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CN111173635B - 改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统 - Google Patents

改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统 Download PDF

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CN111173635B
CN111173635B CN202010124058.2A CN202010124058A CN111173635B CN 111173635 B CN111173635 B CN 111173635B CN 202010124058 A CN202010124058 A CN 202010124058A CN 111173635 B CN111173635 B CN 111173635B
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Abstract

改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统，属于发动机技术领域。其特征在于：总进气管（8）同时连接进气加热器（3）和进气流量控制阀（5），进气加热器（3）串接进气加热器流量控制阀（2）后与进气流量控制阀（5）连接发动机（16），在可变气门（15）内安装有缸内压力传感器（13）和缸内直喷喷油器（14），进气加热器流量控制阀（2）、进气加热器（3）、进气流量控制阀（5）、缸内直喷喷油器（14）以及可变气门（15）与车载电脑（9）连接。通过本改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统，改善汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧稳定性，解决了目前汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧不稳定的问题。

Description

改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统
技术领域
改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统，属于发动机技术领域。
背景技术
随着国民经济的快速发展，交通运输业、工业、农业等行业对发动机的需求不断扩大，发动机对能源和环境的负面效应也日益凸显。能源和环境的双重危机迫使国内外研究者们致力于探索实现发动机高效清洁燃烧的技术手段，以满足日益严苛的能耗和排放法规要求。
近年来，以“预混合、低温燃烧”为基本特征的新型燃烧方式迅速发展，其中汽油压燃（GCI）燃烧方式以高辛烷值、易挥发的汽油为燃料，利用高压共轨系统在缸内形成部分预混的油气混合气，热效率高、NOx和碳烟排放极低，是最有可能实现全负荷工况范围内高效清洁燃烧的燃烧方式之一，具有良好的应用前景。然而，目前GCI燃烧方式在实现小负荷工况高效清洁燃烧过程中还存在一些问题：一方面，缸内局部混合气过稀导致CO、HC等不完全燃烧产物增加；另一方面，汽油自燃着火性较差，不仅冷起动困难，而且小负荷工况范围内难以获得稳定燃烧。
发明内容
本发明要解决的技术问题是：克服现有技术的不足，提供一种改善汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧稳定性，解决了目前汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧不稳定问题的改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：该改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法，其特征在于：包括如下步骤：
步骤a，车载电脑读取发动机转速信号和油门踏板位置信号；
步骤b，车载电脑判断发动机当前是否处于小负荷工况，如果处于小负荷工况，执行步骤c，如果不处于小负荷工况，返回步骤a；
步骤c，车载电脑根据燃烧循环变动系数对发动机燃烧稳定性进行判断，若发动机燃烧不稳定，执行步骤d，否则返回步骤a；
步骤d，车载电脑控制执行喷射控制策略；
步骤e，车载电脑进一步判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤f，否则返回步骤a；
步骤f，车载电脑控制执行可变气门控制策略；
步骤g，车载电脑进一步判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤h，否则返回步骤a；
步骤h，车载电脑控制执行温度压力控制策略，并返回步骤e。
优选的，步骤d中所述的喷射控制策略，包括如下步骤：
步骤d-1，车载电脑控制缸内直喷喷油器，按照预设的喷射比例、预主喷间隔以及主喷时刻对发动机进行两次喷射；
步骤d-2，车载电脑判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤d-3，否则执行步骤d-5；
步骤d-3，车载电脑根据燃烧循环变动系数每次增大喷油量，减少预主喷间隔并推迟主喷时刻；
步骤d-4，车载电脑判断喷油量、预主喷间隔以及主喷时刻等控制参量是否已经达到预设的极限值，如果已达到预设的极限值，执行步骤d-5，若未达到预设的极限值，返回步骤d-2；
步骤d-5，喷射控制策略结束。
优选的，步骤f中所述的可变气门控制策略，包括如下步骤：
步骤f-1，车载电脑判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤f-2，否则执行步骤f-4；
步骤f-2，车载电脑根据燃烧循环变动系数调整可变气门内排气门的关闭时刻，使可变气门内排气门的关闭时刻提前；
步骤f-3，车载电脑判断排气门关闭时刻是否达到本次可调气门控制策略中的极限值，如果达到，执行步骤f-4，如果未达到，返回步骤f-1；
步骤f-4，车载电脑控制本次可调气门控制策略结束。
优选的，步骤h中所述的温度压力控制策略，包括如下步骤：
步骤h-1，车载电脑判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤h-2，否则执行步骤h-8；
步骤h-2，车载电脑增大进气加热器流量控制阀的开度，减小进气流量控制阀的开度；
步骤h-3，车载电脑判断发动机是否燃烧不稳定，若发动机燃烧不稳定，执行步骤h-4，否则执行步骤h-8；
步骤h-4，车载电脑通过进气温度传感器判断进气温度是否小于极限值，如果小于极限值，执行步骤h-5，如果大于等于极限值，执行步骤h-6；
步骤h-5，车载电脑判断进气加热器流量控制阀是否已达到最大开度，如果达到最大开度，执行步骤h-6，如果未达到最大开度，返回步骤h-2；
步骤h-6，车载电脑控制改变变传动比装置的传动比，并使电磁离合器脱离，实现机械增压；
步骤4008，车载电脑通过进气压力传感器判断进气压力是否达到极限值，如果达到极限值，执行步骤h-8，如果未达到极限值，返回步骤h-1；
步骤h-8，车载电脑控制温度压力控制策略结束。
一种改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制系统，包括发动机和车载电脑，在发动机内安装有可变气门，可变气门的每个气缸进气口均连接进气歧管，所有进气歧管均与发动机的进气端连接，其特征在于：总进气管同时通过管路连接进气加热器和进气流量控制阀的入口，进气加热器的出口串接进气加热器流量控制阀后与进气流量控制阀的出口汇于一处并通过管路连接所述发动机的进气端，在每一个所述可变气门的气缸内均安装有缸内压力传感器和缸内直喷喷油器；所述进气加热器流量控制阀、进气加热器、进气流量控制阀、缸内直喷喷油器以及可变气门同时与车载电脑连接。
优选的，设置有压气机，压气机的进气端同时与所述进气加热器流量控制阀后与进气流量控制阀的出口连接，压气机的出气端通过管路连接所述发动机的进气端，压气机的进气端和出气端之间还通过电控阀连接，电控阀与所述的车载电脑相连。
优选的，在所述压气机的出气端与发动机进气管之间的连接管路中还设置有进气温度传感器和进气压力传感器，进气温度传感器和进气压力传感器与车载电脑相连。
优选的，所述压气机的输入轴上安装有变传动比装置，变传动比装置的另一端连接电磁离合器，电磁离合器通过皮带与发动机的曲轴端带轮连接；电磁离合器和变传动比装置同时与车载电脑连接。
优选的，设置有燃烧分析仪，所述缸内压力传感器连接燃烧分析仪，所述的燃烧分析仪与车载电脑连接。
优选的，设置有余热回收装置，所述的总进气管接入余热回收装置中，气体经余热回收装置输出后同时通过连接进气加热器和进气流量控制阀的入口；自所述发动机中引出的总排气管从余热回收装置中穿过。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果是：
1、通过本改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统，改善汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧稳定性，解决了目前汽油压燃燃烧方式小负荷工况燃烧不稳定的问题。
2、在本改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统的喷射控制策略中，通过两次喷射提高混合气浓度分层程度，相比于单次喷射，两次喷射可实现更早的火焰合并和更高的火焰传播速度，有利于获得更稳定的燃烧，改善缸内局部混合气因过稀而导致不完全燃烧的问题，在保证低CO、HC排放的同时使循环波动明显减小，有效拓展负荷下限。
3、在本改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统中，采用负气门重叠（NVO）技术，实现较多的废气残留，有效提高缸内混合气温度，使化学反应速度和火焰传播速度加快，有利于改善燃烧。
4、在本改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法及系统中，采用进气预热、机械增压方法，改善初始热力学状态进而改善GCI燃烧方式因温度、压力过低而导致的燃烧不稳定问题。
附图说明
图1为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制系统结构示意图。
图2为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法流程图。
图3为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法喷射控制策略流程图。
图4为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法可变气门控制策略流程图。
图5为图4为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法可变气门控制策略配气相位图。
图6为改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法温度压力控制策略流程图。
其中：1、电控阀 2、进气加热器流量控制阀 3、进气加热器 4、电磁离合器 5、进气流量控制阀 6、余热回收装置 7、总排气管 8、总进气管 9、车载电脑 10、燃烧分析仪 11、皮带 12、曲轴端带轮 13、缸内压力传感器 14、缸内直喷喷油器 15、可变气门 16、发动机17、进气温度传感器 18、进气压力传感器 19、压气机 20、变传动比装置。
具体实施方式
图1~6是本发明的最佳实施例，下面结合附图1~6对本发明做进一步说明。
如图1所示，改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制系统（以下简称控制系统），包括：发动机16，在发动机16内安装有可变气门15，通过可变气门15控制发动机16排气门的关闭，形成负气门重叠角。在每一个可变气门15的气缸内均安装有缸内压力传感器13和缸内直喷喷油器14。可变气门15的每个气缸进气口均连接进气歧管，所有进气歧管均与发动机16的进气管连接。缸内压力传感器13通过连接线与燃烧分析仪10连接，燃烧分析仪10通过连接线与车载电脑（ECU）9连接。
总进气管8首先接入余热回收装置6中，气体在余热回收装置6内预热后进余热回收装置6的出气口输出，自所述发动机16中引出的总排气管7从余热回收装置6中穿过。气体经余热回收装置6输出后同时通过管路连接进气加热器3和进气流量控制阀5的入口，进气加热器3的出口串接进气加热器流量控制阀2后与进气流量控制阀5的出口汇于一处后接入压气机19的进气端。压气机19的出气端通过管路接入发动机16的进气管中，压气机19的进气端和出气端之间还通过电控阀1连接。在压气机19的出气端与发动机16进气管的连接处的管路中还设置有进气温度传感器17和进气压力传感器18。
压气机19的输入轴上安装有变传动比装置20，变传动比装置20的另一端连接电磁离合器4，电磁离合器4通过皮带11与发动机16的曲轴端带轮12连接。
上述的电控阀1、进气加热器流量控制阀2、进气加热器3、电磁离合器4、进气流量控制阀5、缸内直喷喷油器14、可变气门15、进气温度传感器17、进气压力传感器18以及变传动比装置20同时与车载电脑9连接。
在车载电脑9中储存了本控制系统的各种控制参数极限值和控制策略，所述控制参数包括缸内两次喷射的喷射比例及预、主喷时刻，排气门关闭时刻，进气温度及压力，所述控制策略包括喷射控制策略、可变气门控制策略以及温度、压力控制策略。
如图2所示，改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法，包括如下步骤：
步骤1001，开始；
开始执行改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法。
步骤1002，读取发动机16及电控单元信号。
车载电脑9读取发动机16转速信号和油门踏板位置信号。
步骤1003，发动机16当前是否处于小负荷工况；
车载电脑9判断发动机16当前是否处于小负荷工况，如果处于小负荷工况，执行步骤1004，如果不处于小负荷工况，返回步骤1002。
步骤1004，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
燃烧分析仪10通过缸内压力传感器13读取缸内压力信号获得燃烧循环变动系数（COV），车载电脑9根据燃烧循环变动系数对发动机16燃烧稳定性进行判断，当燃烧循环变动系数大于5%时表示发动机16燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤1005，否则返回步骤1002。
步骤1005，执行喷射控制策略；
车载电脑9控制执行喷射控制策略。
步骤1006，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9进一步判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤1007，否则返回步骤1002。
步骤1007，执行喷射控制策略；
车载电脑9控制执行可变气门控制策略。
步骤1008，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9进一步判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤1009，否则返回步骤1002。
步骤1009，执行喷射控制策略；
车载电脑9控制执行温度压力控制策略，并返回步骤1006。
如图3所示，所述的喷射控制策略，包括如下步骤：
步骤2001，开始；
车载电脑9开始针对发动机16进行喷射控制策略。
步骤2002，按照预设的喷射比例、预主喷间隔及主喷时刻进行两侧喷射；
车载电脑9控制缸内直喷喷油器14，按照预设的喷射比例、预主喷间隔以及主喷时刻对发动机16进行两次喷射。
步骤2003，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤2004，否则执行步骤2006。
步骤2004，加大喷油量，减少预主喷间隔，推迟主喷时刻；
车载电脑9根据燃烧循环变动系数每次增大喷油量，减少预主喷间隔并推迟主喷时刻；
步骤2005，各控制参数达到预设极限值：
车载电脑9判断喷油量、预主喷间隔以及主喷时刻等控制参量是否已经达到预设的极限值，如果已达到预设的极限值，执行步骤2006，若未达到预设的极限值，返回步骤2003。
步骤2006，结束；
喷射控制策略结束，返回主程序。
由上述可知，所述喷射控制策略是指缸内直喷喷油器14按照预设的喷射比例及预、主喷时刻进行两次喷射，根据燃烧循环变动系数不断调整两次喷射的喷射比例及预、主喷时刻，每次调整加大预喷油量、减少预主喷间隔、推迟主喷时刻，直至达到各控制参数的极限值。
喷射控制策略在发动机16缸内形成合理的混合气浓度分布，相比于单次喷射，两次喷射可实现更早的火焰合并和更高的火焰传播速度，有利于获得更稳定的燃烧，改善缸内局部混合气因过稀而导致不完全燃烧的问题，在保证低CO、HC排放的同时使循环波动明显减小，有效拓展负荷下限。
如图4所示，可调气门控制策略，包括如下步骤：
步骤3001，开始；
车载电脑9开始针对发动机16进行可调气门控制策略。
步骤3002，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤3003，否则执行步骤3005。
步骤3003，提前排气门关闭时刻，形成负气门重叠角；
车载电脑9根据燃烧循环变动系数调整可变气门15内排气门的关闭时刻，提前调整使可变气门15内排气门的关闭时刻提前一定角度，见图5所示。
步骤3004，排气门关闭时刻是否达到极限值；
车载电脑9判断排气门关闭时刻是否达到本次可调气门控制策略中的极限值，如果达到，执行步骤3005，如果未达到，返回步骤3002。
步骤3005，结束。
车载电脑9控制本次可调气门控制策略结束。
由上述可知，可变气门控制策略是指内部废气再循环（EGR）比例的调节，车载电脑9根据燃烧循环变动系数调整排气门关闭的角度，形成负气门重叠角，在每次进行可调气门控制策略时，不断调整使排气门关闭时刻提前一定角度，直至达到在本次可调气门控制策略时排气门关闭时刻的极限值。采用负气门重叠（NVO）技术，使内部废气再循环比例的增加实现更多的废气残留，有效提高缸内混合气温度，使化学反应速度和火焰传播速度加快，实现对更内热力学状态的控制，却有利于发动机16缸内快速形成易着火的混合气体浓度区间，有利于改善燃烧。
如图6所示，温度压力控制策略，包括如下步骤：
步骤4001，开始；
车载电脑9开始针对发动机16进行温度压力控制策略。
步骤4002，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤4003，否则执行步骤4009。
步骤4003，增大进气加热器流量控制阀2的开度，减小进气流量控制阀5的开度；
车载电脑9增大进气加热器流量控制阀2的开度，减小进气流量控制阀5的开度，通过控制两个控制阀的开度实现进气温度的升高。
步骤4004，发动机16是否处于燃烧不稳定状态；
车载电脑9判断发动机16是否燃烧不稳定，若发动机16燃烧不稳定，执行步骤4005，否则执行步骤4009。
步骤4005，进气温度是否小于极限值：
车载电脑9通过进气温度传感器17判断进气温度是否小于极限值，如果小于极限值，执行步骤4006，如果大于等于极限值，执行步骤4007。
步骤4006，进气加热器流量控制阀2是否全开；
车载电脑9判断进气加热器流量控制阀2是否已达到最大开度，如果达到最大开度，执行步骤4007，如果未达到最大开度，返回步骤4003。
步骤4007，进行机械增压；
车载电脑9控制增大变传动比装置20的传动比并使电磁离合器4脱离，实现机械增压；
步骤4008，进气压力是否达到极限值；
车载电脑9通过进气压力传感器18判断进气压力是否达到极限值，如果达到极限值，执行步骤4009，如果未达到极限值，返回步骤4002。
步骤4009，结束；
车载电脑9控制温度压力控制策略结束。
由上述可知，温度压力控制策略是指进气预热、进气增压。车载电脑9根据燃烧循环变动系数判断发动机16燃烧稳定性，如果判断结果为发动机16燃烧不稳定，则增加进气加热器流量控制阀2开度，减小进气流量控制阀5开度，进气加热器3对气体进行加热，因此通过控制两个控制阀的开度实现进气温度的升高。如果在调整的过程，发动机16燃烧状态转为稳定，则停止调整进气加热器流量控制阀2和进气流量控制阀5的开度。
若进气加热器流量控制阀2全开时发动机16燃烧仍不稳定，对进气进行机械增压，直至发动机16燃烧状态转为稳定或达到进气压力的极限值。若进气加热器流量控制阀2全开之前，进气温度已经达到温度的极限值，则停止调整进气加热器流量控制阀2和进气流量控制阀5的开度，进行机械增压，直至发动机16燃烧状态转为稳定或达到压力的极限值。
机械增压是指，压气机19开电磁离合器4脱离始工作，电控阀1全关，通过增大变传动比装置20的传动比调节压气机19转速，从而实现对进气的增压作用，使缸内压缩终点的压力大幅提高，促进燃烧反应的进行，燃烧稳定性逐渐提高。
同时综上所述，在本申请的改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法中，所采用的喷油控制策略、可变气门控制策略及温度、压力控制策略在系统中的应用是依次进行的，每一个控制策略均作为上一步所采用策略对汽油压燃燃烧方式小负荷稳定性改善措施的后补措施，三个措施均实行完之后，若发动机16燃烧仍处于不稳定状态，则需按照本发明的系统逻辑图采取一定措施，分层控制方法能够在有效改善汽油压燃燃烧方式小负荷稳定性的基础上实现对控制系统的简化。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非是对本发明作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例。但是凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本发明技术方案的保护范围。

Claims (9)

1.改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法，其特征在于：包括如下步骤：
步骤a，车载电脑（9）读取发动机（16）转速信号和油门踏板位置信号；
步骤b，车载电脑（9）判断发动机（16）当前是否处于小负荷工况，如果处于小负荷工况，执行步骤c，如果不处于小负荷工况，返回步骤a；
步骤c，车载电脑（9）根据燃烧循环变动系数对发动机（16）燃烧稳定性进行判断，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤d，否则返回步骤a；
步骤d，车载电脑（9）控制执行喷射控制策略；
步骤e，车载电脑（9）进一步判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤f，否则返回步骤a；
步骤f，车载电脑（9）控制执行可变气门控制策略；
步骤g，车载电脑（9）进一步判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤h，否则返回步骤a；
步骤h，车载电脑（9）控制执行温度压力控制策略，并返回步骤e；
步骤d中所述的喷射控制策略，包括如下步骤：
步骤d-1，车载电脑（9）控制缸内直喷喷油器（14），按照预设的喷射比例、预主喷间隔以及主喷时刻对发动机（16）进行两次喷射；
步骤d-2，车载电脑（9）判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤d-3，否则执行步骤d-5；
步骤d-3，车载电脑（9）根据燃烧循环变动系数每次增大喷油量，减少预主喷间隔并推迟主喷时刻；
步骤d-4，车载电脑（9）判断喷油量、预主喷间隔以及主喷时刻是否已经达到预设的极限值，如果已达到预设的极限值，执行步骤d-5，若未达到预设的极限值，返回步骤d-2；
步骤d-5，喷射控制策略结束。
2.根据权利要求1所述的改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法，其特征在于，步骤f中所述的可变气门控制策略，包括如下步骤：
步骤f-1，车载电脑（9）判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤f-2，否则执行步骤f-4；
步骤f-2，车载电脑（9）根据燃烧循环变动系数调整可变气门（15）内排气门的关闭时刻，使可变气门（15）内排气门的关闭时刻提前；
步骤f-3，车载电脑（9）判断排气门关闭时刻是否达到本次可调气门控制策略中的极限值，如果达到，执行步骤f-4，如果未达到，返回步骤f-1；
步骤f-4，车载电脑（9）控制本次可调气门控制策略结束。
3.根据权利要求1所述的改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法，其特征在于，步骤f中所述的温度压力控制策略，包括如下步骤：
步骤h-1，车载电脑（9）判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤h-2，否则执行步骤h-8；
步骤h-2，车载电脑（9）增大进气加热器流量控制阀（2）的开度，减小进气流量控制阀（5）的开度；
步骤h-3，车载电脑（9）判断发动机（16）是否燃烧不稳定，若发动机（16）燃烧不稳定，执行步骤h-4，否则执行步骤h-8；
步骤h-4，车载电脑（9）通过进气温度传感器（17）判断进气温度是否小于极限值，如果小于极限值，执行步骤h-5，如果大于等于极限值，执行步骤h-6；
步骤h-5，车载电脑（9）判断进气加热器流量控制阀（2）是否已达到最大开度，如果达到最大开度，执行步骤h-6，如果未达到最大开度，返回步骤h-2；
步骤h-6，车载电脑（9）控制改变变传动比装置（20）的传动比，并使电磁离合器（4）脱离，实现机械增压；
步骤4008，车载电脑（9）通过进气压力传感器（18）判断进气压力是否达到极限值，如果达到极限值，执行步骤h-8，如果未达到极限值，返回步骤h-1；
步骤h-8，车载电脑（9）控制温度压力控制策略结束。
4.一种用于实现权利要求1~3所述的改善汽油压燃小负荷工况燃烧稳定性的控制方法的控制系统，包括发动机（16）和车载电脑（9），在发动机（16）内安装有可变气门（15），可变气门（15）的每个气缸进气口均连接进气歧管，所有进气歧管均与发动机（16）的进气端连接，其特征在于：总进气管（8）同时通过管路连接进气加热器（3）和进气流量控制阀（5）的入口，进气加热器（3）的出口串接进气加热器流量控制阀（2）后与进气流量控制阀（5）的出口汇于一处并通过管路连接所述发动机（16）的进气端，在每一个所述可变气门（15）的气缸内均安装有缸内压力传感器（13）和缸内直喷喷油器（14）；所述进气加热器流量控制阀（2）、进气加热器（3）、进气流量控制阀（5）、缸内直喷喷油器（14）以及可变气门（15）同时与车载电脑（9）连接。
5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于：设置有压气机（19），压气机（19）的进气端同时与所述进气加热器流量控制阀（2）后与进气流量控制阀（5）的出口连接，压气机（19）的出气端通过管路连接所述发动机（16）的进气端，压气机（19）的进气端和出气端之间还通过电控阀（1）连接，电控阀（1）与所述的车载电脑（9）相连。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于：在所述压气机（19）的出气端与发动机（16）进气管之间的连接管路中还设置有进气温度传感器（17）和进气压力传感器（18），进气温度传感器（17）和进气压力传感器（18）与车载电脑（9）相连。
7.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于：所述压气机（19）的输入轴上安装有变传动比装置（20），变传动比装置（20）的另一端连接电磁离合器（4），电磁离合器（4）通过皮带（11）与发动机（16）的曲轴端带轮（12）连接；电磁离合器（4）和变传动比装置（20）同时与车载电脑（9）连接。
8.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于：设置有燃烧分析仪（10），所述缸内压力传感器（13）连接燃烧分析仪（10），所述的燃烧分析仪（10）与车载电脑（9）连接。
9.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于：设置有余热回收装置（6），所述的总进气管（8）接入余热回收装置（6）中，气体经余热回收装置（6）输出后同时通过连接进气加热器（3）和进气流量控制阀（5）的入口；自所述发动机（16）中引出的总排气管（7）从余热回收装置（6）中穿过。
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