CN110588312B - 车身下部结构体 - Google Patents

Abstract

本发明的方案提供一种例如在车辆的行驶中能够抑制蓄电池的振动的车身下部结构体。本发明的车身下部结构体具备蓄电池封装体和左右的侧框架。蓄电池封装体设置在地板的下方，在蓄电池壳体的内部收纳有多个蓄电池单体。蓄电池封装体具备支架。支架具有第一延伸设置部和第二延伸设置部。第一延伸设置部固定在蓄电池单体托架。第二延伸设置部固定在蓄电池壳体的左右的侧壁部，且在左右的侧框架的车宽方向内侧沿上下方向延伸设置。

Description

车身下部结构体

技术领域

本申请基于在2018年5月25日申请的日本特许申请第2018-100967号主张优先权，并将其内容引用于此。

本发明涉及一种车身下部结构体。

背景技术

在车身下部结构体之中已知有如下的结构，即，在左右的边梁(以下，称为左右的下边梁)之间设置地板，在地板的下方配置有蓄电池封装体。蓄电池封装体在蓄电池壳体的内部收纳有蓄电池(多个蓄电池单体)。蓄电池封装体借助左侧框架安装在左下边梁，借助右侧框架安装在右下边梁(例如，参照日本特开2013-28193号)。

这样，在日本特开2013-28193号的车身下部结构体中，蓄电池封装体借助左侧框架安装在左下边梁，借助右侧框架安装在右下边梁。因此，可以认为例如，在车辆的行驶中产生的振动向蓄电池封装体内的蓄电池传递。

另外，对于日本特开2013-28193号的蓄电池封装体而言，例如，在蓄电池壳体的内部收纳的蓄电池与蓄电池壳体的侧面没有固定。因此，可以认为在车辆的行驶中蓄电池会产生振动。

发明内容

本发明的方案提供一种例如能够在车辆的行驶中抑制蓄电池的振动的车身下部结构体。

(1)本发明的车身下部结构体具备：蓄电池封装体，其设置在地板的下方，且在壳体的内部收纳有蓄电池单体；侧框架，其在所述蓄电池封装体的车宽方向外侧沿车身前后方向延伸，用于对所述蓄电池封装体进行支承；以及支架，其具有车宽方向内侧的第一延伸设置部和车宽方向外侧的第二延伸设置部，所述第一延伸设置部固定在所述蓄电池单体，所述第二延伸设置部固定在所述壳体的纵壁部，所述第二延伸设置部在所述侧框架的车宽方向内侧沿上下方向延伸设置。

根据上述(1)的方案，将支架的第一延伸设置部固定在蓄电池单体，将第二延伸设置部固定在壳体的纵壁部(侧壁部)。因此，例如，能够使在车辆的行驶中施加于蓄电池单体的振动经由支架向壳体传递。由此，能够在例如车辆的行驶中抑制壳体的内部的蓄电池单体(即，蓄电池)的振动。

另外，通过将支架的第一延伸设置部固定在蓄电池单体，将第二延伸设置部固定在壳体的纵壁部(侧壁部)，由此能够提高蓄电池单体的安装强度。

此外，将支架的第二延伸设置部设置在侧框架的车宽方向内侧。另外，将第二延伸设置部沿上下方向延伸设置。由此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了冲击载荷时，能够利用支架抑制侧框架向蓄电池单体侧进行位移的位移量。

即，能够利用支架提高蓄电池单体的支承刚性，并且能够良好地保护蓄电池单体不受由侧面碰撞导致的冲击载荷影响。

(2)在上述(1)的方案中，也可以是，所述支架具有在所述第二延伸设置部设置的脆弱部。

根据上述(2)的方案，通过在支架的第二延伸设置部设置脆弱部，由此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了冲击载荷时，能够容易压溃第二延伸设置部。由此，通过利用从车身侧方输入的冲击载荷适当地压溃第二延伸设置部，能够利用第二延伸设置部吸收冲击载荷。

(3)在上述(2)的方案中，也可以是，所述脆弱部由沿上下方向延伸的筋条构成。

根据上述(3)的方案，利用沿上下方向延伸的筋条来形成脆弱部，由此能够将脆弱部形成为相对于来自车宽方向侧方的冲击载荷容易适当地压溃。因此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了冲击载荷时，能够适当地压溃脆弱部(即，第二延伸设置部)。由此，能够利用第二延伸设置部良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷。

另外，通过利用沿上下方向延伸的筋条来形成脆弱部，由此能够针对由蓄电池单体(即，蓄电池)引起的上下振动提高脆弱部的刚性。因此，例如，能够使在车辆的行驶中作用于蓄电池单体(蓄电池)的上下方向的振动经由支架适当地向壳体传递。由此，能够良好地抑制壳体的内部的蓄电池单体(即，蓄电池)的振动。

(4)在上述(1)～(3)中任一项的方案中，也可以是，所述车身下部结构体具备多个横梁，多个所述横梁在所述壳体的内部沿车宽方向延伸，且多个所述横梁的车宽方向上的外端部固定在所述壳体，在多个所述横梁的车身前后方向之间设有所述支架。

根据上述(4)的方案，在多个横梁的车身前后方向之间设有支架。

因此，利用支架加强壳体中的横梁之间的部位，由此能够确保横梁之间的部位的刚性。能够将壳体内的横梁的根数抑制为较少，能够确保壳体内的空间较大。

由此，能够在不减少在壳体内收纳的蓄电池单体的个数的情况下，在没有设置横梁的位置，提高针对由侧面碰撞导致的冲击载荷的强度。

(5)在上述(1)～(3)中任一项的方案中，也可以是，所述车身下部结构体具备横梁，所述横梁在所述壳体的内部沿车宽方向延伸，且所述横梁的车宽方向上的外端部固定在所述壳体，所述横梁由至少第一横梁和第二横梁这两个构件构成，延伸至比所述第一横梁靠车宽方向外侧的位置的所述第二横梁固定在所述壳体的纵壁部。

根据上述(5)的方案，利用第一横梁和第二横梁构成了横梁。

此外，使第二横梁延伸至比第一横梁靠车宽方向外侧的位置，仅将第二横梁固定在壳体的纵壁部(即，侧壁部)。因此，与将第一横梁和第二横梁这两个构件固定在壳体的纵壁部的情况相比，在由侧面碰撞导致的冲击载荷的作用下能够适当地压溃横梁。由此，能够利用横梁良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷。

另外，例如，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了过大的冲击载荷时，能够利用第一横梁抑制壳体的纵壁部的变形(位移)。由此，能够抑制在壳体内收纳的蓄电池单体(即，蓄电池)的变形(位移)。

(6)在上述(5)的方案中，也可以是，所述第一横梁的强度高于所述第二横梁的强度。

根据本发明，使第一横梁的强度高于第二横梁的强度。即，能够使第二横梁比第一横梁容易适当地压溃。因此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入的冲击载荷的作用下适当地压溃第二横梁，能够利用第一横梁确保第二横梁的压溃量(即，碰撞行程)良好。由此，能够良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷，并且使冲击载荷不向蓄电池单体(即，蓄电池)传递。即，能够保护蓄电池单体(即，蓄电池)不受由侧面碰撞导致的冲击载荷影响。

(7)在上述(5)或(6)的方案中，也可以是，所述第二横梁具有在车宽方向上的外端部侧设置的横梁脆弱部。

根据上述(7)的方案，在第二横梁的车宽方向外端部侧设有横梁脆弱部，由此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入的冲击载荷的作用下能够积极地(即，更适当地)容易压溃第二横梁。因此，能够确保第二横梁的压溃量(即，碰撞行程)更良好。由此，能够更良好地保护蓄电池单体(即，蓄电池)不受由侧面碰撞导致的冲击载荷影响。

根据本发明的方案，将支架的第一延伸设置部固定在蓄电池单体，将第二延伸设置部固定在壳体的纵壁部。由此，例如，在车辆的行驶中能够抑制蓄电池的振动。

附图说明

图1是表示从后部左斜上方观察本发明的一实施方式的车辆的状态的立体图。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆的车身下部结构体的俯视图。

图3是表示从本发明的一实施方式的车身下部结构体的蓄电池封装体去除掉壳体罩后的状态的俯视图。

图4是本发明的一实施方式的车身下部结构体的沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是表示从本发明的一实施方式的图4的车身下部结构体去除掉壳体罩后的状态的剖视图。

图6是表示本发明的一实施方式的蓄电池封装体的壳体横梁的立体图。

图7是本发明的一实施方式的蓄电池封装体的沿图6的VII-VII线的剖视图。

图8是表示利用本发明的一实施方式的蓄电池封装体的支架支承蓄电池单体的状态的俯视图。

图9是本发明的一实施方式的蓄电池封装体的沿图8的IX-IX线的剖视图。

图10是表示本发明的一实施方式的支架的俯视图。

图11是表示本发明的一实施方式的支架的俯视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左侧方。

图1是表示从后部左斜上方观察本实施方式的车辆10的状态的立体图。图2是表示本实施方式的车辆10的车身下部结构体12的俯视图。图3是表示从本实施方式的车身下部结构体12的蓄电池封装体28去除掉壳体罩54后的状态的俯视图。

如图1～图3所示，作为车辆10，例示例如电动机动车，但本发明的结构还能够适用于混合动力机动车等其他的车辆。

车辆10具备构成车身下部的骨架部等的车身下部结构体12。车身下部结构体12具备：左下边梁14及右下边梁14；地板16，其架设在左右的下边梁14；以及多个地板横梁34、35、36，它们配置在地板16的上表面侧。

另外，车身下部结构体12具备：蓄电池封装体28，其配置在地板16的下方；侧框架38、39，其支承蓄电池封装体28；以及蓄电池45，其设置在蓄电池封装体28的内部49。

以下，将侧框架38称为“左侧框架38”，将侧框架39称为“右侧框架39”。

左右的下边梁14配置在车辆10的下端侧的左右侧部，沿车辆10的前后方向延伸。地板16通过将其车宽方向的两端部架设在左右的下边梁14而形成车室的地板部。

地板横梁34、35、36朝向车宽方向延伸，延伸方向上的两端部与左右的下边梁14结合。地板横梁34、35、36在车身前后方向上隔开间隔地配置。

对于车辆10而言，例如在车室内设置的驾驶员座椅31和乘客座椅32安装在车身前方侧的两个地板横梁34、35。另外，在车室内设置的后座33安装在车身后方侧的地板横梁36。

在左下边梁14及右下边梁14之间设有架设在左右的下边梁14且设置在地板16的下方的蓄电池封装体28。蓄电池封装体28包括例如IPU(智能电源单元)等。IPU是将根据车辆10的行驶状况和蓄电池余量来控制驾驶模式的选择、减速再生的PCU(功率控制单元)和蓄电池45一体化而成的。

蓄电池封装体28具备蓄电池壳体(壳体)41、多个壳体横梁(横梁)42、43、44、多个支架48、以及蓄电池45(即，多个蓄电池单体46)。

蓄电池壳体41具备壳体主体52和壳体罩54(参照图4)。壳体主体52具有壳体底部56、壳体周壁57以及壳体伸出部58。壳体周壁57从壳体底部56的周缘向上方立起设置，具有左侧壁部(纵壁部)61及右侧壁部(纵壁部)62。

壳体伸出部58从壳体周壁57的上边向蓄电池壳体41的外侧伸出。

左侧壁部61及右侧壁部62是左右对称的构件，以下，对左侧壁部61进行详细说明，省略对右侧壁部62的详细的说明。

图4是本实施方式的车身下部结构体12的沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是表示从本实施方式的车身下部结构体12去除掉壳体罩54后的状态的剖视图。

如图4、图5所示，壳体周壁57的左侧壁部61配置在左下边梁14的车宽方向内侧，沿着左下边梁14沿车身前后方向延伸。沿着壳体周壁57的左侧壁部61固定有左侧框架38。左侧框架38在蓄电池封装体28的车宽方向左外侧沿车身前后方向延伸。左侧框架38安装在左下边梁14。

即，壳体周壁57的左侧壁部61借助左侧框架38支承于左下边梁14。

如图3、图4所示，壳体周壁57的右侧壁部62配置在右下边梁14的车宽方向内侧，沿着右下边梁14沿车身前后方向延伸。壳体周壁57的右侧壁部62与左侧壁部61同样地，借助右侧框架39支承于右下边梁14(参照图2)。右侧框架39形成为与左侧框架38大致对称。

这样，左侧壁部61借助左侧框架38安装在左下边梁14(参照图2)，右侧壁部62借助右侧框架39安装在右下边梁14。

利用多个螺栓64、螺母将壳体罩54安装于壳体主体52的壳体伸出部58。利用壳体主体52及壳体罩54使蓄电池壳体41形成为壳体状。蓄电池壳体41配置在地板16(参照图2)的下方侧。蓄电池壳体41借助左侧框架38支承于左下边梁14，借助右侧框架39支承于右下边梁14(参照图2)。

在壳体主体52的内部49(即，蓄电池壳体41的内部49)设有多个壳体横梁42、43、44。壳体横梁42、43、44在壳体主体52的内部49朝向车身前后方向空开间隔地配置，且朝向车宽方向延伸。壳体横梁42、43、44的车宽方向上的外端部固定在壳体主体52的左侧壁部61及右侧壁部62。

壳体横梁42、43、44是同样的构件，以下，对壳体横梁43进行详细地说明，省略对壳体横梁42、44的详细的说明。

蓄电池封装体28在蓄电池壳体41的内部49收纳有蓄电池45。蓄电池45具备在壳体横梁42、43、44之间的空间设置的多个蓄电池单体46。

蓄电池封装体28包括例如IPU(智能电源单元)等。IPU是将根据车辆10的行驶状况和蓄电池余量来控制驾驶模式的选择、减速再生的PCU(功率控制单元)和蓄电池45一体化而成的。

图6是表示本实施方式的蓄电池封装体28的壳体横梁43的立体图。

图7是本实施方式的蓄电池封装体28的沿图6的VII-VII线的剖视图。

如图6、图7所示，壳体横梁43具备至少第一横梁66和第二横梁67这两个构件。第一横梁66具有第一鼓出部71、第一前伸出部72以及第一后伸出部73。

第一鼓出部71具有第一顶部75、第一前壁76以及第一后壁77。第一顶部75在壳体底部56的上方沿着壳体底部56地配置。

第一前壁76从第一顶部75的前边向下方延伸至壳体底部56。

第一后壁77从第一顶部75的后边向下方延伸至壳体底部56。

第一鼓出部71利用第一顶部75、第一前壁76及第一后壁77形成为U字状。

第一前伸出部72从第一前壁76的下边沿着壳体底部56的内表面朝向车身前方伸出。第一后伸出部73从第一后壁77的下边沿着壳体底部56的内表面朝向车身后方伸出。

第一前伸出部72及第一后伸出部73利用紧固连结构件(例如，螺栓、螺母)或者利用点焊而接合在壳体底部56的内表面。即，第一横梁66在沿车宽方向延伸的状态下接合在壳体底部56。

第一横梁66的第一左端部(外端部)66a配置成相对于蓄电池壳体41的左侧壁部61空开间隔D1。另外，第一横梁66的第一右端部与第一左端部66a的同样地配置成相对于蓄电池壳体41的右侧壁部62(参照图3)空开间隔D1(参照图3)。

第二横梁67从上方嵌合在第一横梁66的第一鼓出部71。第二横梁67具有第二鼓出部81、第二左脆弱部(横梁脆弱部)82、第二左接合部(外端部)83、第二右脆弱部(横梁脆弱部)84(参照图3)、以及第二右接合部(外端部)85(参照图3)。

第二鼓出部81具有第二顶部86、第二前壁87以及第二后壁88。第二顶部86在第一顶部75的上方沿着第一顶部75地配置。第二前壁87从第二顶部86的前边朝向下方沿着第一前壁76延伸至第一前壁76的中途。第二后壁88从第二顶部86的后边朝向下方沿着第一后壁77延伸至第一后壁77的中途。

第二鼓出部81利用第二顶部86、第二前壁87及第二后壁88形成为U字状。第二鼓出部81从上方嵌合在第一横梁66的第一鼓出部71。

第二鼓出部81的第二左端部81a配置成处在比第一左端部66a靠车宽方向左侧(外侧)的位置、且相对于蓄电池壳体41的左侧壁部61空开间隔。即，第二鼓出部81的第二左端部81a介于第一横梁66的第一左端部66a和蓄电池壳体41的左侧壁部61之间。

另外，第二鼓出部81的第二右端部与第二左端部81a同样地，配置成处在比第一横梁66的第一右端部靠车宽方向左侧(外侧)的位置、且相对于蓄电池壳体41的右侧壁部62(参照图3)空开间隔。即，第二鼓出部81的第二右端部与第二左端部81a同样地，介于第一横梁66的第一右端部和蓄电池壳体41的右侧壁部62之间。

在第二鼓出部81的车宽方向上的第二左端部81a设有第二左脆弱部82。

第二左脆弱部82从第二左端部81a向车宽方向外侧延伸至第二左接合部(车宽方向上的外端部)83。即，第二左脆弱部82设置在第二横梁67的车宽方向上的外端部83侧。

第二左脆弱部82具有左前脆弱部91和左后脆弱部92。左前脆弱部91形成为例如平板状，从第二前壁87的车宽方向上的左边延伸至蓄电池壳体41的左侧壁部61。左后脆弱部92形成为例如平板状，从第二后壁88的车宽方向上的左边延伸至蓄电池壳体41的左侧壁部61。

左前脆弱部91及左后脆弱部92在车身前后方向上空开间隔地沿车宽方向配置。因此，第二左脆弱部82形成为例如在由于来自车宽方向左方的侧面碰撞而产生的冲击载荷F1的作用下能够适当地压溃。

在第二左脆弱部82的车宽方向上的左端部设有第二左接合部83。第二左接合部83具有左前接合片93和左后接合片94。左前接合片93从左前脆弱部91的车宽方向上的左边沿着蓄电池壳体41的左侧壁部61朝向车身前方伸出。左前接合片93例如利用紧固连结构件(螺栓、螺母)、焊接而接合在蓄电池壳体41的左侧壁部61。

左后接合片94从左后脆弱部92的车宽方向上的左边沿着蓄电池壳体41的左侧壁部61朝向车身后方伸出。左后接合片94例如利用紧固连结构件(螺栓、螺母)、焊接而接合在蓄电池壳体41的左侧壁部61。

左前接合片93及左后接合片94接合在蓄电池壳体41的左侧壁部61，由此，在蓄电池壳体41的左侧壁部61接合有第二左接合部83。

如图3所示，第二右脆弱部84是与第二左脆弱部82呈左右对称的部位，省略对其详细的说明。第二右脆弱部84与第二左脆弱部82同样地形成为，例如在由于来自车宽方向右方的侧面碰撞而产生的冲击载荷F1的作用下能够适当地压溃。

即，第二横梁67具有在车宽方向外端部侧设置的第二左脆弱部82及第二右脆弱部84。

第二右接合部85是与第二左接合部83呈左右对称的部位，省略对其详细的说明。第二右接合部85与第二左接合部83同样地接合在蓄电池壳体41的右侧壁部62。这样，第二左接合部83接合在蓄电池壳体41的左侧壁部61，第二右接合部85接合在蓄电池壳体41的右侧壁部62。这样，第二横梁67延伸至比第一横梁66靠车宽方向外侧的位置，且固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61及右侧壁部62。

返回至图6、图7，第一横梁66例如形成为与第二横梁67相比板厚尺寸较大。或者，第一横梁66例如由与第二横梁67相比强度较高的材料(材质)形成。或者，第一横梁66例如形成为与第二横梁67相比刚性较高的形状。由此，第一横梁66设定为与第二横梁67相比强度(刚性)较高。

这样，壳体横梁43由第一横梁66和第二横梁67构成。另外，第二横梁67延长至比第一横梁66靠车宽方向外侧的位置。此外，仅第二横梁67固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61及右侧壁部62。

因此，与将第一横梁66和第二横梁67这两个构件固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61及右侧壁部62的情况相比，能够在由侧面碰撞所导致的冲击载荷F1的作用下适当地压溃壳体横梁43。由此，能够利用壳体横梁43良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷F1。

另外，例如，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了过大的冲击载荷F1时，能够利用第一横梁66抑制蓄电池壳体41的左侧壁部61及右侧壁部62的变形(位移)。由此，能够抑制在蓄电池壳体41内收纳的蓄电池单体46(即，蓄电池45(参照图3))的变形(位移)。

此外，第一横梁66设定为与第二横梁67相比强度较高。即，能够使第二横梁67比第一横梁66容易适当地压溃。因此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入的冲击载荷F1的作用下能够适当地压溃第二横梁67，能够利用第一横梁66良好地确保第二横梁67的压溃量(即，碰撞行程)。

由此，能够良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷F1，并且使冲击载荷F1不向蓄电池单体46(蓄电池45)传递。即，能够保护蓄电池单体46(蓄电池45)不受由侧面碰撞导致的冲击载荷F1影响。

如图3所示，在第二横梁67的车宽方向上的第二左端部设有第二左脆弱部82，在第二横梁67的车宽方向上的右端部设有第二右脆弱部84。因此，能够利用由于侧面碰撞而从车身侧方输入的冲击载荷F1积极地(即，更适当地)压溃第二横梁67。由此，能够更良好地确保第二横梁67的压溃量(即，碰撞行程)。因此，能够更良好地保护蓄电池单体46(即，蓄电池45)不受由侧面碰撞导致的冲击载荷F1影响。

在蓄电池壳体41的左侧壁部61及右侧壁部62设有多个支架48。支架48设置在壳体横梁42和壳体横梁43的车身前后方向之间。另外，支架48设置在壳体横梁43和壳体横梁44的车身前后方向之间。

左侧壁部61的支架48和右侧壁部62的支架48是左右对称的构件，以下，对左侧壁部61的支架48进行详细说明，省略对右侧壁部62的支架48的详细的说明。

图8是表示利用本实施方式的蓄电池封装体28的支架48支承蓄电池单体46的状态的俯视图。图9是本实施方式的蓄电池封装体28的沿图8的IX-IX线的剖视图。

如图8、图9所示，支架48具有第一延伸设置部101和第二延伸设置部102。

第一延伸设置部101从蓄电池壳体41的左侧壁部61沿着壳体底部56向车宽方向内侧延伸，由此配置在左侧壁部61的车宽方向内侧。

在第一延伸设置部101例如借助螺栓97、螺母98等紧固连结构件安装有(固定有)蓄电池单体托架47。蓄电池单体托架47是支承蓄电池单体46的托架。

第二延伸设置部102从第一延伸设置部101的外边沿着蓄电池壳体41的左侧壁部61向上方延伸。

第二延伸设置部102在左侧框架38的车宽方向内侧沿上下方向延伸设置，利用例如点焊等而固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61。

这样，在支架48的第一延伸设置部101固定有蓄电池单体托架47(即，蓄电池单体46)。另外，第二延伸设置部102固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61。因此，例如，能够使在车辆10的行驶中施加于蓄电池单体46的振动经由支架48向蓄电池壳体41传递。由此，例如，能够抑制在车辆的行驶中蓄电池壳体41的内部49的蓄电池单体46(即，蓄电池45)的振动。

另外，支架48的第一延伸设置部101借助蓄电池单体托架47固定在蓄电池单体46，第二延伸设置部102固定在蓄电池壳体41的左侧壁部61，由此蓄电池单体46的安装强度提高。

此外，支架48的第二延伸设置部102设置在左侧框架38的车宽方向内侧。另外，第二延伸设置部102沿上下方向延伸设置。由此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了冲击载荷F1时，能够利用支架48抑制左侧框架38向蓄电池单体46侧位移的位移量。

即，能够利用支架48提高蓄电池单体46(蓄电池45)的支承刚性，并且能够良好地保护蓄电池单体46(蓄电池45)不受由侧面碰撞导致的冲击载荷F1影响。

图10是表示本实施方式的支架48的俯视图。图11是表示本实施方式的支架48的侧视图。

如图10、图11所示，第二延伸设置部102具有前突出设置部104、后突出设置部105、第一中央脆弱部(脆弱部)106、第二前脆弱部(脆弱部)107以及第二后脆弱部(脆弱部)108。

前突出设置部104从第一延伸设置部101中的车身前方的前半部101a的外边沿着蓄电池壳体41的左侧壁部61向上方延伸，并利用点焊等固定在左侧壁部61。

后突出设置部105从第一延伸设置部101中的车身后方的后半部101b的外边沿着蓄电池壳体41的左侧壁部61向上方延伸，其利用点焊等而固定在左侧壁部61。

在前突出设置部104和后突出设置部105之间形成有第一中央脆弱部106。第一中央脆弱部106通过前突出设置部104的后倾斜边106a、底部106b、及后突出设置部105的前倾斜边106c形成为上方开口的U字槽状。

在前突出设置部104形成有第二前脆弱部107。第二前脆弱部107从前突出设置部104的下边向上方延伸至上边。具体而言，第二前脆弱部107由沿上下方向延伸且从前突出设置部104向车宽方向内侧呈U字状鼓出的筋条形成。

在后突出设置部105形成有第二后脆弱部108。第二后脆弱部108与第二前脆弱部107同样地，从后突出设置部105的下边向上方延伸至上边。

具体而言，第二后脆弱部108由沿上下方向延伸且从后突出设置部105向车宽方向内侧呈U字状鼓出的筋条形成。

在本实施方式中，对使第二前脆弱部107及第二后脆弱部108的筋条向车宽方向内侧呈U字状鼓出的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例子，也可以将第二前脆弱部107及第二后脆弱部108的筋条形成为V字状、弯曲状等其他的形状。

这样，在支架48的第二延伸设置部102设有第一中央脆弱部106、第二前脆弱部107及第二后脆弱部108。因此，在由于侧面碰撞而从车身侧方输入了冲击载荷F1时，能够适当地将第二延伸设置部102压溃(变形)。由此，能够利用第二延伸设置部102吸收冲击载荷F1，能够保护蓄电池壳体41内的蓄电池单体46(蓄电池45(参照图3))。

另外，第二前脆弱部107及第二后脆弱部108由沿上下方向延伸的筋条形成。因此，在来自车宽方向侧方的冲击载荷F1的作用下能够适当地压溃第二前脆弱部107及第二后脆弱部108。由此，能够利用第二前脆弱部107及第二后脆弱部108良好地吸收由侧面碰撞导致的冲击载荷F1，能够更良好地保护蓄电池壳体41内的蓄电池45(参照图3)。

另外，通过利用沿上下方向延伸的筋条来形成第二前脆弱部107及第二后脆弱部108，由此，能够相对于蓄电池45(参照图3)的上下振动提高第二前脆弱部107及第二后脆弱部108的刚性。因此，例如，能够使在车辆10的行驶中作用于蓄电池45的上下方向的振动经由支架48适当地向蓄电池壳体41传递。由此，能够良好地抑制蓄电池壳体41的内部49(参照图3)的蓄电池单体46(即，蓄电池45)的振动。

此外，如图3所示，在壳体横梁42、43、44的车身前后方向之间设有支架48。因此，利用支架48加强蓄电池壳体41中的壳体横梁42、43、44之间的部位，由此能够确保壳体横梁42、43、44之间的部位的刚性。因此，能够将蓄电池壳体41内的壳体横梁42、43、44的根数抑制为较少，能够确保蓄电池壳体41的内部49的空间较大。

由此，能够在不减少在蓄电池壳体41的内部49收纳的蓄电池单体46的个数的情况下，在没有设置壳体横梁42、43、44的部位，提高针对由侧面碰撞导致的冲击载荷F1的强度。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变更。

例如，在所述实施方式中，对利用第一横梁66和第二横梁67这两个构件构成壳体横梁43的例子进行了说明，但并不限定于两个构件。作为其他例子，也可以通过利用两个构件以外的多个构件构成壳体横梁43，由此得到与所述实施方式同样的效果。

另外，在所述实施方式中，对在支架48的第二延伸设置部102具备第一中央脆弱部106、第二前脆弱部107及第二后脆弱部108作为脆弱部的例子进行了说明，但并不限定于此。作为其他例子，例如也可以具备第二前脆弱部107及第二后脆弱部108作为脆弱部，由此得到与所述实施方式同样的效果。

Claims (6)

1.一种车身下部结构体，其中，

所述车身下部结构体具备：

蓄电池封装体，其设置在地板的下方，且在壳体的内部收纳有蓄电池单体；

侧框架，其在所述蓄电池封装体的车宽方向外侧沿车身前后方向延伸，用于对所述蓄电池封装体进行支承；

支架，其具有车宽方向内侧的第一延伸设置部和车宽方向外侧的第二延伸设置部，所述第一延伸设置部固定在所述蓄电池单体，所述第二延伸设置部固定在所述壳体的纵壁部；以及

多个横梁，它们在所述壳体的内部沿车宽方向延伸，且多个所述横梁的车宽方向上的外端部固定在所述壳体，

在多个所述横梁的车身前后方向之间设有所述支架，

所述第二延伸设置部在所述侧框架的车宽方向内侧沿上下方向延伸设置，

所述支架具有在所述第二延伸设置部设置的脆弱部。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构体，其中，

所述脆弱部由沿上下方向延伸的筋条构成。

3.根据权利要求1或2所述的车身下部结构体，其中，

所述车身下部结构体具备横梁，所述横梁在所述壳体的内部沿车宽方向延伸，且所述横梁的车宽方向上的外端部固定在所述壳体，

所述横梁由至少第一横梁和第二横梁这两个构件构成，

延伸至比所述第一横梁靠车宽方向外侧的位置的所述第二横梁固定在所述壳体的纵壁部。

4.根据权利要求3所述的车身下部结构体，其中，

所述第一横梁的强度高于所述第二横梁的强度。

5.根据权利要求3所述的车身下部结构体，其中，

所述第二横梁具有在车宽方向上的外端部侧设置的横梁脆弱部。

6.根据权利要求4所述的车身下部结构体，其中，

所述第二横梁具有在车宽方向上的外端部侧设置的横梁脆弱部。

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