CN109835335B

CN109835335B - 电动车辆巡航控制方法和系统及车辆、控制器和存储介质

Info

Publication number: CN109835335B
Application number: CN201711213249.0A
Authority: CN
Inventors: 崔挺
Original assignee: NIO Anhui Holding Co Ltd
Current assignee: Weilai Holdings Ltd
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2021-11-09
Anticipated expiration: 2037-11-28
Also published as: TWI767090B; EP3718846A1; EP3718846A4; TW201924975A; CN109835335A; WO2019105247A1

Abstract

本发明涉及电动车辆巡航控制方法和系统以及车辆、控制器和存储介质。所述方法包括步骤：接收巡航启动请求或巡航恢复请求，所述巡航启动请求包含巡航目标车速V₁；如果车辆符合巡航设定条件，则检测当前车速V，并且根据巡航目标车速V₁和当前车速V设定在数值上位于二者之间的中间车速V₂，然后计算当前车速V与中间车速V₂之间差值，并且基于所述差值和设定的初始扭矩来获得最终巡航扭矩；根据所述最终巡航扭矩来调节电动车辆的电机输出扭矩，以驱动车辆巡航。应用本发明能够有效实现巡航控制扭矩不会出现波动，保证整车巡航行驶更为平顺并提高用户的驾驶感受。

Description

电动车辆巡航控制方法和系统及车辆、控制器和存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动车辆巡航控制方法、电动车辆巡航控制系统以及车辆、控制器和存储介质。

背景技术

巡航控制是通过用户操作巡航控制开关来激活巡航功能，以便释放加速踏板并保持车辆以一定速度行驶的功能。巡航控制作为车辆基本功能，在传统汽油车中已基本成熟。随着科技进步和社会发展，例如电动车辆、混合动力汽车等多种类型的新能源汽车日益获得广泛使用，针对此类车辆的巡航控制研究近年来已备受关注。

在启动巡航控制时，油门扭矩用于保持巡航目标车速的初始扭矩。在巡航控制过程中，整车控制器（VCU）实时监控车辆当前车速，并且根据当前车速与巡航目标车速之间差值来对电机输出扭矩进行反馈控制，通过不断调整电机扭矩，从而将当前车速调节至巡航目标车速。

然而，在实际应用中存在很多因素会影响车辆巡航控制的使用效果，特别是现有的巡航控制方式无法保证将车速稳定在巡航目标车速，难以满足用户的良好驾驶感受。例如，巡航扭矩的初始扭矩采用油门扭矩会造成在加速过程中进入巡航控制时，车速会继续加速；路面坡度变化会造成巡航扭矩剧烈变化，从而影响到扭矩输出平顺性；当车辆停止巡航后保存巡航车速并在低速状态下恢复巡航时，将会导致整车急加速；在巡航控制中请求电机扭矩，如果按照目标扭矩来调整巡航PID控制扭矩，很容易造成车辆抖动。因此，进一步改进现有的巡航控制方式以有效处理电机扭矩变化是相当有必要的。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了电动车辆巡航控制方法、电动车辆巡航控制系统以及车辆、控制器和存储介质，从而有效地解决了现有技术中存在的上述问题和其他方面的问题。

首先，根据本发明的第一方面，它提供了一种电动车辆巡航控制方法，其包括步骤：

A. 接收巡航启动请求或巡航恢复请求，所述巡航启动请求包含巡航目标车速V₁；

B. 如果车辆符合巡航设定条件，则检测当前车速V，并且根据巡航目标车速V₁和当前车速V设定在数值上位于二者之间的中间车速V₂，然后计算当前车速V与中间车速V₂之间差值，并且基于所述差值和设定的初始扭矩来获得最终巡航扭矩；以及

C. 根据所述最终巡航扭矩来调节电动车辆的电机输出扭矩，以驱动车辆巡航。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，在步骤B中：如果当前车速V小于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]，其中K₁为车速梯度参数；如果当前车速V大于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]，其中K₂为车速梯度参数且与K₁相等或不相等。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，在步骤B中是通过PID控制来获得所述最终巡航扭矩，其包括：

设定PID初始扭矩、PID速度偏差和PID限制扭矩，其中，将所述初始扭矩、所述差值分别作为所述PID初始扭矩、所述PID速度偏差；

基于所述PID初始扭矩、所述PID速度偏差和所述PID限制扭矩进行PID控制以获得巡航扭矩；以及

选取所获得的巡航扭矩与驾驶员请求扭矩中的较大者作为所述最终巡航扭矩。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，所述PID初始扭矩是选取所述驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载中的较小者，所述驾驶员请求扭矩是根据当前车速和油门踏板信号来获得的，所述车辆滑行负载是指在无风条件下，车辆在平直道路上以预设的恒定车速维持车辆驱动力与行驶阻力达到车辆动态平衡时的负载；并且/或者

所述PID限制扭矩在巡航启动时是根据当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值来获得的，并且在巡航期间是根据当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值、电动车辆的电机的当前扭矩、所获得的巡航扭矩来获得的。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值大于预设阈值，则根据电动车辆的电机的外特性曲线来获得相应的电机外特性扭矩作为所述PID限制扭矩，并且其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于所述预设阈值，则将所述所获得的巡航扭矩作为所述PID限制扭矩。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，所述预设阈值不大于5。

在根据本发明的电动车辆巡航控制方法中，可选地，所述电动车辆巡航控制方法还包括：对所述PID初始扭矩和/或所述PID限制扭矩进行修正以使其符合电动车辆的电机特性。

其次，根据本发明的第二方面，也提供了一种电动车辆巡航控制系统，其包括：

第一单元，其被设置成用于接收巡航启动请求或巡航恢复请求，所述巡航启动请求包含巡航目标车速V₁；

第二单元，其被设置成执行：判断车辆是否符合巡航设定条件，如果符合则检测当前车速V，并且根据巡航目标车速V₁和当前车速V设定在数值上位于二者之间的中间车速V₂，然后计算当前车速V与中间车速V₂之间差值，并基于所述差值和设定的初始扭矩来获得最终巡航扭矩；以及

第三单元，其被设置成用于根据所述最终巡航扭矩来调节电动车辆的电机输出扭矩，以驱动车辆巡航。

在根据本发明的电动车辆巡航控制系统中，可选地，所述第二单元还被设置成执行：如果当前车速V小于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]，其中K₁为车速梯度参数；如果当前车速V大于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]，其中K₂为车速梯度参数且与K₁相等或不相等。

在根据本发明的电动车辆巡航控制系统中，可选地，所述电动车辆巡航控制系统还包括PID控制器，其被设置成用于基于PID初始扭矩、PID速度偏差和PID限制扭矩进行PID控制以输出巡航扭矩，所述初始扭矩、所述差值被分别选取作为所述PID初始扭矩、所述PID速度偏差，并且其中，所述第二单元还被设置成将由所述PID控制器输出的所述巡航扭矩与驾驶员请求扭矩中的较大者选取作为所述最终巡航扭矩。

在根据本发明的电动车辆巡航控制系统中，可选地，所述PID初始扭矩是选取所述驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载中的较小者，所述驾驶员请求扭矩是根据当前车速和油门踏板信号来获得的，所述车辆滑行负载是指在无风条件下，车辆在平直道路上以预设的恒定车速维持车辆驱动力与行驶阻力达到车辆动态平衡时的负载；并且/或者

在根据本发明的电动车辆巡航控制系统中，可选地，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值大于预设阈值，则根据电动车辆的电机的外特性曲线来获得相应的电机外特性扭矩作为所述PID限制扭矩，并且其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于所述预设阈值，则将所述所获得的巡航扭矩作为所述PID限制扭矩。

在根据本发明的电动车辆巡航控制系统中，可选地，所述第一单元是巡航开关，并且/或者所述第二单元是整车控制器（VCU），并且/或者所述第三单元是电机控制器（PEU）。

再者，根据本发明的第三方面，还提供了一种车辆，所述车辆上设置有如以上任一项所述的电动车辆巡航控制系统，所述车辆包括纯电动车辆、混合动力车辆。

此外，根据本发明的第四方面，还提供了一种控制器，其包括处理器与用于存储指令的存储器，在所述指令被执行时，所述处理器实现如以上任一项所述的电动车辆巡航控制方法。

另外，根据本发明的第五方面，还提供了一种存储介质，其用于存储指令，所述指令在被执行时实现如以上任一项所述的电动车辆巡航控制方法。

本发明创新性地提供了电动车辆巡航控制方案，其通过对电机扭矩输出进行实时精确调节而使得整车巡航更为平顺，尤其能够保证巡航控制扭矩不会出现波动，从而有效避免了在车辆加速过程中设置巡航车速后松开油门踏板而导致整车加速、在停止巡航后当车速从低速或高速恢复巡航时出现急加速或急减速等不利影响，消除了现有巡航控制中存在的巡航扭矩变化剧烈、车辆抖动、车辆冲击大等问题。此外，采用根据本发明的优化改进的巡航扭矩控制方案还能够显著减小车辆标定工作量，并且进一步提高用户的驾驶感受。

附图说明

以下将结合附图和实施例来对本发明的技术方案作进一步的详细描述，但是应当知道，这些附图仅是为解释目的而设计的，因此不作为本发明范围的限定。此外，除非特别指出，这些附图仅意在概念性地说明此处描述的结构构造或步骤流程。

图1是一个根据本发明的电动车辆巡航控制方法实施例的基本流程示意图。

图2是另一个根据本发明的电动车辆巡航控制方法实施例的处理逻辑示意图。

图3是一个根据本发明的电动车辆巡航控制系统实施例的组成示意图。

具体实施方式

首先，需要说明的是，以下将以示例方式来具体说明根据本发明的电动车辆巡航控制方法、电动车辆巡航控制系统以及车辆、控制器和存储介质的步骤、组成、特点和优点等方面，然而所有的描述仅是用来进行说明的，而不应将它们理解为对本发明形成任何的限制。

另外，对于在本文所提及的实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在各附图中的任意单个技术特征，本发明仍然允许在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行任意组合或者删减，从而获得可能未在本文中直接提及的本发明的更多其他实施例。此外，还应当指出，在本文中所使用的技术术语“电动车辆”包括但不局限于纯电动车辆、混合动力车辆等。

在图1中示范性地提供了一个根据本发明的电动车辆巡航控制方法实施例的基本流程。如图1所示，该电动车辆巡航控制方法示例包括以下这些步骤：

首先，从步骤S10开始，然后在步骤S11中，接收巡航启动请求（其中包含了巡航目标车速V₁）或者巡航恢复请求。通常来讲，在实际应用场合下，上述的巡航启动请求或者巡航恢复请求一般是由车辆驾驶员根据行车需要，通过操作装设在车辆上的巡航系统发出的。例如，当驾驶员按下巡航启动键和Set键后，即发送出巡航启动请求；当驾驶员踩下刹车或按下Cancel键时，电动车辆将退出巡航状态，但是巡航系统此时并未关闭，一旦驾驶员按下Resume键后，则发送出巡航恢复请求，从而可以使得电动车辆再次进入巡航状态。

其次，在步骤S12中，在接收到巡航启动请求或者巡航恢复请求之后，如果车辆符合巡航设定条件（例如油门踏板位置信号、刹车踏板位置信号、档位信号、车速信号、整车高压状态等），那么就检测获取当前车速V，然后根据巡航目标车速V₁和当前车速V来设定一个中间车速V₂，该中间车速V₂可以选取在数值上位于巡航目标车速V₁和当前车速V二者之间的任何适宜的速度值，这是本发明基于能够更为有效、平顺且精确地控制电机输出扭矩，从而保证巡航控制扭矩不会出现波动方面的考虑。必须指出，在这一点上，本发明提出了完全不同于现有技术的创新性思路，即传统方案是普遍性地仅关注到在巡航控制中的当前车速和巡航目标车速二者之间关系，然而与此不同的是，本发明克服了业界人士在这一方面上的惯性思维，通过设置上述的中间车速V₂来作为巡航目标车速V₁和当前车速V之间的中间过渡，就能够有效地起到缩小它们之间的速度差跨度，从而以更为缓和的变化梯度来促使车辆从当前车速开始不断趋近并最终达到巡航目标车速，在此过程中能以更平缓的方式实时调节电动车辆的电机输出扭矩，从而实现了巡航控制扭矩不会出现波动的显著技术效果。

作为举例说明，在可选的情况下，如果出现当前车速V小于巡航目标车速V₁的情形，那么可以将上述的中间车速设置为：

V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]

其表示中间车速V₂将在当前车速V的基础上以一定梯度进行递增（即梯度限制），直到该中间车速V₂达到巡航目标车速V₁，在以上表达式中的K₁为车速梯度参数，如果当前车速V距离巡航目标车速V₁越近，那么K₁值就越小，该车速梯度参数可以来自于实验测试数据，也可以是根据具体应用来进行选择设定的。如果出现当前车速V大于巡航目标车速V₁的情形，那么可以根据以下表达式来设定上述的中间车速：

V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]

其表示中间车速V₂将在当前车速V的基础上以一定梯度进行递减（即斜率限制），直到该中间车速V₂达到巡航目标车速V₁，在以上表达式中的K₂为车速梯度参数，如果当前车速V距离巡航目标车速V₁越近，那么K₂值就越小，它同样可以来自于实验测试数据，也可以是根据具体应用来进行选择设定的。对于以上这两个车速梯度参数K₁和K₂来讲，它们有可能是彼此相等或者不相等的。

可以理解的是，除了以上示范性的距离说明以外，在本发明方案中完全允许采用任何的其他适宜方式来选择设定居于巡航目标车速V₁和当前车速V二者之间的中间车速V₂。

在设定了中间车速V₂之后，接下来就基于当前车速V和中间车速V₂计算出它们之间的差值，然后再根据该差值和设定的初始扭矩来获得最终巡航扭矩T。关于初始扭矩，将会在后文中对此进行详细说明，但是应当理解的是，本发明实际上也允许基于大量的实测数据和/或用户使用数据所形成的数据存储表来直接提供与该电动车辆的此时车况相匹配的适宜初始扭矩，或者采用任何其他的合适方式通过计算提供的初始扭矩。

随后，在步骤S13中，就可以根据所获得的最终巡航扭矩T来对电动车辆的电机输出扭矩进行调节，从而以经过已实时调节后的电机输出扭矩来驱动车辆进行巡航，这样就能够有效避免在巡航启动和巡航过程中出现巡航扭矩变化剧烈、对车辆冲击大等问题，使得车辆行驶更为平顺，提升了用户的驾驶感受。

举例而言，在本发明中可以可选地采用PID（比例积分微分）控制方式来计算提供巡航扭矩T₁，然后将其与驾驶员请求扭矩中的较大者作为最终巡航扭矩T。具体来讲，例如请结合参阅图2所示出的实施例，在该图中显示出了其中采用PID控制的处理逻辑过程。如图2所示，该PID控制的输入项包括PID速度偏差、PID初始扭矩和PID限制扭矩，可以将PID速度偏差对应于上述的经过计算得到的当前车速V和中间车速V₂之间的差值，用于对巡航扭矩变化率进行控制，并且可将其中的PID初始扭矩对应于以上所述的初始扭矩，而PID限制扭矩则是被提供用来进一步优化经过PID控制输出的巡航扭矩T₁，以使得扭矩输出能够更加平稳，下面就具体针对以上这些内容进行的举例性说明。

对于PID初始扭矩来讲，在本发明中可以可选地将其选取为驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载二者中的较小者。由于当例如在加速过程中启动巡航功能时，此时的油门扭矩可能会大于使车辆保持以巡航目标车速行驶的巡航控制扭矩，因此非常容易造成在巡航刚开始时车辆产生加速的情况，因此可以通过提供PID初始扭矩来避免发生此类问题。就上述的驾驶员请求扭矩来讲，可以根据当前车速V和油门踏板信号APP进行油门解析来获得。就上述的车辆滑行负载来讲，其反应出的是车速与车辆行驶阻力之间的关系，即它是指在无风条件下，车辆在平直道路上以预设的恒定车速维持车辆驱动力与行驶阻力达到车辆动态平衡时的负载，随着车速增加，车辆的行驶阻力将变大，即车辆滑行负载也会变大。

对于PID限制扭矩来讲，在巡航启动时可以根据当前车速V与巡航目标车速V₁之间的差值来获得，在巡航期间则可以根据当前车速V与巡航目标车速V₁之间的差值、电动车辆的电机的当前扭矩T_motor、巡航扭矩T₁来获得。例如，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值大于一个预设阈值（例如，该预设阈值不大于5或者其他的适宜数值）时，则表明经过PID控制所输出的巡航扭矩T₁还距离达到巡航目标车速V₁的巡航车速还需要一段控制过程，此时可以根据电动车辆的电机的外特性曲线来获得相应的电机外特性扭矩，以便将该电机外特性扭矩作为PID限制扭矩。又如，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于该预设阈值，则表明经过PID控制所输出的巡航扭矩T₁已经能够基本上接近达到巡航目标车速V₁了，因此此时可以直接将该巡航扭矩T₁作为PID限制扭矩用于实施进一步的PID控制计算，从而能够非常有效地避免由于例如路面坡度变化等情形将会造成在巡航控制中出现巡航扭矩抖动等不利影响。

此外，还应当说明的是，在本发明方法中还考虑到了在可选情形下，可以针对PID初始扭矩和/或PID限制扭矩进行进一步修正处理（如降低扭矩变化率等），以便使其完全符合电动车辆的电机特性。这是因为，对于例如经过计算或选取得到的PID初始扭矩和/或PID限制扭矩有可能存在着与电机自身允许特性（如电机功率上限、电机转速范围等方面限制）相背离的情况，因此可以考虑修正所设定的PID初始扭矩和/或PID限制扭矩来避免电动车辆的电机可能遭受损坏。

以上已经说明性地详细描述了本发明的电动车辆巡航控制方法，下面就通过一个具体示例来进一步说明本发明的巡航控制方案，以便能够更为清楚地理解本发明的原理及其技术优势。

假设电动车辆进入到预设的速度区间内，这样预设速度区间根据车辆参数的不同而不同，当驾驶员按下巡航使能键On来试图启动巡航系统，并且按下巡航车速Set键，即发送了巡航启动请求，并将当前车速V设定为目标巡航车速。如果当前车速V为80km/h，根据减速踏板信号和当前车速V解析出驾驶员请求扭矩为100Nm，与当前车速V相对应的车辆滑行负载为20Nm，那么可以将PID初始扭矩设定为20Nm，同时由于当前车速V即为巡航目标车速V₁，当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于预设阈值，那么可将经过PID控制所输出的巡航扭矩T₁作为PID限制扭矩。

如果驾驶员按下Cancel键或者踩下刹车，那么巡航扭矩将退出，车速将会由于行驶阻力例如从80km/h降低到30km/h，但仍处于预设速度区间。随后，如果驾驶员按下Resume键，根据本发明方案为了减小巡航扭矩波动而例如设定一个中间车速V₂为40km/h的话，那么该中间车速V₂将从40km/h开始以一定梯度递增，直到等于巡航目标车速V₁。在此期间，PID控制将会根据当前车速V与中间车速V₂之间差值实时调整控制电机的输出扭矩，保证巡航控制扭矩不会出现波动等不利影响。

当车辆达到巡航目标车速V₁后，在驾驶员具有超车意图的情况下，当其踩下油门，车速将会超过巡航目标车速V₁例如达到100km/h时，此时松开油门，根据本发明方案为了减小巡航扭矩波动而例如设定一个设置中间车速V₂为90km/h的话，那么该中间车速V₂将从90km/h以一定梯度递减，直到等于巡航目标车速V₁。在此期间，PID控制同样将会根据当前车速V与中间车速V₂之间差值实时调整控制电机的输出扭矩，保证巡航控制扭矩不会出现波动等不利影响。

此外，根据本发明的另一个技术方案，也提供了一种电动车辆巡航控制系统。该车载电池安全操作系统是被设置成例如可以采用硬件、软件或其结合等任何适宜形式用来执行根据本发明的电动车辆巡航控制方法，以便能够充分利用如上所述的本发明显著优于现有技术的这些特点和优势。

作为举例说明，如图3中给出的实施例所示，在该电动车辆巡航控制系统示例中设置有第一单元1、第二单元2、第三单元3以及可选的PID控制器4。

具体来讲，对于第一单元1，它是被设置成用于接收巡航启动请求或巡航恢复请求，其中巡航启动请求包含巡航目标车速V₁。在实际应用中，上述的第一单元1可以是巡航开关，这样的巡航开关信号可用来实现车辆巡航控制功能启动、将车辆当前速度V设定为巡航目标车速V₁、恢复巡航控制、设置巡航目标车速V₁等。当然，上述第一单元1也可以采用例如硬件、软件或其结合等任何适宜形式来实现。

对于第二单元2，它被设置成用于执行：判断车辆是否符合巡航设定条件，如果判断符合的话，则检测当前车速V，并且根据巡航目标车速V₁和当前车速V设定为如前所述的中间车速V₂，然后计算当前车速V与中间车速V₂之间差值，并且基于该差值和设定的初始扭矩来获得最终巡航扭矩。在可选情形下，该第二单元2还被设置成执行：如果当前车速V小于巡航目标车速V₁则设定中间车速V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]，如果当前车速V大于巡航目标车速V₁则设定中间车速V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]。此外，还可以将第二单元2可选地设置成将由PID控制器4输出的巡航扭矩T₁与驾驶员请求扭矩中的较大者选取作为最终巡航扭矩T。关于上述各种参数的具体含义、设置等方面内容均可以参阅前述部分中相关各处的详细描述，在此不多赘述。在具体应用时，可以通过设置车辆上的整车控制器（VCU）来实现上述第二单元2的功能，例如图3所述，该整车控制器进作为巡航控制功能的关键零部件，可以例如通过接收从第一单元1获得的信号S1、油门踏板信号S2、刹车踏板信号S3、车速信号S4以及其他的可能信号来实现用户与巡航功控制能的交互、判断进入巡航控制条件、监控巡航扭矩变化等功能。应当指出，上述第二单元2也被允许采用例如硬件、软件或其结合等任何适宜形式来予以实现。

对于第三单元3，它是被设置成用于根据通过第二单元2所提供的最终巡航扭矩来调节电动车辆的电机输出扭矩，以便驱动车辆进行巡航。在实际应用中，第三单元3可以是电机控制器（PEU）。可以理解的是，上述第三单元3也类似地可以通过例如硬件、软件或其结合等任何适宜形式来加以实现。

对于PID控制器4，它是被设置成用于基于PID初始扭矩、PID速度偏差和PID限制扭矩来进行PID控制用以输出巡航扭矩T₁。由于在前文中已经针对根据本发明技术方案中的例如PID初始扭矩、PID限制扭矩、PID速度偏差、驾驶员请求扭矩、车辆滑行负载等诸多方面都进行了非常详细的举例性说明，因此可以结合参考这些前述内容选择设置PID控制器4的PID控制，在此不再重复说明。

此外，根据本发明的又一个技术方案，还提供了一种车辆，在该车辆上设置了根据本发明所设计提供的电动车辆巡航控制系统，以便与现有技术相比较能够更有利地实现电动车辆的巡航启动、巡航恢复、巡航期间的扭矩控制，发挥出本发明方案所具备的如前所述的明显技术优势。根据本发明所提供的车辆包括但不局限于纯电动车辆、混合动力车辆等。

另外，本发明还提供一种控制器，其包括处理器与存储器，该存储器用于存储指令，在该指令被执行时，该处理器实现例如上文结合图1、图2所示例性描述的根据本发明的电动车辆巡航控制方法。在具体实施例中，控制器可以设置在车辆中，也可设置在其它的可以实现该方法且可实现本发明意图的设备中。

最后，本发明还提供一种存储介质，其用于存储指令，所述指令在被执行时用于实现例如上文结合图1、图2所示例性描述示例性描述的根据本发明的电动车辆巡航控制方法。

以上仅以举例方式来详细阐明根据本发明的电动车辆巡航控制方法、电动车辆巡航控制系统以及车辆、控制器和存储介质，这些个例仅供说明本发明的原理及其实施方式之用，而非对本发明的限制，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，本领域技术人员还可以做出各种变形和改进。毫无疑问，由于现有技术在基于车辆速度（例如当前车速、巡航目标车速、当前车速与巡航目标车速之间差值等）、巡航需求扭矩、巡航扭矩、电机输出扭矩等运行参数来获得与车辆相关的各种运行参数（包括以上这些运行参数在内）等方面已经提供了大量的计算方法和处理手段，因此这些现有技术都被本发明所允许并且可加以使用，从而不必在本文中一一详述。例如，在前文实施例中采用了PID控制技术，然而本发明也需要使用其他任何一种或多种适宜的控制方式，所以在本发明技术方案中并不是必需采用PID控制步骤或设置PID控制器的。又如，尽管在给出的这些示例中是选取驾驶员请求扭矩和所获得巡航扭矩中的较大者来作为最终巡航扭矩、选取驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载中的较小者来作为巡航控制中的初始扭矩，但是应当理解的是实际上完全可以直接采用该巡航扭矩或驾驶员请求扭矩来作为最终巡航扭矩，也可以直接采用驾驶员请求扭矩或车辆滑行负载中的较小者来作为初始扭矩。因此，所有等同的技术方案均应属于本发明的范畴并为本发明的各项权利要求所限定。

Claims

1.一种电动车辆巡航控制方法，其特征在于，所述电动车辆巡航控制方法包括步骤：

2.根据权利要求1所述的电动车辆巡航控制方法，其中，在步骤B中：如果当前车速V小于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]，其中K₁为车速梯度参数；如果当前车速V大于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]，其中K₂为车速梯度参数且与K₁相等或不相等。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆巡航控制方法，其中，在步骤B中是通过PID控制来获得所述最终巡航扭矩，其包括：

4.根据权利要求3所述的电动车辆巡航控制方法，其中，所述PID初始扭矩是选取所述驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载中的较小者，所述驾驶员请求扭矩是根据当前车速和油门踏板信号来获得的，所述车辆滑行负载是指在无风条件下，车辆在平直道路上以预设的恒定车速维持车辆驱动力与行驶阻力达到车辆动态平衡时的负载；并且/或者

5.根据权利要求4所述的电动车辆巡航控制方法，其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值大于预设阈值，则根据电动车辆的电机的外特性曲线来获得相应的电机外特性扭矩作为所述PID限制扭矩，并且其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于所述预设阈值，则将所述所获得的巡航扭矩作为所述PID限制扭矩。

6.根据权利要求5所述的电动车辆巡航控制方法，其中，所述预设阈值不大于5。

7.根据权利要求4所述的电动车辆巡航控制方法，其中，所述电动车辆巡航控制方法还包括：对所述PID初始扭矩和/或所述PID限制扭矩进行修正以使其符合电动车辆的电机特性。

8.一种电动车辆巡航控制系统，其特征在于，所述电动车辆巡航控制系统包括：

9.根据权利要求8所述的电动车辆巡航控制系统，其中，所述第二单元还被设置成执行：如果当前车速V小于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=min[V₁，V+K₁*(V₁-V)]，其中K₁为车速梯度参数；如果当前车速V大于巡航目标车速V₁，则设定中间车速V₂=max[V₁，V-K₂*(V₁-V)]，其中K₂为车速梯度参数且与K₁相等或不相等。

10.根据权利要求8或9所述的电动车辆巡航控制系统，其中，所述电动车辆巡航控制系统还包括PID控制器，其被设置成用于基于PID初始扭矩、PID速度偏差和PID限制扭矩进行PID控制以输出巡航扭矩，所述初始扭矩、所述差值被分别选取作为所述PID初始扭矩、所述PID速度偏差，并且其中，所述第二单元还被设置成将由所述PID控制器输出的所述巡航扭矩与驾驶员请求扭矩中的较大者选取作为所述最终巡航扭矩。

11.根据权利要求10所述的电动车辆巡航控制系统，其中，所述PID初始扭矩是选取所述驾驶员请求扭矩和车辆滑行负载中的较小者，所述驾驶员请求扭矩是根据当前车速和油门踏板信号来获得的，所述车辆滑行负载是指在无风条件下，车辆在平直道路上以预设的恒定车速维持车辆驱动力与行驶阻力达到车辆动态平衡时的负载；并且/或者

12.根据权利要求11所述的电动车辆巡航控制系统，其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值大于预设阈值，则根据电动车辆的电机的外特性曲线来获得相应的电机外特性扭矩作为所述PID限制扭矩，并且其中，如果当前车速V与巡航目标车速V₁之间差值的绝对值小于所述预设阈值，则将所述所获得的巡航扭矩作为所述PID限制扭矩。

13.根据权利要求8或9所述的电动车辆巡航控制系统，其中，所述第一单元是巡航开关，并且/或者所述第二单元是整车控制器（VCU），并且/或者所述第三单元是电机控制器（PEU）。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有如权利要求8-13中任一项所述的电动车辆巡航控制系统，所述车辆包括纯电动车辆、混合动力车辆。

15.一种控制器，其包括处理器与用于存储指令的存储器，其特征在于，在所述指令被执行时，所述处理器实现如权利要求1至7中任一项所述的电动车辆巡航控制方法。

16.一种存储介质，其用于存储指令，其特征在于，所述指令在被执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电动车辆巡航控制方法。