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CN108603592B - 车辆的锁止控制装置 - Google Patents

车辆的锁止控制装置 Download PDF

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CN108603592B
CN108603592B CN201780008375.4A CN201780008375A CN108603592B CN 108603592 B CN108603592 B CN 108603592B CN 201780008375 A CN201780008375 A CN 201780008375A CN 108603592 B CN108603592 B CN 108603592B
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

本发明涉及一种车辆(发动机汽车)的锁止控制装置，其具备：配置于发动机(1)与无级变速器(6)之间并具有锁止离合器(3)的液力变矩器(4)、CVT控制单元(12)。在锁止离合器(3)为释放状态时，若LU联接条件成立，CVT控制单元(12)使LU指示压差升高至初始压差之后，通过基于规定的倾斜度的坡度压差进行升压而联接锁止离合器(3)。而且，CVT控制单元(12)基于所述液力变矩器(3)的输入输出旋转速度之比即速度比(e)，决定使LU指示压差从初始压差切换到坡度压差的坡度开始条件。

Description

车辆的锁止控制装置
技术领域
本发明涉及从锁止释放状态向锁止联接状态过渡的行驶情境时，进行锁止离合器的滑动联接控制的车辆的锁止控制装置。
背景技术
在具备发动机与变速器之间具有锁止离合器的液力变矩器的车辆中，已知有如下的装置，即，基于发动机转速的变化推定锁止离合器开始保持锁止容量的接触时间(例如，参照专利文献1)。
但是，现有装置中，由于基于发动机旋转速度(＝发动机转速)的变化推定接触时间，因此，在加速器加入的驱动状态下，有时会有误推定接触时间的情况。而且，当基于从锁止离合器开始保持锁止容量的适当时间偏离的接触时间，开始进行使锁止离合器联接的坡度(ramp)控制时，会产生因前后G变动引起的车辆动作变化。
即，在脚离开加速器滑行状态下，由于涡轮旋转速度(＝涡轮转速)没有变化或者变化小，因此，能够根据发动机转速的变化推定接触时间。但是，例如，在通过从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作进行再加速的情况下，由于为驱动状态，发动机转速和涡轮转速任何一种都发生变化。因此，当仅监视发动机转速时，会有误推定接触时间的情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005－133781号公报
发明内容
本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种车辆的锁止控制装置，在使锁止离合器从释放状态向联接状态过渡的行驶情境时，降低因锁止离合器的联接引起的车辆动作变化。
为了实现所述目的，本发明具备：液力变矩器，其配置于驱动源与变速器之间并具有锁止离合器；滑动锁止控制单元。
锁止控制单元在锁止离合器为释放状态时，若锁止联接条件成立，则使锁止指示压差(锁止压差指示)升高至初始压差，之后通过基于规定的倾斜度的坡度(ramp)压差进行升压，从而联接锁止离合器。
该车辆的锁止控制装置中，锁止控制单元基于液力变矩器的输入输出旋转速度之比即速度比，决定使锁止指示压差从初始压差切换到坡度压差的坡度开始时间。
因此，锁止指示压差从初始压差切换到坡度压差的坡度开始时间基于液力变矩器的输入输出旋转速度之比即速度比而被决定。即，液力变矩器的速度比是如(速度比＝涡轮转速/发动机转速)的公式表示那样，同时反映涡轮转速的变化和发动机转速的变化的指标值。此外，着眼于如下的点，即，液力变矩器的速度比从锁止离合器为释放状态下的速度比向开始保持锁止容量的速度比过渡时，通过抑制驱动源转速的上升，由此，在速度比中观察到变化。
因此，通过监视液力变矩器的速度比的变化，能够检测到锁止离合器开始保持锁止容量的适当的时间。
其结果，在将锁止离合器从释放状态向联接状态过渡的行驶情境时，能够降低因锁止离合器的联接引起的车辆动作变化。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的锁止控制装置的发动机汽车的整体系统构成的整体系统图；
图2是表示决定无级变速器的目标初级转速的正常(normal)变速线的一例的正常(normal)变速计划；
图3是表示起步滑动控制时和通常顺畅锁止控制时各自的锁止离合器的LU联接车速线及LU解除车速线的一例的D挡LU计划；
图4是表示实施例1的CVT控制单元中从执行的滑行状态向加速器踏入的驱动状态过渡时联接锁止离合器的锁止控制处理的流程的流程图；
图5是表示起步时的锁止控制中的LU压差指示的初始压差的图；
图6是表示再加速时的锁止控制中的LU压差指示的初始压差的图；
图7是表示相对于液力变矩器的速度比的初始动作压差特性、从停止开始起步时的速度比变化特性、从解锁开始的再加速时的速度比变化特性的特性比较图；
图8是表示比较例中在起步时将释放状态的锁止离合器向联接状态过渡时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、速度比、LU指示压差的各特性的时间图；
图9是表示实施例1中在起步时将释放状态的锁止离合器向联接状态过渡时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、速度比、LU指示压差的各特性的时间图；
图10是表示比较例中在再加速时将释放状态的锁止离合器向联接状态过渡时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、速度比、LU指示压差的各特性的时间图；
图11是表示实施例1中在再加速时将释放状态的锁止离合器向联接状态过渡时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、速度比、LU指示压差的各特性的时间图；
图12是表示比较例中在起步时进行坡度控制时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、涡轮转速变化量、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、LU指示压差的各特性的时间图；
图13是表示实施例1中在起步时进行坡度控制时的加速器开度APO、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速VSP、涡轮转速变化量、发动机扭矩Te(变矩器传递扭矩τNe2，离合器传递扭矩TLU)、LU指示压差的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆的锁止控制装置的最佳的方式。
实施例1
首先，说明构成。
实施例1的锁止控制装置应用于搭载有液力变矩器及无级变速器(CVT)的发动机汽车。以下，将实施例1的发动机汽车的锁止控制装置的构成分成“整体系统构成”、“锁止控制处理构成”进行说明。
[整体系统构成]
图1表示应用了实施例1的锁止控制装置的发动机汽车的整体系统构成，图2表示无级变速器的正常变速计划，图3表示D挡LU计划。以下，基于图1～图3说明整体系统构成。
如图1所示，车辆驱动系统具备：发动机1、发动机输出轴2、锁止离合器3、液力变矩器4、变速器输入轴5、无级变速器6、驱动轴7、驱动轮8。
上述锁止离合器3内置于液力变矩器4中，通过离合器释放，经由液力变矩器4将发动机1和无级变速器6连结，通过离合器联接将发动机输出轴2和变速器输入轴5直接连结。该锁止离合器3当从后述的CVT控制单元12输出锁止压差指令(以下，称为“LU指示压差”)时，通过基于作为初始压的主压(line pressure)调整的锁止油压，控制联接/滑动联接/释放。此外，主压通过将来自由发动机1旋转驱动的未图示的油泵的喷出油利用主压电磁阀进行调压而制作。
上述液力变矩器4具有：泵叶轮41、与泵叶轮41相对配置的涡轮42、配置于泵叶轮41与涡轮42之间的定子43。该液力变矩器4是通过充满于内部的工作油在泵叶轮41、涡轮42、定子43的各叶片进行循环而传递扭矩的液力偶合器。泵叶轮41经由内表面为锁止离合器3的联接面的变矩器盖44与发动机输出轴2连结。涡轮42与变速器输入轴5连结。定子43经由单向离合器45设置于静止部件(变速箱等)。
上述无级变速器6是通过改变初级带轮和次级带轮的带接触直径而无级地控制变速比的带式无级变速器，变速后的输出旋转经由驱动轴7向驱动轮8传递。
如图1所示，车辆控制系统具备：发动机控制单元11(ECU)、CVT控制单元12(CVTCU)、CAN通信线13。作为得到输入信息的传感器类具备：发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝CVT输入转速传感器)、CVT输出转速传感器16(＝车速传感器)。还具备：加速器开度传感器17、次级转速传感器18、初级转速传感器19、CVT油温传感器20、制动开关21、前后G传感器22等。
上述发动机控制单元11例如从CVT控制单元12经由CAN通信线13接收请求发动机扭矩下降控制的开始的扭矩下降信号时，以得到基于加速器开度APO的扭矩下降值的方式，减少向发动机1的燃料喷射量。而且，在发动机扭矩下降控制的实施中，从CVT控制单元12经由CAN通信线13接收的扭矩下降信号停止时，恢复成得到与驾驶员请求相对应的通常扭矩的燃料喷射控制。
上述CVT控制单元12进行控制无级变速器6的变速比的变速控制、主压控制、控制锁止离合器3的联接/滑动联接/释放的锁止控制等。
作为上述无级变速器6的变速控制，通过使无级变速器6的初级转速Npri与由正常变速线运算的目标初级转速Npri*一致的反馈控制，实施无级地变更控制变速比的正常变速控制。
在此，“正常变速线”是指如图2的正常变速计划所示，基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)决定目标初级转速Npri*的每个加速器开度的变速线。该正常变速线中，将脚离开加速器滑行状态(加速器开度APO＝0/8)时的变速线称为滑行变速线。
在从停车开始的起步时，如图2的箭头A所示，通过加速器踏入操作，运转点(VSP、APO)沿着最低挡(最Low)变速比线移动，到达踏入后的加速器开度APO时，进行使车速VSP上升的升挡。
在从驱动行驶开始的滑行减速时，如图2的箭头B所示，通过脚离开加速器操作，运转点(VSP、APO)降低至滑行变速线，然后，运转点(VSP、APO)沿着滑行变速线移动，并进行降低车速VSP的降挡。在该滑行减速中通过加速器踏入操作而意图再加速时，如图2的箭头B所示，运转点(VSP、APO)向提高加速器开度APO的方向移动，到达踏入后的加速器开度APO时，进行使车速VSP上升的升挡。
作为上述锁止离合器3的滑动锁止控制，具有在起步时执行的“起步滑动控制”和在起步时以外的再加速时等执行的“通常顺畅LU控制”。“起步滑动控制”如图3的D挡LU计划所示，根据在起步之后的低车速区域设定的LU开始车速线(断开→接通)和设定成比LU开始车速线高的车速的LU解除车速线(接通→断开)，进行滑动联接/释放的控制。“通常顺畅LU控制”如图3的D挡LU计划所示，根据在比起步滑动控制更高车速区域设定的LU开始车速线(断开→接通)和设定成比LU开始车速线低的车速的LU解除车速线(接通→断开)，进行滑动联接/释放的控制。即，处于锁止断开区域的运转点(VSP、APO)横切LU开始车速线时，基于离合器联接指示的输出开始进行锁止离合器3的滑动联接控制，并进入锁止接通区域。另一方面，处于锁止接通区域的运转点(VSP、APO)横切LU解除车速线时，基于离合器释放指示的输出开始进行锁止离合器3的释放控制，并进入锁止断开区域。
[锁止控制处理构成]
图4表示实施例1的CVT控制单元12中从执行的滑行状态向加速器踏入的驱动状态过渡时滑动联接锁止离合器的锁止控制处理的流程。以下，说明表示锁止控制处理构成的图4的各步骤。此外，该处理在锁止离合器3为释放的锁止断开条件、脚离开加速器操作状态的加速器断开条件均成立时开始。另外，“LU”的叙述是“锁止”的简称。
步骤S1中，判断是否意图起步或再加速并进行加速器踏入操作。在是(加速器断开→接通)的情况下进入步骤S2，在否(加速器断开→接通以外)的情况下进入结束。
在此，进行了加速器踏入操作的判断例如通过来自加速器开度传感器17的加速器开度APO从0/8开度(脚离开加速器状态)过渡成比0/8开度高的开度而进行判断。另外，在使用加速器开关的情况下，通过从断开(脚离开加速器状态)向接通(加速器踏入状态)切换开关信号而进行判断。
步骤S2中，接着步骤S1中的为加速器断开→接通的判断，基于进行加速器踏入操作时的车速VSP，判断是否为起步时。在是(起步时)的情况下进入步骤S3，在否(再加速时)的情况下进入步骤S7。
即，如果进行加速器踏入操作时的车速VSP为VSP≤停车判定值，则判断为起步时。另一方面，如果进行加速器踏入操作时的车速VSP为VSP＞停车判定值，则判断为再加速时。
步骤S3中，接着步骤S2中的为起步时的判断或步骤S3中的在起步时的LU区域中没有运转点(VSP、APO)的判断，判断此时的运转点(VSP、APO)是否存在于起步时的LU区域。在是(LU区域内)的情况下进入步骤S4，在否(LU区域外)的情况下重复进行步骤S3的判断。
在此，运转点(VSP、APO)是否存在于起步时的LU区域使用图3所示的D挡LU计划的“起步滑动控制”中的LU开始车速线进行判断。即，直到成为运转点(VSP、APO)横切LU开始车速线的车速VSP，判断为“LU区域外”，成为横切LU开始车速线的车速VSP时，判断为“LU区域内”。
步骤S4中，接着步骤S3中的为LU区域内的判断，运算起步时的初始压差(＝0点压差+压差α)，并进入步骤S5。
在此，如图5所示，“起步时的初始压差”设为，基于开始保持锁止容量的交切点(meet)学习值的0点压差加上考虑了液力变矩器4从变矩器状态开始的初始动作压差的压差α的值。“0点压差”是指基于交切点学习值求得的开始保持LU容量之前的压差，通过交切点学习值减去偏置量而求得。“初始动作压差”是指锁止离合器3向联接方向(离合器夹紧方向)开始动作且能够保持LU容量的压差，使用液力变矩器4的速度比和图7所示的初始动作压差特性求得。另外，速度比为0.6以上的速度比区域中，如图7所示，锁止离合器3的返回力一方较强，因此，压差α不大时，不将锁止离合器3夹紧。此外，“起步时的初始压差”如图5所示，以可进行锁止离合器3的初始夹紧的方式，通过(0点压差+压差α)进行设定。此外，作为“压差α”，也可以初始动作压差加上考虑了“0点压差”的学习误差量的值进行运算。
步骤S5中，接着步骤S4中的起步时的初始压差运算或步骤S6中的为T＜T1的判断，输出步骤S4中运算的起步时的初始压差的LU指示压差，并进入步骤S6。
在此，LU指示压差的输出维持起步时的初始压差直至满足步骤S6的计时器的等待时间条件。
步骤S6中，接着步骤S5中的初始压差的LU指示压差输出，判断从输出初始压差的LU指示压差时起算的计时器值T是否经过第一计时器值T1。在是(T≥T1)的情况下进入步骤S11，在否(T＜T1)的情况下返回步骤S5。
在此，“第一计时器值T1”设定为，从输出初始压差的LU指示压差后，LU实际压差上升至锁止离合器3能够初始动作的压差所需要的响应滞后时间。该“第一计时器值T1”基于与响应滞后时间相关的多个实验结果取得。此外，作为“第一计时器值T1”，也可以根据固定值进行赋予，例如也可以利用CVT油温或加速器踏入速度等以可变值进行赋予。
步骤S7中，接着步骤S2中的为再加速时的判断或步骤S7中的在再加速时的LU区域中没有运转点(VSP、APO)的判断，判断此时的运转点(VSP、APO)是否存在于再加速时的LU区域。在是(LU区域内)的情况下进入步骤S8，在否(LU区域外)的情况下重复进行步骤S7的判断。
在此，运转点(VSP、APO)是否存在于再加速时的LU区域使用图3所示的D挡LU计划的“通常顺畅LU控制”中的LU开始车速线进行判断。即，运转点(VSP、APO)为横切LU开始车速线的车速VSP以下时，直到成为横切LU开始车速线的车速VSP为止，判断为“LU区域外”。但是，运转点(VSP、APO)为横切LU开始车速线的车速VSP时，或滑行时的锁止禁止进行工作，由此，在判断时间点，运转点(VSP、APO)已经存在于锁止接通区域时，判断为“LU区域内”。
步骤S8中，接着步骤S7中的为LU区域内的判断，运算再加速时的初始压差(＝0点压差+压差β)，并进入步骤S9。
在此，如图6所示，“再加速时的初始压差”设为，基于开始保持锁止容量的交切点学习值的0点压差加上了液力变矩器4从变矩器状态开始防止发动机旋转快速上升为目标的压差β的值。“0点压差”是指基于交切点学习值求得的开始保持LU容量之前的压差，通过交切点学习值减去偏置量而求得。“防止发动机旋转快速上升为目标的压差β”是指确保为了抑制发动机旋转快速上升所需要的离合器传递扭矩TLU量的压差(＞初始动作压差)。即，“再加速时的初始压差”以通过锁止离合器3的离合器传递扭矩TLU可抑制发动机旋转快速上升的方式，通过(0点压差+压差β)进行设定。
步骤S9中，接着步骤S8中的再加速时的初始压差运算或步骤S10中的为[速度比－C]＜规定值的判断，输出步骤S8中运算的再加速时的初始压差的LU指示压差，并进入步骤S10。
在此，LU指示压差的输出维持再加速时的初始压差，直到满足步骤S10的速度比条件。
步骤S10中，接着步骤S9中的初始压差的LU指示压差输出，判断[速度比－C]是否为规定值以上。在是([速度比－C]≥规定值)的情况下进入步骤S11，在否([速度比－C]＜规定值)的情况下返回步骤S9。
在此，“速度比”是液力变矩器4的涡轮转速Nt与泵转速(＝发动机转速Ne)之比，使用速度比e＝涡轮转速Nt/发动机转速Ne的式计算出。涡轮转速Nt从涡轮转速传感器15取得，发动机转速Ne从发动机转速传感器14取得。“C”设为C＝min(此次的速度比e(n)，上一次的速度比e(n-1))的速度比的值。“规定值”设定成接近零的较小的值。即，[速度比－C]表示向速度比e的减少侧的变化速度，[速度比－C]≥规定值表示向速度比e的减少侧的变化停止的情况。换而言之，如图7的从解锁(unLU)开始的再加速时的速度比变化特性所示，[速度比－C]≥规定值表示检测到液力变矩器4的速度比e从降低的状态过渡到上升的状态的速度比拐点的情况。
步骤S11中，接着步骤S6中的为T≥T1的判断或步骤S10中的为[速度比－C]≥规定值的判断，从一定的初始压差的指示压差向保持上升的倾斜梯度(第一上升梯度θ1)的指示压差进行切换，通过坡度控制开始压差升压，并进入步骤S12。
在此，步骤S6中的为T≥T1的判断表示将LU指示压差从初始压差向坡度压差切换的起步时的坡度开始条件的成立。步骤S10中的为[速度比－C]≥规定值的判断表示将LU指示压差从初始压差向坡度压差切换的再加速时的坡度开始条件的成立。
步骤S12中，接着步骤S11中的坡度控制的压差升压的开始或步骤S15中的为离合器滑动量＞规定值的判断，判断涡轮转速Nt向上升侧变化的涡轮转速变化量是否超过判定阈值。在是(涡轮转速变化量＞判定阈值)的情况下进入步骤S13，在否(涡轮转速变化量≤判定阈值)的情况下进入步骤S14。
在此，“涡轮转速变化量”通过[此次的目标涡轮转速Nt(n)－上一次的目标涡轮转速Nt(n-1)]的公式进行运算。“判定阈值”在从开始保持LU容量后到LU联接的区间，设定成通过LU容量的上升而发动机转速Ne开始向涡轮转速Nt的收敛的区域中的涡轮转速变化量。具体而言，通过图13的离合器传递扭矩特性与变矩器传递扭矩特性的交点，即分担发动机扭矩Te的离合器传递扭矩TLU到达变矩器传递扭矩τNe2的涡轮转速变化量的实验值，例如按照每个加速器开度APO进行设定。
步骤S13中，接着步骤S12中的为涡轮转速变化量＞判定阈值的判断，继续进行坡度压差的第一上升梯度θ1的压差升压，并进入步骤S15。
在此，“压差升压的上升梯度”是锁止离合器3的滑动联接中，决定发动机转速的降低的参数，“第一上升梯度θ1”基于发动机旋转下降、滞后感、联接冲击的主要条件，加速器开度APO越高，越大地设定倾斜角度。
步骤S14中，接着步骤S12中的为涡轮转速变化量≤判定阈值的判断，切换成使第一上升梯度θ1的压差升压量降低的第二上升梯度θ2(＜θ1)的压差升压，并进入步骤S15。
在此，“第二上升梯度θ2”保持比第一上升梯度θ1低的关系，同时加速器开度APO越高，越大地设定倾斜角度。即，在步骤S13和步骤S14中，按照每个加速器开度设定第一上升梯度θ1和第二上升梯度θ2，并使用根据此时的加速器开度APO决定的第一上升梯度θ1和第二上升梯度θ2。
步骤S15中，接着步骤S13中的压差升压或步骤S14中的压差升压量降低，判定锁止离合器3的离合器滑动量是否成为规定值以下。在是(离合器滑动量≤规定值)的情况下进入步骤S16，在否(离合器滑动量＞规定值)的情况下返回步骤S12。
在此，“离合器滑动量”使用(发动机转速Ne－涡轮转速Nt)的公式进行运算。“规定值”是看作滑动转速消失的判定阈值，例如设定成10rpm左右的值。
步骤S16中，接着步骤S15中的为离合器滑动量≤规定值的判断，通过将LU容量设为最大的控制，联接锁止离合器3，并进入结束。
在此，“将LU容量设为最大的控制”中，由于将锁止离合器3设为完全联接状态，因此，进行使LU指示压差阶梯性地上升至最大值的前馈控制(FF控制)。
接着，说明作用。
将实施例1中的作用分成“锁止控制处理作用”、“起步时的锁止控制作用”、“再加速时的锁止控制作用”、“起步时的坡度控制作用”、“锁止控制中的特征作用”进行说明。
[锁止控制处理作用]
以下，基于图4所示的流程说明锁止控制处理作用。
起步时，从制动器接通、加速器断开的停车状态开始进行脚离开制动器操作并接着进行加速器踏入操作时，在图4的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S3。步骤S3中，判断此时的运转点(VSP、APO)是否存在于起步时的LU区域中，判断为LU区域外的期间重复进行步骤S3的判断。
步骤S3中运转点(VSP、APO)横切起步时的“起步滑动控制”中的LU开始车速线时，从步骤S3进入步骤S4→步骤S5→步骤S6。步骤S6中判断为T＜T1的期间，重复进行进入步骤S5→步骤S6的流程。即，步骤S4中，运算起步时的初始压差(＝0点压差+压差α)，步骤S5中，输出步骤S4中运算的起步时的初始压差的LU指示压差，LU指示压差的输出维持起步时的初始压差直到满足(T≥T1)步骤S6的计时器的等待时间条件。之后，当满足步骤S6的计时器的等待时间条件时，开始进行起步时和再加速时共同的坡度控制。
另一方面，再加速时，从加速器断开的滑行减速状态进行加速器踏入操作时，在图4的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S7。步骤S7中，判断此时的运转点(VSP、APO)是否存在于再加速时的LU区域，运转点(VSP、APO)为LU区域内时进入步骤S8。另外，运转点(VSP、APO)为区域外时，判断为区域外的期间，重复进行步骤S7的判断。
步骤S7中运转点(VSP、APO)为LU区域内，或运转点(VSP、APO)横切再加速时的“通常顺畅LU控制”中的LU开始车速线时，从步骤S7进入步骤S8→步骤S9→步骤S10。步骤S10中判断为[速度比－C]＜规定值的期间重复进行进入步骤S9→步骤S10的流程。即，步骤S8中，运算再加速时的初始压差(＝0点压差+压差β)。步骤S9中，输出步骤S8中运算的再加速时的初始压差的LU指示压差，LU指示压差的输出维持再加速时的初始压差，直到满足步骤S10的速度比条件([速度比－C]≥规定值)。之后，当满足步骤S10的速度比条件时，开始进行起步时和再加速时共同的坡度控制。
起步时，满足步骤S6的计时器的等待时间条件时，从步骤S6进入步骤S11，再加速时，满足步骤S10的速度比条件时，从步骤S10进入步骤S11。步骤S11中，从一定的初始压差的指示压差向保持上升的倾斜梯度的指示压差进行切换，开始进行坡度控制的压差升压时，进入步骤S12。步骤S12中，判断涡轮转速Nt向上升侧变化的涡轮转速变化量是否超过判定阈值。而且，判断为涡轮转速变化量＞判定阈值的期间，从步骤S12进入步骤S13，步骤S13中，继续进行坡度压差的第一上升梯度θ1的压差升压，并进入步骤S15。之后，当成为涡轮转速变化量≤判定阈值时，从步骤S12进入步骤S14，步骤S14中，切换成使第一上升梯度θ1的压差升压量降低的第二上升梯度θ2(＜θ1)的压差升压，并进入步骤S15。
步骤S15中，判断为离合器滑动量＞规定值的期间，重复进行进入步骤S12→步骤S13→步骤S15的流程或进入步骤S12→步骤S14→步骤S15的流程。之后，步骤S15中，判断为离合器滑动量≤规定值时，从步骤S15进入步骤S16→结束，步骤S16中，通过将LU容量设为最大的控制联接锁止离合器3。
这样，在起步时和再加速时，将锁止指示压差从初始压差切换成坡度压差的坡度开始条件根据是计时器条件(起步时)还是速度比条件(再加速时)的方式而且不同。但是，在如下的点上共同。
·如果为LU区域，则立刻开始进行LU控制。
·将初始压差设定成比0点指示压差高的压差。
·制作出以初始压差的高度维持的初始压差保持状态。
·坡度控制中，涡轮转速变化量变小时，使上升梯度缓和。
[起步时的锁止控制作用]
加速器踏入操作的起步时，若车速VSP进入LU区域，则开始初始压差(＝下限压)的LU控制，从初始压差立即过渡到第三上升梯度θ3的坡度控制，并进行LU联接，将以上情况设为比较例。以下，通过图8所示的时间图说明比较例中的起步时的锁止控制作用。
在时刻t1意图起步并进行加速踏板踏入操作时，发动机扭矩Te从时刻t1上升，发动机转速Ne朝向锁止控制开始时刻t2进行上升。该时刻t1以后的起步开始区域中的涡轮转速Nt呈现随着车速VSP的上升而上升的特性。
在时刻t2，车速VSP横切“起步滑动控制”中的LU开始车速线时，将锁止指示压差升高至下限压的初始压差后，立即开始通过第三上升梯度θ3的坡度压差进行升压的锁止控制。从时刻t2起，相对于锁止指示压差保持油压响应滞后的实际压差(LU指示压差的虚线特性)逐渐上升，并在时刻t3成为开始保持LU容量的油压。因此，未保持LU容量的时刻t2～时刻t3期间，锁止离合器的联接负荷消失，发动机转速Ne从时刻t2快速上升至更高的转速区域。
在时刻t3，当成为开始保持LU容量的油压时，以随着离合器传递扭矩TLU的上升而变矩器传递扭矩τNe2降低的方式，随着时间的经过，发动机扭矩Te的分担比中、离合器传递扭矩TLU的分担比增加。而且，在时刻t4，锁止离合器的实际压差成为能够初始动作的压差时，发动机转速Ne朝向时刻t5下降。此外，发动机扭矩Te由变矩器传递扭矩τNe2量、离合器传递扭矩TLU量、惯性扭矩Ie·dωe量分担，但在以下的说明中省略惯性扭矩量。
在时刻t5，发动机转速Ne与涡轮转速Nt的转速差(＝离合器滑动量)收敛至大致一致，成为根据离合器传递扭矩TLU分担发动机扭矩Te的状况时，联接锁止离合器。
这样，比较例中，初始压差设定成较低的下限压，因此，即使在时刻t2开始进行锁止控制，在从时刻t2到成为开始保持LU容量的油压的时刻t3的期间，也允许发动机转速Ne的上升。其结果，如由图8的箭头D包围的发动机转速特性所示，产生发动机转速Ne的快速上升。
进而，为了从时刻t2尽可能提前成为开始保持LU容量的油压，将坡度控制中的上升梯度设为第三上升梯度θ3，因此，向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度变大，在时刻t5的区域中产生联接冲击。
与之相对，当加速器踏入操作的起步时，若车速VSP进入LU区域，则开始进行初始压差(＝0点压差+压差α)的LU控制，维持初始压差之后，过渡到第一上升梯度θ1(＜θ3)的坡度控制并进行LU联接，将以上情况设为实施例1。以下，通过图9所示的时间图说明实施例1中的起步时的锁止控制作用。
在时刻t1意图起步而进行加速踏板踏入操作时，发动机扭矩Te从时刻t1起上升，发动机转速Ne朝向锁止控制开始时刻t2上升。该时刻t1以后的起步开始区域中的涡轮转速Nt呈现随着车速VSP的上升而上升的特性。
在时刻t2，车速VSP横切“起步滑动控制”中的LU开始车速线时，将锁止指示压差升高至初始压差(＝0点压差+压差α)，并开始维持升高的初始压差的锁止控制。从时刻t2起，相对于锁止指示压差保持油压响应滞后的实际压差(LU指示压差的虚线特性)上升，在时刻t3成为开始保持LU容量的油压。
从开始保持LU容量的时刻t3起，以随着离合器传递扭矩TLU的上升而变矩器传递扭矩τNe2降低的方式，随着时间的经过，发动机扭矩Te的分担比中、离合器传递扭矩TLU的分担比增加。而且，在时刻t4，从时刻t2的经过时间成为第一计时器值T1的设定时间时，锁止离合器3的实际压差成为能够初始动作的压差，从时刻t4通过第一上升梯度θ1(＜θ3)的坡度压差进行升压。
因此，从由初始压差切换成坡度压差的时刻t4开始进行发动机转速Ne的降低，在时刻t5，发动机转速Ne与涡轮转速Nt的转速差(＝离合器滑动量)收敛至大致一致，成为根据离合器传递扭矩TLU分担发动机扭矩Te的状况时，联接锁止离合器3。
这样，实施例1中，一定的初始压差比比较例设定得高，因此，在时刻t2开始进行锁止控制时，在之后的时刻t3成为开始保持LU容量的油压，能抑制之后的发动机转速Ne的上升。其结果，如由图9的箭头E包围的发动机转速特性所示，抑制发动机转速Ne的快速上升。此外，图9的发动机转速特性的阴影部分是相对于比较例的发动机转速Ne的快速上升的抑制效果的部分。
进而，将坡度控制中的上升梯度设为，坡度压差以比第三上升梯度θ3缓和的梯度上升的第一上升梯度θ1，因此，朝向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度变小，抑制在时刻t5的联接冲击。此时，由于初始压差比比较例高地设定，因此，即使坡度压差的上升梯度较小，也能够抑制直到过渡到锁止离合器3的完全联接的时间变长的情况。
[再加速时的锁止控制作用]
从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作的再加速时，若车速VSP进入LU区域，则开始进行初始压差(＝下限压)的LU控制，并从初始压差立即过渡到第三上升梯度θ3的坡度控制并进行LU联接，该以上情况设为比较例。以下，通过图10所示的时间图说明比较例中的再加速时的锁止控制作用。
在时刻t1意图再加速并进行加速踏板踏入操作时，发动机扭矩Te从时刻t1上升，发动机转速Ne朝向锁止控制开始时刻t2上升。该时刻t1以后的再加速开始区域中的涡轮转速Nt呈现随着车速VSP的上升而上升的特性。
在时刻t2，车速VSP横切“通常顺畅LU控制”中的LU开始车速线时，将锁止指示压差升高至下限压的初始压差后，立即开始进行通过第三上升梯度θ3的坡度压差进行升压的锁止控制。从时刻t2起，相对于锁止指示压差保持油压响应滞后的实际压差(LU指示压差的虚线特性)逐渐上升，并在时刻t3成为以低开度的学习时的0点，在时刻t4成为开始保持LU容量的油压。因此，不保持LU容量的时刻t2～时刻t4期间，锁止离合器的联接负荷消失，发动机转速Ne从时刻t2快速上升至高的转速区域。
在时刻t4成为开始保持LU容量的油压时，以随着离合器传递扭矩TLU的上升而变矩器传递扭矩τNe2降低的方式，随着时间的经过，发动机扭矩Te的分担比中、离合器传递扭矩TLU的分担比增加。然后，从时刻t4起，发动机转速Ne朝向时刻t5下降。
在时刻t5，发动机转速Ne与涡轮转速Nt的转速差(＝离合器滑动量)收敛至大致一致，成为根据离合器传递扭矩TLU分担发动机扭矩Te的状况时，联接锁止离合器3。
这样，比较例中，初始压差设定成较低的下限压，因此，即使在时刻t2开始进行锁止控制，在从时刻t2到成为开始保持LU容量的油压的时刻t4的期间，也允许发动机转速Ne的上升。其结果，如由图10的箭头F包围的发动机转速特性所示，产生发动机转速Ne的快速上升。
进而，为了从时刻t2尽可能提前成为保持LU容量的油压，将坡度控制中的上升梯度设为第三上升梯度θ3，因此，朝向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度变大，在时刻t5的区域中产生联接冲击。
与之相对，从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作的再加速时，车速VSP为LU区域时，立刻开始进行初始压差(＝0点压差+压差β)的LU控制，维持初始压差之后，过渡到第一上升梯度θ1(＜θ3)的坡度控制并进行LU联接，将以上情况设为实施例1。以下，通过图11所示的时间图说明实施例1中的再加速时的锁止控制作用。
在时刻t1意图起步而进行加速踏板踏入操作时，在时刻t1，车速VSP为LU区域，由此，将锁止指示压差升高至初始压差(＝0点压差+压差β)，并开始进行维持升高的初始压差的锁止控制。从时刻t1起，相对于锁止指示压差，保持油压响应滞后的实际压差(LU指示压差的虚线特性)上升，并在时刻t2成为开始保持LU容量的油压。
从开始保持LU容量的时刻t2起，以随着离合器传递扭矩TLU的上升而变矩器传递扭矩τNe2降低的方式，随着时间的经过，发动机扭矩Te的分担比中、离合器传递扭矩TLU的分担比增加。因此，在从时刻t2到时刻t3的期间，开始进行发动机转速Ne的快速上升的抑制。然后，在时刻t3检测到速度比e的拐点(e＝0.6～0.7)时，之后，通过第一上升梯度θ1(＜θ3)的坡度压差进行升压。
因此，从锁止离合器3的实际压差成为能够初始动作的压差的时刻t4，发动机转速Ne开始降低。而且，在时刻t5，发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差(＝离合器滑动量)收敛至大致一致，当成为根据离合器传递扭矩TLU分担发动机扭矩Te的状况时，联接锁止离合器3。
这样，实施例1中，一定的初始压差比比较例高地设定，因此，在时刻t1开始进行锁止控制时，在之后的时刻t2成为开始保持LU容量的油压，并抑制之后的发动机转速Ne的上升。其结果，如由图11箭头G包围的发动机转速特性所示，抑制发动机转速Ne的快速上升。此外，图11的发动机转速特性的阴影部分是相对于比较例的发动机转速Ne的快速上升的抑制效果部分。
进而，将坡度控制中的上升梯度设为坡度压差以比第三上升梯度θ3缓和的梯度上升的第一上升梯度θ12，因此，朝向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度变小，抑制联接冲击。此时，实施例1中，初始压差比比较例高地设定，因此，即使坡度压差的上升梯度较小，也能够抑制直到过渡到锁止离合器3的完全联接的时间变长的情况。
另外，加速器踏入操作的再加速时，若车速VSP为LU区域，则立刻开始进行初始压差的LU控制，因此，释放的锁止离合器3从加速器踏入操作开始能响应良好地联接。
[起步时的坡度控制作用]
加速器踏入操作的起步时，若车速VSP进入LU区域，则开始进行初始压差(＝0点压差+压差α)的LU控制，在维持初始压差后，过渡到坡度控制并进行LU联接。该坡度控制中，不管涡轮转速变化量如何，均将上升梯度设为第一上升梯度θ1，将该情况设为比较例。以下，通过图12所示的时间图说明比较例中的起步时的坡度控制作用。此外，直到时刻t3的作用与图9的情况相同，因此，省略说明。
在图12的时刻t4，从时刻t2的经过时间成为第一计时器值T1的设定时间时，锁止离合器3的实际压差成为能够初始动作的压差，从时刻t4通过第一上升梯度θ1(＞θ2)的坡度压差进行升压。
这样，比较例中，不管涡轮转速Nt的变化量如何，均将从时刻t4的坡度控制中的上升梯度设为第一上升梯度θ1。其结果，在涡轮转速Nt的变化量较小，即发动机涡轮转速Nt的上升量比发动机转速Ne的上升量小的状态下，锁止离合器3的LU容量增大时，朝向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度(旋转下降)变大，在由图12的箭头H包围的联接区域中产生联接冲击。
与之相对，加速器踏入操作的起步时，若车速VSP进入LU区域，则开始进行初始压差(＝0点压差+压差α)的LU控制，维持初始压差之后，过渡到坡度控制并进行LU联接。该坡度控制中，涡轮转速变化量超过判定阈值的期间设为第一上升梯度θ1，但涡轮转速变化量成为判定阈值以下时设为第二上升梯度θ2(＜θ1)，该以上情况设为实施例1。以下，通过图13所示的时间图说明实施例1中的起步时的锁止控制作用。此外，直到时刻t3的作用与图9的情况相同，因此，省略说明。
在图13的时刻t4，从时刻t2的经过时间成为第一计时器值T1的设定时间时，锁止离合器3的实际压差成为能够初始动作的压差，从时刻t4起通过坡度压差进行升压。在此，从时刻t4到达时刻t5为止，涡轮转速变化量超过判定阈值，因此，设为第一上升梯度θ1。但是，成为涡轮转速变化量成为判定阈值以下的时刻t5时，上升梯度从第一上升梯度θ1切换成第二上升梯度θ2(＜θ1)，并维持第二上升梯度θ2直到LU联接时刻t6。
这样，实施例1中，涡轮转速变化量超过判定阈值的期间，将坡度控制中的上升梯度设为第一上升梯度θ1，但涡轮转速变化量成为判定阈值以下时，设为第二上升梯度θ2(＜θ1)。其结果，在涡轮转速Nt的变化量较小的状态下，即使锁止离合器3的LU容量增大，朝向涡轮转速Nt的发动机转速Ne的下降梯度(旋转下降)也变小，在由图13的箭头I包围的联接区域中抑制联接冲击。而且，与将坡度控制中的上升梯度在整个区域中设为第二上升梯度θ2的情况相比，能缩短锁止控制所需要的时间，锁止离合器3的联接响应性提高。
[锁止控制中的特征作用]
实施例1中，基于液力变矩器4的输入输出旋转速度的比即速度比e决定将LU指示压差从初始压差切换成坡度压差的坡度开始时间。
即，液力变矩器4的速度比e是如(速度比e＝涡轮转速Nt/发动机转速Ne)的公式表示那样，同时反映涡轮转速Nt的变化和发动机转速Ne的变化的指标值。此外，着眼于如下的点，即，液力变矩器4的速度比e从锁止离合器3为释放状态下的速度比e向开始保持LU容量的速度比e过渡时，发动机转速Ne的上升被抑制，由此，在速度比e中观察到变化。因此，通过监视液力变矩器的速度比e的变化，能够检测锁止离合器3开始保持LU容量的适当的坡度开始时间。其结果，当锁止离合器从释放状态向联接状态过渡的行驶情境时，通过检测适当的坡度开始时间，能降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作变化。
实施例1中，从释放锁止离合器3的脚离开加速器滑行减速开始的加速器踏入操作的再加速时，如果检测到液力变矩器4的速度比e从降低的状态向上升的状态过渡的速度比拐点，则将LU指示压差从初始压差切换成坡度压差。
即，如图7及图11所示，在再加速时，锁止离合器3为释放状态的期间，速度比e从速度比e为1以上的值开始下降。但是，着眼于以下点，锁止离合器3成为开始保持LU容量的速度比e(e＝0.6～0.7)时，发动机转速Ne的上升被抑制，由此，速度比e朝向1转变为上升，速度比e中出现拐点。
因此，从滑行减速开始的加速器踏入的再加速时，通过高精度检测适当的坡度开始时间，能够降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作变化。
实施例1中，将LU指示压差升高至初始压差时，检测到速度比拐点的期间，将初始压差保持成一定。
即，直到使LU指示压差通过坡度压差进行上升之前，将初始压差保持成一定，由此，该初始压差的输出中，避免LU指示压差和LU实际压差的背离，在之后的坡度压差的上升中，防止锁止离合器3联接时的急剧联接。
因此，在从滑行减速开始的加速器踏入的再加速时，通过将将初始压差保持成一定，由此，能够降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作变化。
在实施例1中，将初始压差设为，基于开始保持LU容量的交切点学习值的0点压差加上相当于抑制液力变矩器4从变矩器状态开始的发动机旋转快速上升的离合器传递扭矩TLU的压差β而得到的值。
即，在输出一定的初始压差的区间，不仅开始夹紧锁止离合器3，而且，通过有意图地产生离合器传递扭矩TLU，能提前开始发动机旋转快速上升的抑制作用。而且，增加离合器传递扭矩TLU，向使发动机转速Ne降低的接着的坡度控制过渡。
因此，在搭载发动机车辆中，缩短从开始LU控制至开始抑制发动机旋转快速上升的无用时间，能够有条不紊地抑制发动机旋转快速上升。
在实施例1中，在从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作的再加速时，当加速器踏入操作的运转点(VSP、APO)存在于LU区域时，则使LU指示压差立即升高至初始压差。
例如，从滑行减速行驶开始的再加速时，为了避免联接冲击，当从加速器踏入操作开始直至经过规定时间(例如1秒)为止禁止LU控制时，禁止时间变为直到LU控制开始的等待时间，促进发动机旋转快速上升。
相对于此，当加速器踏入操作的运转点(VSP、APO)存在于LU区域时，则使LU指示压差立即升高至初始压差，能够节省开始LU控制的等待时间。
因此，再加速时，将运转点(VSP、APO)处于LU区域作为条件，能节省从加速器踏入操作时直至开始LU控制的等待时间，能够响应良好地抑制发动机旋转快速上升。
接着，说明效果。
实施例1的发动机汽车的锁止控制装置中，得到下述列举的效果。
(1)一种车辆(发动机汽车)的锁止控制装置，其具备：液力变矩器4，其配置于驱动源(发动机1)与变速器(无级变速器6)之间，并具有锁止离合器3；锁止控制单元(CVT控制单元12)，其在锁止离合器3为释放状态时，若锁止联接条件成立，则使锁止指示压差(LU指示压差)升高至初始压差之后，通过基于规定的倾斜度的坡度压差进行升压而联接锁止离合器3，其中，锁止控制单元(CVT控制单元12，图4)基于液力变矩器4的输入输出旋转速度之比即速度比e，决定使锁止指示压差(LU指示压差)从初始压差切换到坡度压差的坡度开始条件。
因此，在使锁止离合器3从释放状态过渡到联接状态的行驶情境时，能够降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作变化。
(2)锁止控制单元(CVT控制单元12，图4)在从释放锁止离合器3的脚离开加速器滑行减速开始的加速器踏入操作的再加速时，如果检测到液力变矩器4的速度比e从降低的状态向上升的状态过渡的速度比拐点，则将锁止指示压差(LU指示压差)从初始压差切换成坡度压差。
因此，在(1)的效果的基础上，在从滑行减速开始的加速器踏入的再加速时，高精度检测适当的坡度开始时间，由此，能够降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作变化。
(3)锁止控制单元(CVT控制单元12，图4)在将锁止指示压差(LU指示压差)升高至初始压差时，直到检测速度比拐点的期间，将初始压差保持成一定。
因此，在(2)的效果的基础上，在从滑行减速开始的加速器踏入的再加速时，将初始压差保持成一定，由此，能够降低因锁止离合器3的联接引起的车辆动作的变化。
(4)作为驱动源具有发动机，锁止控制单元(CVT控制单元12，图4)将初始压差设为，在基于开始保持锁止容量(LU容量)的交切点学习值的0点压差上加上相当于抑制液力变矩器4从变矩器状态开始的发动机旋转快速上升的离合器传递扭矩TLU的压差β所得的值。
因此，在(1)～(3)的效果的基础上，在发动机搭载车辆中，能缩短从开始锁止控制直至开始抑制发动机旋转快速上升的无用时间，能够有条不紊地抑制发动机旋转快速上升。
(5)锁止控制单元(CVT控制单元12，图4)在从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作的再加速时，当加速器踏入操作的运转点(VSP、APO)存在于锁止区域(LU区域)，则使锁止指示压差(LU指示压差)立即升高至所述初始压差。
因此，在(4)的效果的基础上，再加速时，将运转点(VSP、APO)处于锁止区域(LU区域)作为条件，能节省从加速器踏入操作时直至开始锁止控制的等待时间，能够响应良好地抑制发动机旋转快速上升。
以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的锁止控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各请求项的发明的宗旨，就允许设计的变更及追加等。
实施例1中，作为基于速度比的坡度开始时间的检测例，表示了液力变矩器4的速度比e从下降的状态向上升的状态过渡的再加速时的速度比拐点的检测例。但是，作为基于速度比的坡度开始时间的检测例，也可以设为开始保持LU容量时，检测液力变矩器的速度比的上升倾斜度向下降的侧进行过渡的起步时等的速度比梯度变化的检测例。
实施例1中，表示了将LU指示压差升高至初始压差时，直到检测到坡度开始时间的期间，将初始压差保持成一定的例子。但是，也可以在直到检测到坡度开始时间的期间使LU指示压差变化的例子。
实施例1中，作为再加速时的初始压差，表示了将初始压差设为在基于开始保持LU容量的交切点学习值的0点压差上加上相当于抑制液力变矩器4从变矩器状态开始的发动机旋转快速上升的离合器传递扭矩TLU的压差β所得的值的例子。但是，作为再加速时的初始压差，也可以是与起步时同样，在基于开始保持LU容量的交切点学习值的0点压差加上考虑了液力变矩器从变矩器状态开始的初始压差的压差α而得到的值的例子。
实施例1中，表示了在从滑行减速行驶开始的加速器踏入操作的再加速时，当加速器踏入操作的运转点(VSP、APO)存在于LU区域时，则使LU指示压差立即升高至初始压差的例子。但是，也可以是在再加速时，即使当加速器踏入操作的运转点(VSP、APO)存在于LU区域，也等待直至检测到基于速度比的坡度开始时间为止，再使LU指示压差升高至初始压差的例子。
实施例1中，表示了将本发明的锁止控制装置应用于搭载有液力变矩器和无级变速器的发动机汽车的例子。但是，本发明的锁止离合器控制装置也能够应用于驱动源搭载了发动机和电动机的混合动力汽车，也可以应用于驱动源搭载了电动机的电动汽车。另外，作为变速器，也能够应用于搭载了带副变速器的无级变速器或有级的自动变速器的车辆。总之，只要是在驱动源与变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器的车辆就能够应用。

Claims (3)

1.一种车辆的锁止控制装置，具备：
液力变矩器，其配置于驱动源与变速器之间，并具有锁止离合器；
锁止控制单元，其在所述锁止离合器为释放状态时，若锁止联接条件成立，则使锁止指示压差升高至初始压差之后，通过基于规定的倾斜度的坡度压差进行升压而联接所述锁止离合器，其中，
所述锁止控制单元基于所述液力变矩器的输入输出旋转速度之比即速度比，决定使所述锁止指示压差从所述初始压差切换到所述坡度压差的坡度开始条件，在从释放所述锁止离合器的脚离开加速器滑行减速开始的加速器踏入操作的再加速时，使所述锁止指示压差升高至所述初始压差，直到检测到所述液力变矩器的速度比从下降的状态向上升的状态过渡的速度比拐点，使所述初始压差保持为一定，并通过所述速度比拐点的检测，使所述锁止指示压差从所述初始压差切换到所述坡度压差。
2.如权利要求1所述的车辆的锁止控制装置，其中，
作为所述驱动源具有发动机，
所述锁止控制单元将所述初始压差设为，在基于开始保持锁止容量的交切点学习值的0点压差上加上相当于锁止离合器的传递扭矩的压差的值，该锁止离合器的传递扭矩抑制所述液力变矩器从变矩器动作状态开始的发动机旋转快速上升，该0点压差为基于交切点学习值求得的开始保持LU容量之前的压差。
3.如权利要求2所述的车辆的锁止控制装置，其中，
所述锁止控制单元在从释放所述锁止离合器的脚离开加速器滑行减速开始的加速器踏入操作的再加速时，当加速器踏入操作时的运转点存在于锁止区域，则使所述锁止指示压差立即升高至所述初始压差。
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