CN108569231B - 电化学元件的管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电化学元件的管理装置。能在抑制消耗电力的增加的同时提高停车时流动的电流的估计精度。电池管理装置(30)是搭载于车辆(1)的蓄电装置(10)的电池管理装置(30)，具备在车辆(1)的停车时以给定时间的间隔启动的控制部(32)和对电流进行计测的电流传感器(41)，控制部(32)的CPU(33)执行：决定处理，在启动时基于多次的电流计测值来决定基准值；确认处理，以给定时间的间隔确认在决定处理后电流计测值是否未从以基准值为基准的基准范围脱离；和估计处理，在放电电流未从基准范围脱离的期间，基于基准值来累计停车时的放电电流，从而估计作为停车时流动的放电电流的暗电流。

Description

电化学元件的管理装置

技术领域

由本说明书公开的技术涉及电化学元件的管理装置。

背景技术

作为对搭载于车辆的蓄电池的充电状态进行估计的车载蓄电池的管理装置，已知有日本特开2006-149070号公报所记载的管理装置。该管理装置通过检测并累计蓄电池的电流，由此来估计蓄电池的充电状态(SOC)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-149070号公报

一般而言，在电流累计法中，为了估计蓄电池的充电状态，重要的是减少电流累计所引起的误差的蓄积，需要高精度的电流计测。

然而，蓄电池的电流计测范围较宽，从车辆的停车时流动的几mA至车辆的起动时流动的几百A，最大为1000A以上，因此在由一个电流传感器计测所有电流的情况下，在微少电流(几mA至几十mA)的计测时误差会变大。微少电流的计测由于噪声等的影响，电流计测值容易以真实值为中心大幅偏移，因此有可能会使得计测误差进一步变大。

因此，在对停车时的微少电流进行计测的情况下，考虑对历经多次计测出的电流计测值进行平均化，并基于平均化后的电流值来估计停车中流动的电流。然而，管理装置为了抑制电力消耗，在车辆停车的期间，有时会在定期监视时以外成为休眠状态。因而，有可能无法确保为了确保计测精度而需要的电流计测次数。

发明内容

发明要解决的课题

在本说明书中，公开一种在抑制消耗电力的增加的同时提高停车时流动的电流的估计精度的技术。

用于解决课题的手段

本发明提供一种搭载于车辆的电化学元件的管理装置，具备在所述车辆的停车时以给定时间的间隔启动的控制部、和对电流进行计测的电流计测部，所述控制部执行：决定处理，在启动时基于多次的电流计测值来决定基准值；确认处理，以所述给定时间的间隔确认所述电流计测值是否未从以所述基准值为基准的基准范围脱离；和估计处理，在电流未从所述基准范围脱离的期间，基于所述基准值来累计停车时的电流，从而估计所述停车时流动的电流。

发明效果

通过决定处理来决定基准值，然后在确认处理中确认电流计测值是否未从基准范围脱离。与每次决定基准值的情况相比，能够抑制消耗电力的增加。与直接累计电流计测值的情况相比，能够提高停车时流动的电流的估计精度。

附图说明

图1是表示搭载了蓄电装置的车辆的图。

图2是蓄电装置的立体图。

图3是蓄电装置的分解立体图。

图4是表示蓄电装置的电气结构的框图。

图5是表示SOC估计处理的流程图。

图6是表示基于定期计测的暗电流的计测值的图。

图7是示出蓄电元件的SOC-OCV的关系的图。

图8是暗电流估计处理的流程图。

图9是示出决定处理和确认处理的时期的图。

图10是示出暗电流的基准值和基准范围的图。

图11是表示基于定期计测的暗电流的计测值的图，是示出暗电流被改变后的状态的图。

图12是示出决定处理和确认处理的时期的图，是示出暗电流值被改变后的状态的图。

图13是示出其他实施方式中的决定处理和确认处理的时期的图。

符号说明

1：车辆；

21：蓄电元件(“电化学元件”的一例)；

30：电池管理装置(“管理装置”的一例)；

32：控制部；

41：电流传感器(“电流计测部”的一例)。

具体实施方式

(本实施方式的概要)

首先，对本实施方式所公开的电化学元件的管理装置的概要进行说明。

一种搭载于车辆的电化学元件的管理装置，具备在所述车辆的停车时以给定时间的间隔启动的控制部和对电流进行计测的电流计测部，所述控制部执行：决定处理，在启动时基于多次的电流计测值来决定基准值；确认处理，以给定时间的间隔确认所述决定处理后的电流计测值是否未从以所述基准值为基准的基准范围脱离；和估计处理，在所述确认处理中电流计测值未从所述基准范围脱离的期间，基于所述基准值来累计停车时的电流，从而估计所述停车时流动的电流。

每当控制部启动时基于多次的电流计测值来决定基准值的情况下，能够提高停车时流动的电流的估计精度。然而，若每当控制部启动时决定基准值，则使控制部启动的每一次的时间会变长，因此停车中的电力消耗会变大。尽管如此，若减少电流计测的次数，则停车时流动的电流的估计精度会下降。

因此，本发明者以至于想到：首先通过决定处理来决定基准值，然后在确认处理中确认电流计测值是否未从基准范围脱离，由此与对电流计测值、预先测定出的一定的基准值进行累计的情况相比，能够减小累计误差，从而提高停车时流动的电流的估计精度。

根据这种结构，控制部无需每当启动时进行多次的电流计测来决定基准值。由此，与控制部每当启动时决定基准值并对该基准值进行累计的情况相比，能够抑制消耗电力的增加。与直接累计电流计测值的情况相比，能够提高停车时流动的电流的估计精度。

也可以在所述确认处理中电流计测值连续给定次数超过了所述基准范围的情况下，控制部通过所述决定处理来更新基准值。

根据这种结构，在停车中流动的电流值改变了的情况下，控制部更新基准值，因此与持续使用一次决定出的基准值的情况相比，能够提高停车时流动的电流的估计精度。

所述电化学元件也可以在SOC与OCV的关系中具有相对于SOC的变化量的OCV的变化量小于给定值的平坦区域。

由于车辆的电化学元件被充放电，因此大多情形是在SOC为70～90％的范围内使用。然而，在SOC为70～90％的范围中属于平坦区域的情况下，难以通过OCV法来进行SOC估计的累积误差的复位。因而，在不得不依赖于电流累计法的情况下，提高停车时流动的电流的估计精度的该技术是非常有效的。

(实施方式)

参照图1至图12来说明本说明书中公开的一实施方式。

本实施方式如图1所示，例示了设置于汽车等车辆1的蓄电装置10。蓄电装置10与搭载于车辆1的发动机起动用的起动电动机、电气部件等车辆负载3、交流发电机等车辆发电机4、车辆ECU(Electronic Control Unit；电子控制单元)5等连接。

如图2所示，蓄电装置10具有块状的电池壳体11。如图3所示，在电池壳体11内容纳有将多个(在本实施方式中为4个)蓄电元件(“电化学元件”的一例)21串联连接而成的电池组20、控制基板18等。

在以下的说明中，在参照图2以及图3的情况下，上下方向设为电池壳体11相对于设置面不倾斜地水平放置时的电池壳体11的上下方向。前后方向设为沿着电池壳体11的短边部分的方向(纵深方向)，将图示左近前侧设为前侧。左右方向设为沿着电池壳体11的长边部分的方向，将图示右近前侧作为右方向来进行说明。

电池壳体11是合成树脂制的，如图3所示，构成为具备：在上方开口的箱型的壳体主体13、对多个蓄电元件21进行定位的定位构件14、装配在壳体主体13的上部的中盖15、和装配在中盖15的上部的上盖16。

如图3所示，在壳体主体13内，单独容纳多个蓄电元件21的多个单电池室13A在左右方向上排列设置。

蓄电元件21是使用了石墨、易石墨化碳、难石墨化碳等石墨系材料的负极活性物质、和磷酸铁锂等磷酸铁系的正极活性物质的锂离子电池。

定位构件14如图3所示，多个汇流条17配置在上表面。定位构件14配置在壳体主体13内所配置的多个蓄电元件21的上部，从而多个蓄电元件21被定位。多个蓄电元件21通过多个汇流条17被串联连接而构成了电池组20。

中盖15在俯视时呈大致矩形状。如图2以及图3所示，在中盖15的左右方向两端部，设置于车辆1的未图示的蓄电池端子所连接的一对外部端子部12以埋设于中盖15的状态来设置。一对外部端子部12由铅合金等金属构成，一对外部端子部12之中的一个设为正极端子部12P，另一个设为负极端子部12N。

如图3所示，中盖15将控制基板18容纳在内部。通过中盖15装配于壳体主体13，从而电池组20和控制基板18被连接。

参照图4对蓄电装置10的电气结构进行说明。

如图4所示，蓄电装置10构成为具备：电池组20、电池管理装置(以下称为“BMU”，是“管理装置”的一例)30、电流传感器(“电流计测部”的一例)41、电流切断装置42和温度传感器43，它们被配置在电池壳体11内。

电池组20、电流传感器41和电流切断装置42经由通电路径L而被串联连接。电池组20的正极经由电流切断装置42而与正极端子部12P连接，负极经由电流传感器41而与负极端子部12N连接。蓄电装置10通过正极端子部12P和负极端子部12N而与车辆负载3、车辆发电机4、车辆ECU5等连接。

电流传感器41是对通电路径L中流动的电流进行计测的传感器。电流传感器41通过信号线L1而与BMU30连接。由电流传感器41计测的电流计测值通过信号线L1取入到BMU30中。

电流切断装置42是FET等半导体开关、继电器。电流切断装置42响应于来自BMU30的控制信号来切断电池组20与正极端子部12P之间的电流。

温度传感器43是接触式或非接触式的，对电池组20的温度进行计测。温度传感器43通过信号线L2而与BMU30连接，由温度传感器43计测出的温度计测值通过信号线L2取入到BMU30中。

BMU30具备电压检测电路31和控制部32，它们搭载在控制基板18上。BMU30通过电源线L3而与通电路径L连接，由此从电池组20接受电力的供给。

电压检测电路31经由电压检测线L4而分别与各蓄电元件21连接。电压检测电路31响应于来自CPU33的指示，对各蓄电元件21的单电池电压以及电池组20的电池电压(多个蓄电元件21的总电压)进行检测。

控制部32具备：作为中央处理装置的CPU33、存储器34和通信部35。

存储器34例如设为闪存、EEPROM等非易失性存储器。在存储器34中，存储有对各蓄电元件21或者电池组20进行管理的程序、对累积暗电流值进行估计的暗电流估计程序、对电池组的充电状态(以下也称为“SOC(State of charge；充电状态)”)进行估计的SOC估计程序等各种程序、执行各种程序所需的数据、计测误差的容许范围、脱离容许次数等。

通信部35经由设置于电池壳体11的连接用连接器C而与车辆ECU5连接，通信部35和车辆ECU5能够通过LIN通信或CAN通信来通信。

CPU33是中央处理装置，根据电流传感器41、电压检测电路31、温度传感器43等的输出信号来定期地监视蓄电元件21的电流、电压等，在检测到异常的情况下，向电流切断装置42输出控制信号，由此来切断电池组20与正极端子部12P之间的电流，防止电池组20发生不良状况。

CPU33通过存储于存储器34的SOC估计程序来执行对电池组20的SOC进行估计的SOC估计处理。

“SOC”是指电池组20的充电状态，在将Y设为电池组20的剩余容量[Ah]、将Y0设为电池组20的充满电容量[Ah]的情况下，由以下的(1)式来表示。

SOC＝Y/Y0×100……(1)

边参照图5边对SOC估计处理进行说明。

在SOC估计处理中，计测电池组20的充放电电流，对初始的SOC加上电流累计值，由此来估计当前时刻的SOC。

关于SOC估计处理，如图5所示，首先，CPU33对电流传感器41赋予指令，由电流传感器41计测通电路径L中流动的电流(S11)。然后，将在电流传感器41中计测出的电流值存储至存储器34。

接下来，CPU33对由电流传感器41计测出的电流值I乘以由电流传感器41进行计测的时间间隔ΔT来计算电流累计值IΔT(S12)，针对该电流累计值IΔT，将放电设为负、将充电设为正来进行累计，由此来估计累积充放电量∫IΔT(S13)。

将根据累积充放电量∫IΔT计算出的SOC的变化量与初始的SOC相加，从而如以下的(2)式所示那样估计当前的SOC(S14)。

SOC＝SOC0+∫IΔT/Y0……(2)

SOC为当前的SOC，SOC0表示初始的SOC，I表示电流值，Y0表示电池组20的充满电容量。

关于电流累计法，由于累计电流计测值来估计SOC，因此为了提高SOC的估计精度而希望抑制电流的计测误差。然而，停车状态下的电池组20的放电电流为几mA至几十mA的微少电流(暗电流)。发动机的起动时的起动中的电池组的放电电流为几百A，最大达到1000A以上，因此基于电流传感器41的电流计测范围变宽。因此，参照如图6所示那样的将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的表示基于定期计测的微少电流的计测值的图可知，在由电流传感器41进行微少电流(几mA至几十mA)的计测时，由于噪声等影响，电流计测值容易以真实值(20[mA])为中心而大幅偏移，计测误差具有变大的趋势。

若直接利用由电流传感器41计测出的电流计测值来估计SOC，则如图6所示，根据电流计测值I1和计测间隔T1而累计误差会蓄积由面积α表示的量。即，若车辆1的停车时间处于长期，则担心会由于这些累计误差的蓄积而导致SOC的估计精度下降。

作为消除电流累计所引起的计测误差的方法，考虑兼用根据预先求出的SOC与电池组的开路电压(OCV)的关系来估计SOC的SOC决定法，利用对电流累计所引起的误差的蓄积进行复位的OCV复位法的方法。

利用磷酸铁锂等磷酸铁的正极活性物质的锂离子电池如图7所示可知，在将X轴设为SOC[％]、将Y轴设为OCV[V]的SOC与OCV的关系中，在SOC为30～95％的范围中，存在相对于SOC的变化量的OCV的变化量小于给定值的平坦区域F。具体而言，平坦区域是相对于SOC变化1[％]而OCV的变化小于2～6[mV]的区域。在该平坦区域F中，通过OCV复位法也难以复位SOC估计的误差。

CPU33根据存储于存储器34的暗电流估计程序来执行暗电流估计处理，精度良好地估计停车状态下的电池组20的微少的放电电流(暗电流)所引起的消耗电力。通过对该估计值进行累计，从而精度良好地估计停车状态下的电池组的SOC。

“停车状态”是指，针对CPU的来自车辆ECU的通信消失，并且从通信消失至经过了给定时间的状态。“暗电流”是指，搭载于车辆的钟表、音响、安全装置等在停车状态下消耗的微少电流。

边参照图8边对暗电流估计处理进行说明。

在暗电流估计处理中，首先，CPU33判定车辆1是否达到了停车状态(S21)。具体而言，如将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的表示决定处理和确认处理的时期的图9所示那样，CPU33判定是否从针对CPU33的来自车辆ECU5的通信消失的时刻TP起经过了给定时间T。

在车辆1未达到停车状态的情况下(S21：否)，CPU33继续监视直至车辆1成为停车状态为止。

在车辆1达到了停车状态的情况下，CPU33为了抑制电力消耗而成为休眠状态，为了监视电压、电流而切换至以给定时间的间隔(1次/分钟)定期地启动的定期启动模式(S22)。

然后，CPU33与定期启动模式下的初次启动相匹配地执行决定处理。

在决定处理中，电流传感器41历经多次来计测微少的放电电流(S23)，CPU33将多次的电流计测值的平均值决定为停车时的暗电流的基准值(S24)。

即，如将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的示出暗电流的基准值和基准范围的图10所示，通过决定处理来决定大幅偏移的暗电流的真实值(基准值)。CPU33基于计算出的基准值和计测误差的容许范围来决定计测偏移的能够修正的基准范围(S24)，并将基准值和基准范围存储至存储器34。

具体而言，在决定处理中，电流传感器41在CPU33的初次启动的时机(参照图9的P)，历经大约几千次计测微少的放电电流。CPU33根据这些电流计测值而将基准值(平均值)决定为20[mA](参照图10)。CPU33基于该计算出的基准值和存储于存储器34的计测误差的容许范围(±10[mA])来决定基准范围β，并将基准值和基准范围存储于存储器34。如图10所示，在基准值为20[mA]、且存储于存储器34的计测误差的容许范围为±10[mA]的情况下，基准范围β成为10[mA]～30[mA]。

在由电流传感器20进行的电流计测为1毫秒、且CPU33为了定期监视而启动的时间通常为10毫秒左右的情况下，在决定处理中为了进行几千次的电流计测而需要的时间长达几秒左右。

接下来，CPU33在通过决定处理决定了基准值之后，进行确认处理。

在确认处理中，如图9所示，CPU33每当从决定处理后的下一次启动起启动时，由电流传感器41对电流进行计测(S25)，确认计测出的电流计测值是否未脱离基准范围(S26)。

换言之，CPU33通过确认处理每隔CPU33启动的给定时间的间隔而计测微少的放电电流，确认电流计测值是否未脱离基准范围。

在确认处理中，在电流计测值未脱离基准范围的情况下(S26：是)，CPU33对定期地启动的启动周期间隔乘以基准值，来计算从前次的电流计测时至本次的电流计测为止的暗电流累计值，将该暗电流累计值与累积暗电流值相加(S27)。该S27的处理相当于“估计处理”。

CPU33在加上暗电流累计值之后，判定停车状态是否持续(S28)。在停车状态持续的情况下(S28：是)，返回至S25，在不是停车状态的情况下(S28：否)，结束暗电流估计处理。由此，能够计算车辆在停车状态下消耗的累积暗电流值。

在确认处理中，在电流计测值从基准范围内脱离了的情况下(S26：否)，CPU33确认脱离次数是否超过了存储于存储器34的脱离容许次数(S29)。在脱离次数超过了脱离容许次数的情况下(S29：否)，CPU33执行S27以后的处理。

在脱离次数超过了脱离容许次数的情况下(S29：是)，CPU33返回至S23来进行决定处理。即，在脱离次数超过了脱离容许次数的情况下，判断为暗电流值改变，通过决定处理来更新基准值。

具体而言，CPU33在通过决定处理决定了基准值之后，每当CPU33以给定时间的间隔(60秒)启动时(参照图9的C1、C2、……、Cn)，计测1次的微少的放电电流。在基准值为20[mA]、基准范围为10[mA]～30[mA]、由电流传感器41计测出的微少的放电电流为25[mA]的情况下，对CPU33的启动周期间隔(60秒)乘以基准值(20[mA])来计算每启动周期的暗电流值。将该暗电流值与累积暗电流值相加，计算停车状态下的当前的累积暗电流值。

若CPU33为了定期监视而启动的时间设为10毫秒左右，则为了通过确认处理进行1次的电流计测而需要的时间为1毫秒左右，因此几乎没有由确认处理的影响引起的CPU的启动时间的变化。

即，决定处理后的CPU33的启动时间成为进行决定处理的情况下的CPU的启动时间的几百分之一。

由于搭载于车辆1的未图示的太阳能发电装置等的微少充电，由电流传感器41计测出的微少的放电电流历经多次脱离了基准范围的情况下，判断为暗电流值改变，返回至决定处理(S23)。在决定处理中，再次计测大约几千次的电流，根据这些电流计测值来更新基准值(S24)。在基准值更新后，执行S25以后的处理，由此来计算车辆为停车状态时的累积暗电流值。

具体而言，如将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的示出基于定期计测的暗电流的计测值的图11所示，在基准值为20[mA]、基准范围为10[mA]～30[mA]、由电流传感器41计测出的微少的放电电流历经多次为5[mA]的情况下，判断为暗电流值改变，返回至决定处理。

如将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的示出决定处理和确认处理的时期的图12所示，在决定处理中再次计测大约几千次的电流(参照图12的Pr)，通过决定处理更新了基准值之后，以给定时间的间隔(参照图12的Cr1、Cr2、……、Crn)计测1次的放电电流，计算车辆为停车状态时的累积暗电流值。

如以上，通过决定处理来决定在停车中车辆1放电的暗电流的基准值，对该基准值进行累计来计算累积暗电流值，因此纵使车辆1的电流传感器41中的计测精度不充分，也能够在停车状态下高精度地计算车辆1微少放电的累积暗电流值。

由此，与不估计停车状态的暗电流(微少的放电电流)的情况、对预先决定出的决定值进行累计来计算累积暗电流值的情况相比，能够高精度地计算停车状态下的车辆1放电的累积暗电流值。能够提高车辆1的停车状态下的SOC的估计精度。

在通过决定处理决定了基准值之后，在确认处理中，确认电流传感器41是否未脱离基准范围。在电流计测值从基准范围脱离的次数超过了脱离容许次数的情况下，判断为暗电流值已改变为与基准值不同的电流值从而更新基准值，对该更新后的基准值进行累计。

在车辆1的安全系统等工作而暗电流值变大、或者由于搭载于车辆1的太阳能发电装置等的微少充电而暗电流值变小的情况下，能够迅速地更新基准值。由此，即便是暗电流改变了的情况，也能够在停车状态下高精度地计算车辆1放电的累积暗电流值。

作为高精度地计算累积暗电流值的方法，考虑如下方法：每当CPU定期地启动时(每隔1分钟)，进行多次(100次)的电流计测，每次都要计算基准值，通过对此时的基准值进行累计，由此来决定累积暗电流值。

然而，每当CPU启动时每次都要决定基准值的情况下，每当启动时将进行多次(100次)的电流计测，因此虽然能够高精度地计算累积暗电流值，但用于计算累积暗电流值的消耗电力会变大。

但是，根据本实施方式，在通过决定处理进行多次(100次)的电流计测而决定了基准值之后，只是在确认处理中，针对电流计测值，计测1次的电流计测，确认电流计测值是否未脱离基准范围，因此与每当CPU33启动时每次均要计算基准值的情况相比，能够降低消耗电力。

在通过决定处理决定了基准值之后，仅执行在比决定处理短的期间内结束的确认处理，因此与每当CPU启动时每次都要计算基准值的情况相比，能够降低消耗电力。

在本实施方式中的决定处理之中的电流计测次数例如设为1000次、每次都要决定基准值的方法的电流计测次数例如为100次的情况下，至CPU的启动10次为止，每次都要决定基准值的方法的电流计测次数成为1000次以下，消耗电力小。然而，若CPU的启动超过10次(10分钟)，则电流计测次数会超过1000次。

即便是本实施方式中的决定处理之中的电流计测次数比每次都要决定基准值的情况下的电流计测次数要多的情况，由于车辆的停车期间成为长时间，因此本实施方式与每次都要决定基准值的情况相比，也能够降低消耗电力。由于决定处理中的电流计测次数多于每次都要决定基准值的情况下的电流计测次数，因此能够进一步减小基准值相对于暗电流的真实值的误差。

也考虑如下方法：通过定期地执行决定处理、或者根据CPU的启动次数来执行决定处理，从而定期地更新基准值，并利用更新后的基准值来计算累积暗电流值。

然而，在本实施方式中，在CPU33成为定期启动模式且为初次启动时进行决定处理来决定基准值，然后在确认处理中电流测定值历经多次而未脱离基准范围的期间，不更新基准值。

即，只要暗电流值未改变，则不执行决定处理，由于不无端地执行决定处理，因此与定期地执行决定处理、或者根据CPU的启动次数来执行决定处理的情况相比，能够降低消耗电力。

车辆1的蓄电元件21进行由车辆发电机4的充电、向车辆负载3的放电，因此大多情形是在SOC为70～90％的范围中使用。然而，蓄电元件21如图7所示那样在SOC为30～95％的范围中属于平坦区域，因此难以通过OCV法来进行SOC估计的累积误差的复位。

但是，在暗电流估计处理中却能够提高停车时流动的暗电流(微少的放电电流)的估计精度，因此在不得不依赖于电流累计法的情况下的SOC的估计中，该暗电流估计处理是非常有效的。

(其他实施方式)

本说明书所公开的技术并不限定于由上述描述以及附图来说明的实施方式，例如也包括如下的各种形态。

(1)在上述实施方式中，作为电化学元件的一例，构成为利用使用了磷酸铁系的正极活性物质的锂离子电池。然而，并不限于此，作为电化学元件，也可以构成为利用锂离子二次电池以外的二次电池、锂离子一次电池、锂离子一次电池以外的一次电池、伴有电化学现象的双电荷层电容器等电容器。

(2)在上述实施方式中，构成为将针对CPU33的来自车辆ECU33的通信消失且经过了给定时间的状态判定为停车状态。然而，并不限于此，也可以构成为在针对CPU的来自车辆ECU的通信消失且来自电池组的放电电流变得小于给定值的情况下，判定为车辆达到了停车状态，也可以构成为在来自电池组的放电电流变得小于给定值的情况下，判定为车辆达到了停车状态。

(3)在上述实施方式中，关于决定处理，基于在CPU33的初次启动时计测出的多次的电流计测值而决定了基准值。然而，并不限于此，也可以如将X轴设为时间、将Y轴设为电流值的示出决定处理和确认处理的时期的图13所示，在决定处理中，利用在CPU的初次启动P1和第2次启动P2等多次启动时计测出的电流计测值来决定基准值。

(4)在上述实施方式中，确认处理构成为在CPU33启动时进行1次的电流计测，确认该电流计测值是否未脱离基准范围。然而，并不限于此，也可以构成为在CPU启动时进行多次的电流计测，确认该电流计测值的平均值是否未脱离基准范围。

(5)在上述实施方式中，作为搭载蓄电装置10的车辆1而将汽车作为一例示出。然而，并不限于此，也可以将本说明书所公开的蓄电装置应用于电车、自动二轮车等汽车以外的车辆。

(6)在上述实施方式中，构成为电池组20具有4个蓄电元件21。然而，并不限于此，也可以构成为电池组具有3个以下、5个以上的蓄电元件。

(7)在上述实施方式中，构成为在成为定期启动模式之后，在CPU33的初次启动时，在决定处理中决定基准值，在此后的确认处理中电流测定值未脱离基准范围的期间，不更新基准值。然而，并不限于此，可以定期地执行决定处理来更新基准值，也可以根据CPU的启动次数执行决定处理来更新基准值。

Claims (18)

1.一种电化学元件的管理装置，是搭载于车辆的电化学元件的管理装置，其中，

所述管理装置具备：

控制部，在所述车辆的停车时以给定时间的间隔启动；和

电流计测部，对电流进行计测，

所述控制部在所述停车时执行：

决定处理，基于多次的电流计测值来计算基准值；

确认处理，以所述给定时间的间隔确认所述决定处理后的电流计测值是否未从以所述基准值为基准的基准范围脱离；和

估计处理，在所述确认处理中电流计测值未从所述基准范围脱离的期间，基于所述基准值来累计停车时的电流，从而估计所述停车时流动的电流。

2.根据权利要求1所述的电化学元件的管理装置，其中，

在所述确认处理中电流计测值连续给定次数超过了所述基准范围的情况下，通过所述决定处理来更新基准值。

3.根据权利要求1或2所述的电化学元件的管理装置，其中，

所述电化学元件在SOC与OCV的关系中具有相对于SOC的变化量的OCV的变化量小于给定值的平坦区域。

4.根据权利要求1或2所述的电化学元件的管理装置，其中，

所述管理装置进行电流累计法以及OCV法中的至少任一个SOC估计法。

5.根据权利要求1或2所述的电化学元件的管理装置，其中，

所述电化学元件是使用了磷酸铁系的正极活性物质的锂离子电池。

6.根据权利要求1或2所述的电化学元件的管理装置，其中，

所述控制部根据启动次数执行所述决定处理来更新所述基准值。

7.根据权利要求1或2所述的电化学元件的管理装置，其中，

在所述确认处理中，在电流计测值历经多次未脱离基准范围的期间，不更新基准值。

8.根据权利要求3所述的电化学元件的管理装置，其中，

所述平坦区域是相对于SOC变化1％而OCV的变化为2～6mV的区域。

9.一种蓄电装置，具备：

权利要求1至8中任一项所述的管理装置；和

电化学元件。

10.一种车辆，具备：

权利要求9所述的蓄电装置。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，

所述电化学元件在SOC为70～90％的范围内被使用。

12.根据权利要求10或11所述的车辆，其中，

所述车辆还具备发动机起动用的起动电动机，所述蓄电装置与所述起动电动机连接。

13.根据权利要求10或11所述的车辆，其中，

在来自所述蓄电装置的放电电流变得小于给定值的情况下，所述控制部判定为达到了停车状态。

14.根据权利要求10或11所述的车辆，其中，

还具备太阳能发电装置。

15.根据权利要求10或11所述的车辆，其中，

所述停车时的来自所述蓄电装置的放电电流是几mA至几十mA的电流。

16.根据权利要求12所述的车辆，其中，

所述蓄电装置在发动机的起动时放电1000A以上的电流。

17.一种电化学元件的管理方法，对搭载于车辆的电化学元件进行管理，其中，

所述管理方法包括：

在所述车辆的停车时以给定时间的间隔启动控制部的步骤；

所述控制部在所述停车时基于多次的电流计测值来计算基准值的决定步骤；

以所述给定时间的间隔确认所述决定步骤后的电流计测值是否未从以所述基准值为基准的基准范围脱离的确认步骤；和

在所述确认步骤中电流计测值未从所述基准范围脱离的期间，基于所述基准值来累计停车时的电流，从而估计所述停车时流动的电流的步骤。

18.一种存储器，存储了由对搭载于车辆的电化学元件进行管理的控制部执行的程序，其中，

所述程序使所述控制部执行：

在所述车辆的停车时以给定时间的间隔启动的步骤；

在所述停车时基于多次的电流计测值来计算基准值的决定步骤；

计测所述电化学元件的电流的步骤；

以所述给定时间的间隔确认所述决定步骤后的电流计测值是否未从以所述基准值为基准的基准范围脱离的确认步骤；和

在所述确认步骤中电流计测值未从所述基准范围脱离的期间，基于所述基准值来累计停车时的电流，从而估计所述停车时流动的电流的步骤。

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