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CN110418742B - 车辆用驱动控制装置 - Google Patents

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CN110418742B
CN110418742B CN201880018511.2A CN201880018511A CN110418742B CN 110418742 B CN110418742 B CN 110418742B CN 201880018511 A CN201880018511 A CN 201880018511A CN 110418742 B CN110418742 B CN 110418742B
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CN
China
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rotary electric
electric machine
rotating electrical
engagement device
electrical machine
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佐藤正一
白村阳明
宫崎将司
柳田将义
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Co Ltd
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Abstract

在驱动向车轮的动力传递路径上具备的旋转电机的旋转电机驱动系统产生了异常的情况下，能抑制对旋转电机驱动系统的电负荷增大且迅速地使旋转电机的旋转速度降低，使影响退避行驶的时间变短。控制内燃机(70)、第一卡合装置(75)、旋转电机(80)、第二卡合装置(95)、车轮(W)依次与动力传递路径驱动连结的车辆用驱动装置(7)的车辆用驱动控制装置(1)在旋转电机驱动系统(2)产生异常的情况下，使第一卡合装置及第二卡合装置成为释放状态，然后在基于输入部件(IN)、旋转电机(80)或者输出部件(OUT)的旋转速度的旋转速度成为基准旋转速度(ω2)以下的情况下，在内燃机处于动作的状态下使第一卡合装置及第二卡合装置成为卡合状态。

Description

车辆用驱动控制装置
技术领域
本发明涉及对给予车轮驱动力的车辆用驱动装置进行控制的车辆用驱动控制装置。
背景技术
在表示下述出处的专利文献1中公开了如下的车辆用驱动装置(专利文献1：参照图1、图2、权利要求1等。另外，在背景技术中，括弧内的附图标记是参照的文献。)：在动力传递路径上设置有从输入部件侧起包括第一卡合装置(75)、旋转电机(80)、第二卡合装置的变速装置(90)，该动力传递路径将与成为车辆的驱动力源的内燃机(70)驱动连结的输入部件和与车轮(W)驱动连结的输出部件连结。旋转电机(80)经由具备逆变器(10)的旋转电机驱动装置(1)被逆变器控制装置(20)驱动控制。逆变器控制装置(20)对构成逆变器(10)的开关元件(3)进行开关控制，并且在旋转电机驱动装置(1)发生故障时执行关闭控制。关闭控制例如有使逆变器(20)的全部开关元件(3)成为断开(OFF)状态的关闭控制、使逆变器(20)的多个相的全部的上段侧开关元件(31)或者使多个相的全部的下段侧开关元件(32)成为接通(ON)状态来使电流回流的有源短路控制。
由于在车辆以比较高的速度行驶且旋转电机(80)的旋转速度较高的情况下，旋转电机(80)的反电动势较大，所以有时无法进行关闭控制。在这种情况下，执行有源短路控制，但若从高速旋转的车轮(W)对旋转电机(80)供给高的动能，则流向旋转电机(80)以及逆变器(10)的电流变多。若长时间持续流动较大的电流，则逆变器(10)、旋转电机(80) 有可能被大电流消耗。因此，例如，考虑使第一卡合装置(75)释放并使变速装置(90)成为空挡状态，从而迅速地使旋转电机(80)的旋转速度降低。然而，在该方法中，由于不向车轮(W)传递来自车辆用驱动装置的驱动力，所以例如存在妨碍使车辆靠近路侧进行停车那样的退避行驶的情况。因此，优选不向车轮(W)传递驱动力的时间较短。
专利文献1:国际公开第WO2016/076429号
鉴于上述背景，期望如下的技术：在驱动向车轮的动力传递路径上具备的旋转电机的旋转电机驱动系统产生异常的情况下，抑制向旋转电机驱动系统的电负荷增大，并迅速地使旋转电机的旋转速度降低，以使得影响退避行驶的时间变短。
发明内容
鉴于上述的车辆用驱动控制装置作为一个方式，所述车辆用驱动控制装置控制车辆用驱动装置，所述车辆用驱动装置在动力传递路径上从输入部件侧起设置有第一卡合装置、旋转电机、第二卡合装置，所述动力传递路径将所述输入部件和输出部件连结，所述输入部件与成为车辆的驱动力源的内燃机驱动连结，所述输出部件与车轮驱动连结，其中，所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置能分别变化为传递驱动力的卡合状态、和不传递驱动力的释放状态，在旋转电机驱动系统产生异常的情况下，使所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为释放状态，所述旋转电机驱动系统包括逆变器装置以及所述旋转电机，所述逆变器装置与直流电源以及交流的所述旋转电机连接以在直流与交流之间转换电力而驱动所述旋转电机。
通过第一卡合装置以及第二卡合装置成为释放状态，由此旋转电机成为不传递来自车轮以及内燃机的驱动力的状态。换句话说，抑制通过车轮以及内燃机使旋转电机旋转而产生的反电动势。当在旋转电机驱动系统中检测到异常时旋转电机正进行旋转的情况下，旋转电机由于惯性继续旋转，但此时的反电动势仅是通过惯性的旋转而产生的。而且，通过惯性的旋转的旋转速度能够通过对旋转电机的控制而降低。因此，在驱动向车轮的动力传递路径上具备的旋转电机的旋转电机驱动系统产生异常的情况下，能够抑制向旋转电机驱动系统的电负荷增大，并迅速地使旋转电机的旋转速度降低。
另外，即使在由于旋转电机驱动系统(2)中产生异常而无法输出向车轮(W)的驱动力的情况下，也能够通过使第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为卡合状态而能够将由内燃机(70)产生的驱动力提供至车轮(W)。由此，在旋转电机驱动系统(2)中产生了异常的情况下，车辆的乘客能够使用由内燃机(70)产生的驱动力使车辆移动到安全的场所进行停车。另外，在使第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为卡合状态时，基于输入部件(IN)、旋转电机(80)或者输出部件(OUT) 的旋转速度的旋转速度(例如，由于预测旋转电机(80)的旋转速度 (ωmg_es))为基准旋转速度(ω2)以下成为条件，所以抑制从动于内燃机(70)以及车轮(W)进行发电的旋转电机(80)的电负荷。即，根据本结构，在驱动向车轮(W)的动力传递路径具备的旋转电机(80)的旋转电机驱动系统(2)中产生了异常的情况下，能够抑制对旋转电机驱动系统(2)的电负荷增大，并迅速地使旋转电机(80)的旋转速度(ωmg) 降低，以使影响退避行驶的时间变短。
车辆用驱动控制装置的进一步的特征和优点根据参照附图进行说明的有关实施方式的以下的记载变得明确。
附图说明
图1是车辆用驱动装置以及车辆用驱动控制装置的示意性的框图。
图2是旋转电机驱动系统以及其控制系统的模式的框图。
图3是车辆用驱动装置的关闭控制例的流程图。
图4是关闭控制时的控制方式的转移例子的流程图。
图5是表示电流矢量坐标系中的旋转电机的动作点的图。
具体实施方式
以下，基于附图，对车辆用驱动控制装置的实施方式进行说明。图1 的模式的框图示出车辆用驱动控制装置1以及作为其控制对象的车辆用驱动装置7。如图1所示，车辆用驱动装置7在动力传递路径上从输入部件IN侧起具备第一卡合装置(CL1)75、旋转电机(MG)80、第二卡合装置(CL2)95，该动力传递路径将输入部件IN和输出部件OUT连结，该输入部件与成为车辆的驱动力源的内燃机(EG)70驱动连结，该输出部件与车轮W驱动连结。另外，在本实施方式中，例示出在该动力传递路径上从输入部件IN侧起具备第一卡合装置75、旋转电机80、变速装置 (TM)90且在变速装置90中具备第二卡合装置95的方式。
另外，此处“驱动连结”是指两个旋转构件以能传递驱动力的方式连结的状态。具体而言，“驱动连结”包括该两个旋转构件连结成一体旋转的状态，或该两个旋转构件以经由一个或者两个以上的传动部件能传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动部件，包括以等速或者变速的方式传递旋转的各种部件，例如，包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置例如摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。
车辆用驱动控制装置1对上述的车辆用驱动装置7的各部分进行控制。在本实施方式中，车辆用驱动控制装置1具备经由后述的逆变器装置 (INV)10的成为旋转电机80的控制的核心的逆变器控制装置 (INV-CTRL)20、成为内燃机70的控制的核心的内燃机控制装置 (EG-CTRL)30、成为变速装置90的控制的核心的变速装置控制装置 (TM-CTRL)40、以及将这些控制装置(20、30、40)统括的行驶控制装置(DRV-CTRL)50。另外，在车辆中也具备车辆控制装置(VHL-CTRL) 100，该车辆控制装置是车辆用驱动控制装置1的上位的控制装置，控制整个车辆。
如图1所示，车辆用驱动装置7是具备内燃机70和旋转电机80作为车辆的驱动力源的所谓的并行方式的混合驱动装置。内燃机70是通过燃料的燃烧而被驱动的热燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等。内燃机70和旋转电机80经由第一卡合装置75被驱动连结，通过第一卡合装置75的状态，能切换为在内燃机70与旋转电机80之间传递驱动力的状态和不传递驱动力的状态。在本实施方式中，例示出第一卡合装置 75由离合器构成的方式。
如上述那样，车辆用驱动装置7具备变速装置90。此处，变速装置 90是具有变速比不同的多个变速挡的有级自动变速装置。例如，变速装置90具备行星齿轮机构等齿轮机构以及多个卡合装置(离合器、制动器等)，以形成多个变速挡。变速装置90的输入轴与旋转电机80的输出轴 (例如转子轴)被驱动连结。此处，将驱动连结变速装置90的输入轴以及旋转电机80的输出轴的部件称为中间部件M。向变速装置90的输入轴传递内燃机70以及旋转电机80的旋转速度以及扭矩。
变速装置90以各变速挡的变速比对传递到变速装置90的旋转速度进行变速，并且对传递到变速装置90的扭矩进行转换，且传递到变速装置 90的输出轴。变速装置90的输出轴例如经由差速器(输出用差动齿轮装置)等被分配至两个车轴，并传递至与各车轴驱动连结的车轮W。此处，变速比是在变速装置90中形成有各变速挡的情况下的、输入轴的旋转速度相对于输出轴的旋转速度的比(＝输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度)。另外，从输入轴传递至变速装置90的扭矩乘以变速比所得的扭矩相当于传递至输出轴的扭矩。
此外，此处，例示出作为变速装置90而具备有级变速机构的方式，变速装置90也可以具备无级变速机构。例如，变速装置90也可以具备通过使带或链通过两个带轮(滑轮)并使带轮的直径变化而能够进行连续的变速的CVT(Continuously Variable Transmission：无级变速器)。
在本实施方式中，例示出在变速装置90的内部具备第二卡合装置95 的方式。换句话说，第二卡合装置95在变速装置90的输入轴与输出轴之间切换驱动力的传递状态和切断的状态。例如，在变速装置90为自动变速装置的情况下，有时使用行星齿轮机构来构成。在行星齿轮机构中，能够使用离合器以及制动器的一方或者双方来构成第二卡合装置95。即，第二卡合装置95并不限于离合器，也可以使用制动器来构成。
在上述中，例示出第一卡合装置75由离合器构成的方式，但第一卡合装置75也可以使用制动器来构成。即，第一卡合装置75以及第二卡合装置95只要分别能变化为传递驱动力的卡合状态、和不传递驱动力的释放状态即可。
然而，在图1中，附图标记17例示出检测旋转电机80的温度的温度传感器，附图标记18例示出检测逆变器装置10的温度(参照图1进行后述的开关元件3的温度)的温度传感器。这些温度传感器在旋转电机80 以及逆变器装置10中并不限定于各一个，也可以设置于多个位置。温度传感器能够适当地利用热敏电阻、热电偶、非接触温度传感器(辐射温度计)等基于各种原理的传感器。另外，附图标记73为检测内燃机70或者输入部件IN的旋转速度的旋转传感器，附图标记93为检测车轮W或者输出部件OUT的旋转速度的旋转传感器。另外，详细后述，但附图标记 13为检测旋转电机80的转子的旋转(速度、方向、角速度等)的旋转传感器，附图标记12为检测在旋转电机80中流动的电流的电流传感器。另外，在图1中，用于启动内燃机70的启动装置、各种油泵(电动式以及机械式)等省略。
如上述那样，旋转电机80被经由逆变器装置10的逆变器控制装置 20驱动控制。图2的框图示意性地示出旋转电机驱动系统2以及其控制系统。旋转电机驱动系统2包括旋转电机驱动装置6(逆变器装置10、后述的直流链路电容器4)、旋转电机80，在控制系统包括逆变器控制装置20以及后述的驱动电路(DRV-CCT)21。另外，附图标记14为检测逆变器装置10的直流侧的电压(后述的直流链路电压Vdc)的电压传感器，附图标记15为检测后述的流向高压蓄电池11(直流电源)的电流的直流电流传感器。
逆变器装置10经由接触器9与高压蓄电池11连接，并且与交流的旋转电机80连接，以在直流与多个相的交流(此处为3相交流)之间进行电力转换。作为车辆的驱动力源的旋转电机80是通过多个相的交流(此处为3相交流)进行动作的旋转电机，既能够作为电动机发挥功能也能够作为发电机发挥功能。即，旋转电机80经由逆变器装置10将来自高压蓄电池11的电力转换为动力(动力运行)。或者，旋转电机80将出内燃机 70或车轮W传递的旋转驱动力转换为电力，并经由逆变器装置10对高压蓄电池11进行充电(再生)。
作为用于驱动旋转电机80的电力源的高压蓄电池11例如由镍氢电池、锂离子电池等二次电池(蓄电池)、电双层电容器等构成。高压蓄电池11是大电压大容量的直流电源，用于向旋转电机80供给电力。高压蓄电池11的额定的电源电压例如为200～400[V]。
逆变器装置10的直流侧的正极电源线P与负极电源线N之间的电压以下称为直流链路电压Vdc。在逆变器装置10的直流侧具备将直流链路电压Vdc平滑化的平滑电容器(直流链路电容器4)。直流链路电容器4 使根据旋转电机80的消耗电力的变动而变动的直流电压(直流链路电压 Vdc)稳定。
在高压蓄电池11的逆变器装置10侧具备接触器9。如图2所示，接触器9被配置在直流链路电容器4与高压蓄电池11之间。即，逆变器装置10与旋转电机80连接，并且经由接触器9连接在与高压蓄电池11之间。接触器9能够将旋转电机驱动装置6(直流链路电容器4、逆变器装置10)和高压蓄电池11之间的电连接切断。接触器9在连接状态(闭合状态)下，将高压蓄电池11和逆变器装置10(以及旋转电机80)电连接，接触器9在释放状态(开放状态)下，切断高压蓄电池11和逆变器装置 10(以及旋转电机80)的电连接。
另外，也可以在高压蓄电池11与逆变器装置10之间具备对直流电压进行转换的DC/DC转换器(未图示)。在具备DC/DC转换器的情况下，优选接触器9配置于DC/DC转换器与高压蓄电池11之间。
在本实施方式中，接触器9是基于来自作为车辆的最上位的控制装置之一的车辆控制装置(VHL-CTRL)100的指令进行开闭的机械继电器，例如被称为系统主继电器(SMR：System Main Relay)。对于接触器9，在车辆的点火钥匙(IG钥匙)为接通(ON)状态(有效状态)时，系统主继电器的接点闭合，成为导通状态(连接状态)，在点火钥匙为断开 (OFF)状态(非有效状态)时，系统主继电器的接点开放，成为非导通状态(释放状态)。
如上述那样，逆变器装置10将具有直流链路电压Vdc的直流电力转换为多个相(将n设为自然数，n相，此处为3相)的交流电力并供给至旋转电机80，并且将旋转电机80进行发电而产生的交流电力转换为直流电力并供给至直流电源。逆变器装置10构成为具有多个开关元件3。开关元件3优选应用IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)、功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor：金属-氧化物半导体场效应晶体管)、SiC－MOSFET(Silicon Carbide-Metal Oxide SemiconductorFET)、SiC－SIT(SiC-Static Induction Transistor)、GaN－MOSFET(Gallium Nitride-MOSFET)等能进行高频下的动作的功率半导体元件。图2例示出作为开关元件3而使用IGBT的方式。
逆变器装置10如众所周知那样由具有与多个相的各个对应的数量的臂3A的桥电路构成。如图2所示，在逆变器装置10的直流正极侧(正极电源线P)与直流负极侧(负极电源线N)之间串联连接两个开关元件3 来构成一个臂3A。在3相交流的情况下，使该串联电路(一个臂)3线路 (3相)并联连接。换句话说，构成与旋转电机80的U相、V相、W相对应的定子线圈8的各个对应有一组串联电路(臂)的桥电路。另外，将从下段侧朝向上段侧的方向设为正向，与每个开关元件3并联连接二极管 5(续流二极管)。
由成对的各相的开关元件3构成的串联电路(臂3A)的中间点，即，正极电源线P侧的开关元件3(上段侧开关元件31)与负极电源线N侧的开关元件3(下段侧开关元件32)的连接点分别与旋转电机80的3相的定子线圈8连接。
如图1以及图2所示，逆变器装置10由逆变器控制装置20控制。逆变器控制装置20以微型计算机等逻辑电路为核心部件而构建。例如，逆变器控制装置20基于从车辆控制装置100等其它控制装置等经由CAN (Controller Area Network：控制器局域网络)等作为请求信号而提供的旋转电机80的目标扭矩来进行使用了矢量控制法的电流反馈控制，并经由逆变器装置10控制旋转电机80。
由电流传感器12检测在旋转电机80的各相的定子线圈8中流动的实际电流，逆变器控制装置20获取其检测结果。另外，旋转电机80的转子的各时刻的磁极位置例如由分解器等旋转传感器13检测，逆变器控制装置20获取其检测结果。逆变器控制装置20使用电流传感器12以及旋转传感器13的检测结果来执行电流反馈控制。逆变器控制装置20为了电流反馈控制而构成为具有各种功能部，各功能部通过微型计算机等硬件和软件(程序)的配合来实现。由于电流反馈控制是公知的，所以在此处省略详细的说明。
构成逆变器装置10的各开关元件3的控制端子(例如IGBT的栅极端子)经由驱动电路21与逆变器控制装置20连接，分别独立地进行开关控制。车辆控制装置100、生成开关控制信号的逆变器控制装置20以微型计算机等为核心而构成，用于驱动旋转电机80的高压级电路的动作电压(电路的电源电压)较大地不同。在大多的情况下，在车辆中，除了高压蓄电池11之外，还搭载有比高压蓄电池11低电压(例如12～24[V]) 的电源亦即低压蓄电池(未图示)。车辆控制装置100或逆变器控制装置 20的动作电压例如为5[V]或3.3[V]，从低压蓄电池供给电力以进行动作。
低压蓄电池和高压蓄电池11彼此绝缘，彼此处于浮置的关系。因此，在旋转电机驱动装置6具备驱动电路21，该驱动电路21将对各开关元件 3的开关控制信号(例如栅极驱动信号)的驱动能力(例如电压振幅、输出电流等使后段的电路进行动作的能力)分别提高并进行中继(放大)。由低压级电路的逆变器控制装置20生成的开关控制信号经由驱动电路21而作为高压电路系的开关控制信号被供给至逆变器装置10。由于低压级电路和高压级电路彼此绝缘，所以驱动电路21例如利用光电耦合器、变压器等绝缘元件、驱动IC来构成。
然而，在包括旋转电机80以及驱动旋转电机80的逆变器装置10的旋转电机驱动系统2产生了异常的情况下，车辆用驱动控制装置1执行关闭控制。此处，旋转电机驱动系统2的异常包括逆变器装置10的开关元件3成为断开状态的故障、逆变器装置10的开关元件3成为接通状态的故障、逆变器装置10或者旋转电机80的发热异常、接触器9成为开放状态的故障、从高压蓄电池11到旋转电机80的导线的通电异常、断线、与逆变器装置10以及旋转电机80相关的传感器的故障、逆变器控制装置 20的异常中的至少一个。
旋转电机驱动系统2的异常例如基于电流传感器12、旋转传感器13、电压传感器14、温度传感器17、18等的检测结果，由车辆用驱动控制装置1判定。换句话说，车辆用驱动控制装置1能够在检测到包括旋转电机 80以及驱动旋转电机80的逆变器装置10的旋转电机驱动系统2的异常的情况下，执行关闭控制。例如，由电流传感器12能检测逆变器装置10或旋转电机80的过电流状态，由旋转传感器13能检测旋转电机80的旋转不均等旋转异常，由电压传感器14能检测直流链路电容器4、逆变器装置10的过电压状态，由温度传感器17能检测旋转电机80的过热状态，由温度传感器18能检测逆变器装置10(开关元件3)的过热状态。
并不限于上述的各种传感器，车辆控制装置100等其它控制装置也可以检测旋转电机驱动系统2的异常，并传递至车辆用驱动控制装置1。例如，车辆控制装置100可以检测接触器9从闭合状态成为开放状态，并传递至车辆用驱动控制装置1。另外，优选也在车辆控制装置100有源地将接触器9从闭合状态控制为开放状态的情况下，将接触器9的状态已改变传递至车辆用驱动控制装置1。
例如，优选旋转电机驱动系统2的异常包括在旋转电机80进行再生动作中接触器9成为开放状态。逆变器控制装置20也可以基于对直流链路电压Vdc进行计测的电压传感器14的检测结果，将直流链路电容器4 变成过电压状态判定为异常，或可以在直流链路电容器4变成过电压状态前，即旋转电机80进行再生动作中接触器9开放而判定为异常。在旋转电机驱动系统2产生了异常的情况下，车辆用驱动控制装置1变更通过第一卡合装置75以及第二卡合装置95的驱动力的传递状态、或变更逆变器装置10的开关元件3的控制方式，作为关闭控制。
当如直流链路电容器4那样容量比较大的电容器暂时变成过电压时，电荷释放需要时间。因此，在因过电压使车辆停止的情况下，即使再次想要使车辆移动，也有可能直流链路电容器4的电荷不释放，未消除过电压状态，无法再启动车辆。换句话说，为了再启动车辆，而有可能必须等待直流链路电容器4的电荷被放电以消除过电压状态。通过将旋转电机80 进行再生动作中接触器9成为开放状态判定为异常，车辆用驱动控制装置 1执行后述那样的关闭控制，由此减少直流链路电容器4成为过电压状态的可能性，并在车辆由于过电压而停止的情况下也能够提前恢复。
作为以逆变器装置10为控制对象的关闭控制，例如已知关闭控制 (SD)。关闭控制是指使向构成逆变器装置10的全部开关元件3的开关控制信号变化为非有源状态来使逆变器装置10成为关闭状态的控制。此时，若旋转电机80的转子通过惯性而比较高速地继续旋转，则产生较大的反电动势。通过转子的旋转而生成的电力经由二极管5被整流，并通过闭合状态的接触器9对高压蓄电池11进行充电。如果对高压蓄电池11进行充电的电流(蓄电池电流)的绝对值较大地增加，且蓄电池电流超过高压蓄电池11的额定电流时，则成为高压蓄电池11的消耗、损坏的原因。如果提高高压蓄电池11的额定值以承受较大的蓄电池电流，则有可能导致规模的增大、成本的增大。
另一方面，在接触器9为释放状态的情况下，向高压蓄电池11的电流的流入被切断。向高压蓄电池11的流入被切断的电流对直流链路电容器4进行充电，使直流链路电压Vdc上升。如果直流链路电压Vdc超过逆变器装置10(开关元件3)或直流链路电容器4的额定电压(绝对最大额定)，则有可能损坏它们。如果提高它们的额定值以允许较高的电压，则有可能导致规模的增大、成本的上升。另外，优选后述的基准电压(上限值Vulmt)基于逆变器装置10(开关元件3)或直流链路电容器4的绝对最大额定来设定。
作为以逆变器装置10为控制对象的关闭控制，除了关闭控制之外，还已知有源短路控制(ASC)。有源短路控制是指使多个相全部的臂3A的上段侧开关元件31或多个相全部的臂的下段侧开关元件32的任意一侧成为接通状态、使另一侧成为断开状态，使电流在旋转电机80与逆变器装置10之间回流的控制。另外，将使多个相全部的臂3A的上段侧开关元件 31成为接通状态、使多个相全部的臂3A的下段侧开关元件32成为断开状态的情况下称为上段侧有源短路控制。另外，将使多个相全部的臂3A 的下段侧开关元件32成为接通状态、使多个相全部的臂3A的上段侧开关元件31成为断开状态的情况称为下段侧有源短路控制。
作为不伴随直流链路电压Vdc的上升的关闭控制，也能够执行有源短路控制，但当在车辆以比较高的速度行驶时执行有源短路控制的情况下，从车轮W对旋转电机80供给高的动能。因此，在有源短路控制中，流向旋转电机80及逆变器装置10的电流变多。若长时间持续流动较大的电流，则逆变器装置10或旋转电机80有可能被大电流消耗。
这样，由于在对旋转电机80持续供给比较高的动能的状态下，执行关闭控制或有源短路控制会导致施加到旋转电机驱动系统2的电负荷变大，所以不优选。旋转电机驱动系统2产生故障通过警告灯或声音也被报告给车辆的乘客，认为通常乘客会操作制动器来使车辆的行驶速度降低。如果车辆的行驶速度降低，则给予作为车辆用驱动装置7而与车轮W以及内燃机70驱动连结的旋转电机80的动能也降低。因此，优选至少在车辆的行驶速度较高的期间，在切断向旋转电机80供给的动能的状态下，车辆用驱动控制装置1执行关闭控制，以迅速地使旋转电机80的旋转速度降低。
图3的流程图示出车辆用驱动控制装置1的关闭控制的一个例子。当检测到旋转电机驱动系统2产生异常时(FAIL)(#1)，车辆用驱动控制装置1判定旋转电机80的旋转速度ωmg是否是第一旋转速度ω1以上(# 2)。该第一旋转速度ω1如上述那样被设定为小于执行有源短路控制或关闭控制的情况下具有课题的旋转速度。在旋转电机80的旋转速度ωmg小于第一旋转速度ω1的情况下，无需切断向旋转电机80供给的动能。因此，逆变器装置10的控制方式(MODE_INV)成为基于直流链路电压Vdc、旋转电机80的旋转速度ωmg、扭矩等选择性地执行有源短路控制或关闭控制的关闭控制(FS)。
在旋转电机80的旋转速度ωmg为第一旋转速度ω1以上的情况下，车辆用驱动控制装置1使第一卡合装置(CL1)75以及第二卡合装置(CL2) 95成为释放状态并且执行有源短路控制(ASC)(#3)。通过第一卡合装置75成为释放状态，从而解除旋转电机80和内燃机70(输入部件IN) 的驱动连结，通过第二卡合装置95成为释放状态，从而解除旋转电机80 和车轮W(输出部件OUT)的驱动连结。换句话说，旋转电机80成为不从其它驱动力源接受旋转驱动力，而通过惯性继续旋转的状态。此处，由于若执行有源短路控制则产生负扭矩，所以旋转电机80的旋转速度ωmg 降低。伴随于此，流向逆变器装置10以及旋转电机80的电流也降低。
如上述那样，在旋转电机驱动系统2发生故障也被报告给车辆的乘客，通常乘客会操作制动器来使车辆的行驶速度降低。因此，车轮W的旋转速度(车轮旋转速度ωwh)也降低。车辆用驱动控制装置1获取假设第二卡合装置95为卡合状态的情况下的旋转电机80的旋转速度(预测旋转速度ωmg_es)(#4)。优选，如参照图4后述那样，车辆用驱动控制装置1基于车轮旋转速度ωwh(或输出部件OUT的旋转速度)运算预测旋转速度ωmg_es。
车辆用驱动控制装置1若判定为预测旋转速度ωmg_es为第二旋转速度ω2(基准旋转速度)以下则使逆变器装置10的控制方式(INV_MODE) 从有源短路控制转移为关闭控制(SD)(#5、#6)。第二旋转速度ω2(基准旋转速度)被设定为由旋转电机80产生的反电动势Vcev成为不超过旋转电机驱动系统2的耐压(上限值Vulmt)的电压的旋转速度。在满足步骤#5的条件的情况下，即使接受来自车轮W的旋转驱动力，旋转电机 80的反电动势Vcev也不会超过直流链路电压Vdc。因此，能够预测不会产生从旋转电机80向高压蓄电池11以及直流链路电容器4侧的充电。因此，不会产生上述的课题，车辆用驱动控制装置1使第一卡合装置75以及第二卡合装置95成为卡合状态，以能够将车辆用驱动装置7的驱动力 (该情况下为内燃机70的驱动力)传递至车轮W(#6)。车辆的乘客能够使用由内燃机70产生的驱动力来使车辆移动到安全的场所进行停车。
如本实施方式那样，在变速装置90中具备第二卡合装置95的情况下，优选在步骤#6中也调整变速比。即，优选设定变速比，以使从动于车轮 W的旋转的旋转电机80的旋转进一步变少，反电动势Vcev变小。具体而言，优选将变速装置90的控制方式(MODE_TM)设定为与通常时相比变速比较高的控制方式(高速档控制(HG))。
另外，此时，更优选将变速装置90的变速比GR控制为旋转电机80 的反电动势Vcev不超过直流链路电压Vdc的范围内最大的变速比。通过这样操作，从而能够在不会产生从旋转电机80向高压蓄电池11以及直流链路电容器4侧的电流、且不会使来自内燃机70的扭矩过度衰减的状态下向车轮W侧传递。因此，在使用由内燃机70产生的驱动力来使车辆移动到安全的场所的情况下，能够容易确保传递至车轮W的扭矩。
即，车辆用驱动控制装置1在旋转电机驱动系统2产生了异常时将第一卡合装置75以及第二卡合装置95成为释放状态后，基于假设第二卡合装置95为卡合状态的情况下的车轮旋转速度ωwh的旋转电机80的预测旋转速度ωmg_es成为基准旋转速度(第二旋转速度ω2)以下的情况下，在内燃机70处于进行动作的状态下使第一卡合装置75以及第二卡合装置 95成为卡合状态。并且，车辆用驱动控制装置1在第一卡合装置75以及第二卡合装置95的卡合状态下，执行使逆变器装置10的全部的开关元件 3成为断开状态的关闭控制。换句话说，车辆用驱动控制装置1使有源短路控制从关闭控制转移至逆变器装置10的控制方式。
车辆用驱动控制装置1在满足转移条件的情况下，使控制方式从有源短路控制转移至关闭控制，该转移条件至少包括与旋转电机80的旋转速度ωmg和逆变器装置10的直流侧的电压(直流链路电压Vdc)有关的条件。图4的流程图示出在图3的步骤#4以及步骤#5中，变更关闭控制的控制方式时的转移条件的一个例子。在步骤#4中，车辆用驱动控制装置1首先获取车轮旋转速度ωwh(也可以是输出部件OUT的旋转速度) (#41)。如本实施方式那样，在车轮W与旋转电机80之间的动力传递路径上具备变速装置90的情况下，还获取变速装置90的变速比GR(# 42)。车辆用驱动控制装置1能够根据车轮旋转速度ωwh以及变速比GR 运算与中间部件M的旋转速度(变速装置90的输入轴以及旋转电机80 的输出轴的旋转速度)相当的旋转电机80的预测旋转速度ωmg_es(#43)。另外，在不存在变速装置90的情况下，如果将变速比GR设为“1”则是等效的。
并且，车辆用驱动控制装置1对旋转电机80以预测旋转速度ωmg_es 旋转时的反电动势Vcev进行运算(#51)。接下来，车辆用驱动控制装置 1判定反电动势Vcev是否是直流链路电压Vdc的上限值Vulmt以下(# 52)。由于反电动势Vcev与旋转电机80的旋转速度ωmg几乎成比例，所以也可以将产生与该上限值Vulmt对应的反电动势Vcev的旋转速度ωmg 的值为预测旋转速度ωmg_es以下设为转移条件进行判定。另外，该值相当于步骤#5中的第二旋转速度ω2。
这样，转移条件取决于预测旋转速度ωmg_es。另外，在具备变速装置90的情况下，能够根据变速比GR相对于车轮旋转速度ωwh减小旋转电机80的旋转速度ωmg。因此，优选在旋转电机80与车轮W之间的动力传递路径上具备能变更变速比GR的变速装置90的情况下，设定变速装置90的变速比GR，以使从动于车轮W的旋转的旋转电机80的旋转速度ωmg小于等于由旋转电机80产生的反电动势Vcev成为预先规定的基准电压(上限值Vulmt)以下的旋转速度(ω2)。
在上述中，例示出车辆用驱动控制装置1在旋转电机驱动系统2产生了异常时将第一卡合装置75以及第二卡合装置95成为释放状态后，在基于假设第二卡合装置95为卡合状态的情况下的车轮W的旋转速度(车轮旋转速度ωwh)的旋转电机80的旋转速度(预测旋转速度ωmg_es)为预先规定的作为基准旋转速度的第二旋转速度ω2以下的情况下，在内燃机 70处于进行动作的状态下使第一卡合装置75以及上述第二卡合装置(95) 成为卡合状态的方式。然而，成为基于基准旋转速度的判定对象的旋转速度并不限定于该预测旋转速度ωmg_es。车辆用驱动控制装置1能够在旋转电机驱动系统2产生了异常时将第一卡合装置75以及第二卡合装置95 成为释放状态后，基于输入部件IN、旋转电机80或者输出部件OUT的旋转速度的旋转速度成为预先规定的基准旋转速度以下的情况下，在内燃机70处于进行动作的状态下使第一卡合装置75以及第二卡合装置95成为卡合状态。
在上述中，作为关闭控制而示出关闭控制和有源短路控制。除了这些之外，使旋转电机80的扭矩降低的扭矩减少控制也是关闭控制之一。扭矩减少控制是在继续基于目标扭矩来控制旋转电机80的扭矩控制或者基于目标速度来控制旋转电机80的旋转速度控制的状态下使旋转电机80的扭矩减少的控制。在上述中，例示出车辆用驱动控制装置1在旋转电机驱动系统2产生了异常的情况下的第一卡合装置75以及第二卡合装置95的释放状态下执行有源短路控制的方式，但也可以执行扭矩减少控制来代替有源短路控制。
此处，对作为那样的控制的一个例子的零扭矩控制进行说明。在本实施方式中执行使用了与旋转电机80的旋转同步地旋转的2轴的正交矢量空间(正交矢量坐标系)中的电流矢量控制法的电流反馈控制来控制旋转电机80。在电流矢量控制法中，例如，在沿着由永磁铁产生的励磁磁通的方向的d轴(励磁电流轴、励磁轴)和相对于该d轴电前进了π/2的 q轴(驱动电流轴、驱动轴)这两个轴的正交矢量坐标系(d－q轴矢量坐标系)中进行电流反馈控制。逆变器控制装置20基于成为控制对象的旋转电机80的目标扭矩来决定扭矩指令T＊，并决定d轴电流指令Id＊以及q轴电流指令Iq＊。
在图5示意性地示出电流矢量空间(电流矢量坐标系)中的旋转电机 80的动作点(P1等)。在图5中，附图标记“200”(201～203)分别是表示旋转电机80输出某个扭矩的电枢电流的矢量轨迹的等扭矩线。第二等扭矩线202是比第一等扭矩线201低的扭矩，而且，第三等扭矩线203是比第二等扭矩线202低的扭矩。
曲线“300”示出电压速度椭圆(电压限制椭圆)。由于若旋转电机 80的反电动势超过直流链路电压Vdc，则不能够控制旋转电机80，所以可设定的电流指令的范围由电枢电流(d轴电流Id和q轴电流Iq的矢量和)的矢量轨迹亦即电压速度椭圆300限制。换言之，电压速度椭圆是表示能根据逆变器10的直流电压(直流链路电压Vdc)的值以及影响反电动势的大小的旋转电机80的旋转速度ω设定的电流指令的范围的矢量轨迹。换句话说，电压速度椭圆300的大小基于直流链路电压Vdc和旋转电机80的旋转速度ω规定。具体而言，电压速度椭圆300的直径与直流链路电压Vdc成比例，与旋转电机80的旋转速度ω成反比例。电流指令(Id ＊、Iq＊)被设定为在这样的电流矢量坐标系中存在于电压速度椭圆300 内的等扭矩线200的线上的动作点中的值。
在判定为逆变器控制装置20需要执行关闭控制(零扭矩控制)的时刻，逆变器控制装置20例如作为通常动作而以扭矩模式(与目标扭矩对应的例如脉冲宽度变调控制)控制旋转电机80。图5所示的第一动作点 P1表示此时刻的电流矢量坐标系中的旋转电机80的动作点。换言之，旋转电机80在第三等扭矩线203上的第一动作点P1中以作为通常动作的扭矩模式进行再生动作。此处，为了便于说明，例示出旋转电机80进行再生动作的方式，但例如也可以认为在用空心的白色圆圈表示的第二动作点 P2进行动力运行动作的旋转电机80转移到再生动作。
在执行零扭矩控制时，逆变器控制装置20以旋转电机80的扭矩成为零的方式设定扭矩指令T＊以使q轴电流Iq(驱动电流)减少到零状态。此时，可以使d轴电流Id(励磁电流)增加，以在使q轴电流Iq减少并维持基于该扭矩指令T＊的扭矩(＝零)的状态下，电枢电流增加。在如第一电压速度椭圆301那样在电压速度椭圆300的范围内包含原点的情况下，逆变器控制装置20进行控制，以便动作点向原点(P0)移动。另外，在如第二电压速度椭圆302、第三电压速度椭圆303、第四电压速度椭圆 304那样，在电压速度椭圆300的范围内不包含原点的情况下，逆变器控制装置20进行控制，以便动作点向电压速度椭圆300和d轴的交点(P300) 移动。
例如，通过在使接触器9开放的情况下，使比再生电流多的电枢电流流通，从而能够从直流链路电容器4放出电荷。此时，特别是对于对扭矩没有贡献的d轴电流Id，还优选不使电流量减少，而更多地持续流动，以使损失增大。例如，可以从第一动作点P1使q轴电流Iq减少来使扭矩接近零，并使d轴电流Id增加。优选优先减少q轴电流Iq，基于动作点的坐标、q轴电流Iq的减少速度以及d轴电流Id的增加速度来设定动作点的轨迹。
在上述中，例示出进行零扭矩控制(扭矩减少控制)的方式，也可以进行输出与旋转电机80的旋转方向相反方向的扭矩的减速控制。例如，也可以d轴电流Id从第二动作点P2起不改变，在不超过电压速度椭圆300 的范围内变更q轴电流Iq，并向第一动作点P1移动。
〔实施方式的概要〕
以下，简单地对在上述所说明的车辆用驱动控制装置(1)的概要进行说明。
作为一个方式，车辆驱动控制装置(1)控制车辆用驱动装置(7)，该车辆驱动控制装置在动力传递路径上从上述输入部件(IN)侧起设置有第一卡合装置(75)、旋转电机(80)、第二卡合装置(95)，该动力传递路径将上述输入部件(IN)和输出部件(OUT)连结，该输入部件与成为车辆的驱动力源的内燃机(70)驱动连结，该输出部件与车轮(W)驱动连结，上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)分别能变化为传递驱动力的卡合状态、和不传递驱动力的释放状态，在旋转电机驱动系统(2)产生异常的情况下，使上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)成为释放状态，该旋转电机驱动系统包括与直流电源(11) 以及交流的上述旋转电机(80)连接以在直流与交流之间转换电力而驱动上述旋转电机(80)的逆变器装置(10)以及上述旋转电机(80)，
在上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)成为释放状态后，基于上述输入部件(IN)、上述旋转电机(80)或者上述输出部件 (OUT)的旋转速度的旋转速度为预先规定的基准旋转速度(ω2)以下的情况下，在上述内燃机(70)处于进行动作的状态下上述第一卡合装置(75) 以及上述第二卡合装置(95)成为卡合状态。
通过第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为释放状态，由此旋转电机(80)成为不传递来自车轮(W)以及内燃机(70)的驱动力的状态。换句话说，抑制通过车轮(W)以及内燃机(70)使旋转电机(80) 旋转而产生的反电动势(Vcev)。在旋转电机驱动系统(2)检测到异常时旋转电机(80)正进行旋转的情况下，旋转电机(80)由于惯性继续旋转，但此时的反电动势(Vcev)仅是通过惯性的旋转而产生的。而且，通过惯性的旋转的旋转速度(ωmg)能够通过对旋转电机(80)的控制而降低。因此，在驱动向车轮(W)的动力传递路径上具备的旋转电机(80)的旋转电机驱动系统(2)产生了异常的情况下，能够抑制对旋转电机驱动系统(2)的电负荷增大，并迅速地使旋转电机(80)的旋转速度(ωmg) 降低。
另外，即使在由于旋转电机驱动系统(2)产生了异常而不能够输出向车轮(W)的驱动力的情况下，通过使第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为卡合状态，也能够将由内燃机(70)产生的驱动力提供至车轮(W)。由此，在旋转电机驱动系统(2)产生异常的情况下，车辆的乘客能够使用由内燃机(70)产生的驱动力使车辆移动到安全的场所进行停车。另外，在使第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为卡合状态时，基于输入部件(IN)、旋转电机(80)或者输出部件(OUT) 的旋转速度的旋转速度(例如，预测旋转电机(80)的旋转速度(ωmg_es)) 成为基准旋转速度(ω2)以下为条件，所以抑制从动于内燃机(70)以及车轮(W)进行发电的旋转电机(80)的电负荷。即，根据本结构，在驱动向车轮(W)的动力传递路径上具备的旋转电机(80)的旋转电机驱动系统(2)产生了异常的情况下，能够抑制对旋转电机驱动系统(2)的电负荷增大，并迅速地使旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)降低，以使影响退避行驶的时间变短。
此处，优选上述基准旋转速度(ω2)被设定为由上述旋转电机(80) 产生的反电动势(Vcev)成为不超过上述旋转电机驱动系统(2)的耐压 (Vulmt)的电压的旋转速度(ω)。
当将第二卡合装置(95)从释放状态切换至卡合状态时，旋转电机(80) 从动于车轮(W)而旋转，产生反电动势(Vcev)。然而，如果假设第二卡合装置(95)为卡合状态的情况下的旋转电机(80)的旋转速度(ωmg_es) 为基准旋转速度(ω2)以下，则由从动旋转而产生的反电动势(Vcev) 不超过旋转电机驱动系统(2)的耐压(Vulmt)。因此，抑制导致对旋转电机驱动系统(2)的过电压等的可能性，而能够从车辆用驱动装置(2) 向车轮(W)提供驱动力。
另外，优选在上述逆变器装置(10)与直流电源(11)以及上述旋转电机(80)连接以在直流与多个相的交流之间转换电力，通过上段侧开关元件(31)和下段侧开关元件(32)的串联电路构成交流一相份的臂(3A)，并且具备将从下段侧朝向上段侧的方向设为正向而与每个开关元件(3) 并联连接的续流二极管(5)的情况下，车辆用驱动控制装置(1)在上述旋转电机驱动系统(2)产生了异常的情况下的上述第一卡合装置(75) 以及上述第二卡合装置(95)的释放状态下，执行使多个相全部的上述臂 (3A)的上述上段侧开关元件(31)成为接通状态的上段侧有源短路控制、以及使多个相全部的上述臂(3A)的上述下段侧开关元件(32)成为接通状态的下段侧有源短路控制中的任意一个有源短路控制(ASC)。
例如当在旋转电机(80)高速进行旋转的情况下，全部开关元件(3) 成为断开状态时，旋转电机(80)进行发电而产生的电力有可能使逆变器装置(10)的直流侧的电压(Vdc)急剧地上升。通过有源短路控制(ASC)，使通过旋转电机(80)的发电而产生的电流在逆变器装置(10)与旋转电机(80)之间回流，利用回流时所产生的热消耗能量，由此能够抑制直流侧的电压上升。另外，通过有源短路控制(ASC)而在旋转电机(80)产生负扭矩，旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)也降低，所以也能够抑制旋转电机(80)的发电量。
此处，优选在上述旋转电机驱动系统(2)产生了异常时将上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)成为释放状态后，基于上述输入部件(IN)、上述旋转电机(80)或者上述输出部件(OUT)的旋转速度的旋转速度成为上述基准旋转速度(ω2)以下的情况下，在上述内燃机(70)处于进行动作的状态下使上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)成为卡合状态，在上述第一卡合装置(75)以及上述第二卡合装置(95)的卡合状态下，执行使上述逆变器装置(10)的全部的上述开关元件(3)成为断开状态的关闭控制(SD)。
在关闭控制(SD)中，旋转电机驱动系统(2)不能够输出向车轮(W) 的驱动力，但通过使第一卡合装置(75)以及第二卡合装置(95)成为卡合状态，从而能够将由内燃机(70)产生的驱动力提供至车轮(W)。由此，在旋转电机驱动系统(2)产生了异常的情况下，车辆的乘客能够使用由内燃机(70)产生的驱动力来使车辆移动到安全的场所进行停车。另外，如上述那样，如果在旋转电机(80)高速进行旋转的情况下，执行使全部开关元件(3)成为断开状态的关闭控制(SD)，则由于旋转电机(80) 进行发电而产生的电力，而逆变器装置(10)的直流侧的电压有可能急剧地上升。在本结构中，在旋转电机(80)未从动于内燃机(70)以及车轮 (90)而旋转的状态下，通过有源短路控制(ASC)使旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)降低，将基于输入部件(IN)、旋转电机(80)或者输出部件(OUT)的旋转速度的旋转速度(例如，预测旋转电机(80)的旋转速度(ωmg_es))为基准旋转速度(ω2)以下设为条件，执行关闭控制 (SD)。因此，抑制逆变器装置(10)的直流侧的电压较大地上升。
此处，优选车辆用驱动控制装置(1)在满足转移条件的情况下，使控制方式从上述有源短路控制(ASC)转移至上述关闭控制(SD)，该转移条件至少包括与上述旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)和上述逆变器装置(10)的直流侧的电压(Vdc)有关的条件。
如果旋转电机(80)从动于内燃机(70)以及车轮(90)而旋转，逆变器装置(10)的全部的开关元件(3)为断开状态，则由于旋转电机(80) 的反电动势(Vcev)，逆变器装置(10)的直流侧的电压(Vdc)有可能上升。优选即使逆变器装置(10)的直流侧的电压(Vdc)上升，也抑制对旋转电机驱动系统(2)的电负荷。由于反电动势(Vcev)与旋转电机 (80)的旋转速度(ωmg)几乎成比例，所以优选至少包括与旋转电机(80) 的旋转速度(ωmg)和逆变器装置(10)的直流侧的电压(Vdc)有关的条件来设定转移条件。
另外，优选在上述旋转电机(80)与上述车轮(W)之间的动力传递路径上具备能变更变速比的变速装置(90)的情况下，车辆用驱动控制装置(1)设定上述变速装置(90)的变速比，以使从动于上述车轮(W) 的旋转的上述旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)小于等于由上述旋转电机(80)产生的反电动势(Vcev)成为预先规定的基准电压(Vulmt)以下的旋转速度以下。
若第二卡合装置(95)为卡合状态，则旋转电机(80)从动于车轮(W) 而旋转。在旋转电机(80)与车轮(W)之间的动力传递路径上具备变速装置(TM)的情况下，能够根据变速比(GR)相对于车轮(W)的旋转速度(ωwh)减小旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)。如果反电动势(Vcev) 未超过直流链路电压(Vdc)，则电流不会从旋转电机(80)流入与逆变器装置(10)的直流侧连接的电路(例如，直流电源(11)、平滑电容器(4) 等)侧。由于反电动势(Vcev)的大小与旋转电机(80)的旋转速度(ωmg) 几乎成比例，所以通过根据车轮(W)的旋转速度(ωwh)来控制变速装置(TM)的变速比(GR)，能控制为反电动势(Vcev)不超过直流链路电压(Vdc)。因此，优选设定变速装置(90)的变速比(GR)，以使从动于车轮(W)而旋转的旋转电机(80)的旋转速度(ωmg)小于等于由旋转电机(80)产生的反电动势(Vcev)成为基准电压(Vulmt)以下的旋转速度(ω2)。由此，能够在不会产生从旋转电机(80)流入逆变器装置 (10)的直流侧的电流、且不会使来自内燃机(70)的扭矩过度衰减的状态下向车轮(W)侧进行传递。因此，在使用由内燃机(70)产生的驱动力来使车辆移动到安全的场所的情况下，容易确保传递至车轮(W)的扭矩。
另外，作为一个方式，优选上述逆变器装置(10)与上述直流电源(11) 以及交流的上述旋转电机(80)连接以在直流与交流之间转换电力，上述旋转电机驱动系统(2)包括接触器(9)的情况下，上述旋转电机驱动系统(2)的异常包括上述旋转电机(80)在再生动作中上述接触器(9)成为开放状态，其中，该接触器在闭合状态下将上述直流电源(11)和上述逆变器装置(10)电连接，在开放状态下切断上述直流电源(11)和上述逆变器装置(10)的电连接。
在旋转电机(80)正进行再生动作的情况下，旋转电机(80)生成的电能从旋转电机(80)经由逆变器装置(10)被供给至直流电源(11)。此处，如果逆变器装置(10)与直流电源(11)之间的接触器(9)成为开放状态，则旋转电机(80)生成的电能不会供给至直流电源(11)。大多情况下，在逆变器装置(10)的直流侧具备用于对直流电压(Vdc)进行平滑的平滑电容器(4)。未供给到直流电源(11)的电能对该平滑电容器(4)进行充电，平滑电容器(4)的端子间电压上升。由于逆变器装置 (10)的平滑电容器(4)的容量一般比较大，所以在成为过电压状态的情况下使该电荷放电需要时间。例如，当在将平滑电容器(4)的过电压判定为异常而使车辆停止后，即使要再启动但平滑电容器(4)的电荷没有释放时，没有消除过电压状态，异常状态也没有消除，再启动被限制。然而，通过在旋转电机驱动系统(2)的异常中包括旋转电机(80)在再生动作中接触器(9)成为开放状态，如上述那样能够迅速地使由旋转电机(80)生成的电能减少，也能够减少平滑电容器(4)的端子间电压的上升。
另外，例如，在将平滑电容器(4)的过电压判定为异常而使车辆停止的情况下，也能够更早地再启动车辆。
附图标记的说明
1：车辆用驱动控制装置
2：旋转电机驱动系统
3：开关元件
3A：臂
5：二极管(续流二极管)
9：接触器
10：逆变器装置
11：直流电源
31：上段侧开关元件
32：下段侧开关元件
70：内燃机
75：第一卡合装置
80：旋转电机
90：变速装置
95：第二卡合装置
GR：变速比
IN：输入部件
OUT：输出部件
Vcev：反电动势
Vdc：直流链路电压(逆变器装置的直流侧的电压)
Vulmt：上限值(基准电压)
W：车轮
ω2：第二旋转速度(基准旋转速度)
ωmg：旋转电机的旋转速度
ωmg_es：预测旋转速度(基于车轮的旋转速度的旋转电机的旋转速度)
ωwh：车轮旋转速度(车轮的旋转速度)。

Claims (7)

1.一种车辆用驱动控制装置，所述车辆用驱动控制装置控制车辆用驱动装置，所述车辆用驱动装置在动力传递路径上从输入部件侧起设置有第一卡合装置、旋转电机、第二卡合装置，所述动力传递路径将所述输入部件和输出部件连结，所述输入部件与成为车辆的驱动力源的内燃机驱动连结，所述输出部件与车轮驱动连结，其中，
所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置能分别变化为传递驱动力的卡合状态、和不传递驱动力的释放状态，
在旋转电机驱动系统产生异常的情况下，使所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为释放状态，所述旋转电机驱动系统包括逆变器装置以及所述旋转电机，所述逆变器装置与直流电源以及交流的所述旋转电机连接以在直流与交流之间转换电力而驱动所述旋转电机，
在所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为释放状态后，所述输入部件或所述旋转电机或所述输出部件的旋转速度小于等于预定的基准旋转速度的情况下，在所述内燃机处于进行动作的状态下所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为卡合状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动控制装置，其中，
所述基准旋转速度被设定为基于所述旋转电机的反电动势成为不超过所述旋转电机驱动系统的耐压的电压的旋转速度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动控制装置，其中，
在所述逆变器装置中，通过上段侧开关元件和下段侧开关元件的串联电路构成交流一相份的臂，且所述逆变器装置具备将从下段侧朝向上段侧的方向设为正向而与每个开关元件并联连接的续流二极管，
在所述旋转电机驱动系统产生异常情况下的所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置的释放状态下，执行使多个相全部的所述臂的所述上段侧开关元件成为接通状态的上段侧有源短路控制、以及使多个相全部的所述臂的所述下段侧开关元件成为接通状态的下段侧有源短路控制中的任一个有源短路控制。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动控制装置，其中，
在所述旋转电机驱动系统产生了异常时将所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为释放状态后，所述输入部件或所述旋转电机或所述输出部件的旋转速度成为所述基准旋转速度以下的情况下，在所述内燃机处于进行动作的状态下使所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置成为卡合状态，
在所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置的卡合状态下，执行使所述逆变器装置的全部的所述开关元件成为断开状态的关闭控制。
5.根据权利要求4所述的车辆用驱动控制装置，其中，
在满足转移条件的情况下，从所述有源短路控制转移至所述关闭控制，所述转移条件至少包括与所述旋转电机的旋转速度和所述逆变器装置的直流侧的电压有关的条件。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动控制装置，其中，
在所述旋转电机与所述车轮之间的动力传递路径上具备能变更变速比的变速装置，设定所述变速装置的变速比，以使从动于所述车轮的旋转的所述旋转电机的旋转速度小于等于由所述旋转电机产生的反电动势成为预定的基准电压以下的旋转速度。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动控制装置，其中，
所述旋转电机驱动系统包括接触器，所述接触器在闭合状态下将所述直流电源和所述逆变器装置电连接，在开放状态下切断所述直流电源和所述逆变器装置的电连接，
所述旋转电机驱动系统的异常包括所述旋转电机在再生动作中所述接触器成为开放状态。
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