
基于与初始挡位相关联的动力参数的值和与目标挡位相关联的动力参数的值的加权组合，确定加权的动力参数；和
基于加权的动力参数确定将由动力源产生的转矩量。
3.根据权利要求2所述的控制器，其中，所述控制器被构造为通过至少被构造为以下配置来确定所述加权的动力因子：
接收变速器的变速比的指示；
基于变速比、初始挡位的齿轮比和目标挡位的齿轮比，确定与初始挡位相关联的动力参数的第一权重和与目标挡位相关联的动力参数的第二权重；和
基于通过第一权重对与初始挡位相关联的动力参数的值和通过第二权重对与目标挡位相关联的动力参数的值进行加权来确定加权的动力参数。
4.根据权利要求3所述的控制器，其中，所述转矩量是第一转矩量，并且其中，所述控制器还被构造为：
接收更新的变速比的指示；
至少部分地基于更新的变速比来确定与初始挡位相关联的动力参数的更新的第一权重和与目标挡位相关联的动力参数的更新的第二权重；和
基于通过更新的第一权重对与初始挡位相关联的动力参数的值和通过更新的第二权重对与目标挡位相关联的动力参数的值的加权来确定更新的加权的动力参数。
5.根据权利要求2所述的控制器，其中，所述控制器还被构造为通过至少被构造为以下配置来确定转矩量：
至少部分地基于加权的动力参数来确定将由动力系统产生的转矩量。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的控制器，其中，所述控制器还被构造为基于所述交通工具的速度来确定在从所述初始挡位到所述目标挡位的换挡期间，所述动力源将产生的转矩量。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的控制器，其中，所述初始挡位和所述目标挡位由中间挡位分开，其中，所述控制器还被构造为在第一时间基于用于中间挡位的第三踏板映射和用于初始挡位的第一踏板映射来确定将由所述动力源产生的转矩量，并且其中控制器还被构造为在第二时间基于用于中间挡位的第三踏板映射和用于目标挡位的第二踏板映射来确定将由动力源产生的转矩量。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的控制器，其中，所述转矩量是第一转矩量，所述目标挡位是第一目标挡位，并且所述加速踏板的位置是第一位置，并且其中，所述控制器还被构造为：
在完成从初始挡位到第一目标挡位的换挡之前，接收从初始挡位到第二目标挡位的换挡期间的更新的变速比的指示；
在收到更新的变速比的指示后：
基于加速踏板的第二位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于第二目标挡位的第三踏板映射来确定在换挡至第二目标挡位期间将由动力源产生的第二转矩量；以及
输出用于控制动力源的一个或多个操作参数的命令以产生第二转矩量。
9.根据权利要求8所述的控制器，其中，所述初始挡位是编号在所述第一目标挡位与所述第二目标挡位之间的挡位，并且具有在所述第一目标挡位的齿轮比与所述第二目标挡位的齿轮比之间的齿轮比。
10.根据权利要求1所述的控制器，其中，输出一个或多个命令包括：输出用于调节所述动力源的节气门、点火延迟、燃料压力或增压压力的命令。
11.根据权利要求1所述的控制器，其中，从所述初始挡位到目标挡位的换挡包括升档或降档。
12.一种方法，包括：
基于加速踏板的位置、用于交通工具的变速器的初始挡位的第一踏板映射以及用于所述变速器的目标挡位的第二踏板映射来确定在从变速器的初始挡位到目标挡位的换挡期间将由交通工具的动力源产生的转矩量，其中第二踏板映射不同于第一踏板映射；和
在从所述初始挡位转换到目标挡位的过程中，输出用于控制动力源的一个或多个操作参数的一个或多个命令以产生转矩量。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，确定将由所述动力源产生的转矩量包括：
基于用于初始挡位的第一踏板映射和加速踏板的位置，确定与初始挡位相关的动力参数的值；
基于用于目标踏板的第二踏板映射和加速踏板的位置，确定与目标挡位相关联的动力参数的值；
基于与初始挡位相关联的动力参数的值和与目标挡位相关联的动力参数的值的加权组合，确定加权的动力参数；和
基于加权的动力参数确定将由动力源产生的转矩量。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，确定所述复合牵引力请求包括：
接收所述变速器的变速比的指示；
基于所述变速比、用于初始挡位的齿轮比和用于目标挡位的齿轮比，确定与初始挡位相关的动力参数的第一权重和与目标挡位相关的动力参数的第二权重；和
基于通过第一权重对与初始挡位相关联的动力参数的值和通过第二权重对与目标挡位相关联的动力参数的值进行加权来确定加权的动力参数，以及
其中，确定所述转矩量还包括：
基于将复合牵引力请求映射到将由动力源所产生的转矩量的映射表，通过交通工具控制单元来确定将由所述动力源产生的转矩量。
15.根据权利要求12-14任一项所述的方法，其中，还基于所述交通工具的速度确定在从所述初始挡位到所述目标挡位的换挡期间将由所述动力源产生的转矩量。
16.根据权利要求12-14任一项所述的方法，其中，所述初始挡位和所述目标挡位由中间挡位分开，其中，确定将由所述动力源产生的转矩量进一步在第一时间基于用于所述中间挡位的第三踏板映射和用于初始挡位的第一踏板映射，并且其中控制器还被构造为在第二时间基于用于所述中间挡位的第三踏板映射和用于所述目标挡位的第二踏板映射来确定将由动力源产生的转矩量。
17.根据权利要求12-14任一项所述的方法，其中，所述转矩量是第一转矩量，所述目标挡位是第一目标挡位，并且所述加速踏板的位置是第一位置，所述方法还包括：
在完成从初始挡位到第一目标挡位的换挡之前，接收从初始挡位到第二目标挡位的换挡期间的更新的变速比的指示；
在收到更新的变速比的指示后：
基于加速踏板的第二位置、用于初始挡位的第一踏板映射和用于第二目标挡位的第三踏板映射，由交通工具控制单元确定在切换至第二目标挡位期间将由动力源产生的第二转矩量；和
由所述交通工具控制单元在换挡至第二目标挡位期间输出用于控制动力源的一个或多个操作参数的一个或多个命令以产生第二转矩量。
18.一种系统，其包括用于执行根据权利要求12-17的任何组合的方法的装置。
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