CN110304012A - 车辆座椅安全带装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆座椅安全带装置，车辆座椅安全带装置包括：三点式座椅安全带；舌片，该舌片具有长孔，座椅安全带的中间部插入穿过该长孔；带扣，该带扣具有带扣主体和撑杆，其中，该舌片被锚固在该带扣主体处，并且该撑杆从带扣主体朝向车辆下侧延伸并且被连接到车辆座椅；向前倾斜机构，该向前倾斜机构在车辆碰撞时或在预测到车辆碰撞时将撑杆朝向座椅前侧倾斜；以及肩部预紧器，该肩部预紧器在车辆碰撞时拉入座椅安全带的肩带，其中，带扣主体的下端部和撑杆的上端部绕沿着座椅横向方向的轴线可旋转地连接。

Description

车辆座椅安全带装置

技术领域

本公开涉及一种车辆座椅安全带装置。

背景技术

日本专利申请特开(JP-A)第2005-193846号中公开的车辆乘员约束装置被构造成包括三点式座椅安全带装置。该三点式座椅安全带装置的座椅安全带具有肩部安全带(肩带)和腰部区域安全带(腰带)。肩带与腰带之间的中间部插入穿过被形成在舌片中的长孔。由于舌片被连接到布置在车辆座椅的一侧处的带扣，所以肩带约束了车辆乘员的身体的上半部，而腰带约束了车辆乘员的腰部区域。该车辆乘员约束装置包括在紧急时刻拉紧座椅安全带的预紧器以及在车辆碰撞时向下拉动带扣的下拉机构。由于下拉机构使带扣朝车辆前侧旋转(倾斜)，所以腰带的一个端部从常规位置向下拉动。因此，腰带的角度在有效防止下潜现象的方向上主动移位。

顺便说一句，在应用于三点式座椅安全带装置的预紧器中，存在有肩部预紧器，在车辆碰撞时，所述肩部预紧器会将肩带朝向与舌片相反的一侧强行拉入。由于这种拉入，腰带朝向肩带侧移动，所以不仅肩带的张力增加，而且腰带的张力也增加。这种肩部预紧器也可以应用于上述相关技术。

然而，在上述相关技术中，由于在车辆碰撞时舌片与带扣一起向前倾斜，所以舌片的长孔变为竖直定向。当肩部预紧器在该状态下操作时，座椅安全带朝向长孔的一个端侧(上端侧)转移，并且座椅安全带在长孔处的摩擦力增加。因此，腰带不能顺利地向肩带侧移动，并且有可能将不能充分改善腰带在约束车辆乘员的腰部区域的方面的性能。

发明内容

鉴于上述情况，本公开的目的是提供一种车辆座椅安全带装置，在车辆碰撞时或者在预测到车辆碰撞时使带扣向前倾斜的结构中，该车辆座椅安全带装置也可以有效地将肩部预紧器的拉入效果传递到腰带。

本公开的第一方面的车辆座椅安全带装置包括：三点式座椅安全带，所述三点式座椅安全带约束就座于车辆座椅中的车辆乘员；舌片，所述舌片具有长孔，所述座椅安全带的中间部插入穿过所述长孔；带扣，所述带扣被布置在所述车辆座椅的一侧处，并且所述带扣具有带扣主体和撑杆，其中，所述舌片被锚固在所述带扣主体处，并且所述撑杆从所述带扣主体朝向车辆下侧延伸并且被连接到所述车辆座椅或车身；向前倾斜机构，所述向前倾斜机构在车辆碰撞时或在预测到车辆碰撞时将所述撑杆朝向座椅前侧倾斜；以及肩部预紧器，所述肩部预紧器在车辆碰撞时将所述座椅安全带的肩带朝向与所述舌片相反的一侧拉入，其中，所述带扣主体的下端部和所述撑杆的上端部绕沿着座椅横向方向的轴线可旋转地连接。

根据第一方面，在车辆碰撞时或者在预测到车辆碰撞时，由于向前倾斜机构使带扣的撑杆朝向座椅前侧倾斜，所以带扣的带扣主体朝向车辆下侧移位，并且通过舌片而被连接到带扣主体的座椅安全带的腰带被向下拉动。因此，腰带很难离开车辆乘员的腰部区域(骨盆)，并且抑制了下潜现象的发生。此外，在车辆碰撞时，由于肩部预紧器将座椅安全带的肩带拉向与舌片相反的一侧，所以肩带的张力增加。

这里，在第一实施例中，带扣主体的下端部和撑杆的上端部绕沿着座椅横向方向的轴线可旋转地连接。因此，当如上所述撑杆向前倾斜时或者当肩带的张力增加时，带扣主体与舌片一起相对于撑杆沿张力从座椅安全带施加到舌片的方向旋转(摆动)。因此，可以使得座椅安全带不向舌片的长孔的一个端侧转移。结果，通过肩带的张力，腰带可以顺利地朝向肩带侧移动。因此，肩部预紧器的拉入效果也能很好地传递到腰带。

在本公开的第二方面的车辆座椅安全带装置中，在第一方面中，该向前倾斜机构具有气体致动器，该气体致动器包括气体发生装置，并且该气体致动器通过使用来自气体发生装置产生的气体的压力绕撑杆的下端部朝向座椅前侧旋转和驱动撑杆。

根据第二方面，在车辆碰撞时或者在预测到车辆碰撞时，气体从包括在气体致动器中的气体发生装置产生，并且，通过气体的压力，绕撑杆的下端部朝向座椅前侧(向前倾斜)旋转并驱动带扣的撑杆。通过使用这种气体致动器，可以简化向前倾斜机构的结构，并且撑杆可以在预定时间快速向前倾斜。

在本公开的第三方面的车辆座椅安全带装置中，在第一方面中，该向前倾斜机构具有电动致动器，该电动致动器包括电动马达，并且该电动致动器被构造成通过使用来自电动马达的驱动力绕撑杆的下端部在座椅前后方向上旋转和驱动撑杆。

根据第三方面，在车辆碰撞时或在预测到车辆碰撞时，通过电动致动器中包括的电动马达的驱动力，绕撑杆的下端部朝向座椅前侧(向前倾斜)旋转并驱动带扣的撑杆。该电动致动器可以通过电动马达的驱动力绕撑杆的下端部也朝向座椅后侧旋转并驱动带扣的撑杆。因此，在撑杆已经向前倾斜后避免了车辆的碰撞等情况下，撑杆可以返回到其原始位置。

在本公开的第四方面的车辆座椅安全带装置中，在第一方面中，向前倾斜机构具有推压构件和限制部，推压构件绕撑杆的下端部朝向座椅前侧推压撑杆，限制部构造成呈现限制状态和解除状态，其中，限制状态限制撑杆的朝向座椅前侧的旋转，并且解除状态解除该限制。

根据第四方面，在车辆碰撞时或者在预测到车辆碰撞时，解除由限制部对带扣的撑杆的摆动的限制，并且由推压构件的推压力使撑杆朝向座椅前侧(向前倾斜)旋转。限制部被构造成呈现限制状态和解除状态，限制状态限制撑杆的上述旋转，解除状态解除该限制。因此，在撑杆已经向前倾斜后避免了车辆的碰撞等情况下，撑杆可以返回到其原始位置。

在本公开的第五方面的车辆座椅安全带装置中，在第一方面至第四方面中的任一方面中，撑杆的下端部被连接到车辆座椅，向前倾斜机构和肩部预紧器被布置在车辆座椅处，座椅安全带的一个端部被锚固在车辆座椅处，并且座椅安全带的另一个端部被锚固到卷收器的卷取轴，该卷收器被布置在车辆座椅处。

根据第五方面，带扣的撑杆的下端部被连接到车辆座椅。向前倾斜机构、肩部预紧器和卷收器被布置在车辆座椅处。此外，座椅安全带的一个端部被锚固到车辆座椅，而另一个端部被锚固到卷收器的卷取轴。因此，上述各个结构元件可以与车辆座椅一起相对于车身移动，因此，座椅位置可以在宽的范围内改变。因此，可以应用于例如自动驾驶车辆，与手动驾驶车辆相比，在自动驾驶车辆中设置了各种就座位置。

如上所述，在与本公开相关的车辆座椅安全带装置中，在车辆碰撞时或者在预测到车辆碰撞时使带扣向前倾斜的结构中，肩部预紧器的拉入效果也可以有效地传递到腰带。

附图说明

将基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是示出了与本公开的第一实施例相关的车辆座椅安全带装置被安装在车辆中并且车辆乘员已经系好织带的状态的侧视图；

图2是以放大方式示出图1的一部分的放大侧视图；

图3是对应于图2的侧视图，并且示出了撑杆已经向前倾斜的状态；

图4是对应于图3的侧视图，并且示出了比较例；

图5是对应于图3的侧视图，并且示出了与本公开的第二实施例相关的车辆座椅安全带装置中的带扣的周边处的结构；并且

图6是对应于图3的侧视图，并且示出了与本公开的第三实施例相关的车辆座椅安全带装置中的带扣的周边处的结构。

具体实施方式

<第一实施例>

基于图1至图3描述了与本公开的第一实施例相关的车辆座椅安全带装置10。注意，在各个附图中适当示出的箭头FR和箭头UP分别表示车辆前侧(车辆行驶方向)和车辆上侧。下文中，当仅使用前后方向和上下方向进行解释时，除非另有说明，否则这些方向指的是车辆前后方向的前后和车辆上下方向的上下。

(结构)

如图1中所示，与本实施例相关的车辆座椅安全带装置10是用于约束就座于车辆座椅12中的车辆乘员P的三点式座椅安全带装置。车辆座椅12例如是车辆的驾驶员座椅，并且被布置在车室的前部的右侧处。车辆座椅12具有：座垫14，车辆乘员P坐在所述座垫14上；座椅靠背16，所述座椅靠背16被可倾斜地支撑在座垫14的后端部处；以及头枕17，所述头枕17被支撑在座椅靠背16的上端部处，使得头枕17的高度可调节。车辆座椅12的前后、左右和上下方向与车辆的前后、左右和上下方向一致。注意，在车辆座椅12被布置在车室的前部的左侧处的情况下，车辆座椅12的结构相对于本实施例的结构具有左右对称性。

一对左右滑轨18(省略右侧处的滑轨18的图示)被布置在座垫14的下方，这对左右滑轨18用于调节车辆座椅12的前后位置。左滑轨和右滑轨18中的每一个滑轨都具有下轨20和上轨22，下轨20通过未示出的支架被固定到车身地板部11，上轨22被支撑成能够相对于下轨20在车辆前后方向(座椅前后方向)上滑动。下轨20和上轨22被形成为细长形状，该细长形状的长度沿车辆前后方向延伸。

作为座垫14的框架构件的座垫框架24的左升降器和右升降器26(省略右侧处的升降器26的图示)被固定到左上轨和右上轨22的顶表面。左升降器和右升降器26通过例如钢板的模压形成，并且在座椅前后方向上观察时具有L形横截面。这些升降器26中的每一个升降器都具有固定壁(未示出)和竖直壁26A，其中，该固定壁通过例如螺栓等紧固方式固定在上轨22的顶表面，并且竖直壁26A从固定壁的座椅横向内侧端部向上延伸。

如图1中所示，应用于上述车辆座椅12的车辆座椅安全带装置10具有三点式座椅安全带(织带)32、具有肩部预紧器36的卷收器34、舌片40、带扣(带扣装置)46、向前倾斜机构60和控制部72。卷收器34被布置在座椅靠背16的上部中。带扣46和向前倾斜机构60被布置在车辆座椅12的一侧(这里，左侧)处。注意，在图1中，示意性地示出了向前倾斜机构60，并且向前倾斜机构60被构造成包括图2和图3中所示的气体致动器62。下文中详细描述上述各个结构元件。

座椅安全带32的未示出的一个端部被锚固在未示出的锚固板上，该锚固板被固定在车辆座椅12的右侧处的升降器26等。座椅安全带32的另一个端部被锚固在卷收器34的卷取轴35上。卷收器34被固定到座椅靠背16的框架(未示出)。卷收器34具有肩部预紧器36，在车辆碰撞时，该肩部预紧器36使卷取轴35绕其轴线在一个方向(卷取座椅安全带32的卷取方向)上强制旋转。肩部预紧器36例如是爆炸式预紧器，并且是通过点燃炸药来旋转卷取轴35从而将预定量的座椅安全带32强行卷取到卷取轴35上(将座椅安全带32拉入卷收器34中)的结构。肩部预紧器36的操作由稍后描述的控制部72控制。

其中形成有未示出的长孔(带插入通孔)的带引导件38被安装到座椅靠背16的上端部。座椅安全带32的另一个端侧插入穿过带引导件38的长孔。座椅安全带32的中间部插入穿过被形成在舌片40中的长孔(带插入通孔)42。因此，舌片40被可滑动地附接到座椅安全带32的中间部。舌片40与带扣46对应。

如图1和图2中所示，带扣46被布置在座垫14的一侧(这里，左侧)处。带扣46具有：带扣头部(带扣主体)48，舌片40与该带扣头部48锚固(连接)；撑杆(带扣撑杆)50，所述撑杆50从带扣头部48朝向座椅下侧(详细地说，朝向座椅下侧和座椅后侧)延伸；以及锚固支架(锚固构件)52，所述锚固支架52将撑杆50的下端部连接到左侧处的上轨22。

带扣头部48被形成为大致矩形的块状，并且被设置在带扣46的上部处。保持舌片40的保持机构和解除通过保持机构对舌片40的保持的解除机构被设置在带扣头部48内。在带扣头部48处，例如由钢板形成的连接件48A从与舌片40连接的一侧相反的一侧处的端部(下端部)伸出。该连接件48A构成带扣头部48的下端部，并且与撑杆50对应。

撑杆50例如由钢板形成为细长板的形状。撑杆50的端部(上端部)从座椅横向内侧(这里，右侧)与连接件48A重叠。撑杆50的上端部和连接件48A由穿过两者的连接销(铰链轴)54连接从而能够相对于彼此旋转。该连接销54例如是铆钉，并且被成形为实心圆柱体，该实心圆柱体的轴向方向沿着座椅横向方向延伸。因此，带扣头部48的下端部和撑杆50的上端部绕沿着座椅横向方向的轴线可旋转地连接(以便能够绕连接销54旋转)，并且带扣头部48能够绕该带扣头部48的下端部相对于撑杆50在座椅前后方向上摆动。

未示出的弹性构件(例如扭转螺旋弹簧)横跨在带扣头部48与撑杆50之间。因此，带扣头部48相对于撑杆50被保持在图2中所示的中性位置处。当带扣头部48相对于撑杆50沿座椅前后方向摆动(旋转)时，上述弹性构件弹性变形。注意，可以存在这样一种结构，其中，设置有一对止动部，这对止动部从撑杆50的上端部朝向连接件48A的座椅前后方向两侧延伸，并且带扣头部48相对于撑杆50的摆动范围由这些止动部限制。

锚固支架52由例如压制成型的钢板形成，并且从座椅前后方向观察时具有L形横截面。具体而言，锚固支架52具有未示出的固定壁和竖直壁52A，该固定壁叠置在上述升降器26的固定壁的后部的顶表面上，并且通过诸如螺栓等紧固方式被固定到该固定壁和上轨22，该竖直壁52A从锚固支架52的固定壁的座椅横向方向外侧端部向上延伸。竖直壁52A从座椅横向方向外侧(这里，左侧)面对升降器26的竖直壁26A，在竖直壁52A和竖直壁26A之间存在间隙。

撑杆50的下端部从座椅横向方向外侧叠置在竖直壁52A的上端部上。竖直壁52A的上端部和撑杆50的下端部由穿过两者的阶梯形螺栓(连接轴)56和与阶梯形螺栓56螺纹连接在一起的螺母58连接以便能够相对旋转。阶梯形螺栓56的轴向方向沿着座椅横向方向延伸，并且带扣46可以相对于锚固支架52绕撑杆50的下端部在座椅前后方向上摆动(可以绕阶梯形螺栓56旋转)。然而，撑杆50相对于锚固支架52的无意摆动(旋转)受到撑杆50与锚固支架52之间作用的摩擦力的阻碍。

在本实施例的车辆座椅安全带装置10中，就座于车辆座椅12中的车辆乘员P通过抓住舌片40并且将舌片40与带扣头部48的上部(带扣46的上端部)接合来系上座椅安全带32(图1所示的状态)。在织带被系上的状态下，座椅安全带32的从带引导件38到舌片40的部分是约束车辆乘员P的上半部(右肩部RS和胸部C)的肩带32A，并且座椅安全带32的从舌片40到锚固板的部分是约束车辆乘员P的腰部区域L的腰带32B。

另一方面，如图2和图3中所示，向前倾斜机构60所具有的气体致动器62被布置在撑杆50的下端部的座椅后侧处。该气体致动器62被构造成包括气体发生装置64，并且该气体致动器62通过由气体发生装置64产生的气体的压力绕撑杆50的下端部朝向座椅前侧旋转和驱动撑杆50。

具体地，气体致动器62具有气缸66以及布置在气缸66的内侧处的活塞68，气缸66被形成为具有底部的管的形状。气缸66以这样的姿势布置，即，使得气缸66的轴向方向沿着座椅前后方向延伸，并且气缸66的底壁面向座椅前侧。气缸66例如通过未示出的支架被固定到升降器26或左侧处的上轨22。气体发生装置64被安装在气缸66的前部。由于气体发生装置64在气缸66内产生的气体的压力，活塞68向座椅后侧滑动。作为连接构件的线缆70横跨在活塞68与撑杆50的下端部之间。线缆70例如是柔性的钢丝绳。

在撑杆50的下端部处形成有向座椅下侧突出的突出件50A。线缆70的一端侧穿过突出件50A。线缆70的该一个端部经受保持处理，例如螺纹接头端部加工等，这限制了线缆70从突出件50A的分离。线缆70的另一个端侧穿过气缸66的底壁并且插入穿过气缸66的内部，并且穿过活塞68的中心部分。线缆70的该另一个端部经受保持处理，例如螺纹接头端部加工等，这限制了线缆70与活塞68的分离。线缆70的长度尺寸被设定为使得在撑杆50位于图1和图2中所示的常规位置的状态下，线缆70在突出件50A与气体致动器62之间直线延伸。例如，一种类型的燃烧气体发生剂的装置或一种类型的其中密封高压气体的装置可以用作气体致动器62的气体发生装置64。气体发生装置64的操作由图1中所示的控制部72控制。

控制部72构成向前倾斜机构60的一部分，并且具有用作控制装置的ECU(电子控制单元)74。该ECU 74例如被安装到未示出的中央控制台的下方的车身地板部11。上述肩部预紧器36和气体发生装置64被电连接到ECU 74。此外，碰撞传感器76、碰撞预测传感器78和未示出的带扣开关被电连接到ECU 74。

碰撞预测传感器78例如是毫米波雷达，并且被布置在车辆的前端部处。在车辆与碰撞物体正面碰撞之前，碰撞预测传感器78检测车辆与碰撞物体的相对速度，并且将与这些检测结果相对应的信号输出到ECU 74。注意，碰撞预测传感器78不限于毫米波雷达，并且可以是激光雷达、立体相机等。碰撞传感器76例如是加速度传感器，并且被布置在车辆的前部处。在车辆正面碰撞时，碰撞传感器76检测车辆的加速度，并将与这些检测结果相对应的信号输出到ECU 74。注意，除了对称碰撞(正面碰撞、完全重叠正面碰撞)之外，在上述正面碰撞中还包括非对称碰撞，例如倾斜碰撞、小重叠碰撞等。带扣开关被布置在带扣头部48处，并且在舌片40被锚固在带扣头部48中的状态下，即车辆乘员P系好座椅安全带32的状态下，向ECU 74输出接通信号。

ECU 74在车辆的点火开关接通并且从带扣开关输出接通信号的状态下执行存储在ROM中的控制程序。在该控制程序中，当ECU 74基于来自碰撞预测传感器78的输出判断出车辆的正面碰撞不可避免时(即，在预测到车辆碰撞时)，ECU 74向气体发生装置64供给操作电流。然后，当ECU 74基于来自碰撞传感器76的输出感测到车辆的正面碰撞时(即，在车辆碰撞时)，ECU 74向肩部预紧器36供给操作电流。即，在本实施例中，ECU 74被构造成在操作(启动)肩部预紧器36之前操作(启动)气体发生装置64。

当气体发生装置64操作时，从气体发生装置64产生的气体被供给到气缸66中，并且活塞68由于该气体的压力而向座椅后侧滑动。因此，经由线缆70被连接到活塞68的撑杆50的突出件50A被拉向座椅后侧，并且绕撑杆的下端部(绕阶梯形螺栓56)向座椅前侧旋转并且驱动撑杆50。因此，撑杆50从图3中双点划线所示的常规位置摆动到图3中实线所示的向前倾斜位置。

此外，当肩部预紧器36操作时，卷收器34的卷取轴35沿卷取座椅安全带32的方向强制旋转，并且预定量的座椅安全带32被卷取到卷取轴35上。因此，肩带32A被朝向与舌片40相反的一侧(这里，带引导件38侧)拉入，并且肩带32A的张力增加。

注意，在本实施例中，因为撑杆50的下端部经由线缆70被连接到活塞68，所以撑杆50相对于锚固支架52的摆动范围在通常时间受到限制，但是带扣头部48可以相对于撑杆50绕连接销54摆动。因此，确保了当车辆乘员P用带扣头部48锚固舌片40时的可操作性。

(操作和效果)

接下来描述本实施例的操作和效果。

在上述结构的车辆座椅安全带装置10中，当ECU 74基于来自碰撞预测传感器78的输出判断出车辆的正面碰撞不可避免时，ECU 74操作气体致动器62的气体发生装置64。因此，由于从气体发生装置64产生的气体的压力，绕撑杆50的下端部朝向座椅前侧(向前倾斜)旋转并且驱动带扣46的撑杆50。作为结果，带扣46的带扣头部48向车辆下侧移位，并且通过舌片40连接到带扣头部48的座椅安全带32的腰带32B被向下拉动。因此，腰带32B难以离开车辆乘员P的腰部区域L(骨盆)，并且抑制了下潜现象的发生。此外，当ECU 74基于碰撞传感器76的输出感测到车辆的正面碰撞时，ECU 74操作肩部预紧器36。因此，座椅安全带32的肩带32A被朝向与舌片40相反的一侧拉入，并且肩带32A的张力增加。

这里，在本实施例中，带扣头部48的下端部和撑杆50的上端部被连接成能够绕沿着座椅横向方向延伸的轴线旋转。因此，当如上所述撑杆50向前倾斜时或者当肩带32A的张力增加时，带扣头部48与舌片40一起且相对于撑杆50在从座椅安全带32向舌片40施加张力的方向(朝向座椅上侧)上旋转(摆动)。因此，可以使得座椅安全带32不朝向舌片40的长孔42的一端侧转移。作为结果，通过肩带32A的张力，腰带32B可以顺利地向肩带32A侧移动(滑动)(参见图3中的箭头SL)。因此，肩部预紧器36的拉入效果也可以很好地传递到腰带32B。

通过使用图4中所示的比较例100提供了上述效果的补充说明。在该比较例100中，带扣头部48被固定成不能相对于撑杆50旋转(从而不能摆动)，但是除了这些之外的结构与本实施例的结构类似。注意，在图4中，相同的附图标记被应用于与本实施例的结构相似的结构。在该比较例100中，由于在车辆碰撞时舌片40与带扣46一起向前倾斜，所以舌片40的长孔42竖直定向。当肩部预紧器36(图4中未示出)在该状态下操作时，座椅安全带32朝向长孔42的端侧(上端侧)转移，并且座椅安全带32在长孔42处的摩擦力变大。因此，腰带32B不能顺利地朝向肩带32A侧移动，并且腰带32B约束腰部区域L的性能没有被充分提高。相反，在本实施例中，防止座椅安全带32向长孔42的一端侧转移，因此，肩部预紧器36的拉入效果也很好地传递到腰带32B，并且由腰带32B约束腰部区域L的性能得到充分提高。

此外，在本实施例中，在肩部预紧器36的操作之前，操作气体发生装置64。因此，在撑杆50向前倾斜并且腰带32B变得难以离开车辆乘员P的腰部区域L(骨盆)的状态下，肩带32A和腰带32B的张力增加，因此，可以很好地提高肩带32A和腰带32B的车辆乘员约束性能。

此外，在本实施例中，向前倾斜机构60具有气体致动器62，该气体致动器62由于由气体发生装置64产生的气体的压力而绕撑杆50的下端部朝向座椅前侧旋转和驱动撑杆50。通过使用该气体致动器62，可以简化向前倾斜机构60的结构，并且撑杆50可以在预定(期望)时间快速向前倾斜。

在本实施例中，带扣46的撑杆50的下端部经由锚固支架52被连接到车辆座椅12的上轨22。向前倾斜机构60、肩部预紧器36和卷收器34被布置在车辆座椅12处。此外，座椅安全带32的一个端部经由锚固板锚固到车辆座椅12上，而另一个端部被锚固到卷收器34的卷取轴35上。因此，上述各个结构元件可以与车辆座椅12一起相对于车身移动，因此，座椅位置可以在宽的范围内改变。因此，本车辆座椅安全带装置10可以应用于例如自动驾驶车辆，与手动驾驶车辆相比，在自动驾驶车辆中设置了各种就座位置。即，例如，即使在车辆座椅12相对于车身地板部11的前后滑动范围被设定得较大的情况下，或者即使在车辆座椅12能够绕与车身地板部11正交的轴线旋转的情况下，也能够通过布置在车辆座椅12处的车辆座椅安全带装置10适当地约束车辆乘员P。

接下来描述本公开的其它实施例。注意，与第一实施例的结构和操作基本相似的结构和操作由与第一实施例中相同的附图标记表示，并且省略其描述。

<第二实施例>

与本公开的第二实施例相关的车辆座椅安全带装置80的带扣46的周边处的结构在图5中以对应于图3的侧视图示出。在该实施例中，向前倾斜机构60具有电动致动器82，以替代与第一实施例相关的气体致动器62。电动致动器82被构造成包括电动马达84。电动马达84例如是具有减速齿轮的马达。转子的旋转通过减速齿轮(均未示出)减速，并且这被传递到输出轴84A。电动马达84以输出轴84A沿着座椅横向方向延伸的姿势布置在撑杆50的下端部的座椅后侧处。该电动马达84例如通过未示出的支架固定到在左侧处的升降器26或上轨22。

正齿轮86被固定到电动马达84的输出轴84A。该齿轮86与被形成在撑杆50的下端部处的正齿轮50B啮合在一起。因此，在电动致动器82处，可以通过电动马达84的驱动力绕撑杆50的下端部在座椅前后方向上旋转和驱动撑杆50。具体地，电动致动器82被构造成在图5中双点划线所示的常规位置与图5中实线所示的向前倾斜位置之间旋转和驱动撑杆50。此外，在通常时间，电动马达84将撑杆50保持在图5中双点划线所示的位置处。

上述电动马达84被电连接到控制部72的ECU 74。当ECU 74基于来自碰撞预测传感器78的输出判断出车辆的正面碰撞不可避免时(即，在预测到车辆碰撞时)，ECU 74操作电动马达84。注意，ECU 74操作电动马达84的时间被设置为稍早于ECU 74操作与第一实施例相关的气体发生装置64的时间。在本实施例中，除了这些之外的结构类似于第一实施例的结构。

根据该实施例，在预测到车辆碰撞时，通过电动致动器82所具有的电动马达84的驱动力，绕撑杆50的下端部朝向座椅前侧(向前倾斜)旋转并且驱动带扣46的撑杆50。同样在该实施例中，获得了与第一实施例基本相似的操作和效果。此外，上述电动致动器82也可以通过电动马达84的驱动力绕撑杆50的下端部朝向座椅后侧旋转并且驱动带扣的撑杆50。因此，在撑杆50已经向前倾斜后避免了车辆的碰撞(撑杆50不需要向前倾斜的情况)等情况下，撑杆50可以返回到其原始位置(图5中双点划线所示的常规位置)。

<第三实施例>

与本公开的第三实施例相关的车辆座椅安全带装置90的带扣46周边处的结构在图6中以对应于图3的侧视图示出。在该实施例中，作为与第一实施例相关的气体致动器62的替代，向前倾斜机构60具有用作推压构件的扭转螺旋弹簧92和用作限制部的螺线管94。扭转螺旋弹簧92相对于阶梯形螺栓56被同轴地支撑。扭转螺旋弹簧92的一个端部与撑杆50接合，而另一个端部与锚固支架52的竖直壁52A接合。扭转螺旋弹簧92将撑杆50推向座椅前侧。

该螺线管是拉式螺线管，并且以柱塞94A的轴向方向沿着座椅横向方向延伸的姿势布置在锚固支架52的座椅前侧和座椅上侧。具体而言，螺线管94被布置在柱塞94A从座椅前侧邻接位于常规位置的撑杆50(参见图6中双点划线所示的撑杆50)的位置以及柱塞94A从座椅上侧邻接位于向前倾斜位置的撑杆50(参见图6中实线所示的撑杆50)的位置处。螺线管94例如通过未示出的支架被固定到在左侧的升降器26或上轨22。在通常时间，螺线管94通过柱塞94A将撑杆50保持在常规位置(限制撑杆50的朝向座椅前侧的旋转)处。此外，由于螺线管94被通电，所以螺线管94缩回柱塞84A并且解除前述旋转限制。即，螺线管94被构造成能够呈现限制状态和解除状态，其中，在限制状态下，螺线管94限制撑杆50的朝向座椅前侧的旋转(摆动)，并且在解除状态下，螺线管94解除上述限制。

螺线管94被电连接到控制部72的ECU 74。当ECU 74基于来自碰撞预测传感器78的输出判断出车辆的正面碰撞不可避免时(即，在预测到车辆碰撞时)，ECU 74操作螺线管94(开始向螺线管94供电)。因此，螺线管94的柱塞94A缩回，并且柱塞94A对撑杆50的保持(对其旋转的限制)被解除。因此，撑杆50通过扭转螺旋弹簧92的推压力旋转到向前倾斜位置。

此外，在从ECU 74对螺线管94的操作起已经经过预设时间段之后(即，在撑杆50的向前倾斜完成之后立刻地)，ECU 74切断对螺线管94的电力供给。因此，螺线管94的柱塞94A突出出来并且从座椅上侧邻接位于向前倾斜位置处的撑杆50。因此，撑杆50从向前倾斜位置到常规位置的旋转受到限制。在该实施例中，除上述结构之外的结构与第一实施例的结构相似。

根据该实施例，在预测到车辆碰撞时，通过螺线管94对带扣46的撑杆50的旋转的限制被解除，并且撑杆50通过扭转螺旋弹簧92的推压力朝向座椅前侧摆动(向前倾斜)。同样在该实施例中，获得了与第一实施例基本相似的操作和效果。此外，螺线管94可以被选择性地设置在限制状态和解除状态中，其中，在限制状态下，螺线管94限制撑杆50比常规位置更进一步朝向座椅前侧的旋转，并且在解除状态下，螺线管94解除上述限制。因此，在撑杆50已经向前倾斜后避免了车辆的碰撞等情况下，撑杆50可以返回到其原始位置。

<实施例的补充说明>

上述第一实施例被构造成使得在肩部预紧器36的操作之前操作气体发生装置64。然而，本公开不限于此，并且可以被构造成使得肩部预紧器36和气体发生装置64同时(在车辆碰撞时)操作。类似地，上述第三实施例也可以被构造成使得肩部预紧器36和螺线管94同时操作。

上述第二实施例描述了电动致动器82被构造成包括具有减速齿轮的电动马达84的情况，但是本公开不限于此。电动致动器包括电动马达就足够了，并且电动致动器可以是例如线性致动器或进给螺旋型致动器。

此外，在上述第三实施例中，存在扭转螺旋弹簧92被制成为推压构件并且螺线管94被制成为限制部的结构。然而，本公开不限于此。推压构件是能够将撑杆推向座椅前侧的结构就足够了。例如，推压构件可以是压缩螺旋弹簧、拉伸螺旋弹簧等。此外，限制部是能够呈现限制撑杆朝向座椅前侧旋转的限制状态和解除该限制的解除状态的部分就足够了，并且限制部可以是例如包括电动马达的致动器。

上述各个实施例被构造成使得座椅安全带32的一个端部经由锚固板被锚固到车辆座椅12，并且座椅安全带32的另一个端部被锚固到布置在座椅靠背16处的卷收器34的卷取轴35上。然而，本公开不限于此。即，可以存在这样的结构，其中，例如，座椅安全带32的一个端部经由锚固板被锚固在车身地板部11处，并且座椅安全带32的另一个端部被锚固在卷收器34的卷取轴35上，卷收器34被布置在中柱的下部处。在这种情况下，存在这样一种结构，其中，座椅安全带32的中间部绕安装在中柱的上部的肩部锚固器牵引，并且肩部预紧器36将肩带32A朝向前述肩部锚固器侧拉入。

此外，尽管上述各个实施例被构造成使得带扣46的撑杆50经由锚固支架52被连接到上轨22(车辆座椅12)，但是本公开不限于此。即，可以有这样的结构，其中，例如，带扣46的撑杆50经由诸如锚固支架52等的支架被连接到车身地板部11。

此外，尽管上述各个实施例被构造成使得肩部预紧器36被设置在卷收器34处，但是本公开不限于此，并且可以存在肩部预紧器与卷收器分开设置的结构。

此外，本公开可以通过在不偏离其主旨的范围内以各种方式变型来实现。此外，本公开的范围当然不限于上述各个实施例。

Claims (10)

1.一种车辆座椅安全带装置，包括：

三点式座椅安全带，所述三点式座椅安全带约束就座于车辆座椅中的车辆乘员；

舌片，所述舌片具有长孔，所述座椅安全带的中间部插入穿过所述长孔；

带扣，所述带扣被布置在所述车辆座椅的一侧处，并且所述带扣具有带扣主体和撑杆，其中，所述舌片被锚固在所述带扣主体处，并且所述撑杆从所述带扣主体朝向车辆下侧延伸并且被连接到所述车辆座椅或车身；

向前倾斜机构，所述向前倾斜机构在车辆碰撞时或在预测到车辆碰撞时将所述撑杆朝向座椅前侧倾斜；以及

肩部预紧器，所述肩部预紧器在车辆碰撞时将所述座椅安全带的肩带朝向与所述舌片相反的一侧拉入，

其中，所述带扣主体的下端部和所述撑杆的上端部绕沿着座椅横向方向的轴线可旋转地连接。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅安全带装置，其中，所述向前倾斜机构具有气体致动器，所述气体致动器包括气体发生装置，并且所述气体致动器通过使用来自由所述气体发生装置产生的气体的压力绕所述撑杆的下端部朝向所述座椅前侧旋转和驱动所述撑杆。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅安全带装置，其中，所述向前倾斜机构具有电动致动器，所述电动致动器包括电动马达，并且所述电动致动器被构造成通过使用来自所述电动马达的驱动力绕所述撑杆的下端部在座椅前后方向上旋转和驱动所述撑杆。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅安全带装置，其中，所述向前倾斜机构包括：

推压构件，所述推压构件绕所述撑杆的下端部朝向所述座椅前侧推压所述撑杆；以及

限制部，所述限制部被构造成呈现限制状态和解除状态，其中，所述限制状态限制所述撑杆的朝向所述座椅前侧的旋转，并且所述解除状态解除所述限制。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆座椅安全带装置，其中：

所述撑杆的下端部被连接到所述车辆座椅，

所述向前倾斜机构和所述肩部预紧器被布置在所述车辆座椅处，

所述座椅安全带的一个端部被锚固在所述车辆座椅处，并且

所述座椅安全带的另一个端部被锚固到卷收器的卷取轴，所述卷收器被布置在所述车辆座椅处。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆座椅安全带装置，其中，弹性构件在所述带扣主体与所述撑杆之间延伸。

7.根据权利要求2所述的车辆座椅安全带装置，其中：

所述气体致动器具有气缸和活塞，所述活塞被布置在所述气缸内，并且所述活塞由于来自由所述气体发生装置在所述气缸内产生的气体的压力而滑动，并且

线缆在所述活塞与所述撑杆之间延伸。

8.根据权利要求3所述的车辆座椅安全带装置，其中，被固定到所述电动马达的输出轴的齿轮与被形成在所述撑杆的下端部处的齿轮啮合。

9.根据权利要求4所述的车辆座椅安全带装置，其中，所述限制部是螺线管。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的车辆座椅安全带装置，其中，所述向前倾斜机构具有控制装置，在所述肩部预紧器的操作之前，所述控制装置操作所述向前倾斜机构。