CN109552650A - 用于显示指示本机跑道路线航向和跟踪之间的偏差的对准符号的方法和系统 - Google Patents

Abstract

一种用于在本机机上使用的方法和系统，所述方法包括在驾驶舱显示器上生成对准符号、航迹动标和航向动标，以帮助由飞行员将本机的航迹角度和航向与跑道路线对准；并且使得飞行员能够查看对准符号、航迹动标和航向动标，并且操纵本机以首先保持航向到跑道路线的对准，并且其次尝试使本机的航迹角度与跑道路线对准，这是通过由查看对准符号、航迹动标和航向动标中的每个到彼此的相对位置以充当飞行员在着陆过程中需要的调整的指示物来进行调整以在着陆的过程中操纵本机。

Description

用于显示指示本机跑道路线航向和跟踪之间的偏差的对准符 号的方法和系统

技术领域

本发明总体上涉及本机（ownship）显示方法和系统，并且更具体地涉及用于在本机的着陆之前和之时在本机显示器上生成和显示用于指示本机的跑道路线航向和跟踪之间的偏差的屏幕上的对准符号的本机显示方法和系统。

背景技术

在本机的飞行的最后航段（segment）期间，着陆阶段通常被认为是在飞行期间由本机承受的飞行安全和操作风险的最关键阶段之一。本机的着陆要求飞行员对包括距离、高度、风的影响以及本机配置的许多因素的判断。在着陆期间，飞行员需要保持本机跟踪，以与到指定跑道的本机驾驶舱显示器上的本机的显示的跟踪相协调，并且在实例中存在横风的情况下，跟踪与本机飞行的此协调必须遍及着陆进场和触地而发生。这要求飞行员对本机飞行的调整，以建立适当的偏航角或本机的侧滑，以抵抗可能发生的本机飞行路线和航向的漂移。例如，如果在进场期间没有实施或没有实施足够的先前的侧滑技术，则飞行员可在进场期间显示滑行平飞（flare）提示以将本机航向与跑道路线对准时，执行防偏流机动（de-crab maneuver），或者刚好在触地之前在稍后时段执行此防偏流机动。此外，此类防偏流机动的困难取决于本机在进场和触地期间经历的横风的幅度而增加，特别是当发生阵风状况时，并且要求针对成功着陆及时调整飞机横向控制以补偿阵风状况。

飞行员在进场时将指引他/她的注意力到跑道的远端，以试图确定本机垂直俯仰（pitch），由此飞行员将跑道的远端用作参考点，以基于飞行员对特定本机的操作能力的判断和经验而补偿横风来确定一个或多个飞行调整。此外，飞行员可依靠升高到飞行路径标记（FPM）以在着陆时控制或决定何时在本机的垂直方向上执行尾倾操纵的“垂直滑行平飞提示”。在此时间期间的横向视点中，飞行员还将使用外围视觉尝试来感知跑道中心线移动，以执行补偿与跑道路线未对准的航迹中的航向的另外的任务。然而，这两个工具不是帮助飞行员的足够的辅助和更多的援助，特别是当特别不利的横风条件是必要的时。

也就是说，驾驶舱中的当前显示不包含诸如显示器上的对准符号之类的指示物，以有效地帮助飞行员保持航迹和跑道路线的航向的对准，并且在本机引入到成功着陆的同时进行角度和横向调整以对抗横风并防止跑道偏离或来自未对准的起落架损坏。

因此，需要一种改进的本机显示系统和方法，其显示对准符号以向飞行员指示本机航迹角度与跑道路线航向之间的当前的和预测的未对准的参考，并且帮助飞行员作出适当的横向、角度和跟踪对准操纵，利用的是当前存在于驾驶舱显示器上以校正着陆期间的任何未对准的仪表的航向和跟踪符号的显示或同时显示。本公开至少解决了此需要。

发明内容

提供本发明内容以用简化的形式来描述在详细描述中进一步描述的选择概念。本发明内容不旨在确定所要求保护的主题的关键或必要特征，它也不旨在用作帮助确定所要求保护的主题的范围。

针对在使本机着陆时评估未对准的方法，提供了一种用于在本机机上使用的显示系统，该方法包括：在显示器上显示对准符号以在第一实例（instance）中帮助由飞行员对准本机的跟踪角度和横向路线与跑道路线，并且在第二实例（instance）中，向飞行员显示作为从跑道路线的本机未对准的提示，其中对准符号被配置用于作为零俯仰参考线（ZPRL）上的第一显示项目而在显示器上在飞行员的直接视线的飞行员的视点中进行查看。

此外，在显示器上显示航向动标（bug）以针对飞行员来帮助将本机的航向与跑道路线对准，该航向动标被配置用于在飞行员的直接视线中作为ZPRL上的第二显示项目进行查看，其中航向动标通过到显示器的ZPRL上的对准符号的近似位置来指示横向未对准的幅度的参考，并且在显示器上显示跟踪动标以帮助对准本机的轨迹角度与跑道路线，跟踪动标被配置用于在显示器上的飞行员的直接视线中作为ZPRL上的第三显示项目进行查看，其中跟踪动标通过到显示器的ZPRL上的对准符号的近似位置来指示角度未对准的幅度的参考。

最后，使得飞行员能够使用第一、第二和第三显示项目来操纵本机以首先保持航向与跑道路线的跟踪的对准，并且其次以尝试通过在直接视线中查看显示器的ZPRL上的第一、第二和第三显示项目的同时在着陆的过程中对本机的操纵进行调整来对准本机的跟踪角度与跑道路线，其中显示项目中的每个到其它的的相对位置充当在着陆的过程中校正横向和角度未对准所需的调整的飞行员的指示物。

提供用于在本机机上使用的另一显示系统。显示系统包括：传感器系统，被配置成检测外部状况；本机飞行数据的源；处理器，通信地耦合到所述传感器系统、本机飞行数据的源以及驾驶舱显示器，所述处理器被配置成处理外部状况和本机飞行数据。

处理器还被配置成：在驾驶舱显示器上生成零俯仰参考线（ZPRL）上的对准符号，以在第一实例中帮助由飞行员使本机的跟踪角度和横向路线与跑道路线对准，并且以在第二实例中作为本机从跑道路线未对准的提示来向飞行员进行显示；在驾驶舱显示器上显示航向动标，以针对飞行员帮助将本机的航向与跑道路线对准，其中航向动标通过到驾驶舱显示器的ZPRL上的对准符号的近似位置来指示横向未对准的幅度的参考；在驾驶舱显示器上显示跟踪动标，以帮助：将本机的航迹角度与跑道路线对准，其中跟踪动标通过到显示器的ZPRL上的对准符号的近似位置来指示角度未对准的幅度的参考；并且使得飞行员能够使用对准符号、航向动标和航迹动标来操纵本机以首先保持航向与跑道路线的对准，并且其次尝试通过在查看驾驶舱显示器的ZPRL上的对准符号、航向动标和跟踪动标的同时在着陆过程中对本机的操纵进行调整来将本机的跟踪角度与跑道路线对准，其中彼此的相对位置充当在着陆过程中校正横向和角度未对准所需的调整的飞行员的指示物。

此外，提供了用于在本机机上使用的另一显示系统。一种用于在本机机上使用的显示系统上呈现信息的方法，所述方法包括：通过传感器系统检测外部条件；从本机飞行数据的源进行接收；并且在通信地耦合到所述传感器系统、本机飞行数据的源以及显示设备的处理器处，所述处理器被配置成处理所述外部条件和本机飞行数据。

所述处理器还被配置成：在驾驶舱显示器上生成对准符号，以帮助由飞行员将本机的航迹角度和横向偏差与跑道路线对准；在驾驶舱显示器上生成航迹动标和航向动标，以帮助将本机的航迹和航向与跑道路线对准；并且使得飞行员能够查看对准符号、航迹动标和航向动标，并且操纵本机以首先保持航向与跑道路线的对准，并且其次尝试通过在着陆的过程中进行调整来操纵本机而使本机的航迹角度与跑道路线对准，这是通过充当在着陆过程中需要调整的飞行员的指示物的对准符号、航迹动标、航向动标中的每个到彼此的相对位置的视图。

此外，根据结合附图和前面的背景技术进行的随后的详细描述和所附权利要求，系统和方法的其它期望的特征和特性将变得显而易见。

附图说明

下文将结合下面的绘制图形来描述本发明，其中相似的数字表示相似的元件，并且其中：

图1是根据各种实施例示出本机进场和触地的图示，其中在对准本机中利用对准符号、航向动标和跟踪动标；

图2是根据各种实施例来示出本机进场和触地和角度偏差以及对准本机的相关技术的图示；

图3是示出根据各种实施例的具有如何可再现本机对准符号的示例的图形显示的图示；

图4是根据各种实施例的示出了具有如何可以再现本机对准符号的示例的图形显示的图示；

图5是示出根据各种实施例的具有本机对准符号如何可以指示本机的特定未对准的示例的图形显示的图示；

图6是示出根据各种实施例的具有本机对准符号如何可以指示本机的特定未对准的示例的图形显示的图示；

图7是示出根据各种实施例的具有本机对准符号如何可以指示本机的特定未对准的示例的图形显示的图示；

图8是示出根据各种实施例的具有本机对准符号如何可以指示本机的特定未对准的示例的图形显示的图示；

图9是示出根据各种实施例的在本机的进场和着陆中再现的对准符号和跟踪和航向动标的再现的功能图；

图10是示出根据各种实施例的可以由图1-9中的显示系统实现的用于显示本机对准符号的过程的流程图；和

图11是根据各种实施例的用于显示图1-9中的显示系统的本机的对准符号的系统的部件的概览的框图。

具体实施方式

下面的详细描述本质上仅仅是示例性的，并且并不意图限制本发明或本发明的应用和使用。如本文所使用的，词语“示例性”意指“充当示例、实例或例证”。因此，本文中描述为“示例性”的任何实施例不一定被解释为相比于其他实施例为优选或有利的。本文描述的所有实施例是示例性实施例，其被提供以使得本领域技术人员能够制造或使用本发明，并且并不限制由权利要求限定的本发明的范围。此外，不存在受到前述技术领域、背景技术、发明内容或下面的详细描述中提出的任何明示或暗示的理论的约束的意图。

在本机着陆之前和触地之时的时刻期间，飞行员必须使本机跟踪与跑道航向对准，并且还可能必须在此类时刻期间补偿横风。此操纵是本机在跑道上触地之前的时刻或数秒由飞行员执行。因此，飞行员执行此操纵的窗口是小的，并且因此如果有任何时间进行操纵中的校正或调整的话，留给飞行员的很少。换句话说，飞行员在某些情况下必须使本机跟踪与跑道航向对准，并且在大多数单一或快速的操纵中正确地进行针对横风的横向和角度调整，并且进一步地必须在本机着陆的最后时刻这样做以便执行成功的着陆操作。假定在此操纵中缺少出错的机会，飞行员在本机着陆的最后时刻期间面临着巨大的压力，从而以接近或绝对的正确来执行此操纵。考虑到应该执行此操纵时所面临的时间限制以及本机着陆并在其中跑道具有有限的宽度和距离的限制的跑道上前进至触地的速率，假定由飞行员对于未对准的多个校正可能不可行，则误差裕度是微小的。

在驾驶舱显示器上需要屏幕上的图形对准符号，以帮助飞行员在着陆之前的这些时刻期间对准本机航向和跑道跟踪，以校正横向和角度偏差。

需要使用对准符号的另一符号，其中提示及跟踪和航向动标已经存在于驾驶舱显示器上，以在进场和着陆期间帮助飞行员，所采用的方式是方便的、不引人注意的并且还向飞行员提供适当和有意义的援助水平，而不会减损对使用的提示和符号的已经提供的援助。

需要将对准符号用作指示物（例如在较早时间向飞行员通知横向偏差的“横向提示”或“横向滑行平飞提示”）来进行协调，以及飞行员执行各种操纵，包括航向的改变和偏航或防偏流机动来补偿偏差。

需要在使本机着陆时本机航迹的显示上的跟踪动标的更多使用，其方式为由更多的参考通过以视觉方式通知飞行员角度偏差已经被校正或者角位移需要校正以及基于角度偏差的幅度的预测趋势线需要多少校正来帮助飞行员作出补偿操纵。

此外，利用此类信息，需要使得飞行员不是基于飞行员判断，而是通过视觉指示物来知道或确定需要建立的本机操纵（例如偏航或防偏流机动）的幅度的多少，以进行校正。

而且，需要向飞行员提供在触地之前的时刻期间的角度偏差上的预测趋势线的立即反馈，因此飞行员可以进行必要的调整或操纵来在触地之前补偿本机航向和角位移的任何未对准。

需要向飞行员以视觉方式提供另外的图形辅助，其是关于何时以及如何进行这样的调整以用于在着陆时的直观的航迹角度校正。例如，可以通过在对准符号的框架内查看来为飞行员提供此类帮助，其在特定实例中可以被认为是横向偏差或跟踪未对准的提示，从而指示尝试校正角度偏差和航向未对准的适当的时间和触地时间的参考。另外，预测趋势线连接到显示器上的跟踪动标，其中基于这些实体，飞行员可以作出判断来校正横向偏差，然后校正角度偏差，并且可以通过跟踪动标和连接的趋势线以及航向动标关于对准符号的定位来以视觉方式查看，并且确定调整对于角度和横向对准两者是否正确。此外，如果角度偏差已经针对诸如横风的条件被校正并且在进场期间但在触地之前安全着陆是可行的，则可以通过趋势线的幅度来以视觉方式观看对准符号的边界。

图1是示出根据各种实施例的本机进场和触地的图示，其中在对准本机中利用对准符号、航向动标和跟踪动标。参考图1，示出了根据实施例的用于生成对准符号30的本机取向提示的系统100。当使本机20在跑道上着陆时，飞行员需要通过查看显示在与指定跑道对准的本机的显示器上的跟踪动标50来将本机航向40与指定的跟踪对准。跟踪动标50的适当对准必须在着陆进场期间或在触地之前的有限范围内发生，其中更精确的对准发生在本机20在跑道上的触地时。存在引起精确对准的障碍的环境条件，并且特别是横风60的状况或存在。抵制横风60要求在进场时的本机飞行期间由本机的飞行员的调整，其中可以通过使用对准符号30来帮助飞行员进行调整。这使得飞行员能够建立适当的偏航角度或本机的侧滑以抵抗由横风60引起的本机路线中的漂移和/或不正确的本机航向40。此外，还可以存在角度偏差；作为响应，飞行员可以例如建立偏航或防偏流机动，其在通过驾驶舱显示器上的横向滑行平飞提示通知，从而指示着陆时的角度偏差时被使用和经常要求。在通过将航向动标40与本机的跟踪动标50对准来校正横向偏差之后，滑行平飞提示通知针对角度偏差的幅度和飞行员来查找趋势线，然后在跑道上触地之前，飞行员尽可能多地校正角位移，于是在触地时，再现对准符号30、跟踪动标50和航向动标40的所有三个实体，其方式为其中对准符号的区域的框架被示为包含跟踪，但是其指示所有三个实体被对准。

参考相关技术的图2，为了在跑道上的给定区域内着陆，飞行员沿着到跑道205的飞行路径操作本机。为了引导到跑道205，飞行员可以在与跑道中心线延伸230的中心线对准的线中引导本机飞行路径。在显示器上由本机的飞行管理系统的或连接到其的各种处理器来生成跑道中心线延伸230。对于到跑道205的线性弯曲进场，本机的滑行坡道210的横向位移具有大约30度的角位移。飞行员例如可以将本机与跑道中心线延伸230对准，以在触地时将本机航向正确定位。比如跑道中线延伸230的跑道205的中心线可以由与本机飞行管理系统相关联的本机的处理器和解决方案在内部计算。本机的处理器还可以使用本机的飞行管理系统使本机位置与跑道位置数据相关联，以在进场和触地时计算关于特定跑道位置的本机特定位置。

图3示出了根据实施例的对准符号。根据示例性实施例，位于零俯仰参考线（ZPRL）305上的对准符号320以及水平轨迹角度的预测趋势线325从图3中涉及的跟踪动标350延伸。对准符号320与跟踪动标350一起定位在ZPRL 305上，并且在直接视图内还存在航向动标345。对准符号320被显示在具有跟踪动标350和航向动标345的驾驶舱显示器300上，使得飞行员可以在直接视图区域中立即查看所有三个项目，并且确定项目的间距部分，以用于协调本机飞行或滑行斜坡（glide slope）中的调整，从而以表示所有三个项目之间的对准的方式将项目合并在一起。与符号合并的动标的三个不同项目或实体的组合以容易彼此区分的方式实现，其中不同的实体具有相对几何形状和配置方面的差异。另外，示出了飞行路径标记（FPM）340，其中下面的横向滑行平飞提示（未示出）可以刚好在场高度以上大约100英尺的本机的近似高度处的滑行平飞操纵之前被显示。在实例下，此横向滑行平飞提示将以随后的方式在显示器上被升高以与FPM 340一致，其可指示飞行员执行本机的滑行平飞操纵以用于顺利着陆的适当时间。相比之下，对准符号320将或者可以在显示横向滑行平飞提示之前在本机的飞行中被更早地显示。也就是说，当本机处于大于100英尺的高度时，可以显示对准符号320，其通常是显示横向滑行平飞提示的时段；并且因此，在较早的时间向飞行机组提供指示，其在实例中可以是本机的航迹角度和航向未对准或趋向于与跑道路线未对准的不同指示。此外，考虑到此较早的通知，飞行员可能不会或就此而言不需要使本机对准以校正未对准。因此，考虑到较早的通知，通过对准符号320到飞行机组的较早的显示，飞行员具有未对准本机或保持本机故意未对准并且不补偿横风或捕获跑道中心线的选项，因为飞行员可以在稍后的时间进行需要的调整。然而，在进场的最后时刻的时段，飞行员必须例如在着陆或触地之前向右或向左用滑行平飞操纵正确地使本机对准。也就是说，本机航迹角度应与跑道路线对准，并且本机航向也应与被认为处于安全状态内的着陆的跑道路线对准。安全条件包括本机的适当滑跑（rollout），并且没有对起落架的损害，离开跑道等。当以此方式被用作飞行机组的指示物时，对准符号320可以被认为是或称为“横向滑行平飞提示”，因为对准符号320可以充当本机的着陆的机场时横向未对准的飞行机组的提示。

在示例性实施例中，对准符号320可以包括航向动标345和跟踪动标350的不同趋势线或预测趋势线。然而，显示的另外的趋势线应该被平衡并且被优先考虑以避免驾驶舱显示器300的杂乱。

此外，在直接查看每个项目时飞行员容易辨别每个实体之间的差异，因为当以动标和符号的几何形状查看时航向动标345、跟踪动标350和对准符号320具有可识别的差异，并且当所有三个一起被显示在驾驶舱显示器或平视显示器上时，这是特别有用的。此外，因为项目的不同特性，飞行员可以在显示器上容易地查看每个项目朝向或远离对准符号320所参考的所期望的对准的移动。

尽管驾驶舱显示器300屏幕可以用来显示上述飞行信息符号、动标和数据，但是可以为飞行员或其他飞行机组成员提供能够以视觉方式呈现多色或单色飞行信息的任何合适类型的显示介质，诸如例如各种CRT和平板显示系统（例如，CRT显示器、LCD、OLED显示器、等离子体显示器、投影显示器、HDD、HUD等）。此外，航向动标345，跟踪动标350和对准符号320可以被不同的颜色类型进一步区分。

如所解释的那样，在显示时对准符号320与作为用于指示或用于进行航向调整的横向滑行平飞提示而再现的时段一起使用。也就是说，当飞行员查看对准符号320时，飞行员将直观地知道寻找进行对准调整，并且将具有对于垂直滑行平飞提示的提示参考更早的触地时间的参考。此外，飞行员将在校正横向偏差时直观地知道开始校正角度偏差。在示例性实施例中，假定对准符号320被显示，则一旦横向偏差已经被校正，飞行员就将或可遵循直观地看起来对角度偏差进行角度校正的对准校正过程。飞行员将非常可能试图为滑行路径设立侧滑，并通过本机的偏航或防偏流机动来执行补偿调整，以补偿横风的角位移。在此飞行阶段期间，航向动标345将朝向对准符号320移动，从而向飞行员指示触地正在逼近，并且当触地发生时，航向动标345将被定位在可以是对准符号320的对称平行段的一对线315内。另外，跟踪动标350将用该对线315被定位，以指示跑道路线的正确跟踪。

另外，跟踪动标350的预测趋势线325可能在对准符号320的区域内（但是可取决于本机的角位移和预测的航迹角度未对准的幅度而穿越对准符号320的边界）。预测趋势线325将向飞行员指示朝向对准位置的角度控制调整和移动的幅度。也就是说，预测趋势线325将指示角位移的幅度，并且飞行员将调整右舵或左舵以补偿来自跟踪动标350的右侧和左侧的预测趋势线325的来回。如果预测趋势线325的幅度减小或者其在视觉上被节略，并且在进场和着陆期间预测趋势线325的延伸在对准符号320的区域内，则飞行员将被给予存在针对触地的安全条件的通知。

如所解释的，类似于航向动标345的对准符号320出现在相似的时间或实例处，并且在本机进场和着陆期间指示控制参考，但是航向动标345被定位成更近，然后在触地时在对准符号320内。飞行员具有参考以通过驾驶舱显示器300上的航向动标345和对准符号320的参考标记来帮助确定何时开始进行本机所需的横向调整。航向动标345和跟踪动标350还将需要在进场时和在着陆之前与对准符号320对准，并且另外如果没有正确地对准，则应该进行由飞行员的最后一刻调整以校正本机的跑道路线航向。预测趋势线325有助于飞行员确定所需的稍后校正的幅度，并且一旦正确，跟踪动标350和预测趋势线325的延伸或节略将在驾驶舱显示器300上位于对准符号320的边的范围内。

调整的幅度或量可以取决于本机航向和跟踪角度之间的偏移以及在着陆期间抵抗横风的飞行员着陆方法和技术。特定航迹角度所期望的横向控制遵循由飞行员针对跑道路线跟踪的调整，其实现或允许更稳定的进场和着陆。因此，飞行员调整跑道路线航向中的偏移，然后对进场期间遇到的横风和漂移进行角度和横向调整。如所提到的，在触地之前的这些调整对适当的对准有时可能是不够的，因为很多依赖于外部因素，如横风的阵风或非线性，并且要求着陆时的另外的最后时刻调整以将本机与跑道航向对准并且不在离开跑道的方向上偏离。在示例性实施例中，对准符号320可以由一对对称的平行线段315形成。也就是说，对准符号320是根据飞行舱板符号的适当设计和评估来以人为因素考虑设计的。

在2016年12月的联邦航空管理局（FAA）报告（关于“符号”的3.3章节中的DOT/FAA/TC-16/56，DOT-VNTSC-FAA-17-02）中，报告声明“为了将混淆或误解最小化，符号应易于辨认，在驾驶舱内一致，并以最少的培训来学习。符号应该以足够的精度进行定位，以避免解释错误或显着增加解释时间。符号不应具有形状、颜色或者模糊或可能与类似符号的含义混淆的其他属性”。因此，对准符号320用具有或不具有线315的尾部的两个对称段形成，并且以满足使混淆最小化和易于识别的上述规定的标准的方式定位和生成。此外，对准符号320具有设计和形状，使得该符号用于飞行舱板内的仅一个目的，并且可以通过其使用和显示时间而清楚地示出飞行员可以快速且一致地识别、解释和正确回应，而不会导致过多的飞行员工作量。而且，当显示符号并通过在编辑掉次要符号来覆盖另一符号时，对准符号320以符号优先级显示，以确保较高优先级符号保持可视。

对准符号320的该对线315的宽度可以表示由跑道的几何形状和本机特定数据确定的到所选跑道的未对准的安全裕度。将组合的驾驶舱显示器的输入的处理单元（在本公开中稍后进一步详细描述）对准，使得对准符号320的线315的显示元件以共形的飞行路径矢量符号体系显示（即位置和运动被对准和缩放）。此外，取决于那些参数的预期功能，需要由处理单元进行适当的组合器对准来使共形显示参数尽可能接近地匹配到外部现实世界。对准符号320在驾驶舱显示器300中被分层，其方式为最不显眼，但仍然允许帮助飞行员将本机的航向和跟踪与显示器上的其他动标和符号对准的功能。也就是说，对准符号320的线315和其特性不具有从查看包络的设计眼睛位置可辨别的分心的间隙、几何失真（例如波形曲线或歪斜）或运动异常，其引起错误的解释。对准符号320具有使用由处理单元生成的缩放和动态的属性，该处理单元针对本机的性能水平进行适当处理。

对准符号320和显示器上的跑道中心线之间的偏差意味着本机到跑道中心的横向位移。然而，这可能并不总是这样，并且飞行员小心地查看对准符号320和跑道的中心线是必要的，以避免由于本机定位精度或数据库完整性引起的误导信息，并且此外如果适用并且在此实例传输到驾驶舱仪器，指示应该与仪表着陆系统（ILS）的定位器（LOC）偏差条的横向偏差是一致的。LOC传输两个音调，一个指示向左的本机的飞行，并且另一个指示向右的本机飞行，并且可以由飞行员按照其进行校正。

在图4中，本机跟踪的趋势线465从跟踪动标420继续到ZPRL 475上的对准符号415，其可用来指示将在随后的时间中发生的预测航迹角度。例如，在着陆之前的本机的滑行平飞右操纵期间，趋势线465的末端可以指示在触地时本机的航迹角度。此航迹角度也可以由本机能量状态和动态航迹角速率来确定。本机可以在大约六秒钟的时间内到达跑道趋势线440的末端，这可以预先使用飞行管理系统的或与之相关联的处理单元的各种解决方案来预测，并且此类预测可在进场飞行阶段期间或在本机路径的其它飞行阶段发生。

示出了关于跟踪动标420和航向动标480的对准符号415。另外，示出了关于对准符号415的FPM 435的垂直滑行平飞提示430。这里，对准符号415具有与跟踪动标420类似的设计，以允许在正确调整本机跟踪时在跟踪动标420上的容易的覆盖。

此外，根据示例性实施例，在驾驶舱显示器上以绿色指定趋势线465，此颜色可以根据由飞行管理系统的处理单元确定的未对准的幅度而变化，其在进场或着陆时发生，并且可以改变颜色以指示较大或较小的偏差量。趋势线465的此颜色变化被设计成使得可以为危险状况及时发出视觉警报。

虽然在图4中示出了另一可能的对准符号415设计，要设想可以生成对准符号的样式和设计的许多其它变化，其允许在着陆时本机的航向及横向校正被适当地对准以及预测趋势线具有着陆的安全区域的通知。换句话说，对准符号415的其他设计是可允许的，其允许航向动标480和跟踪动标420以及趋势线465对准或者在对准符号415的框架内的参考。在具有图4中涉及的采用一致的样式与航向和跟踪动标配合的对准符号415的情况下，安全裕度可以将以与对准符号415与跟踪动标和航向动标之间的距离类似的方式被表示。在飞行引导操作期间，可以被认为是飞行引导符号的对准符号415将具有遮挡优先级。也就是说，对准符号415的飞行引导符号将不会模糊或覆盖由飞行管理系统的处理单元的各种应用所确定的其他主飞行信息。对准符号415的驾驶舱显示引导符号还将通过其设计来不过多干扰飞行员的前视图，以视觉方式操纵飞机，获取相对的交通并观察跑道环境的能力。

图5示出了对准符号520在着陆期间在本机操作中帮助飞行员的方式。在本机飞行的最后进场阶段的初始阶段，由飞行员针对本机确定偏航角度的调整以补偿横风校正。在此最后进场阶段，用于触地的跑道可显现为被校准的驾驶舱显示器上的相对小的元素或者被匹配到现实世界环境的参数，以根据距离和显示器上的对应尺寸示出元素。因此，考虑到跑道的遥远距离（distant proximity），本机与跑道对准所必要的横向移动对飞行员来说可能在视觉上并不明显。此外，在本机飞行中的此距离和阶段下，即使具有显示的跑道中心线延伸，飞行员可能不能够识别本机的适当调整和横向位置偏差量。

考虑到给予寻找本机横向偏差的指导的有限的视觉能力，关于航向动标530的对准符号520的使用对飞行员是有帮助的。然而，在此实例下，即使距离针对横向偏差的有效校正太大，飞行员也可以能够根据跟踪动标510在本机航向中进行校正，因为它对于跑道偏差而言更容易地可见。在图5的进场500中，示出了足够补偿的横风，其中没有对准符号520与航向动标540的位置的航迹角度漂移，并且没有它们中的每个之间的显著的横向偏差，因为在此实例下趋势线515是不明显的。即使不存在横风，由跟踪动标510的航迹角度与跑道路线没有很好地对准，并且飞行员可能期望在接近跑道的过程中以视觉方式查看的跑道的缓慢横向移动，以拦截仪表着陆系统的定位器（LOC）。接近FPM 540的垂直滑行平飞提示（未示出）在此实例处可见，从而向飞行员指示本机存在需要的上仰。

在图6中，在针对跑道中心线与仪表着陆系统（ILS）的横向分量对准之后，并且当与来自指示飞行的左或右方向的定位器（LOC）的垂直滑行斜坡组合时，飞行员使用左舵或右舵来增加本机的偏航角以与跑道路线对准。本机航迹角度和跑道航迹角度在跟踪动标610的相邻配置中与在对准符号620的区域中重合，其指示由航向动标630将本机航向对准。因此，当在零俯仰线上的对准符号620的框架的区域内时，跟踪动标610向飞行员视觉地指示本机航向是正确的。在此实例下，FPM 640附近的垂直的滑行平飞提示是可见的，从而向飞行员指示本机需要上仰。对准符号620可以通过与航向动标630和跟踪动标610未对准来用作横向滑行平飞，并且需要校正本机偏航角度。

飞行员通过监视在对准符号620的边缘的左侧示出的趋势线615来调整偏航角度。这向飞行员指示对于横风而言可能存在过度补偿，其将需要随后被调整。因此，在横向滑行平飞操纵期间，即当由飞行员将对准符号620用作横向滑行平飞提示时，飞行员可以应用右舵以进行防偏航。在航向动标630朝着对准符号620行进且跟踪动标610感测由趋势线615示出的向右的航迹角速率时。那是趋势线615的矢量617，在此实例中以绿色标识，其预测在不久的将来可能存在要求飞行员进行调整的过多的本机航迹角度，以在本机主起落架触地时对抗随后的跑道路线未对准。趋势线615的此矢量617向飞行员通知调整本机航迹角度的另外的动作被批准或可能是必要的。监视显示器的飞行员或副驾驶员将特别地通过查看或关注对准符号620而被视觉地通知预测的不安全状况，并且不必作出该状况被预测为不安全的判断确定。换句话说，通过查看对准符号620的范围之外的趋势线615的向量617，飞行员将不必依赖于飞行员判断，而是在显示器上给出该状况可能将不安全的通知。

更精确地，在实例中，当本机的航迹角速率仅略微过多时，需要进行飞行员判断以确定是否可以在误差裕度内执行安全着陆，并且本机将不遭受起落架的任何损坏。如果在显示器上，趋势线615的向量617预测过多的航迹速率，并且此向量穿越对准符号620的界限，则可以对飞行员进行训练以进行调整，因为航迹速率被预先预测或被认为是不安全的并且对于正确执行的触地不可行。飞行员可以使用此通知而不完全依赖飞行员的判断来在触地之前对防偏流机动进行更精细的调整，并且避免落入不安全的预测状况范围内的任何裕度。

在图7中，跟踪动标710在对准符号720的边界或框架内。具有FPM 740的航向动标730正在接近与对准符号720的对准，指示本机的触地瞬间之遥。趋势线715的向量717预测对抗操纵的幅度以校正先前预测的航迹角速率的偏差。在此实例中，飞行员向左倾斜飞行以建立侧滑，从而在未对准开始增加之前对抗航迹角度。航向动标730仍然与跟踪动标710对准。利用侧滑机动（side slip maneuver），跟踪角度的预测变化将可能随着本机接近触地而降低或减小。因此，可以执行安全着陆，而不需要飞行员在触地时进行本机航向的显著调整，或者在触地时进行本机的过度转向，以校正跑道路线未对准。换句话说，飞行员已提前进行了适当的校正，以防止在触地时更加过度的校正。

在图8中，跟踪动标810和航向动标830在对准符号820的框架内在触地时适当地对准。FPM 840还可以指示本机触地也与对准符号820的框架对准。因为航向动标830与跟踪动标810正确地对准，所以没有地面上的飞行员的进一步校正或转向校正是必要的。因此，示出了具有适当地位于驾驶舱的显示器上的所有三个实体的安全着陆，并且通知飞行员着陆在误差裕度之内并且不是不安全的。

在图9中，示出了动标和符号的进场和着陆序列900。在910处，通常当跑道不可见或没有示出其他较高优先级符号时，在驾驶舱显示器上示出航向动标和跟踪动标。也就是说，只要更高优先级符号（例如每分钟英尺（FPM）符号）不可见，则在飞行的此阶段期间始终示出航向动标和跟踪动标。在920处，显示对准符号，并且这可以在大约1000英尺或更小的高度的阈值处发生，或者当本机在1000英尺的高于阈值高度（HAT）下时并且在接近HAT阈值的五英里半径内被限定，或者替代地由仪表着陆系统（ILS）的定位器（LOC）捕获（例如在1dot或LOC的.5的偏差之内）。在930处，一旦满足阈值，则对准符号及航向和跟踪动标显示在驾驶舱显示器上。在940处，如果由本机的内部处理器确定在进场和着陆中使用的对准符号和/或任何其他符号干扰一旦本机着地就显示的较高优先级符号的话，则一旦本机已经着陆并已发生触地，对准符号就不再被显示。

图10是示出根据示例性实施例的显示流和与具有航向和跟踪动标的对准符号相互作用的流程图。在任务1010处，对准符号被显示在具有跟踪动标的零跟踪参考线上。在任务1020处，显示器上的对准符号将向飞行员提供从跑道的中心线的横向偏差的通知。还可以示出关于由本机的导航系统的处理器生成的显示器上的扩展中心线的偏差。而且，将显示航向动标、跟踪动标和与这些实体相关联地显示的对准。因此，将显示跟踪动标、航向动标和对准符号的三个实体。而且，可以在显示任务1010中的对准符号时显示横向滑行平飞提示。横向滑行平飞线索将向飞行员指示寻找任务1040的趋势线和从本机的安全触地条件的预测的航迹角度偏差。

此外，在任务1050处，显示的横向滑行平飞提示和离对准符号的距离将向飞行员视觉地指示调整路线中的跟踪偏差所剩下的时间。飞行员在任务1050处将首先通过调整航向动标来补偿横向偏差，因此航向动标在显示器上与跟踪动标对准。一旦飞行员在任务1060处校正横向位移，飞行员就将在任务1070处用本机的偏航和防偏流机动来补偿横风。也就是说，在任务1080处，飞行员将尝试将对准符号与跟踪动标和航向动标对准，并进一步补偿横向偏差并补偿未对准的跟踪角度。因为横风条件可能在进场时变化，所以飞行员将通过用适当的侧滑向左或向右倾斜飞行来进行调整以对抗由于横风引起的本机的传感器所感测的轨迹角度。飞行员将监视趋势线，并在任务1090处调整预测的航迹角度的变化。飞行员将尝试将一个或多个预测的趋势线保持在对准符号的边界或框架内，使得确保触地时的安全条件，并且不需要本机的最后一刻的过多转向。在触地时，在任务1100处，航向和跟踪动标及对准符号的所有三个实体将被对准地显示。另外，横向滑行平飞提示还将在对准符号的边界内，从而指示已经实现触地。一旦已经发生触地，则在任务1110处取决于显示器上的对准符号与其他符号的优先级，可以显示或可以不显示对准符号，以不使飞行员操纵本机所必要的仪器的更重要的符号模糊不清。

图11描绘了根据实施例的用于显示对准符号的系统1200的本机视觉显示的框图。系统1200包括处理单元1150、数据库1140、飞行管理系统（FMS）1160、显示设备1180和传感器系统1210。虽然系统1200在图11中似乎被布置为集成的系统，但是系统1200不被如此限制，并且还可以包括一种布置，由此处理单元1150、数据库1140、飞行管理系统1160、显示设备1180和传感器系统1210中的一个或多个是位于本机机上或外部的另一系统的单独的部件或子部件。

而且，例如，系统1200可以被布置为集成的系统（例如，本机显示系统、主飞行显示系统、具有作为覆盖（overlay）的SVS或EVS的平视显示器、“近眼显示”系统或头戴式显示系统等）或更全面的本机系统的子系统（例如飞行管理系统、导航和控制系统、目标瞄准和控制系统、碰撞警报和/或避免系统，天气避免系统等）。系统1200可以在本机中被利用，例如直升机、飞机或无人驾驶的交通工具。此外，系统1200的示例性实施例还可以在航天器、船舶、潜艇、固定翼和旋翼本机（例如直升机）以及其他类型的交通工具中被利用。为了简单起见，上文关于“本机”来描述实施例。

处理单元1150可以是与主飞行显示器相关联的计算机处理器。通常，处理单元1150接收和/或取回飞行管理信息（例如，来自飞行管理系统1160）和着陆、进场和/或环境和地形信息（例如，来自数据库1140或传感器系统1210）。处理单元1150针对飞行管理信息的视觉显示生成显示控制信号，其包括导航和控制符号（例如对准符号）、零俯仰参考线、航向指示物、用于空速和高度的带、飞行路径信息、要求的导航性能（RNP）信息、以及飞行机组希望的任何其他信息。

如先前讨论的，系统1200的处理单元1150可以另外地接收和整合来自传感器系统1210的数据，并且基于数据以及飞行信息生成显示提示、线和符号。处理单元1150将生成的显示控制信号发送到显示设备（例如，显示设备1180），以生成在显示器上由飞行员查看的符号、提示和线。

对于偏移进场跑道，处理单元1150通过在显示器上生成扩展跑道中心线和仪表着陆进场线两者来向飞行机组通知偏移进场的存在。在一个实施例中，显示扩展跑道中心线和ILS进场线，使得它们彼此被容易地可辨别（例如不同的颜色、线条厚度、实线对虚线）。凭借本发明的一个实施例提供到飞行机组的信息包括偏移进场的存在、真实跑道中心线的视觉显示、以及ILS进场和跑道中心线之间的偏移程度的视觉指示。

处理单元1150可以包括任何适当数目的另外的常规电子部件，包括但不限于微处理器、飞行控制计算机、导航装备、存储器、电源、存储设备、接口卡和本领域已知的其它标准部件或者与之相关联。此外，处理单元1150可以包括任何数目的软件程序（例如，航空电子显示程序）或被设计成执行下面描述的各种方法、过程任务、计算和控制/显示功能的指令或与其协作。在显示设备1180的操作期间，处理单元1150连续地获得并处理指示本机的预测的跟踪角度、滚动、俯仰和偏航的当前外部条件和当前本机状态数据。在某些实施例中，处理单元1150还可以在显示设备1180上呈现建议的校正动作。

存储器1155可以在处理单元的外部并且操作地耦合到处理单元，或者代替地集成到处理单元1150中。在一个实施例中，处理单元1150的处理器和存储器驻留在专用集成电路（“ASIC”）中。存储器1155可以存储数据，诸如各种软件或固件，支持处理单元1150和包括在显示设备1180中的其他部件（诸如图形系统、传感器系统和本机状态数据的源）的操作。另外，存储器1155可以存储一个或多个机载数据库或被连接到数据库1140。在本机机上，数据库1140可以包括导航数据库、地形数据库、天气数据库、历史趋势数据库和/或跑道数据库，例如增强的近地警告系统（“EGPWS”）跑道数据库。

处理单元1150和图形单元1175协作以在显示设备1180上显示、再现或以其他方式传达一个或多个图形表示、合成显示、图形图标、视觉符号体系或与本机显示系统1190的操作相关联的图像。显示系统1190的实施例可以结合图形单元1175来利用现有的图形处理技术和技法。图形单元1175被适当地配置成支持公知的图形技术和显示技术，包括（i）合成的视觉，（ii）增强的视觉，（iii）组合的视觉，和（iv）压缩的姿态。

（多个）显示设备1180可以包括能够产生本文所述类型的一个或多个导航显示的任何一个或多个图像生成设备。作为强调的点，术语“显示设备”包括固定到本机（A/C）驾驶舱的显示设备（图像生成设备）以及电子飞行包（“EFB”）和可以由飞行员携带到A/C的驾驶舱中并执行下述功能的其他便携式显示设备。例如，仅举几例，显示设备1180可以实现多功能显示器（MFD）、三维MFD、主飞行显示器（PFD）、合成视觉系统（SVS）显示器、垂直位置显示器（VSD）、水平位置指示器（HSI）、交通意识和回避系统（TAAS）显示器、三维TAAS显示器中的一个或多个。此外，显示系统1190可以用多个类型的显示设备1180来实现，其中每个可以实现这些不同的非限制性显示器中的一个或多个。

不管用来实现显示设备1180的显示器的数目或特定类型如何，上文指出了显示设备1180响应于其接收以再现各种图像的图像再现显示命令。显示设备1180再现的图像将取决于例如正在实现的显示器的类型。

当执行上述功能时，显示系统1190还可以考虑经由用户输入接口接收的输入数据。在这方面，用户输入接口可以包括适合于接收飞行员输入的任何数目和类型的输入设备，其可以遍及本机（A/C）的驾驶舱来分布，并且可能地被包括在其他系统或子系统中。在一个实施例中，用户输入接口采用FMS的字母数字键区的形式或包括FMS的字母数字键区。

处理单元1150被配置成在接收到数据和信息时连续地处理信息以识别本机A/C的预测跟踪角度、滚动、俯仰和偏航，并且生成表示其的符号形式。符号形式是将在显示设备1180上显示的本机取向提示，并且符号形式的尺度可预测地进行变化，以分别指示预测跟踪角度、滚动和偏航。

在传感器系统1210之内，传感器系统1210的每个传感器可以包括一个或多个传感器技术、设备、仪器（例如机载雷达、雷达高度计、全球定位系统（GPS））和软件，其足以检测和提供本机A/C状态数据（包括速度、定位、位置、剩余燃料、故障、条件及检测的天气和温度）。

现在参考图10，显示系统1190可以实现的过程以流程图形式被描绘。在所提供的实施例中，处理单元1150执行过程步骤。如根据本公开可以认识到的，过程步骤的顺序不被限制到图10中示出的相继执行，更确切地说，过程步骤可以以适用的一个或多个不同顺序并且根据本公开来执行。如可以进一步认识到的，可以添加或去除过程的一个或多个步骤，而不改变过程的精神。

除了所提供的步骤之外，处理单元1150可以确定校正动作不再相关，并且在确定校正动作不再相关时，从所显示的外部环境中去除指示校正动作的符号。确定校正动作是相关的可以包括将当前外部条件和当前本机状态数据与预定告诫阈值或预定警告阈值进行比较。跟踪角度、滚动、俯仰和偏航中的每个可以具有其相应的预定告诫和警告阈值。在一些实施例中，用户可以通过经由用户输入接口将其输入来建立预定告诫或警告阈值。

图11还示出了用于在本发明的一个实施例的偏移ILS进场中准确地显示横向偏差符号体系的系统1200。系统1200包括系统1200的显示设备1180，其适于显示数据的符号表示，诸如但不限于由处理单元1150生成的本机、地形和跑道位置信息。在一个实施例中，系统1200是霍尼韦尔PRIMUS EPIC集成航空电子系统，其中处理1150是图形显示生成计算机，例如霍尼韦尔PRIMUS EPIC系统内嵌入的霍尼韦尔高级图形模块。在一个实施例中，显示设备1180是诸如平板视频显示器的下视显示器。在其他实施例中，显示设备1180是适于将信息投影到飞行员的视野中的平视显示器（HUD）。

图11还在系统1200中解决了准确地显示偏移跑道进场的横向偏差符号体系的问题，其是通过提供跑道的ILS进场线和跑道的中心线两者的本机飞行机组图形表示连同关于ILS进场线和跑道的中心线的本机位置的图形表示。另外，系统1200以图形方式为飞行机组示出了其中本机应该停止遵循ILS进场线并开始与跑道的中心线对准以进行着陆的点。

处理单元1150适于执行关于其他感兴趣对象生成本机位置的保角透视图图形表示所必要的实时计算。如在本申请中使用的，保形视频显示的特征为具有使用与外部环境共形的一组符号来呈现信息的能力（例如具有对现实是真实的透视、比例和关系）。处理单元1150与飞行管理系统（FMS）1160连接，以用于获得本机参数，例如本机位置和姿态。在一个实施例中，FMS 1160从诸如GPS传感器和惯性导航系统（INS）之类的传感器系统1210获得本机位置和姿态。FMS 1160还包括一个或多个飞行管理系统数据库1140，其适于向处理单元1150提供生成机场跑道、机场跑道中心线和ILS信标位置中的一个或多个的准确图形表示所必要的数据。在一个实施例中，处理单元1150适于向上传输生成机场跑道、机场跑道中心线和ILS信标位置中的一个或多个的准确图形表示所必要的数据。处理单元1150还连接到ILS接收器（未示出），以用于接收由机场ILS系统发射的ILS信号。

本领域技术人员将认识到的是，结合本文公开的实施例描述的各种说明性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、计算机软件或两者的组合。上文关于功能和/或逻辑块部件（或模块）和各种处理步骤来描述了实施例和实施方式中的一些。然而，应当认识到的是，此类块部件（或模块）可以通过被配置成执行指定功能的任何数目的硬件、软件和/或固件部件来实现。为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，上文已经关于其功能总体地描述了各种说明性部件、块、模块、电路和步骤。

此类功能被实现为硬件还是软件取决于特定应用和强加在整个系统上的设计约束。技术人员可以针对每个特定应用以不同的方式实现所描述的功能，但是此类实现决定不应被解释为引起从本发明的范围的偏离。例如，系统或部件的实施例可以采用各种集成电路部件，例如存储器元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查找表等，其可以在一个或多个微处理器或其它控制设备的控制下执行多种功能。此外，本领域技术人员将认识到，本文描述的实施例仅仅是示例性实现。

结合本文公开的实施例描述的各种说明性逻辑块、模块和电路可以用被设计成执行本文所述功能的通用处理器、数字信号处理器（DSP）、专用集成电路（ASIC）、现场可编程门阵列（FPGA）或其他可编程逻辑器件、分立门或晶体管逻辑、分立硬件部件或其任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但是作为替代，处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、结合DSP核的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文公开的实施例描述的算法或方法的步骤可以直接以硬件，以由控制器或处理器执行的软件模块，或者以两者的组合来具体实施。软件模块可以驻留在RAM存储器、闪速存储器、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM或本领域中已知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质被耦合到处理器，使得处理器可以从存储介质读取信息并向存储介质写入信息。作为替代，存储介质可以与处理器成一体。处理器和存储介质可以驻留在ASIC中。

在本文献中，诸如第一和第二等的关系术语可以仅用来将一个实体或动作与另一实体或动作进行区别，而不一定要求或暗示此类实体或动作之间的任何实际的此类关系或顺序。诸如“第一”、“第二”、“第三”等的数字序数仅表示多个中的不同单个，并且不暗示任何顺序或次序，除非由权利要求语言特别限定。权利要求中的任何一个中的文本的顺序并不暗示必须以根据此类顺序的时间或逻辑次序来执行过程步骤，除非它由权利要求的语言专门地定义。只要此类互换不违反权利要求语言并且在逻辑上不是无意义的，则过程步骤可以以任何顺序被互换而不脱离本发明的范围。

此外，取决于上下文，在描述不同元件之间的关系中使用的诸如“连接”或“耦合到”之类的单词并不意味着必须在这些元件之间进行直接的物理连接。例如，两个元件可以通过一个或多个另外元件以物理方式、以电子方式、以逻辑方式、或以任何其它方式彼此连接。

虽然已经在本发明的前述详细描述中呈现了至少一个示例性实施例，但是应当认识到的是，存在大量变化。还应当认识到，一个或多个示例实施例仅仅是示例，并且不旨在以任何方式限制本发明的范围、适用性或配置。更确切地说，前面的详细描述将为本领域技术人员提供用于实现本发明的示例性实施例的方便的道路图。要理解的是，在不脱离如所附权利要求中阐述的本发明的范围的情况下，可以在示例性实施例中描述的元件的功能和布置方面进行各种改变。

Claims (10)

1.一种在使本机着陆时评估未对准的方法，该方法包括：

在显示器上显示对准符号以用于帮助：在第一实例中由飞行员将本机的跟踪角度和横向路线与跑道路线对准，并且在第二实例中，向飞行员显示为从跑道路线的本机的未对准的提示，其中对准符号被配置用于在显示器上在飞行员的直接视线的飞行员的视角中作为零俯仰参考线（ZPRL）上的第一显示项目来查看；

在显示器上显示航向动标以针对飞行员来帮助将本机的航向与跑道路线对准，航向动标被配置用于在飞行员的直接视线中作为ZPRL上的第二显示项目来查看，其中航向动标通过显示器的ZPRL上的到对准符号的近似位置来指示横向未对准的幅度的参考；

在显示器上显示跟踪动标以用于帮助：将本机的航迹角度与跑道路线对准，跟踪动标被配置用于在显示器上在飞行员的直接视线中作为ZPRL上的第三显示项目来查看，其中跟踪动标通过显示器的ZPRL上到对准符号的近似位置来指示角度未对准的幅度的参考；和

使得飞行员能够使用第一、第二和第三显示项目来操纵本机以第一保持将航向与跑道路线对准，并且第二尝试通过在着陆过程中的本机的操纵中进行调整来使本机的跟踪角度与跑道路线对准，同时在直接视线中查看显示器的ZPRL上的第一、第二和第三显示项目，其中显示项目中的每个到其它的的相对位置充当飞行员的调整的指示物，所述调整是针对着陆过程中校正横向和角度未对准所需要的。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括：

用框架来配置第一显示项目，以用于在显示器上向飞行员指示针对用跑道路线保持航向的本机的操纵，其中当第二显示项目位于第一个显示项目的框架内时，显示与跑道路线对准的航向的保持。

3.根据权利要求1所述的方法，还包括：

用从第三显示项目延伸的水平跟踪角度趋势线来配置第三显示项目，以用于指示角位移并且进一步响应于本机的操纵，由水平跟踪角度趋势线来指示显示器上的幅度的变化，其中当第三显示项目和水平跟踪角度趋势线两者显示在第一显示项目的框架内时，由飞行员在着陆过程中查看安全条件的视觉指示。

4.根据权利要求3所述的方法，其中水平跟踪角度趋势线还包括：

通过水平跟踪趋势线的延伸或节略来在显示器上指示由飞行员从本机的操纵所得到的角位移的变化的幅度。

5.根据权利要求3所述的方法，其中水平跟踪角度趋势线还包括：

在显示器上由水平跟踪趋势线的延伸或节略来指示本机的跟踪角度的预测变化，其中当具有延伸或节略的延伸的水平跟踪角度趋势线在第一显示项目的框架内时，本机的预测跟踪角度在针对着陆的安全条件的范围内。

6.根据权利要求1所述的方法，还包括：

将第一跑道符号配置成显示器上的第一部分和第二部分，其中当第三跑道符号位于第一部分内时，指示本机的跟踪的对准，以及当第三跑道符号位于第二部分中时，指示本机的跟踪的未对准。

7.根据权利要求1所述的方法，还包括：

针对由飞行员为了操纵本机进行查看，优先考虑第一、第二和第三跑道符号的显示，其方式为不掩盖被认为具有更高优先级的显示器上的其他符号或项目。

8.一种用于在本机机上使用的驾驶舱显示系统，所述驾驶舱显示系统包括：

传感器系统，配置成检测外部条件；

本机飞行数据的源；

处理器，通信地耦合到传感器系统，本机飞行数据的源和驾驶舱显示器，所述处理器被配置成处理外部条件和本机飞行数据，以：

在驾驶舱显示器上生成零俯仰参考线（ZPRL）上的对准符号以帮助：在第一实例中由飞行员将本机的跟踪角度和横向路线与跑道路线对准，并且在第二实例中向飞行员作为从跑道路线的本机的未对准的提示来显示；

在驾驶舱显示器上显示航向动标，以针对飞行员来帮助将本机的航向与跑道路线对准，其中航向动标通过驾驶舱显示器的ZPRL上的到对准符号的近似位置来指示横向未对准的幅度的参考；

在驾驶舱显示器上显示跟踪动标，以帮助将本机的航迹角度与跑道路线对准，其中跟踪动标通过显示器的ZPRL上的到对准符号的近似位置来指示角度未对准的幅度的参考；并且

使得飞行员能够使用对准符号、航向动标和航迹动标来操纵本机以保持第一航向与跑道路线的对准，并且第二尝试通过在着陆过程中在本机操纵中进行调整来使本机的跟踪角度与跑道路线对准，同时查看驾驶舱显示器的ZPRL上的对准符号、航向动标和航迹动标，其中彼此的相对位置充当飞行员的调整的指示物，所述调整是在着陆过程中校正横向和角度未对准所需要的。

9.根据权利要求8所述的显示系统，其中所述处理器还包括：

用框架来配置对准符号以在显示器上向飞行员指示如何操纵本机以用跑道路线保持航向，其中为了保持与跑道路线对准的航向，通过本机的操纵来使航向动标位于驾驶舱显示器上的对准符号内。

10.根据权利要求8所述的显示系统，其中所述处理器还包括：

用水平航迹角度趋势线延伸来配置航迹动标以指示角位移，并且进一步响应于由水平航迹角度趋势线延伸的驾驶舱显示器上的幅度变化所指示的本机的操纵，其中当航迹动标和水平航迹角度趋势线延伸两者在对准符号的框架内显示时，以在着陆过程中由飞行员查看安全条件的视觉指示。