CN108883789B - 动力转向装置的控制装置及动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力转向装置的控制装置及动力转向装置，在进行使向电动马达供给的电力减小的辅助限制时，能够使驾驶员感觉到的操舵反作用力在辅助限制开始后逐渐增大，该电动马达提供操舵力。由电动马达向操舵机构提供操舵力的动力转向装置的控制装置具有：指令信号运算部，其具有操舵扭矩越增大而使用来驱动控制电动马达的指令信号越增大的特性信息；特性信息校正部，其随着辅助限制指令信号的接收，对特性信息进行校正，以使指令信号渐减；驱动电力供给部，其基于指令信号，向电动马达供给驱动电力。

Description

动力转向装置的控制装置及动力转向装置

技术领域

本发明涉及动力转向装置的控制装置及动力转向装置。

背景技术

作为该类技术，已经公开了下述的专利文献1所记载的技术。专利文献1中公开了一种设定辅助限制器的技术，其根据系统中发生异常的位置，限制由动力转向装置提供的辅助扭矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2010-221771

发明内容

发明所要解决的技术问题

在专利文献1的技术中，由辅助限制器限制辅助扭矩的上限值。正常行驶时所提供的辅助扭矩比较小，有时不会达到由辅助限制器限制的上限值。此时驾驶员能够正常进行操舵，不会意识到系统正发生异常。

为了在系统的异常增多时进一步限制辅助扭矩而设定辅助限制器。如果辅助扭矩的限制增大，则即使在正常行驶时辅助扭矩也会增加至由辅助限制器限制的上限值，所以驾驶员能够感觉到操舵反作用力增大，能够意识到系统发生了异常。但是，因为驾驶员突然感觉到操舵反作用力增大，所以对操舵的影响较大。

本发明的目的在于提供一种动力转向装置的控制装置及动力转向装置，其在进行使向提供操舵力的电动马达提供的电力降低的辅助限制时，能够使驾驶员感受到的操舵反作用力在辅助限制开始后逐渐增大。

用于解决技术问题的技术方案

为了达到上述目的，在本发明的第一实施方式中，由电动马达向操舵机构提供操舵力的动力转向装置的控制装置具有：指令信号运算部，其具有操舵扭矩越增大、则使用于驱动控制电动马达的指令信号越增大的特性信息；特性信息校正部，其随着辅助限制指令信号的接收，对特性信息进行校正，以使指令信号渐减；驱动电力供给部，其基于指令信号，向电动马达供给驱动电力。

在第二实施方式中，利用电动马达向操舵机构提供操舵力的动力转向装置具有控制器。控制器具有：指令信号运算部，其具有操舵扭矩越增大、则使用于驱动控制电动马达的指令信号越增大的特性信息；特性信息校正部，其随着辅助限制指令信号的接收，对特性信息进行校正，以使指令信号渐减；驱动电力供给部，其基于指令信号，向电动马达供给驱动电力。

因此，能够使驾驶员感受到的操舵反作用力在辅助限制开始后逐渐增大。

附图说明

图1是第一实施例的动力转向装置的立体图。

图2是将第一实施例的动力转向装置在转舵轴的轴线上切割后的剖视图。

图3是第一实施例的动力转向装置的示意图。

图4是第一实施例的电气系统方框图。

图5是第一实施例的传感器方框图。

图6是第一实施例的控制方框图。

图7是表示第一实施例的马达指令电流图的曲线图。

图8是表示在第一实施例的传感器异常时在电子控制单元进行的处理的流程的流程图。

图9是表示第一实施例的辅助扭矩渐减处理的流程的流程图。

图10是表示第一实施例的跛行模式处理A的流程的流程图。

图11是表示第一实施例的跛行模式处理B的流程的流程图。

图12是第一实施例的辅助扭矩渐减处理时的时序图。

图13是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图14是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图15是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图16是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图17是第一实施例的跛行模式处理A时的时序图。

图18是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图19是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图20是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图21是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图22是第一实施例的跛行模式处理B时的时序图。

图23是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图24是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图25是第一实施例的目标辅助扭矩图。

图26是第一实施例的目标辅助扭矩图。

具体实施方式

[第一实施例]

针对第一实施例的动力转向装置1进行说明。第一实施例的动力转向装置1通过将电动马达40的驱动力经由滚珠丝杠机构26向转舵轴10传递，对驾驶员操舵的操舵扭矩，提供辅助扭矩(辅助控制)。

〔动力转向装置的结构〕

图1是动力转向装置1的立体图。图2是将动力转向装置1在转舵轴10的轴线上切割后的剖视图。

动力转向装置1具有：操舵机构2，其将驾驶员所操舵的方向盘的旋转向使转舵轮转舵的转舵轴10传递；辅助机构3，其向转舵轴10提供扭矩。

动力转向装置1的各结构主要部件收纳在由第一壳体31、第二壳体32、以及马达壳体33构成的壳体30内。

操舵机构2具有与方向盘连结的操舵输入轴80。在操舵输入轴80的前端形成有小齿轮81。小齿轮81与形成于转舵轴10外周的齿条啮合。

辅助机构3具有：电动马达40、以及将电动马达40的输出向转舵轴10传递的滚珠丝杠机构26。电动马达40根据由驾驶员向方向盘输入的操舵扭矩及操舵量，由电子控制单元7(图4、5、6)控制输出。

滚珠丝杠机构26具有螺母20与输出滑轮27。输出滑轮27的外观为圆筒状部件，可一体旋转地固定于螺母20。在电动马达40的驱动轴40a上，圆筒状的输入滑轮35一体旋转地进行固定。将螺母20的旋转轴作为第一基准轴线L1，将输入滑轮35的旋转轴作为第二基准轴线L2。第二基准轴线L2相对于第一基准轴线L1，在径向上偏离而配置。需要说明的是，一体地固定于螺母20的输出滑轮27也将第一基准轴线L1作为旋转轴。

在输入滑轮35与输出滑轮27之间卷绕有皮带28。皮带28由树脂形成。电动马达40的驱动力经由输入滑轮35、皮带28、以及输出滑轮27，向螺母20传递。输入滑轮35的外径形成得小于输出滑轮27的外径。由输入滑轮35、输出滑轮27、以及皮带28构成减速器。

螺母20形成为圆筒状，以包围转舵轴10，并旋转自如地设置于转舵轴10。在螺母20的内周螺旋状地形成有槽，该槽构成螺母侧滚珠丝杠槽21。在转舵轴10的外周，在轴向上与形成有齿条的部分分离的位置上形成有螺旋状的槽，该槽构成转舵轴侧滚珠丝杠槽11。

在转舵轴10插入螺母20的状态下，由螺母侧滚珠丝杠槽21与转舵轴侧滚珠丝杠槽11形成滚珠循环槽12。在滚珠循环槽12内填充金属制的多个滚珠22。当螺母20旋转时，滚珠22在滚珠循环槽12内移动，由此，转舵轴10相对于螺母20在长度方向上移动。

〔关于各种传感器〕

图3是动力转向装置1的示意图。

动力转向装置1具有：检测由驾驶员向方向盘输入的操舵扭矩的操舵扭矩传感器4、检测方向盘的操舵角的操舵角传感器5、检测电动马达40的转子的旋转角的马达旋转角传感器6。

操舵扭矩传感器4基于在操舵输入轴80与小齿轮81之间设置的扭杆41的扭转量，而检测操舵扭矩。扭杆41的扭转量能够由操舵输入轴80的旋转角与小齿轮81的旋转角之差求出。当使操舵输入轴80的旋转角为θs[deg]、小齿轮81的旋转角为θp[deg]时，能够通过下式求出操舵扭矩Ts。

Ts＝Ktb(θs－θp)

操舵角传感器5检测操舵输入轴80的旋转角作为操舵角。操舵角传感器5设置在比扭杆41更靠近方向盘侧。

能够由操舵角传感器5的检测值与马达旋转角传感器6的检测值求出操舵扭矩。操舵输入轴80的旋转角θs[deg]只要利用操舵角传感器5的检测值即可。小齿轮81的旋转角θp[deg]利用电动马达40的转子的旋转角θm[deg]、以及从小齿轮81至电动马达40的驱动轴40a之间的减速比Ng，能够通过下式求出。

θp＝Ng×θm

〔电气系统方框图〕

图4是电气系统方框图。

操舵扭矩传感器4具有主操舵扭矩传感器4a与副操舵扭矩传感器4b两种传感器。操舵角传感器5具有主操舵角传感器5a与副操舵角传感器5b两种传感器。马达旋转角传感器6具有主马达旋转角传感器6a与副马达旋转角传感器6b两种传感器。马达旋转角传感器6组装在电子控制单元7内。

电子控制单元7具有：电源供给回路70、CAN通信回路71、微处理器72、前置驱动器73、电流监测回路74、故障安全回路75、逆变回路76、电流表77、第一电流检测回路78、以及第二电流检测回路79。

电源供给回路70在点火开关接通时，由蓄电池向操舵扭矩传感器4、操舵角传感器5、马达旋转角传感器6、微处理器72、以及前置驱动器73供给电力。

CAN通信回路71与控制器局域网(Controller Area Network：CAN)进行信号交换。

微处理器72从CAN通信回路71输入车辆自身的车辆速度信息，从操舵扭矩传感器4输入操舵扭矩信息，从操舵角传感器5输入操舵角信息，从马达旋转角传感器6输入马达旋转角信息，从第一电流检测回路78及第二电流检测回路79输入电流值信息。微处理器72基于输入的信息，对从电动马达40输出的马达指令电流进行运算，并向前置驱动器73输出。

前置驱动器73基于在微处理器72中运算的马达指令电流，生成控制逆变回路76的PWM占空比信号，并向逆变回路76输出。

电流监测回路74输入检测在逆变回路76中流动的电流的电流表77的检测值。电流监测回路74为了输出在微处理器72中运算的辅助扭矩，而监测在电动马达40的控制中所需要的电流值是否按照目标进行输出。需要说明的是，由前置驱动器73及电流监测回路74构成马达控制回路7g。

故障安全回路75在微处理器72中检测系统的异常，在判断为切断系统时，基于来自微处理器72的指令，切断从逆变回路76向电动马达40的电源供给。

逆变回路76由用来向电动马达40供给电流的驱动元件构成。逆变回路76基于前置驱动器73的指令，向电动马达40供给驱动电流。

第一电流检测回路78对向电流监测回路74输入的电流值，进行高响应滤波器处理，并向微处理器72输出。第二电流检测回路79对向电流监测回路74输入的电流值，进行低响应滤波器处理，并向微处理器72输出。进行了高响应滤波器处理的电流值应用在电动马达40的控制中。进行了低响应滤波器处理的电流值为平均的电流值，应用在监测逆变回路76的涡电流中。

〔传感器方框图〕

图5是传感器方框图。

主操舵扭矩传感器4a经由设置于电子控制单元7的主操舵扭矩信号接收部7b，与微处理器72连接。副操舵扭矩传感器4b经由设置于电子控制单元7的副操舵扭矩信号接收部7d，与微处理器72连接。主操舵角传感器5a经由设置于电子控制单元7的主操舵角信号接收部7a，与微处理器72连接。副操舵角传感器5b经由设置于电子控制单元7的副操舵角信号接收部7c，与微处理器72连接。主马达旋转角传感器6a及副马达旋转角传感器6b经由设置于电子控制单元7的马达旋转角信号接收部7e，与微处理器72连接。

主操舵扭矩传感器4a、副操舵扭矩传感器4b、主操舵角传感器5a、以及副操舵角传感器5b与设置于电子控制单元7的异常检测回路7f连接。异常检测回路7f监测各传感器的异常，在传感器发生了异常时，将发生了异常的传感器的信息向微处理器72输出。

需要说明的是，虽然各信号接收部在第一实施例中利用了微处理器72的接口，但也可以通过软件来实现。

〔控制方框图〕

图6是控制方框图。

电子控制单元7具有：马达指令电流运算部90、代替操舵扭矩信号运算部91、代替马达旋转角信号运算部92、操舵扭矩传感器冗长监测部93、操舵角传感器冗长监测部94、马达旋转角传感器冗长监测部95、故障安全判断部96、故障安全处理部97、特性信息校正部98、限制器设定部99、以及供给电力限制部100。

电子控制单元7内的各结构在第一实施例中虽然由软件来实现，但也可以由电子回路来实现。另外，在各结构中进行的运算不但表示数式运算，也表示软件层面的所有处理。

马达指令电流运算部90具有：马达指令电流图90a、增益90b、操舵辅助控制部90c、加法部90d、以及限制器90e。

马达指令电流图90a输入操舵扭矩信号与车辆速度信号，根据输入的信息求出马达指令电流。图7是表示马达指令电流图90a的曲线图。马达指令电流图90a是用来根据操舵扭矩求出马达指令电流的图。设定为使操舵扭矩越大则马达指令电流越大。另外，设定为使车辆速度越高则马达指令电流越小。需要说明的是，在第一实施例中，虽然马达指令电流图90a具有图7所示的图，但也可以没有图，而可以通过运算来求出马达指令电流。

需要说明的是，电动马达40的输出扭矩经由滚珠丝杠机构26，向转舵轴10传递。由此，驾驶员的操舵扭矩减小，但在下面以相当于该减小量的扭矩施加辅助扭矩。另外，在下面，将在利用由马达指令电流图90a求出的马达指令电流来控制电动马达40时的辅助扭矩称为目标辅助扭矩。

在第一实施例的动力转向装置1中，电动马达40进行了扭矩控制。也就是说，马达指令电流与目标辅助扭矩的相关性较高，大致成正比。

增益90b向由马达指令电流图90a求出的马达指令电流乘以增益。增益为1以下的数值，在特性信息校正部98中进行设定。需要说明的是，也可以是向马达指令电流图90a内的整体数据乘以增益。

特性信息校正部98输入车辆速度信号、操舵扭矩信号、以及操舵频率信号。特性信息校正部98基于由故障安全处理部97指示的处理，设定增益。

需要说明的是，操舵频率信号根据由操舵角信号求出的操舵速度，在操舵频率信号运算部103中进行运算。例如，累计切换操舵速度的方向时(从离开中立(切り増し)切换为返回中立(切り戻し)、或从返回中立切换为离开中立时)的次数，将规定时间内的次数作为操舵频率信号进行输出。

操舵辅助控制部90c输入操舵角信号，根据输入的信息，对马达指令电流进行运算(返回中立控制)，该马达指令电流用来提供将方向盘向返回中立方向操舵时的辅助扭矩。

加法部90d将增益90b的输出值与操舵辅助控制部90c的输出值相加，作为马达指令电流进行输出。

限制器90e输入加法部90d的马达指令电流。在输入的马达指令电流超过设定的上限值时，将该上限值作为马达指令电流进行输出。上限值在限制器设定部99中进行设定。

限制器设定部99输入车辆速度信号、操舵扭矩信号、以及操舵频率信号。限制器设定部99基于由故障安全处理部97指示的处理，设定限制器90e的上限值。

代替操舵扭矩信号运算部91输入主操舵角传感器5a的操舵角信号、以及主马达旋转角传感器6a的马达旋转角信号。代替操舵扭矩信号运算部91根据马达旋转角信号，对小齿轮81的旋转角(小齿轮旋转角)进行运算。小齿轮旋转角能够由从电动马达40的驱动轴40a至小齿轮81的减速比以及马达旋转角来求出。代替操舵扭矩信号运算部91根据操舵角信号以及进行了运算的小齿轮旋转角，对操舵扭矩进行运算，作为代替操舵扭矩信号进行输出。

代替马达旋转角信号运算部92输入主操舵角传感器5a的操舵角信号、以及马达控制回路7g的逆变回路76的控制信号。代替马达旋转角信号运算部92根据操舵角信号，对马达旋转角进行运算。马达旋转角能够由从操舵输入轴80至电动马达40的减速比以及操舵角来求出。代替马达旋转角信号运算部92将进行了运算的马达旋转角作为代替马达旋转角信号进行输出。

操舵扭矩传感器冗长监测部93对主操舵扭矩传感器4a的输出值与副操舵扭矩传感器4b的输出值进行比较，在输出值之差大于规定值时，判断操舵扭矩传感器4发生了异常。

操舵角传感器冗长监测部94对主操舵角传感器5a的输出值与副操舵角传感器5b的输出值进行比较，在输出值之差大于规定值时，判断操舵角传感器5发生了异常。

马达旋转角传感器冗长监测部95对主马达旋转角传感器6a的输出值与副马达旋转角传感器6b的输出值进行比较，在输出值之差大于规定值时，判断马达旋转角传感器6发生了异常。

通过利用操舵扭矩传感器冗长监测部93、操舵角传感器冗长监测部94、以及马达旋转角传感器冗长监测部95比较各传感器的输出值，判断传感器的异常发生，所以能够降低微处理器72的处理负载。

故障安全判断部96输入操舵扭矩传感器冗长监测部93、操舵角传感器冗长监测部94、以及马达旋转角传感器冗长监测部95的信号，根据产生了异常的传感器，判断是否进行故障安全处理。另外，故障安全判断部96输入蓄电池电压信号，并监视蓄电池电压。

故障安全处理部97在由故障安全判断部96判断进行故障安全处理时，进行与产生异常的传感器相应的故障安全处理。

具体而言，当操舵扭矩传感器4发生了异常时，故障安全处理部97向切换部104输出指令，代替主操舵扭矩传感器4a检测出的操舵扭矩信号而将代替操舵扭矩信号作为操舵扭矩信号进行输出。另外，当马达旋转角传感器6发生了异常时，故障安全处理部97向切换部105输出指令，代替主马达旋转角传感器6a检测出的马达旋转角信号，而将代替马达旋转角信号作为马达旋转角信号进行输出。

另外，当操舵角传感器5发生了异常时，故障安全处理部97向特性信息校正部98及限制器设定部99输出指令，进行辅助扭矩渐减处理。关于辅助扭矩渐减处理，将在后面详细叙述。另外，当操舵扭矩传感器4或马达旋转角传感器6发生了异常时，故障安全处理部97向特性信息校正部98及限制器设定部99输出指令，进行跛行模式处理。关于跛行模式处理，将在后面详细叙述。另外，当多个传感器发生了异常时，故障安全处理部97向故障安全回路75输出指令，进行系统切断处理。系统切断处理是立即切断从逆变回路76向电动马达40的电力供给的处理。

另外，当蓄电池电压降低时，故障安全处理部97向供给电力限制部100输出指令，进行低电压处理。低电压处理设定与蓄电池电压对应的马达指令电流的上限值。供给电力限制部100将已设定的上限值向选择低(セレクトロー)处理部101输出。选择低处理部101输入限制器90e的马达指令电流、以及供给电力限制部100的上限值，将较小的值作为最终的马达指令电流进行输出。

当操舵扭矩传感器4、操舵角传感器5、马达旋转角传感器6发生了异常时，或者蓄电池电压降低时，故障安全处理部97使在车内的仪表盘等设置的警示灯102亮灯。

〔传感器异常时的处理〕

图8是表示在传感器异常时在电子控制单元7进行的处理的流程的流程图。下面的处理在点火开关接通期间，每隔规定时间重复进行。

在步骤S1中，输入车辆速度Vv，并移向步骤S2。

在步骤S2中，输入操舵速度Vs，并移向步骤S3。在第一实施例中，操舵速度Vs由操舵角信号求出。

在步骤S3中，对操舵频率Fs进行运算，并移向步骤S4。

在步骤S4中，输入来自主操舵扭矩传感器4a的操舵扭矩信号Ts_main、来自主操舵角传感器5a的操舵角信号As_main、以及来自主马达旋转角传感器6a的马达旋转角信号Am_main，并移向步骤S5。

在步骤S5中，输入来自副操舵扭矩传感器4b的操舵扭矩信号Ts_sub、来自副操舵角传感器5b的操舵角信号As_sub、以及来自副马达旋转角传感器6b的马达旋转角信号Am_sub，并移向步骤S6。

在步骤S6中，进行各传感器的异常诊断，并移向步骤S7。

在步骤S7中，判定所有的传感器的异常是否已确定。当异常已确定时，移向步骤S8，当异常未确定时，结束处理。各传感器的异常的确定是在传感器发生了异常的状态(检测出异常的状态)持续了规定时间时进行判定的。

在步骤S8中，使警示灯102亮灯，并移向步骤S9。

在步骤S9中，判断是否进行跛行模式处理。当进行跛行模式处理时移向步骤S13，当不进行跛行模式处理时移向步骤S10。

在步骤S10中，判断是否进行辅助扭矩渐减处理。当进行辅助扭矩渐减处理时移向步骤S12，当不进行辅助扭矩渐减处理时移向步骤S11。

在步骤S11中，切断动力转向装置1的系统，移向手动转向。手动转向是指不通过动力转向装置1提供辅助扭矩的状态。

在步骤S12中，进行辅助扭矩渐减处理，并结束处理。

在步骤S13中，判断目标辅助扭矩Ta*是否大于跛行模式时的辅助扭矩上限值Ta_limp。当目标辅助扭矩Ta*大于辅助扭矩上限值Ta_limp时移向步骤S14，当目标辅助扭矩Ta*为辅助扭矩上限值Ta_limp以下时移向步骤S15。也可以适当设定辅助扭矩上限值Ta_limp的值。不过，辅助扭矩上限值Ta_limp被设定为小于正常控制时(当传感器正常时)的辅助扭矩上限值Ta_limit的值。

在步骤S14中，进行跛行模式处理A，并结束处理。

在步骤S15中，进行跛行模式处理B，并结束处理。

(辅助扭矩渐减处理)

图9是表示在图8的步骤S12中进行的辅助扭矩渐减处理的流程的流程图。

在步骤S21中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为目标辅助扭矩Ta*，并移向步骤S22。限制器设定部99将使辅助扭矩成为辅助扭矩上限值Ta_limit而控制电动马达40时的控制电流作为限制器90e上限值进行设定。

在步骤S22中，对渐减时间Δt进行运算，并移向步骤S23。以车辆速度越高、操舵频率越高、操舵扭矩越大则渐减时间Δt越长的方式进行运算。

在步骤S23中，由下式设定上限值降低速度ΔT，并移向步骤S24。

ΔT＝Ta_limit/Δt

在步骤S24中，由下式设定增益降低速度ΔG，并移向步骤S25。

ΔG＝(1－G1)/Δt

在此，G1为预先确定的1以下的规定值。

在步骤S25中，由下式设定辅助扭矩上限值Ta_limit，并移向步骤S26。

Ta_limit＝Ta_limit－ΔT

在步骤S26中，由下式设定增益G，并移向步骤S27。

G＝G－ΔG

需要说明的是，进行辅助扭矩渐减处理之前的增益G的初始值为1。

在步骤S27中，判定辅助扭矩上限值Ta_limit是否小于Ta1。当辅助扭矩上限值Ta_limit小于Ta1时，移向步骤S28。当辅助扭矩上限值Ta_limit为Ta1以上时，返回步骤S25。Ta1是预先确定的规定值，用来判断辅助扭矩上限值Ta_limit成为足够小的值。

在步骤S28中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为0，并移向步骤S29。

在步骤S29中，将增益G设定为0，并结束处理。

(跛行模式处理A)

图10是表示在图8的步骤S14中进行的跛行模式处理A的流程的流程图。

在步骤S31中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为目标辅助扭矩Ta*，并移向步骤S32。限制器设定部99将使辅助扭矩成为辅助扭矩上限值Ta_limit而控制电动马达40时的控制电流作为限制器90e上限值进行设定。

在步骤S32中，对渐减时间Δt进行运算，并移向步骤S33。以车辆速度越高、操舵频率越高、操舵扭矩越大则渐减时间Δt越长的方式进行运算。

在步骤S33中，由下式设定上限值降低速度ΔT，并移向步骤S24。

ΔT＝(Ta_limit－Ta_limp)/Δt

在步骤S34中，由下式设定增益降低速度ΔG，并移向步骤S35。

ΔG＝(1－G1)/Δt

在此，G1为预先确定的1以下的规定值。

在步骤S35中，根据渐减时间Δt设定计数器阈值C1，并移向步骤S36。计数器阈值C1设定为能够在渐减时间Δt内进行后面叙述的步骤S36～步骤S39的处理的次数。

在步骤S36中，判断计数器值C是否大于计数器阈值C1。当计数器值C大于计数器阈值C1时，移向步骤S40。当计数器值C为计数器阈值C1以下时，移向步骤S37。

在步骤S37中，由下式设定辅助扭矩上限值Ta_limit，并移向步骤S28。

Ta_limit＝Ta_limit－ΔT

在步骤S38中，由下式设定增益G，并移向步骤S39。

G＝G－ΔG

需要说明的是，进行跛行模式处理A之前的增益G的初始值为1。

在步骤S39中，计数器值C递增，返回步骤S36。

在步骤S40中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为跛行模式时的辅助扭矩上限值Ta_limp，并结束处理。

(跛行模式处理B)

图11是表示在图8的步骤S15中进行的跛行模式处理B的流程的流程图。

在步骤S41中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为跛行模式时的辅助扭矩上限值Ta_limp，并移向步骤S42。限制器设定部99将使辅助扭矩成为辅助扭矩上限值Ta_limit而控制电动马达40时的控制电流作为限制器90e上限值进行设定。

在步骤S42中，对渐减时间Δt进行运算，并移向步骤S43。以车辆速度越高、操舵频率越高、操舵扭矩越大则渐减时间Δt越长的方式进行运算。

在步骤S43中，由下式设定增益降低速度ΔG，并移向步骤S44。

ΔG＝(1－G1)/Δt

在此，G1是预先确定的1以下的规定值。

在步骤S44中，根据渐减时间Δt设定计数器阈值C1，并移向步骤S35。计数器阈值C1设定为能够在渐减时间Δt内进行后面叙述的步骤S45～步骤S47的处理的次数。

在步骤S45中，判定计数器值C是否大于计数器阈值C1。当计数器值C大于计数器阈值C1时，结束处理。当计数器值C为计数器阈值C1以下时，移向步骤S46。

在步骤S46中，由下式设定增益G，并移向步骤S39。

G＝G－ΔG

需要说明的是，进行跛行模式处理B之前的增益G的初始值为1。

在步骤S47中，计数器值C递增，返回步骤S45。

〔关于辅助扭矩渐减处理〕

辅助扭矩渐减处理是逐渐减小辅助扭矩最终使辅助扭矩为0的控制。辅助扭矩渐减处理例如在操舵角传感器5发生了异常时进行。在第一实施例的电子控制单元7中，不具有在操舵角传感器5发生了异常时对代替操舵角信号进行运算的功能。因此，当操舵角传感器5发生异常时，有可能不能够提供适当的辅助扭矩，最终使辅助扭矩为0。

但是，当使辅助扭矩急剧减小时，则可能会影响驾驶员的操舵。另外，操舵角信号只应用在将方向盘向返回中立方向操舵时的辅助扭矩的运算中。据此，虽然将方向盘向返回中立方向操舵时的操舵感恶化，但通过使辅助扭矩渐减，而能够抑制对驾驶员的操舵的影响。

图12是辅助扭矩渐减处理时的辅助扭矩上限值Ta_limit与增益G的时序图。上方的时序图表示辅助扭矩上限值Ta_limit，下方的时序图表示增益G。辅助扭矩上限值Ta_limit表示在以马达指令电流的上限值控制电动马达40时的辅助扭矩，该马达指令电流的上限值是由限制器设定部99设定的限制器90e的马达指令电流的上限值。增益G是由特性信息校正部98设定的增益90b中的增益G的数值。

图13是表示时间ta时的操舵扭矩(扭杆扭矩)与目标辅助扭矩的关系的曲线图。如上所述，目标辅助扭矩与马达指令电流的相关性较高，大致成正比，所以，该曲线图也可以作为与马达指令电流图90a实际上同等的目标辅助扭矩图来对待。另外，操舵扭矩与方向盘的操舵反作用力一致。图14是时间tb时的目标辅助扭矩图。图15是时间tc时的目标辅助扭矩图。图16是时间td时的目标辅助扭矩图。

(时间ta：传感器异常未确定时)

在时间ta，处于操舵角传感器5的异常未确定的状态。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit在电动马达40的输出容许范围内设定为最大的值。增益G设定为1。

(时间tb：传感器异常确定时)

在时间tb，操舵角传感器5的异常已确定。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit设定为当前的目标辅助扭矩Ta*。增益G在时间tb的时刻设定为1。

辅助扭矩上限值Ta_limit虽然一气降低至当前的目标辅助扭矩Ta*，但输出的辅助扭矩自身未变化，所以不会影响驾驶员的操舵。

(时间tc：辅助扭矩渐减时)

在操舵角传感器5的异常已确定的时间tb后，使辅助扭矩上限值Ta_limit逐渐减小。使辅助扭矩上限值Ta_limit线性渐减。也就是说，辅助扭矩上限值Ta_limit使减小速度恒定地减小。在时间tb后，使增益G逐渐降低。使增益G线性渐减。也就是说，增益G使降低速度恒定地降低。

因为辅助扭矩上限值Ta_limit渐减，所以，即使使驾驶员在时间tb的操舵状态(操舵扭矩及车辆速度)恒定，辅助扭矩也逐渐减小。因此，驾驶员感觉到操舵负载逐渐增大。由此，驾驶员能够意识到动力转向装置1发生了某种异常。另外，因为辅助扭矩逐渐减小，所以能够抑制因辅助扭矩减小而对驾驶员的操舵的影响。

另外，当使增益G降低时，在目标辅助扭矩图(图15)中，目标辅助扭矩相对于操舵扭矩的倾斜减小。因此，在驾驶员使方向盘返回中立位置、并再次离开中立时，驾驶员感觉到操舵负载比上一次操舵时增大。由此，驾驶员能够意识到动力转向装置1发生了某种异常。另外，因为增益G逐渐降低，所以能够抑制因辅助扭矩减小而对驾驶员的操舵的影响。

(时间td：辅助扭矩渐减完成)

在从时间tb经过了渐减时间Δt后的时间td，辅助扭矩上限值Ta_limit及增益G设定为0。也就是说，辅助扭矩为0，为手动转向。

〔关于跛行模式处理A〕

跛行模式处理A是虽然使辅助扭矩减小但却容许输出一定程度的辅助扭矩的控制。跛行模式处理A例如在操舵扭矩传感器4或马达旋转角传感器6发生了异常时进行。在第一实施例的电子控制单元7中，当操舵扭矩传感器4或马达旋转角传感器6发生了异常时，对代替操舵扭矩信号或代替马达旋转角信号进行运算。与利用传感器信号进行提供辅助扭矩的控制的情况相比，在利用代替信号进行提供辅助扭矩的控制的情况下，尽管驾驶员的操舵感若干恶化，但却能够适当地提供辅助扭矩。

但是，如果继续原样地提供辅助扭矩，则驾驶员也许不能够意识到动力转向装置1发生了异常。因此，限制所提供的辅助扭矩的大小，并且继续进行控制。

图17是跛行模式处理A时的辅助扭矩上限值Ta_limit与增益G的时序图。上方的时序图表示辅助扭矩上限值Ta_limit，下方的时序图表示增益G。

图18是时间ta时的目标辅助扭矩图。图19是时间tb时的目标辅助扭矩图。图20是时间tc时的目标辅助扭矩图。图21是时间td时的目标辅助扭矩图。

(时间ta：传感器异常未确定时)

在时间ta，处于操舵角传感器5的异常未确定的状态。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit在电动马达40的输出容许范围内设定为最大的值。增益G设定为1。

(时间tb：传感器异常确定时)

在时间tb，操舵角传感器5的异常已确定。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit设定为当前的目标辅助扭矩Ta*。增益G在时间tb的时刻设定为1。

辅助扭矩上限值Ta_limit虽然一气减小至当前的目标辅助扭矩Ta*，但因为输出的辅助扭矩自身未改变，所以不会影响驾驶员的操舵。

(时间tc：辅助扭矩渐减时)

在操舵角传感器5的异常已确定的时间tb后，使辅助扭矩上限值Ta_limit逐渐减小。使辅助扭矩上限值Ta_limit线性地渐减。时间tb后，使增益G逐渐降低。

因为辅助扭矩上限值Ta_limit渐减，所以，即使使驾驶员在时间tb的操舵状态(操舵扭矩及车辆速度)恒定，辅助扭矩也逐渐减小。因此，驾驶员感觉到操舵负载逐渐增加。由此，驾驶员能够意识到动力转向装置1发生了某种异常。另外，因为辅助扭矩逐渐减小，所以能够抑制因辅助扭矩减小而对驾驶员的操舵的影响。

另外，当使增益G降低时，则在目标辅助扭矩图(图20)中，目标辅助扭矩相对于操舵扭矩的倾斜减小。因此，当驾驶员将方向盘返回中立并再次离开中立时，驾驶员感觉到操舵负载比上一次操舵时增加。由此，驾驶员能够意识到动力转向装置1发生了某种异常。另外，因为增益G逐渐降低，所以能够抑制因辅助扭矩减小而对驾驶员的操舵的影响。

(时间td：辅助扭矩渐减完成)

在从时间tb经过了渐减时间Δt后的时间td，辅助扭矩上限值Ta_limit设定为跛行模式时的辅助扭矩上限值Ta_limp。增益G设定为G1。

由此，在时间td以后的控制中，成为辅助扭矩的最大值被制限的状态。另外，辅助扭矩的上升也延迟。

〔关于跛行模式处理B〕

跛行模式处理B与跛行模式处理A相同，是虽然使辅助扭矩减小但却容许输出某种程度的辅助扭矩的控制。跛行模式处理B例如在操舵扭矩传感器4或马达旋转角传感器6发生了异常时进行。

在跛行模式处理A中，将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为目标辅助扭矩Ta*，之后使之渐减至辅助扭矩上限值Ta_limp。这是在传感器异常确定时的目标辅助扭矩Ta*大于辅助扭矩上限值Ta_limp时进行跛行模式处理A，所以是用来抑制对驾驶员的操舵的影响的处理。

另一方面，跛行模式处理B是在传感器异常确定时的目标辅助扭矩Ta*小于辅助扭矩上限值Ta_limp时进行。因此，在传感器异常确定时使辅助扭矩上限值Ta_limit一气减小至辅助扭矩上限值Ta_limp。

图22是跛行模式处理B时的辅助扭矩上限值Ta_limit与增益G的时序图。上方的时序图表示辅助扭矩上限值Ta_limit，下方的时序图表示增益G。

图23是时间ta时的目标辅助扭矩图。图24是时间tb时的目标辅助扭矩图。图25是时间tc时的目标辅助扭矩图。图26是时间td时的目标辅助扭矩图。

(时间ta：传感器异常未确定时)

在时间ta，处于操舵角传感器5的异常未确定的状态。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit在电动马达40的输出容许范围内设定为最大的值。增益G设定为1。

(时间tb：传感器异常确定时)

在时间tb，操舵角传感器5的异常已经确定。此时，辅助扭矩上限值Ta_limit设定为辅助扭矩上限值Ta_limp。增益G在时间tb的时刻设定为1。

辅助扭矩上限值Ta_limit虽然一气减小至辅助扭矩上限值Ta_limp，但因为目标辅助扭矩Ta*小于辅助扭矩上限值Ta_limp，所以不会影响驾驶员的操舵。

(时间tc：辅助扭矩渐减时)

在操舵角传感器5的异常已确定的时间tb后，将辅助扭矩上限值Ta_limit维持为辅助扭矩上限值Ta_limp。在时间tb后，使增益G逐渐降低。

当使增益G降低时，在目标辅助扭矩图(图25)中，目标辅助扭矩相对于操舵扭矩的倾斜减小。因此，在驾驶员将方向盘返回中立并再次离开中立时，驾驶员感觉到操舵负载比上一次操舵时增加。由此，驾驶员能够意识到动力转向装置1发生了某种异常。另外，因为增益G逐渐降低，所以能够抑制因辅助扭矩减小而对驾驶员的操舵的影响。

(时间td：辅助扭矩渐减完成)

在从时间tb经过了渐减时间Δt后的时间td，增益G设定为G1。由此，在时间td以后的控制中，辅助扭矩的上升也延迟。

〔增益降低的作用〕

在所述的各控制的说明中，针对通过减小增益G在方向盘中立后进行离开中立时驾驶员感觉到操舵负载比上一次操舵时逐渐增大这一点进行了说明。作为通过减小增益G而产生的其它的作用，可以举例出操舵扭矩相对于辅助扭矩的比例增大这一点。针对该作用，利用图23～图26进行说明。

为了使说明简单，假设在时间ta至时间td控制使目标辅助扭矩Ta*恒定。在减小增益G之前的时间ta及时间tb(图23、24)，目标辅助扭矩图上的控制点为点A。增益G开始减小，在时间tc(图25)，控制点移动至点B。增益G进一步减小，在时间td(图26)，控制点移动至点C。可知随着控制点移动至点A→点B→点C，操舵扭矩增大，操舵扭矩相对于辅助扭矩的比例增大。也就是说，即使保持维持方向盘的操舵，通过减小增益G，驾驶员也感觉到操舵负载增大。

如图23所示，当低操舵负载时(操舵扭矩较小时)，目标辅助扭矩Ta*较小。当使辅助扭矩上限值Ta_limit渐减时，首先，限制高操舵负载区域的目标辅助扭矩Ta*，随着时间的经过，也限制低操舵负载区域的目标辅助扭矩Ta*。也就是说，在低操舵负载区域，驾驶员不能感觉到操舵负载增大，或者需要时间才能感觉到操舵负载增大。因此，驾驶员不能意识到动力转向装置1发生了异常，或者可能需要时间才能意识到。

当使辅助扭矩上限值Ta_limit从开始渐减经过一段时间后，辅助扭矩上限值Ta_limit为更小的值，最终辅助扭矩上限值Ta_limit为0。也就是说，在驾驶员的操舵处于低操舵负载区域时，驾驶员可能感觉到辅助扭矩锐减、操舵负载激增。

在第一实施例中，通过使增益G渐减，不论驾驶员的操舵状况如何(不论当前的操舵负载如何)，都能够减小目标辅助扭矩Ta*。因此，在动力转向装置1的异常发生之后，紧接着能够使驾驶员立刻意识到操舵负载增大。

〔辅助扭矩上限值减小的作用〕

如图23所示，作为整体，在高操舵负载区域，辅助扭矩相对于操舵扭矩的倾斜比低操舵负载区域大。虽然通过降低增益G，能够减小辅助扭矩相对于操舵扭矩的倾斜，但在高操舵负载区域，与低操舵负载区域相比，因降低增益G而引起的操舵负载的增加量减小。也就是说，驾驶员在高操舵负载区域难以感觉到操舵负载增大，也许不能意识到动力转向装置1发生了异常。

在第一实施例中，结合增益G的降低，也进行辅助扭矩上限值Ta_limit的减小。由此，驾驶员即使在高操舵负载区域也能够意识到操舵负载增大。

〔效果〕

(1)利用电动马达40向根据方向盘的操舵操作而使转舵轮转舵的操舵机构2提供操舵力(辅助扭矩)的动力转向装置1的电子控制单元7(控制装置)具有：主操舵扭矩信号接收部7b(扭矩信号接收部)，其接收操舵机构2所产生的操舵扭矩的信号；马达指令电流运算部90(指令信号运算部)，是基于操舵扭矩的信号对用来驱动控制电动马达40的指令信号(马达指令电流)进行运算的运算部，具有操舵扭矩越增大则指令信号越增大的特性信息；故障安全处理部97(辅助限制指令信号接收部)，其接收用来使向电动马达40供给的电力减少的辅助限制指令信号；

特性信息校正部98，其随着故障安全处理部97对辅助限制指令信号的接收，而对特性信息进行校正，以使对应于操舵扭矩的指令信号渐减；马达控制回路7g及逆变回路76(驱动电力供给部)，其基于指令信号，对电动马达供给驱动电动马达的驱动电力。

因此，通过使指令信号(马达指令电流)渐减，辅助扭矩渐减，不论操舵状况如何，驾驶员都能够感觉到操舵反作用力逐渐增大。由此，即使在故障安全处理部97接收了辅助限制指令信号之后，也能够紧接着使驾驶员立刻意识到辅助限制。因此，能够抑制辅助限制时给予驾驶员的不适感。

(2)电子控制单元7具有设定指令信号的上限值的限制器设定部99(上限值设定部)，限制器设定部99随着故障安全处理部97对辅助限制指令信号的接收，使指令信号的上限值渐减。

因此，通过使指令信号的上限值渐减，驾驶员即使在高操舵负载区域也能够感觉到操舵负载增大。因此，即使在高操舵负载区域，也能够使驾驶员意识到辅助限制。

(3)特性信息校正部98通过改变与马达指令电流图90a内的图(特性信息)相乘的增益来对图进行校正。

因此，能够抑制马达指令电流图90a内的图的数据量增大，并且进行图的校正。

(4)特性信息校正部98对根据马达指令电流图90a内的图(特性信息)进行运算的马达电流指令值(指令信号)乘以增益，由此来对马达电流指令值进行校正。

因为对从马达指令电流图90a输出的马达电流指令值乘以增益，所以，与对马达指令电流图90a内的图整体进行校正的情况相比，能够抑制运算负载的增大。

(5)电子控制单元7具有设定指令信号的上限值的限制器设定部99(上限值设定部)，

限制器设定部99将上限值设定为与故障安全处理部97接收辅助限制指令信号时的指令信号相同的值。

因此，进行辅助限制之后紧接着操舵负载增大，驾驶员能够意识到辅助限制。

(6)电子控制单元7随着故障安全处理部97对辅助限制信号的接收，输出使搭载于车辆的警示灯102亮灯的信号。

因此，除了通过操舵负载的增大来进行间接的辅助限制的通知以外，还能够通过警示灯102亮灯来进行直接的辅助限制的通知。

(7)具有供给电力限制部100，其随着故障安全处理部97对辅助限制信号的接收，对向电动马达40供给的电力设定上限值，逆变回路76基于由供给电力限制部100设定的上限值与由特性信息校正部98校正的指令信号之中较小的值，对电动马达40供给驱动电动马达的驱动电力。

在除了进行特性信息校正部98的辅助限制以外，还进行供给电力限制部100的辅助限制时，在利用双方的上限值进行校正的指令信号之中，选择较小的指令信号，由此，能够提高动力转向装置1的辅助控制的安全性。

(8)特性信息校正部98使特性信息线性地渐减。

因此，能够使操舵负载平滑地增大，抑制因操舵负载增大而产生的操舵感的不适感。

(9)电子控制单元7具有接收车辆速度的信号的CAN通信回路71，车辆速度越高，则特性信息校正部98使校正特性信息的时间(渐减时间Δt)越长。

车辆速度越高，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，使车辆速度越高、渐减时间Δt越长，由此能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

(10)电子控制单元7具有接收与操舵操作的频率相关的信号的操舵频率信号运算部103(操舵频率信号接收部)，操舵频率越高，则特性信息校正部98使校正特性信息的时间(渐减时间Δt)越长。

操舵操作的频率越高，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，使操舵操作的频率越高、渐减时间Δt越长，由此，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

(11)操舵扭矩越大则特性信息校正部98使校正特性信息的时间(渐减时间Δt)越长。

操舵扭矩越大，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，通过增加渐减时间Δt，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

(12)具有：操舵机构2，其根据方向盘的操舵操作，使转舵轮转舵；电动马达40，其向操舵机构2提供操舵力；电子控制单元7(控制器)，其驱动控制电动马达；主操舵扭矩信号接收部7b(扭矩信号接收部)，其设置于电子控制单元7，接收操舵机构2所产生的操舵扭矩的信号；马达指令电流运算部90(指令信号运算部)，其设置于电子控制单元7，是基于操舵扭矩的信号对用来驱动控制电动马达40的指令信号(马达指令电流)进行运算的运算部，并具有操舵扭矩越增大、则使指令信号越增大的特性信息；故障安全处理部97(辅助限制指令信号接收部)，其设置于电子控制单元7，接收用来使向电动马达40供给的电力减少的辅助限制指令信号；特性信息校正部98，其设置于电子控制单元7，随着故障安全处理部97对辅助限制指令信号的接收，对特性信息进行校正，以使对应于操舵扭矩的指令信号渐减；马达控制回路7g及逆变回路76(驱动电力供给部)，其设置于电子控制单元7，基于指令信号，对电动马达供给驱动电动马达的驱动电力。

因此，通过指令信号(马达指令电流)渐减，使辅助扭矩渐减，不论操舵状况如何，驾驶员都能够感觉到操舵反作用力逐渐增大。由此，即使在故障安全处理部97接收了辅助限制指令信号之后，也能够紧接着使驾驶员立即意识到辅助限制。因此，能够抑制辅助限制时给予驾驶员的不适感。

〔其它的实施例〕

上面，基于第一实施例说明了本发明，但各发明的具体结构不限于第一实施例，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，可以任意组合或省略专利要求书及说明书所述的各结构主要部件。

在第一实施例中，在电子控制单元7内的马达指令电流运算部90中对马达指令电流进行运算，基于该马达指令电流，由马达控制回路7g及逆变回路76控制电动马达40。对此，也可以在电子控制单元7侧对目标辅助扭矩进行运算，基于运算的目标辅助扭矩，由马达控制回路7g及逆变回路76控制电动马达40。

在第一实施例中，当图8所示的传感器异常时，在电子控制单元7中进行的处理中，虽然设定了辅助扭矩上限值Ta_limit，但也可以设定对应于辅助扭矩上限值Ta_limit的马达指令电流的上限值。

在第一实施例中，在辅助扭矩渐减处理(图9)的步骤S21、跛行模式处理A(图10)的步骤S31中，虽然将辅助扭矩上限值Ta_limit设定为目标辅助扭矩Ta*，但也可以设定为实际上产生的实际辅助扭矩。

在第一实施例中，在故障安全处理部97中，对应于发生了异常的传感器，判断所选择的处理。具体而言，当操舵角传感器5发生了异常时，选择辅助扭矩渐减处理，当操舵扭矩传感器4或马达旋转角传感器6发生了异常时，选择跛行模式控制。对此，也可以在操舵角传感器5以外的其它传感器发生了异常时选择辅助扭矩渐减处理，在操舵扭矩传感器4及马达旋转角传感器6以外的其它传感器发生了异常时选择跛行模式控制。此外，各控制的选择也可以基于其它结构的异常而非传感器的异常来进行选择。

针对根据如上所述的实施方式能够掌握的其它方式，记述如下。

利用电动马达向根据方向盘的操舵操作而使转舵轮转舵的操舵机构提供操舵力的动力转向装置的控制装置具有：

扭矩信号接收部，其接收所述操舵机构产生的操舵扭矩的信号；

指令信号运算部，是基于所述操舵扭矩的信号对用来驱动控制所述电动马达的指令信号进行运算的运算部，并具有所述操舵扭矩越增大、则使所述指令信号越增大的特性信息；

辅助限制指令信号接收部，其接收用来使向所述电动马达供给的电力减少的辅助限制指令信号；

特性信息校正部，其随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对所述特性信息进行校正，以使对应于所述操舵扭矩的所述指令信号渐减；

驱动电力供给部，其基于所述指令信号，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

因此，通过指令信号渐减，不论操舵状况如何，驾驶员都能够感觉到操舵反作用力逐渐增大。由此，即使在辅助限制指令信号接收部接收了辅助限制指令信号之后，也能够紧接着使驾驶员立即意识到辅助限制。因此，能够抑制在辅助限制时给予驾驶员的不适感。

在更优选的方式中，动力转向装置的控制装置具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，使所述指令信号的上限值渐减。

因此，通过使指令信号的上限值渐减，驾驶员即使在高操舵负载区域也能够感觉到操舵负载增大。因此，即使在高操舵负载区域，也能够使驾驶员意识到辅助限制。

在其它的优选方式中，所述特性信息校正部通过改变与所述特性信息相乘的增益来校正所述特性信息。

因此，能够抑制特性信息的数据量的增大，并且进行图的校正。

在其它的优选方式中，所述特性信息校正部对根据所述特性信息进行运算的所述指令信号乘以所述增益，由此来校正所述指令信号。

因为向指令信号乘以增益，所以与校正特性信息的情况相比，能够抑制运算负载增大。

在其它的优选方式中，动力转向装置的控制装置具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部将所述上限值设定为与所述辅助限制信号接收部接收所述辅助限制指令信号时的所述指令信号相同的值。

因此，在进行了辅助限制之后，紧接着操舵负载增大，驾驶员能够意识到辅助限制。

在其它的优选方式中，随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制信号的接收，输出使搭载于车辆的警示灯亮灯的信号。

因此，除了通过操舵负载增大来进行间接的辅助限制的通知以外，还能够通过警示灯亮灯来进行直接的辅助限制的通知。

在其它的优选方式中，动力转向装置的控制装置具有供给电力限制部，其随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制信号的接收，对向所述电动马达供给的电力设定上限值，

所述驱动电力供给部基于由所述供给电力限制部设定的所述上限值与由所述特性信息校正部校正的所述指令信号之中较小的值，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

在除了进行特性信息校正部的辅助限制以外，还进行供给电力限制部的辅助限制时，在由双方的上限值校正的指令信号之中，选择较小的指令信号，由此能够提高动力转向装置的辅助控制的安全性。

在其它的优选方式中，所述特性信息校正部通过使所述特性信息线性地渐减来校正所述特性信息。

因此，能够使操舵负载平滑地增大，抑制因操舵负载增大而产生的操舵感的不适感。

在其它的优选方式中，动力转向装置的控制装置具有接收车辆速度的信号的车速信号接收部，

所述车辆速度越高则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

车辆速度越高，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，通过使车辆速度越高、校正特性信息的越长，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

在其它的优选方式中，动力转向装置的控制装置具有接收与操舵操作的频率相关的信号的操舵频率信号接收部，

所述操舵频率越高，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

操舵频率越高，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，通过使操舵频率越高、校正特性信息的时间越长，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

在其它的优选方式中，所述操舵扭矩越大，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

操舵扭矩越大，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，通过使操舵扭矩越大、校正特性信息的时间越长，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

另外，从其它的角度出发，动力转向装置具有：

操舵机构，其根据方向盘的操舵操作，使转舵轮转舵；

电动马达，其向所述操舵机构提供操舵力；

控制器，其驱动控制所述电动马达；

扭矩信号接收部，其设置于所述控制器，接收所述操舵机构产生的操舵扭矩的信号；

指令信号运算部，其设置于所述控制器，是基于所述操舵扭矩的信号对用来驱动控制所述电动马达的指令信号进行运算的运算部，并具有所述操舵扭矩越增大、则使所述指令信号越增大的特性信息；

辅助限制指令信号接收部，其设置于所述控制器，接收用来使向所述电动马达供给的电力减小的辅助限制指令信号；

特性信息校正部，其设置于所述控制器，随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对所述特性信息进行校正，以使对应于所述操舵扭矩的所述指令信号渐减；

驱动电力供给部，其设置于所述控制器，基于所述指令信号，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

因此，通过指令信号渐减，不论操舵状况如何，驾驶员都能够感觉到操舵反作用力逐渐增大。由此，即使在辅助限制指令信号接收部接收了辅助限制指令信号之后，也能够紧接着使驾驶员立即意识到辅助限制。因此，能够抑制在辅助限制时给予驾驶员的不适感。

在更优选的方式中，所述控制器具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，使所述指令信号的上限值渐减。

因此，通过使指令信号的上限值渐减，驾驶员即使在高操舵负载区域也能够感觉到操舵负载增大。因此，即使在高操舵负载区域，也能够使驾驶员意识到辅助限制。

在其它的优选方式中，所述特性信息校正部通过改变与所述特性信息相乘的增益来校正所述特性信息。

因此，能够抑制特性信息的数据量增大，并且进行图的校正。

在其它的优选方式中，所述特性信息校正部对根据所述特性信息进行运算的所述指令信号乘以所述增益，由此来对所述指令信号进行校正。

因为对指令信号乘以增益，所以与对特性信息进行校正的情况相比，能够抑制运算负载增大。

在其它的优选方式中，所述控制器具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部将所述上限值设定为与所述辅助限制信号接收部接收所述辅助限制指令信号时的所述指令信号相同的值。

因此，在进行了辅助限制之后，操舵负载紧接着增大，驾驶员能够意识到辅助限制。

在其它的优选方式中，所述控制器随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制信号的接收，输出使搭载于车辆的警示灯亮灯的信号。

因此，除了通过操舵负载的增大来进行间接的辅助限制的通知以外，还能够通过警示灯亮灯来进行直接的辅助限制的通知。

在其它的优选方式中，所述控制器具有供给电力限制部，其随着所述辅助限制信号接收部对所述辅助限制信号的接收，对向所述电动马达供给的电力设定上限值，

所述驱动电力供给部基于由所述供给电力限制部设定的所述上限值与由所述特性信息校正部校正的所述指令信号之中较小的值，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

除了进行特性信息校正部的辅助限制以外，还进行供给电力限制部的辅助限制时，在由双方的上限值校正的指令信号之中，选择较小的指令信号，由此能够提高动力转向装置的辅助控制的安全性。

在其它的优选方式中，特性信息校正部通过使所述特性信息线性地渐减来对所述特性信息进行校正。

因此，能够使操舵负载平滑地增大，并抑制因操舵负载增大而产生的操舵感的不适感。

在其它的优选方式中，所述控制器具有接收车辆速度的信号的车速信号接收部，

所述车辆速度越高，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

车辆速度越高，则因操舵反作用力的变化而对驾驶员的操舵的影响越大。因此，通过使车辆速度越高、校正特性信息的时间越长，能够抑制对驾驶员的操舵的影响，提高车辆行驶的安全性。

本申请基于2016年4月8日在日本提交的第2016-77856号专利申请主张优先权。2016年4月8日在日本提交的第2016-77856号专利申请的包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要的所有公开内容通过引用作为整体包含在本申请中。

附图标记说明

1动力转向装置；2操舵机构；7电子控制单元(控制装置)(控制器)；7b主操舵扭矩信号接收部；7(扭矩信号接收部)；7g马达控制回路(驱动电力供给部)；40电动马达；76逆变回路(驱动电力供给部)；90马达指令电流运算部(指令信号运算部)；97故障安全处理部(辅助限制指令信号接收部)；98特性信息校正部；99限制器设定部(上限值设定部)；100供给电力限制部；102警示灯；103操舵频率信号运算部(操舵频率信号接收部)。

Claims (18)

1.一种动力转向装置的控制装置，该动力转向装置利用电动马达向根据方向盘的操舵操作而使转舵轮转舵的操舵机构提供操舵力，该动力转向装置的控制装置的特征在于，具有：

扭矩信号接收部，其接收在所述操舵机构产生的操舵扭矩的信号；

指令信号运算部，其基于所述操舵扭矩的信号，对用来驱动控制所述电动马达的指令信号进行运算，并且具有所述操舵扭矩越增大则使所述指令信号越增大的特性信息；

辅助限制指令信号接收部，其接收用来使供给于所述电动马达的电力减小的辅助限制指令信号；

特性信息校正部，其随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对所述特性信息进行校正，以使与所述操舵扭矩对应的所述指令信号渐减；

驱动电力供给部，其基于所述指令信号，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力；

具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部将所述上限值设定为与所述辅助限制指令信号接收部接收所述辅助限制指令信号时的所述指令信号相同的值。

2.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

所述上限值设定部随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，而使所述指令信号的上限值渐减。

3.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

所述特性信息校正部通过改变与所述特性信息相乘的增益来对所述特性信息进行校正。

4.如权利要求3所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

所述特性信息校正部对根据所述特性信息而运算的所述指令信号乘以所述增益，由此来对所述指令信号进行校正。

5.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，输出使搭载于车辆的警示灯亮灯的信号。

6.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

具有供给电力限制部，其随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对向所述电动马达供给的电力设定上限值，

所述驱动电力供给部基于由所述供给电力限制部设定的所述上限值、和根据由所述特性信息校正部校正的所述特性信息而运算的所述指令信号所表示的电力值之中较小的值，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

7.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

所述特性信息校正部通过使所述特性信息线性地渐减而对所述特性信息进行校正。

8.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

具有接收车辆速度的信号的车速信号接收部，

所述车辆速度越高，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

9.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

具有操舵频率信号接收部，其接收与所述操舵操作的频率相关的信号，

所述操舵操作的频率越高，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

10.如权利要求1所述的动力转向装置的控制装置，其特征在于，

所述操舵扭矩越大，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

11.一种动力转向装置，其特征在于，具有：

操舵机构，其根据方向盘的操舵操作而使转舵轮转舵；

电动马达，其向所述操舵机构提供操舵力；

控制器，其驱动控制所述电动马达；

所述控制器具有：

扭矩信号接收部，其接收在所述操舵机构产生的操舵扭矩的信号；

指令信号运算部，其基于所述操舵扭矩的信号，对用来驱动控制所述电动马达的指令信号进行运算，并具有所述操舵扭矩越增大则使所述指令信号越增大的特性信息；

辅助限制指令信号接收部，其接收用来使供给于所述电动马达的电力减小的辅助限制指令信号；

特性信息校正部，其随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对所述特性信息进行校正，以使与所述操舵扭矩对应的所述指令信号渐减；

驱动电力供给部，其基于所述指令信号，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力；

所述控制器具有设定所述指令信号的上限值的上限值设定部，

所述上限值设定部将所述上限值设定为与所述辅助限制指令信号接收部接收所述辅助限制指令信号时的所述指令信号相同的值。

12.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述上限值设定部随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，而使所述指令信号的上限值渐减。

13.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述特性信息校正部通过改变与所述特性信息相乘的增益来对所述特性信息进行校正。

14.如权利要求13所述的动力转向装置，其特征在于，

所述特性信息校正部对根据所述特性信息而运算的所述指令信号乘以所述增益，由此来对所述指令信号进行校正。

15.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述控制器随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，输出使搭载于车辆的警示灯亮灯的信号。

16.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述控制器具有供给电力限制部，其随着所述辅助限制指令信号接收部对所述辅助限制指令信号的接收，对向所述电动马达供给的电力设定上限值，

所述驱动电力供给部基于由所述供给电力限制部设定的所述上限值、和根据由所述特性信息校正部校正的所述特性信息而运算的所述指令信号所表示的电力值之中较小的值，对所述电动马达供给驱动所述电动马达的驱动电力。

17.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述特性信息校正部通过使所述特性信息线性地渐减来对所述特性信息进行校正。

18.如权利要求11所述的动力转向装置，其特征在于，

所述控制器具有接收车辆速度的信号的车速信号接收部，

所述车辆速度越高，则所述特性信息校正部使校正所述特性信息的时间越长。

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