CN110304147A - 车身侧部构造 - Google Patents

Abstract

车身侧部构造具备内侧部件、和在内侧部件的车宽方向外侧配置的外侧部件，并利用点焊将内侧部件与外侧部件而接合成，在上述车身侧部构造中，在内侧部件的上部角部设置有进行了点焊的焊接点的焊接部，在内侧部件中的焊接部的周边以包围焊接部的方式设置有突条部。

Description

车身侧部构造

技术领域

本发明涉及车身侧部构造。

背景技术

作为以往的车身侧部构造，公知有例如国际公开第2008/155871号记载的技术。在国际公开第2008/155871号记载的车身侧部构造中，中立柱内侧的下端部点焊于下纵梁加强板，中立柱内侧的上端部点焊于车顶侧梁，中立柱下加强板的下端部点焊于下纵梁加强板，中立柱下加强板的上端部点焊于中立柱上加强板的下端部。

在如上述以往技术那样外侧部件和内侧部件通过点焊接合的构造中，存在以下问题点。即，例如若在糟糕路面的行驶时车身的左右一侧下沉，则在车身的左右另一侧，外侧部件向车宽方向外侧变形，并且内侧部件向车宽方向内侧变形。此时，由于在焊接点输入负荷，所以容易在焊接点的端部产生龟裂，作为结果，恐怕导致外侧部件与内侧部件剥离。

发明内容

本发明的目的在于提供能够抑制焊接点处的龟裂产生的车身侧部构造。

本发明者等对糟糕路面行驶时的耐久强度反复认真研究，其结果是发现了以下事实，在由于车身的左右一侧下沉而使车身的左右另一侧中外侧部件向车宽方向外侧变形并且内侧部件向车宽方向内侧变形时，与外侧部件向车宽方向外侧的变形量相比，内侧部件向车宽方向内侧的变形量更大，特别是在内侧部件的上部角部设置的焊接点处容易产生龟裂，从而完成本发明。

即，本发明的一方式具备：内侧部件、和在内侧部件的车宽方向外侧配置的外侧部件，并利用点焊将内侧部件与外侧部件接合而成，在上述车身侧部构造中，在内侧部件的上部角部设置有具有进行了点焊的焊接点的焊接部，在内侧部件中的焊接部的周边以包围焊接部的方式设置有突条部。

当搭载有这样的车身侧部构造的车辆在糟糕路面行驶时，外侧部件向车宽方向外侧变形，并且内侧部件向车宽方向内侧变形。但是，在设置于内侧部件的上部角部的焊接部的周边以包围焊接部的方式设置有突条部。因此，在内侧部件向车宽方向内侧变形时，突条部以打开的方式变形，因此向焊接部的焊接点输入的负荷减少。由此，能够抑制焊接点处的龟裂的产生。

突条部也可以与焊接部一体化。通过这样的结构，突条部与焊接部连续地设置，因此即使设置于内侧部件的上部角部的焊接部的周边的空间狭窄，也能够设置突条部。

也可以是，焊接部的边缘具有弯曲形状，突条部以沿着焊接部的边缘的方式具有弯曲形状。通过这样的结构，从突条部至焊接点为止的距离均等化，因此从所有方向向焊接点输入的负荷均等地减少。

根据本发明，能够抑制焊接点处的龟裂产生。

附图说明

图1是作为本发明的一实施方式所涉及的车身侧部构造而示出后立柱的简要侧视图。

图2是图1的II-II线剖视图。

图3是表示图1所示的立柱内板的上部的简要侧视图。

图4是表示图3所示的立柱内板的上部角部的放大立体图。

图5是图4所示的立柱内板的上部角部的剖视图。

图6是表示在车辆的糟糕路面行驶时车身侧部变形的状况的简要主视图。

图7是表示在车辆的糟糕路面行驶时立柱内板以及立柱外板变形的状况的剖视图。

图8是表示作为比较例的立柱内板的上部的简要侧视图。

图9是表示图2所示的立柱内板以及立柱外板变形的状况的剖视图。

图10是表示作为其他比较例的立柱内板的上部角部的放大立体图。

图11是图10所示的立柱内板的上部角部的剖视图。

附图标记说明

1…后立柱(车身侧部)；2…立柱内板(内侧部件)；3…立柱外板(外侧部件)；16A…焊接部；16a…边缘；17…焊接点；20…突条部。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式详细地进行说明。

图1是作为本发明的一实施方式所涉及的车身侧部构造而示出后立柱的简要侧视图。图2是图1的II-II线剖视图。在图1以及图2中，本实施方式的车身侧部构造是搭载于车辆的后立柱(C立柱)的构造。此外，图中的箭头FR表示车身前后方向上的前侧，图中的箭头UP表示车身上下方向上的上侧，图中的箭头OUT表示车身左右方向(车宽方向)上的外侧。

后立柱1具备：立柱内板2(内侧部件)、在该立柱内板2的车宽方向外侧配置的立柱外板3(外侧部件)、以及配置于立柱内板2与立柱外板3之间的侧部内板4。立柱内板2和立柱外板3通过点焊，经由侧部内板4而接合。立柱内板2以及立柱外板3形成闭合截面构造。立柱内板2、立柱外板3以及侧部内板4由钢板形成。

立柱内板2截面成为大致帽状。立柱内板2具有：侧壁5、以从该侧壁5的后端向车宽方向外侧折弯的方式设置的后壁6、以从侧壁5的前端向车宽方向外侧折弯的方式设置的前壁7、以从后壁6的外侧端向后侧折弯的方式设置的伸出壁8、以及以从前壁7的外侧端向前侧折弯的方式设置的伸出壁9。

立柱外板3截面成为大致帽状。立柱外板3具有：侧壁10、以从该侧壁10的后端向车宽方向内侧折弯的方式设置的后壁11、以从侧壁10的前端向车宽方向内侧折弯的方式设置的前壁12、以从后壁11的内侧端向后侧折弯的方式设置的伸出壁13、以及以从前壁12的内侧端向前侧折弯的方式设置的伸出壁14。

伸出壁8、13彼此通过点焊经由侧部内板4而接合。另外，伸出壁9、14彼此通过点焊经由侧部内板4而接合。

伸出壁8、9具有：壁主体部15、和相对于该壁主体部15以凹状形成的多个焊接部16。焊接部16具有进行了点焊的焊接点17(焊点)。

也如图3所示那样，设置于伸出壁8的多个焊接部16中的一个焊接部16A在伸出壁8的后侧的上部角部设置。设置于伸出壁9的多个焊接部16中的一个焊接部16A在伸出壁9的前侧的上部角部设置。换句话说，焊接部16A设置于立柱内板2的上部角部。焊接部16A的边缘16a具有弯曲形状。此外，焊接部16A的边缘16a由假想线(双点划线)表示。

如图4以及图5所示那样，焊接部16A由与侧部内板4接触的接触面部分18、和以将该接触面部分18与壁主体部15相连的方式设置的台阶部分19构成。台阶部分19以倾斜状形成。焊接点17设置于接触面部分18。

在立柱内板2的壁主体部15的焊接部16A的周边，以包围焊接部16A的方式设置有凸状的突条部20。突条部20与焊接部16A一体化。具体而言，突条部20与焊接部16A的台阶部分19一体设置。由此，突条部20的一部分与台阶部分19配合形成倾斜面21。另外，突条部20以沿着焊接部16A的边缘16a的方式具有弯曲形状。

然而，如图6所示那样，根据与车辆的糟糕路面行驶时的耐久强度相关的评价，可知在糟糕路面行驶时车身22大致以菱形形状变形。具体而言，若车身22的左右一侧下沉，则在车身22的左右另一侧，后立柱23的外板侧向车宽方向外侧被拉动，并且后立柱23的内板侧向车宽方向内侧被拉动。

因此，如图7所示那样，后立柱23的立柱外板3向车宽方向外侧变形，并且后立柱23的立柱内板2向车宽方向内侧变形。此时，证实了立柱内板2的变形量比立柱外板3的变形量大。此外，图7中，实线表示变形前的状态，虚线表示变形后的状态。

此处，如图8所示那样，在立柱内板2的壁主体部15中的焊接部16A的周边未设置有上述的突条部20的情况下，由于立柱内板2以及立柱外板3的变形而对焊接部16A的焊接点17施加负荷，在焊接点17的端部处容易产生龟裂。作为其结果，可能导致焊接部16A的焊接点17处立柱内板2与立柱外板3剥离。

对于这样的课题，在本实施方式的后立柱1中，在立柱内板2的壁主体部15的焊接部16A的周边以包围焊接部16A的方式设置有突条部20。因此，在立柱外板3向车宽方向外侧变形、并且立柱内板2向车宽方向内侧变形时，如图9的虚线P所示那样，突条部20以打开的方式变形。因此，与未设置有上述的突条部20的情况(参照单点划线Q)相比，立柱内板2的变形量变小，因此施加于焊接部16A的焊接点17的负荷减少，难以在焊接点17的端部处产生龟裂。由此，能够防止在焊接部16A的焊接点17处立柱内板2与立柱外板3剥离。

另外，如图10所示那样，也认为在立柱内板2的壁主体部15的焊接部16A的周边设置笔直的突条部24。但是，此时，越接近突条部24的长边方向端部则从突条部24至焊接部16A的焊接点17为止的距离越长。因此，如图11所示那样，为了在立柱内板2的伸出壁8设置突条部24，而需要使伸出壁8中的从焊接部16A至后壁6为止的距离D变长。换句话说，在伸出壁8中的从焊接部16A至后壁6为止的距离D短的情况下，无法设置突条部24。

另一方面，在本实施方式的后立柱1中，突条部20以沿着焊接部16A的边缘16a的方式具有弯曲形状，并且与焊接部16A一体化。因此，突条部20与焊接部16A连续地设置。因此，如图5所示那样，即使伸出壁8中的从焊接部16A至后壁6为止的距离D短，也能够设置突条部20。

如以上那样，根据本实施方式，在设置于立柱内板2中的上部角部的焊接部16A的周边以包围焊接部16A的方式设置有突条部20。因此，在糟糕路面行驶时立柱内板2向车宽方向内侧变形时，突条部20以打开的方式变形，因此向焊接部16A的焊接点17输入的负荷减少。由此，能够抑制焊接点17处的龟裂的产生。作为其结果，即便不使立柱内板2以及立柱外板3的板厚变大，也能够防止立柱内板2与立柱外板3的剥离。

另外，在本实施方式中，突条部20与焊接部16A一体化。通过这样的结构，突条部20与焊接部16A连续地设置，因此即使设置于立柱内板2中的上部角部的焊接部16A的周边的空间狭窄，也能够设置突条部20。

另外，在本实施方式中，突条部20以沿着焊接部16A的边缘16a的方式具有弯曲形状。通过这样的结构，从突条部20至焊接部16A的焊接点17为止的距离均等化，因此从所有方向向焊接点17输入的负荷均等地减少。

此外，本发明不限定于上述实施方式。例如在上述实施方式中，突条部20与焊接部16A一体化，但其形式未特别局限，若突条部20以包围焊接部16A的方式设置于焊接部16A的周边，则突条部20也可以不与焊接部16A一体化。具体而言，突条部20也可以设置于整体上立柱内板2的壁主体部15。此时，焊接部16A以及突条部20以阶梯状形成。

另外，在上述实施方式中，突条部20以沿着焊接部16A的边缘16a的方式具有弯曲形状，但其形式未特别局限，若突条部20以包围焊接部16A的方式设置于焊接部16A的周边，则突条部20也可以具有弯曲形状。

另外，在上述实施方式中，在立柱内板2与立柱外板3之间配置有侧部内板4，但也可以没有这样的侧部内板4。

并且，上述实施方式的车身侧部构造是后立柱1的构造，但本发明未特别局限于后立柱1，也能够用于前立柱(A立柱)或者中立柱(B立柱)。另外，若具备外侧部件和内侧部件，则本发明也能够应用于除立柱以外的车身侧部，例如侧面板等。

Claims (3)

1.一种车身侧部构造，具备内侧部件、和在所述内侧部件的车宽方向外侧配置的外侧部件，并利用点焊将所述内侧部件与所述外侧部件接合而成，所述车身侧部构造的特征在于，

在所述内侧部件的上部角部设置有具有进行了所述点焊的焊接点的焊接部，

在所述内侧部件中的所述焊接部的周边以包围所述焊接部的方式设置有突条部。

2.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述突条部与所述焊接部一体化。

3.根据权利要求1或2所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述焊接部的边缘具有弯曲形状，

所述突条部以沿着所述焊接部的边缘的方式具有弯曲形状。