CN110998085B - 具有在全功率阶段时保持运行的辅助压缩机的动力总成 - Google Patents

Abstract

本发明及一种用于减小机动车辆的动力总成的热机的进气管线(11)中的压降的方法，该机动车辆具有空气涡轮增压器的压缩机(8)和进气管线(11)中的辅助压缩机(9)，该总成在增压运行阶段运行，在该增压运行阶段中，当发送发动机扭矩要求时激活涡轮增压器(4、8)和辅助压缩机(9)，当超过发动机的预定最大功率阈值时，辅助压缩机(9)停止运行或处于怠速运行状态，因此沿进气管线(11)的气流量主要绕过辅助压缩机(9)。根据车辆驾驶员的要求，当超过预定阈值时，使辅助压缩机(9)保持运行，进气管线(11)中的气流量主要通过辅助压缩机(9)。

Description

具有在全功率阶段时保持运行的辅助压缩机的动力总成

技术领域

本发明涉及一种动力总成，其具有在全功率阶段保持辅助压缩机运行的辅助压缩机。本发明涉及机动车辆以及汽油或柴油式机动车辆，其配备有涡轮增压器和辅助压缩机。

背景技术

如图1所示，其示出了根据现有技术的增压类型的动力总成，该组件包括与涡轮机4相关联的发动机1和形成涡轮增压器4、8的压缩机8。在排气管道5中，涡轮机4设置在发动机1的出口处的排气歧管3的下游，而在发动机1的进气管道11中，压缩机8设置在进气歧管2或发动机1的进气分配器的上游，蝶形阀6设置在进气歧管2的上游。

涡轮机4包括涡轮机叶轮，该涡轮机叶轮至少部分地回收在通过涡轮机叶轮的排气中产生的动能。涡轮机4通过以轴与压缩机8连成一体来驱动该压缩机8，由新鲜空气穿过的压缩机8用于向发动机1供应由压缩机8压缩的空气。

涡轮增压器4、8的压缩机8的上游是空气过滤器10，而在压缩机8的下游，则被称为增压空气的空气被带入增压空气冷却器7，以冷却离开压缩机8的空气。在进气管道11中，蝶形阀6调节形成发动机的进气口的进气歧管2或发动机1的分配器中的气流量。

动力总成在进气管道中包括辅助压缩机9，有利地是电动压缩机。该辅助压缩机9可与涡轮增压器4、8的压缩机8相关联以增强其作用。正是该辅助压缩机9针对进入发动机1的进气口的空气产生有限持续时间的增压。

存在分流支路12，其围绕着集成有辅助压缩机9的进气管道11的主支路。在辅助压缩机9启动时，可以是被动阀、特别是止回阀的分流阀13防止使空气回流到空气过滤器10。分流阀13也可以是主动阀，例如以受控阀的形式。当辅助压缩机9启动时，该分流阀13防止空气回流到空气过滤器10。

在分流阀13被控制的情况下，阀13、辅助压缩机9和蝶形阀6通过动力总成控制单元的计算机来控制。

在热机的运行阶段中，在大气阶段中，也就是说，在涡轮增压器不运行的情况下，进气的蝶形阀部分地关闭进气，以便在热机的进气歧管中产生真空。在这个使用寿命阶段，蝶阀上游的涡轮增压器的压缩机所产生的增压可忽略不计。因此，在蝶形阀的上游的压力接近环境压力，即100,000帕斯卡或海平面处的1巴。

在要求驾驶员加速时，蝶形阀将完全打开，以使最大量的空气进入燃烧室，并从过渡阶段开始增压阶段。然而，在过渡阶段的开始，例如大约400毫秒，进气歧管中的压力变得等于上游节气门压力，即100,000帕斯卡或1巴。这产生扭矩，称为“及时扭矩”。然后，扭矩将从该瞬时扭矩开始增加，直到达到完全增压阶段所达到的300,000帕斯卡或3巴左右的满负载扭矩。

已知除了涡轮增压器的压缩机之外还使用辅助压缩机，有利地是在完全获得增压阶段之前的过渡阶段开始时使用电动辅助压缩机。电动辅助压缩机通过从加速开始就启动来改善扭矩响应时间。通过非常快速地提供额外的增压，特别是在不到350毫秒的时间内为涡轮增压器的压缩机提供帮助，电动辅助压缩机可以减少增压系统的总体响应时间。

当热机在升压阶段以最大功率运行时，辅助压缩机将停止运转或空转。整个气流从空气滤清器流向涡轮增压器。分流阀，无论是受控阀还是被动阀，都会产生压降。涡轮增压器入口处的压降所产生的真空会降低空气对发动机的填充并降低发动机的功率。

分流阀处的压降根据流向发动机的气流量的平方而成比例增加。因此，在热机的最大功率方面，分流阀处的压降是最显著的。通过降低通过分流阀的气流量，可以显著降低这些压降。

文献FR-A-2 855 215描述了一种配备有用作辅助压缩机的电动压缩机的内燃机的实施方法。辅助压缩机在发动机启动阶段启动。辅助压缩机也可以在从发动机启动起经过预定时间之后、或者在发动机转速提高之前、或者在特别为催化剂的后处理装置的再加热阶段中被启动。辅助压缩机连接到废气涡轮增压器。辅助压缩机根据所需的负荷或所需的运行点停用。

从该启发文献得出，已知除了涡轮增压器的压缩机之外，还使用辅助压缩机，这基本上是在增压阶段开始时。通常的做法是，一旦完成增压阶段的初始过渡，停止辅助压缩机或使辅助压缩机以怠速转动。该文献完全没有指出到有关于在发动机的最大功率下进气管道中压降的减少。

发明内容

本发明的基本问题在于，在最大功率增压阶段提高由动力总成发出的功率，在发动机的进气管道中存在辅助压缩机。

为此，本发明涉及一种用于减小机动车辆的动力总成的热机的进气管道中的压降的方法，该机动车辆在进气管道中具有涡轮增压器的压缩机和辅助压缩机，该总成在大气运行阶段运行并在增压运行阶段运行，在增压运行阶段中，当发出发动机扭矩请求时激活涡轮增压器和辅助压缩机，当超过发动机的预定最大功率阈值时，辅助压缩机停止或空转，因此进气管道中的气流量主要绕过辅助压缩机，该方法的特征在于，根据车辆驾驶员的要求，当超过预定阈值时，将辅助压缩机保持运行，进气管道中的气流量主要通过辅助压缩机。

技术效果是减少进气管道中的压降，并且因此增加动力总成发出的动力，这是通过使辅助压缩机保持运行来实现的。

从现有技术已知，在增压阶段开始时使辅助压缩机运行。然而，该压缩机在高功率输出时停止或空转，因为它不再提供这些条件下所需的过度压缩，而且消耗了能量。对于电动的辅助压缩机，这并非限制性的，当由交流发电机供电时，辅助压缩机的功率降低了动力总成传递的功率，而当由电池供电时，对辅助压缩机的供电降低了对蓄电池的不必要充电。

在这些条件下使辅助压缩机保持运转是不太受欢迎的。然而，实验表明，使辅助压缩机保持运行具有减少辅助压缩机分支中的压降的优势，这是保持辅助压缩机运行的主要原因，并且这种压降减少的功能与该辅助压缩机的辅助压缩功能完全不同。因此，辅助压缩机用于通过减小该压降来增加发动机的最大功率，这不是辅助压缩机的主要功能。

通过实施根据本发明的方法，相对于在配备有辅助压缩机的发动机上所常规使用的策略，动力总成的最大功率可以增加大约3％。

有利地，最大发动机功率的预定阈值由应当大于扭矩设定阈值的扭矩设定值的条件、以及应当大于发动机速度阈值的发动机转速的条件来限定，发动机扭矩设定值和发动机转速阈值是可校准的，如果不满足这两个条件，则不会执行来自驾驶员的请求。

因此，发动机的预定最大功率阈值可能很复杂，并且包括用于不同参数的两个阈值。扭矩设定值和发动机转速必须足够高才能要求增加功率。这允许控制驾驶员对动力的需求，从而在不需要时不满足需求。驾驶员的动力要求可以通过按压加速踏板以外的其他方式来明确地识别。

实际上，对于在辅助压缩机停止的增压阶段的所有部分实施该方法是不必要的，并且由于辅助压缩机的使用而导致成本更高。然而，在某些驾驶条件下的运动驾驶期间，这种实现是值得期望的。

可以通过用于与动力总成的控制单元通信的任意装置显示其对运动驾驶的要求，驾驶员决定根据本发明的方法的实施，通过监控扭矩设定值和发动机转速来确认或不确认该驾驶员的要求。

有利地，当辅助压缩机保持运转时，进气管道中的总气流量被分成80％通过辅助压缩机和20％绕过辅助压缩机，而当辅助压缩机停止或以怠速运行时，进气管道中的总气流量分成不到20％通过辅助压缩机和超过80％绕过辅助压缩机。

可以理解的是，与停止时相比，当辅助压缩机保持运转时，辅助压缩机的分流流量显着降低。众所周知，辅助压缩机支路中的压降得到了显著降低。

本发明涉及一种机动车辆的动力总成，该动力总成包括具有进气口的热机，进气管道通向该进气口，该动力总成包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括涡轮机和集成在该进气管道中的空气压缩机，该进气管道还包括辅助压缩机，该管道的支路安装成绕过该辅助压缩机，动力总成在包括控制辅助压缩机的停止或激活的控制单元的情况下执行此方法，该动力总成的特征在于，该控制单元包括：用于监视发动机功率的装置，用于存储预定最大功率阈值的装置，用于将所监视的功率与预定最大功率阈值进行比较的装置，用于接收由车辆的驾驶员发出的增大功率的命令的装置，以及当超过预定阈值且接收到命令时用于保持辅助压缩机运行的装置。

如前所述，预定最大功率阈值可包括功率参数的两个阈值，例如扭矩设定阈值和发动机速度阈值。

这样的动力系对制造成本没有影响，因为它不需要添加例如一个或多个传感器和/或一个或多个致动器的任意额外的元件。只需修改控制单元软件即可。

有利地，分流支路开始于集成有辅助压缩机的进气管道的主分支的上游，并且通向辅助压缩机的下游，该分流支路包括分流阀或止回阀，该分流阀由控制单元控制。

有利地，在进气管道中，辅助压缩机位于涡轮增压器的压缩机的上游或下游。

有利地，辅助压缩机是电动压缩机。大多数辅助压缩机都是电动的，可将进气管道中的压力增加到约50,000帕斯卡或500mbar。

本发明还涉及一种机动车辆，该车辆的特征在于，包括这种动力总成。

有利地，动力传动系控制单元连接至由车辆的驾驶员致动的选择构件，选择构件控制无需保持辅助压缩机运转的全功率增压阶段、或者具有保持辅助压缩机运转的全功率或运动驾驶增压阶段。

根据本发明的方法的缺点在于，当热机在增压阶段以高功率运行时，消耗多余的电能来为辅助压缩机提供动力。因此，可以在驾驶员的要求下激活该方法的实施，以限制其对车辆消耗的影响。举例来说，汽车可以配备“运动模式”按钮，从而允许启用该方法的实施，该请求可以通过动力总成控制单元轻松检测到。

有利地，当辅助压缩机是电动压缩机时，只要车辆中存在的电池所具有的充电水平高于与控制单元通信的电池的控制单元所确定的最小阈值，那么电动压缩机至少在其保持运转期间通过直接连接到电池而被供电。

车辆的交流发电机向电动压缩机的电力供应将导致功率降低，这将降低由本发明实现的优点。因此，优选的是，只要电池的充电状态允许，电动压缩机就由该电池供电。

附图说明

通过阅读以下详细描述并根据作为非限制性示例给出的附图，将更好地理解本发明的其他特征、目的和优点，在附图中：

图1是涡轮增压式动力总成的示意性图示，该动力总成在发动机的入口处包括进气管道，该进气管道包括涡轮压缩机和辅助压缩机，该辅助压缩机具有安装成使辅助压缩机分流的支路，可以将根据本发明的方法实施到该动力总成，

图2示出了根据辅助压缩机中的气流量而变化的压降曲线，该压降曲线示出了在辅助压缩机中在最大流量的25％时的压降大于100％时的压降，

图3和图5示出了辅助压缩机，其进气管道的分流支路围绕该辅助压缩机，在图3中分流支路中的流量为90％而辅助压缩机中流量为10％，在图5中分流支路中的流量为20％而辅助压缩机中流量为80％，当在实施根据本发明的方法时保持辅助压缩机操作期间，实现后一种情况，

图4和图6示出了根据涡轮增压式热力发动机的进气管道中的气流量而变化的各种压降曲线，该气流量分别以图3的流量和图5的流量实现。

具体实施方式

应当牢记，附图是作为举例给出的，而不是对本发明的限制。附图构成有助于理解本发明的示意性原理图，并且不一定符合实际应用的尺寸。特别地，所示的各种元件的尺寸不代表现实。

在下文中，参照组合采用的所有附图。当参照一个或多个具体附图时，这些附图应与其他附图结合使用以识别指定的数字附图标记。在下文中，术语上游和下游是相对于进气管道中从空气过滤器向发动机入口流通的气流而言的。

再次参照图1，其中将重复采用部分特征，但是在本申请的背景部分中已经描述了所有其他优选特征，本发明适用于包括具有进气口2的热机1的机动车辆动力总成，进气管道11通向进气口2。动力总成包括涡轮增压器4、8，涡轮增压器4、8包括涡轮机4和集成在进气管道11中的空气压缩机8。

以已知的方式，进气管道11还包括用于空气增压的辅助压缩机9，该辅助压缩机9具有安装成使辅助压缩机9分流的管道11的支路12。动力总成包括控制单元，该控制单元控制辅助压缩机9的停止或激活、以及蝶形阀6的打开，该蝶形阀6在大气阶段和增压阶段之间调节进气歧管2或分配器中的气流。

因此，根据现有技术，辅助压缩机9在增压阶段开始时运行，然后停止或空转。因此，当热机以其最大功率点运行时，电动压缩机通常会停用或被控制为该电动压缩机的怠速。

在这种构造中，几乎所有的流体流经通常具有分流阀13的分流支路12。然而，该分流阀13在进气管道11中引起明显的压降。分流阀13处的压降根据流向发动机的流量的平方而成比例地增加。

因此，在热力发动机的功率点上，压降最大。通过降低通常流经分流支路12且特别是流经分流阀13的气流，可以显著降低这些压降。

一旦大气阶段和增压阶段之间或长或短的过渡完成，辅助压缩机9就为了高发动机功率而停止或空转。因此，当辅助压缩机9停止或空转时，大部分气流通过分流支路12。

图2示出了在如图3和图5中所示出的配置中根据辅助压缩机9中的气流量Deb而变化的压降PdC。对于小于发动机最大功率时气流量的25％的气流量，即25％Deb air Pmax，产生了16％的压降，而对于最大功率时气流量的100％，即100％Deb air Pmax，不再有压降。

为了避免这种情况，本发明涉及一种用于在如前所述的动力总成的热机的进气管道11中降低压降的方法。

动力总成在大气运行阶段运行，并且也在增压运行阶段运行，在该增压运行阶段中，涡轮增压器4、8和辅助压缩机9在发出发动机扭矩请求时起作用。

根据现有技术，当超过发动机的最大功率预定阈值时，例如在最大发动机功率的60％时，辅助压缩机9停止或空转。因此，进气管道11中的气流主要通过分流支路12绕过辅助压缩机9，其中压降显著，如图2所示。

本发明规定到，在车辆驾驶员的要求下，当超过预定最大功率阈值时，辅助压缩机9保持运转。进气管道11中的气流主要通过辅助压缩机9，并且与流经过分流支路12时的现有压降相比，压降减小了。

本发明通过利用用于控制辅助压缩机9的创新策略而允许增加热力发动机的最大功率。当发动机在其功率点运行时，激活辅助压缩机9以降低进气管道11中的压降。因此，只要激活辅助压缩机9，发动机的功率就会增加。

发动机的最大功率预定阈值可以通过以下条件来限定：扭矩设定值应当大于扭矩设定阈值的条件；以及发动机转速应当大于发动机转速阈值的条件，例如无论使用汽油燃料还是使用柴油燃料的最大扭矩的90％的扭矩阈值。可以校准扭矩设定阈值和发动机转速设定阈值，如果不满足最小扭矩设定值和最小发动机转速设定值这两个条件，则驾驶员的要求不会执行，使用汽油的转速阈值为5,500tr/mn，使用柴油的转速阈值为4,000tr/mn。

当辅助压缩机9停止或以怠速运行时，进气管道11中总共的气流量Deb air被分成通过辅助压缩机9的少于20％和绕过辅助压缩机9的大于80％。在图3中示出了示例，其中流量Deb air的10％通过辅助压缩机9，而流量的90％通过分流支路12。

当辅助压缩机9保持运行时，进气管道11中总共的气流量Deb air可分为通过辅助压缩机9的80％和绕过辅助压缩机9的20％。这在图5中示出。

图4和图6示出图3和图5的相应的配置中的压降。这些图针对最大功率时气流量或Deb air Pmax的10％至100％之间的流量示出了根据气流量Deb air而变化的压降PdC。针对以怠速、最大速度的25％的25％Vmax、最大速度的50％的50％Vmax、以及最大速度Vmax运行的辅助压缩机9，绘制了以虚线示出的曲线。

对于与图3和图5结合使用的图4和图6，实线示出的曲线是分流支路12的分流阀13处的压降曲线Van deriv，其具有分流阀13的运行点P fonc Van deriv。在图4中，示出了未实施根据本发明的方法的压降PdC desac，其具有运行点P fonc。

在图6中，对于根据本发明的方法的实施，运行点P fonc对应于比图4的压降低得多的压降PdC。从图4中示出并在图6中重新出现的压降Pdc开始朝向辅助压缩机9的最大速度时压降PdC Vmax下降的箭头示出了由于实施根据本发明的方法而导致的压降减小。

辅助压缩机9在发动机的高功率点处的激活允许改变分流阀13与电动压缩机之间的气流量的分布。辅助压缩机9的速度越高，流过分流阀13的气流量越小。

因此，图4和图6示出了通过分别在图3和图5中示出的在分流支路12和辅助压缩机9之间的气流量的分配而形成的压降变化。可以观察到，通过启动辅助压缩机9，分流阀13处的气流量显著减少，并且因此显著减小相关的压降。

进气管道11上的压降的减小将允许增加发动机的功率。所实施的有关发动机的模拟示出改进10mbar可使得发动机功率提高1.4kW。通过这种辅助压缩机9的控制策略，发动机的功率可以增加10kW，并且分流阀13在热力发动机的最大功率的气流量下具有80mbar的压降。

在具有上述特征的根据本发明的动力总成中，特征主要是辅助压缩机9、分流支路12以及控制进气管道11的控制单元，控制单元包括用于监视发动机功率的装置、用于存储预定的最大功率阈值的装置、以及用于将所监视的功率与预定的最大功率阈值比较的装置，该预定最大功率阈值可分别涉及两个功率参数，即扭矩设定值和发动机转速。

控制单元还包括用于接收由车辆的驾驶员发出的增加功率请求的装置、以及用于在超过预定阈值以及接受到车辆驾驶员所发出的命令时保持辅助压缩机9运行的装置。

因此，该方法的实施有两个主要条件：驾驶员要求通过增加的发动机功率而进行更运动的驾驶的条件；以及涉及应当相对较高的发动机的当前功率的条件，该条件可以是多个。可以通过遵循相对较高并代表所需最大发动机功率的扭矩设定值和发动机转速来评估这种情况。

如在图1、图3和图5中可见，分流支路12可以在集成有辅助压缩机9的进气管道11的主支路的上游开始，并且通向辅助压缩机9的下游，有利地直接在辅助压缩机9的下游，而无需在出口和辅助压缩机9之间插入元件。

分流支路12可包括作为主动阀的分支阀13或作为被动阀的单向阀。作为主动阀的分流阀13可以由控制单元控制。当辅助压缩机9启动时，这种分流阀13防止空气回流到空气过滤器10。辅助压缩机9和蝶形阀6可以通过控制单元的计算机来控制。

在进气管道11中，辅助压缩机9及其相关联的分流支路12可以位于涡轮增压器4、8的压缩机8的上游或下游。辅助压缩机9可以是电动压缩机。

本发明还涉及一种包括如前所述的动力总成的机动车辆。为了由驾驶员来控制根据本发明的方法的实施，可以将动力总成的控制单元连接到以全功率控制加速阶段的车辆的驾驶员所驱动的选择构件。

可以在以下两个阶段之间进行选择：在辅助压缩机9停止或空转的情况下的高功率增压阶段，在这种情况下，通过减小分流支路12中的压降而不存在额外的功率增益；通过维持辅助压缩机9的运行而进行全功率和运动驾驶的增压阶段，在这种情况下，存在额外的增益。

当辅助压缩机9是电动压缩机时，通过至少在维持该电动压缩机运行期间直接连接到存在于车辆中的电池，可以给电动压缩机供电。实际上，使用交流发电机来供应辅助压缩机9将由于降低动力总成的功率而适得其反，并且将与实施根据本发明的方法所产生的目的相反。直接基于电池的电力供应确保不会通过增加用于向电动的辅助压缩机9供电的交流发电机的损耗而减小发动机扭矩。

只要电池的充电水平高于与控制单元通信的电池控制单元所确定的最小阈值，则进行通过电池对电动的辅助压缩机9的供电。

本发明决不限于所描述和示出的仅作为示例给出的实施例。

Claims (10)

1.一种用于减少机动车辆的动力总成的热机的进气管道（11）中的压降的方法，所述机动车辆在进气管道（11）中具有涡轮增压器（4、8）的压缩机（8）和辅助压缩机（9），所述总成在大气运行阶段运行并在增压运行阶段运行，在所述增压运行阶段中，当发出发动机扭矩请求时激活所述涡轮增压器（4、8）和所述辅助压缩机（9），当超过发动机的代表高功率点的预定最大功率阈值时，所述辅助压缩机（9）停止或空转，因此所述进气管道（11）中的气流量主要绕过所述辅助压缩机（9），其特征在于，根据所述车辆驾驶员的要求，当超过所述预定最大功率阈值时，将所述辅助压缩机（9）保持运行，所述进气管道（11）中的气流量主要通过所述辅助压缩机（9）。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述发动机的预定最大功率阈值通过应当大于扭矩设定阈值的扭矩设定值的条件、以及应当大于发动机转速设定阈值的发动机转速的条件来限定，扭矩设定阈值和发动机转速设定阈值是可校准的，如果不满足所述两个条件，则不会执行所述驾驶员的要求。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中，当所述辅助压缩机（9）保持运转时，所述进气管道（11）中总共的气流量（Deb air）被分成80%通过所述辅助压缩机（9）和20%绕过所述辅助压缩机（9），而当所述辅助压缩机（9）停止或以怠速运行时，所述进气管道（11）中总共的气流量（Deb air）被分成不到20%通过所述辅助压缩机（9）和超过80%绕过所述辅助压缩机（9）。

4.一种机动车辆的动力总成，包括具有进气口（2）的热力发动机（1），进气管道（11）通向所述进气口，所述动力总成包括涡轮增压器（4、8），所述涡轮增压器包括涡轮机（4）和集成在所述进气管道（11）中的空气压缩机（8），所述进气管道（11）还包括用于空气增压的辅助压缩机（9），所述管道（11）的分流支路（12）安装在所述辅助压缩机（9）的支路中，所述动力总成在包括控制所述辅助压缩机（9）停止或激活的控制单元的情况下实施根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制单元包括：用于监视发动机功率的装置，用于存储预定最大功率阈值的装置，以及用于将所监视的功率与所述预定最大功率阈值进行比较的装置，用于接收由所述车辆的驾驶员发出的增大功率的命令的装置，以及当超过所述预定最大功率阈值且接收到所述命令时用于保持所述辅助压缩机（9）运行的装置。

5.根据权利要求4所述的动力总成，其中，所述分流支路（12）开始于集成有所述辅助压缩机（9）的所述进气管道（11）的主分支的上游，并且通向所述辅助压缩机（9）的下游，所述分流支路（12）包括分支阀（13）或止回阀，所述分支阀（13）由所述控制单元控制。

6.根据权利要求4和5中任一项所述的动力总成，其中，在所述进气管道（11）中，所述辅助压缩机（9）位于所述涡轮增压器（4、8）的所述压缩机（8）的上游或下游。

7.根据权利要求4所述的动力总成，其中，所述辅助压缩机（9）是电动压缩机。

8.一种机动车辆，其特征在于，包括根据权利要求4至7中任一项所述的动力总成。

9.根据权利要求8所述的机动车辆，其中，所述动力总成的控制单元连接至由所述车辆的驾驶员致动的选择构件，所述选择构件控制无需保持所述辅助压缩机（9）运转的全功率增压阶段、或者具有保持所述辅助压缩机（9）运转的全功率或运动驾驶增压阶段。

10.根据权利要求8和9中任一项所述的机动车辆，其中，当所述辅助压缩机（9）是电动压缩机时，只要所述车辆中存在的电池所具有的充电水平高于与所述控制单元通信的所述电池的控制单元所确定的最小阈值，那么所述电动压缩机至少在其保持运转期间通过直接连接到所述电池而被供电。

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