CN108357332A - 具备吸附式热泵的车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备吸附式热泵的车辆用空调装置，该车辆用空调装置具备：吸附式热泵，包含多个具备吸附脱离装置和蒸发冷凝装置的容器；循环路，构成为使冷却液在内燃机与进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置之间循环；热供给装置，配置于所述循环路，对在所述循环路中循环的所述冷却液进行加热；以及控制装置，构成为在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的冷却液的温度小于规定值时，以使向进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置流入的所述冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

Description

具备吸附式热泵的车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及具备吸附式热泵的车辆用空调装置。

背景技术

在日本特开2004-291669中公开了一种空调装置，具备：吸附器，通过冷却来吸附制冷剂，通过加热来使制冷剂脱离；和蒸发冷凝器，在所述吸附器中的吸附时制冷剂蒸发，在脱离时制冷剂冷凝。在所述空调装置中，在作为用于脱离的热源的发动机的冷却液的温度为规定温度以上的情况下，限制使冷却水向脱离工序侧的吸附器流出的泵的流量，实现泵的动力节省。

此处，在日本特开2004-291669所记载的空调装置中，为了确保制冷性能，在吸附器中的脱离时，需要供给规定温度以上的冷却液作为高温热源。但是，在日本特开2004-291669中没有公开在冷却液低于规定温度的情况下使其尽早上升的手段。例如，即使在冷却液的温度低于规定温度的情况下使泵的流量上升，冷却液的温度反而难以上升。

发明内容

本发明提供一种更早确保脱离工序所需的高温热源的具备吸附式热泵的车辆用空调装置。

在本发明的方案中，车辆用空调装置具有：吸附式热泵，包含多个具备吸附脱离装置和蒸发冷凝装置的容器；循环路；热供给装置；以及控制装置。所述吸附脱离装置构成为进行制冷剂的吸附及脱离，所述蒸发冷凝装置构成为进行所述制冷剂的蒸发及冷凝，所述吸附式热泵构成为在所述多个容器内的所述吸附脱离装置中反复进行吸附工序及脱离工序。所述循环路构成为使冷却液在内燃机与进行所述脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置之间循环。所述热供给装置配置于所述循环路，对在所述循环路中循环的所述冷却液进行加热。所述控制装置构成为，在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的冷却液的温度小于规定值时，以使向进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置流入的所述冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

根据本发明的方案，吸附式热泵构成为包含多个容器。所述容器具有构成为进行制冷剂的吸附及脱离的吸附脱离装置和构成为进行制冷剂的蒸发及冷凝的蒸发冷凝装置。并且，在各容器中，构成为反复进行吸附工序及脱离工序。

另一方面，所述车辆用空调装置具备构成为使冷却液在内燃机与进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置之间循环的循环路。另外，在循环路配置有对在所述循环路中循环的冷却液进行加热的热供给装置。并且，所述车辆用空调装置具有控制装置，该控制装置构成为在热供给装置的下游侧的所述循环路的冷却液的温度小于规定值时，以使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。此处，作为“规定值”，例如可举出在吸附脱离装置的脱离工序中最佳的温度值、进行脱离工序的最低限度的温度值等。

根据本发明的方案，构成为在热供给装置的下游侧且流入进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置之前的冷却液的温度小于规定值时，控制装置以使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。由此，冷却液的温度通过来自内燃机、热供给装置的受热而更早上升，所以能够更早确保脱离工序所需的高温热源。

在本发明的方案中，可以是，所述控制装置构成为，在所述热供给装置的上游侧的所述循环路的所述冷却液的温度小于所述规定值时，以使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

此处，作为“规定值”，例如可举出最适合内燃机的冷却的温度值、在热供给装置的上游侧设置有加热器芯的情况下考虑了加热器芯的温度下降的温度值等。根据本发明的技术方案，构成为在热供给装置的上游侧且从内燃机侧供给的冷却液的温度小于规定值时，控制装置以使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。由此，冷却液的温度通过来自热供给装置的受热而更早上升，所以能够更早确保脱离工序所需的高温热源。

在本发明的方案中，可以是，所述循环路包含配置在所述内燃机与所述热供给装置之间的流路控制阀，所述流路控制阀构成为使所述冷却液选择性地从所述内燃机与所述热供给装置之间的所述循环路绕到进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置的下游的所述循环路，所述控制装置以通过调整绕到所述吸附脱离装置的下游的所述冷却液的流量来使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述流路控制阀。

根据本发明的方案，设置有从内燃机不经由进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置而返回内燃机的冷却液的迂回路。在所述迂回路中流动的冷却液通过流路控制阀来控制。并且，控制装置通过调整流路控制阀而使从内燃机流出的冷却液在流入进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置之前再次返回内燃机，能够使冷却液的温度更早上升。

在本发明的方案中，可以是，所述循环路包含构成为使所述冷却液向所述循环路循环的泵，所述控制装置构成为以通过减少所述泵的排出量来使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述泵。

根据本发明的方案，通过利用泵使循环路中的冷却液的流量相比规定流量减少，冷却液的温度通过来自内燃机、热供给装置的受热而更早上升。

在本发明的方案中，可以是，所述控制装置构成为，在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的所述冷却液的温度小于所述规定值时，以所述温度越低则使向进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置流入的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少得越多的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

根据本发明的方案，能够与热供给装置的下游侧的所述循环路的冷却液的温度的低的程度相配合而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量相比规定流量大幅减少。由此，能够使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置供给的冷却液的温度有效率地上升。

在本发明的方案中，可以是，所述控制装置构成为，在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的所述冷却液的温度为所述规定值以上的情况下，以使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量成为所述规定流量的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

根据本发明的方案，在热供给装置的上游侧的所述循环路的所述冷却液的温度达到了规定值的情况下，能够使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量恢复为规定流量。由此，能够对进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置连续地供给高温热源而提高制冷性能。

在本发明的方案中，可以是，所述热供给装置包含构成为蓄积热的蓄热器。

根据本发明的方案，通过在内燃机的冷温时将蓄积于蓄热器的热放出，能够使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的温度更早上升。

根据本发明的具备吸附式热泵的车辆用空调装置，能够更早确保脱离工序所需的高温热源。

附图说明

以下，参照附图对本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义进行描述，在这些附图中，相同的标号表示相同的要素。

图1是第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置的结构图，且是示出制冷要求时及除湿制热时的状态的图。

图2是第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置中的控制系统的框图。

图3A是示出第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的流路控制阀的工作状态的图。

图3B是示出第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的流路控制阀的工作状态的图。

图3C是示出第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的流路控制阀的工作状态的图。

图3D是示出第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的流路控制阀的工作状态的图。

图4是示意性示出第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的室内空调单元的图。

图5是第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置的结构图，且是示出制热要求时的状态的图。

图6是第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置中的流量控制处理的流程图。

图7是第三实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置中的控制系统的框图。

图8是第五实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置所使用的蓄热器的结构图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，使用图1～图6对第一实施方式的具备吸附式热泵的车辆用空调装置10(以下，称作车辆用空调装置10)进行说明。如图1所示，车辆用空调装置10构成为具备吸附式热泵20的空调装置。所述车辆用空调装置10具备第一循环回路40作为用于在作为“内燃机”的发动机80与吸附式热泵20(详细而言是进行后述的脱离工序的所述容器的吸附脱离装置)之间使冷却液循环的“循环路”。另外，车辆用空调装置10具备用于在吸附式热泵20内的热源(详细而言是进行后述的吸附工序的所述容器的吸附脱离装置及进行脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置)与第一热交换器之间使冷却液循环的第二循环回路90。进而，车辆用空调装置10具备用于在吸附式热泵20(详细而言是进行后述的吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置)与第二热交换器之间使冷却液循环的第三循环回路92。

并且，在第一循环回路40中，“高温”的冷却液循环，在第二循环回路90中，“低温”的冷却液循环，在第三循环回路92中，“冷温”的冷却液循环。此处，“高温”对应于促进后述的吸附脱离装置中的脱离工序的温度(例如，90℃左右)。在本实施方式中，从发动机80排出的冷却液被加温成了“高温”。另外，“冷温”对应于比车内温度低的温度(例如，10℃左右)。在本实施方式中，通过蒸发冷凝装置中的制冷剂的蒸发潜热，冷却液被冷却成“冷温”。进而，“低温”对应于比大气温度高且介于“冷温”与“高温”之间的温度(例如，40℃左右)。在本实施方式中，通过在吸附式热泵20的内部产生的热(吸附热、冷凝热)，冷却液被加温成“低温”。

并且，在制冷要求时及除湿制热时，第一热交换器与室外热交换器62对应，第二热交换器与室内热交换器52对应。另外，在制热要求时，第一热交换器与室内热交换器52对应，第二热交换器与室外热交换器62对应。以下，对车辆用空调装置10的结构进行说明。

(吸附式热泵)

本实施方式的车辆用空调装置10包含吸附式热泵20而构成。吸附式热泵20具备多个(在本实施方式中是两个)容器，在一个容器中进行吸附工序，在另一个容器中进行脱离工序。即，在一个容器中，通过吸附剂32来吸附制冷剂(水)，利用伴随于吸附剂32对制冷剂的吸附而制冷剂蒸发从而产生的蒸发潜热，来得到被冷却成“冷温”的冷却液。另外，在另一个容器中，通过对吸附了制冷剂(水)的吸附剂32进行加热，来使制冷剂(水)从吸附剂32脱离。并且，在吸附式热泵20中，在各容器内的所述吸附脱离装置中反复进行吸附工序及脱离工序。

以下，具体进行说明。吸附式热泵20包含作为“吸附脱离装置”的第一吸附脱离装置22A及第二吸附脱离装置24A、以及作为“蒸发冷凝装置”的第一蒸发冷凝装置22B及第二蒸发冷凝装置24B而构成。并且，第一吸附脱离装置22A及第一蒸发冷凝装置22B成对而构成作为“容器”的第一容器22。第一容器22的内部密闭。另外，第二吸附脱离装置24A及第二蒸发冷凝装置24B成对而构成作为“容器”的第二容器24。第二容器24的内部密闭。

在第一吸附脱离装置22A及第二吸附脱离装置24A的内部分别收容有吸附剂32。所述吸附剂32由硅胶、沸石等(在本实施方式中是沸石)构成。另外，在第一吸附脱离装置22A的内部配置有第一吸附芯22C(热交换器)，第一吸附芯22C连接于四通阀26A、26B。所述四通阀26A、26B电连接于控制装置30(参照图2)，构成为通过控制装置30来进行四通阀26A、26B的切换控制。并且，第一吸附芯22C通过四通阀26A、26B连接于后述的第一循环回路40或第二循环回路90。

进而，与第一吸附脱离装置22A同样，在第二吸附脱离装置24A的内部配置有第二吸附芯24C(热交换器)，第二吸附芯24C连接于四通阀26A、26B，构成为通过四通阀26A、26B连接于后述的第一循环回路40或第二循环回路90。并且，在第一循环回路40内或第二循环回路90内流动的冷却液向第一吸附芯22C及第二吸附芯24C内循环。

另一方面，在第一蒸发冷凝装置22B及第二蒸发冷凝装置24B的内部注入有制冷剂(在本实施方式中是冷却水)。另外，在第一蒸发冷凝装置22B的内部配置有第一蒸发冷凝芯22D(热交换器)，第一蒸发冷凝芯22D连接于四通阀28A、28B。所述四通阀28A、28B电连接于前述的控制装置30(参照图2)，构成为通过控制装置30来进行四通阀28A、28B的切换控制。并且，第一蒸发冷凝芯22D通过四通阀28A、28B连接于后述的第二循环回路90或第三循环回路92。

进而，与第一蒸发冷凝装置22B同样，在第二蒸发冷凝装置24B的内部配置有第二蒸发冷凝芯24D(热交换器)，第二蒸发冷凝芯24D连接于四通阀28A、28B，构成为通过四通阀28A、28B连接于后述的第二循环回路90或第三循环回路92。并且，在第二循环回路90内或第三循环回路92内流动的冷却液向第一蒸发冷凝芯22D及第二蒸发冷凝芯24D内循环。

另一方面，车辆用空调装置10具备四通阀94A、94B作为能够将第一热交换器切换为室内热交换器52及室外热交换器62中的任一方且将第二热交换器切换为室内热交换器52及室外热交换器62中的另一方的“切换阀”。所述四通阀94A、94B电连接于前述的控制装置30(参照图2)，构成为通过控制装置30来进行四通阀94A、94B的切换控制。四通阀94A通过连结配管27A连结于四通阀26A，通过连结配管96A连结于四通阀28A。并且，在连结配管27A的四通阀26A侧设置有用于使冷却液循环的第二泵29B。另外，四通阀94B通过连结配管27B连结于四通阀26B，通过连结配管96B连结于四通阀28B。并且，在连结配管96B的中间部设置有用于使冷却液循环的第四泵98。

连结配管27A在第二泵29B的下游侧的分支部95A处分支，分支部95A和四通阀28A通过连结配管27C连结。另外，连结配管27B在中间的分支部95B处分支，分支部95B和四通阀28B通过连结配管27D连结。并且，在连结配管27D的中间部设置有用于使冷却液循环的第三泵29C。

(第一循环回路)

第一循环回路40构成为将发动机80和吸附式热泵20(详细而言是进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(第一吸附脱离装置22A或第二吸附脱离装置24A，以下，简单记为“22A、24A”))连接，且用于在所述发动机80与吸附式热泵20之间使冷却液循环的回路。第一循环回路40具有构成第一循环回路40的上游侧的部分的上游侧配管40A和构成第一循环回路40的下游侧的部分的下游侧配管40B。上游侧配管40A连接于四通阀26B，下游侧配管40B连接于四通阀26A。上游侧配管40A进一步由第一上游侧配管40A1和第二上游侧配管40A2构成。第一上游侧配管40A1及第二上游侧配管40A2在后述的流路控制阀48处连接。

此处，在从发动机80到进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)为止的第一循环回路40(上游侧配管40A)上，配置有以下部件。即，在第一循环回路40上，以发动机80为起点，从上游侧起依次配置有加热器芯44、第一温度传感器86、流路控制阀48、废气热回收器82及第二温度传感器88。在所述结构中的第一上游侧配管40A1配置有从发动机80到流路控制阀48为止所包含的加热器芯44和第一温度传感器86。另外，在所述结构中的第二上游侧配管40A2配置有从流路控制阀48到吸附式热泵20为止所包含的作为“热供给装置”的废气热回收器82和第二温度传感器88。此外，从流路控制阀48朝向设置于下游侧配管40B的三方分支管42设置有旁通流路40C。所述旁通流路40C作为以不经过吸附式热泵20的方式将上游侧配管40A和下游侧配管40B连接的迂回路而设置。另外，在进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)的下游且从三方分支管42的下游到发动机80为止的第一循环回路40(下游侧配管40B)上设置有作为用于使冷却液循环的“泵”的第一泵46。由此，构成为向第一吸附脱离装置22A(第一吸附芯22C)或第二吸附脱离装置24A(第二吸附芯24C)供给“高温”的冷却液而在第一吸附脱离装置22A或第二吸附脱离装置24A中进行脱离工序。

此外，本实施方式的第一泵46采用以电气的方式工作的电动水泵。即，第一泵46在发动机80停止的情况下也能够使冷却液在第一循环回路40中循环。第一泵46电连接于前述的控制装置30(参照图2)，第一泵46的控制由控制装置30进行。

加热器芯44构成室内空调单元70的一部分。关于室内空调单元70将在后面叙述。

流路控制阀48在第一循环回路40上设置在发动机80与废气热回收器82之间，具体而言是加热器芯44与废气热回收器82之间，且以能够使冷却液绕到进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)的下游的方式进行控制。所述流路控制阀48形成为使从第一上游侧配管40A1流出的冷却液分流到第二上游侧配管40A2和旁通流路40C的三通阀。详细而言，如图3A～图3D所示，流路控制阀48是旋转阀，通过阀48A的位置来调整在第二上游侧配管40A2中流动的冷却液和在旁通流路40C中流动的冷却液的比例。流路控制阀48电连接于前述的控制装置30(参照图2)，流路控制阀48的控制由控制装置30进行。

此处，如图3A所示，将阀48A将第二上游侧配管40A2侧完全打开且将旁通流路40C侧关闭的状态设为“全开”。另外，如图3D所示，将阀48A将第二上游侧配管40A2侧以最小限度打开且将旁通流路40C侧以最大限度打开的状态设为“微开”。此外，在本实施方式中，阀48A不会将第二上游侧配管40A2侧完全关闭，车辆用空调装置10的工作所需的最小限度的冷却液在第一循环回路40中循环。

如图3A所示，在阀48A的位置为全开的情况下，在第一循环回路40中，形成从发动机80经过第一上游侧配管40A1及第二上游侧配管40A2而到达进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)并经过下游侧配管40B而返回发动机80的路径。另一方面，如图3B～图3D所示，在阀48A的位置为全开以外的位置而旁通流路40C侧打开的情况下，形成如下的路径。即，在第一循环回路40中，形成从发动机80经过第一上游侧配管40A1及第二上游侧配管40A2而到达进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)并经过下游侧配管40B而返回发动机80的路径。另外，在第一循环回路40中，形成从发动机80经过第一上游侧配管40A1、旁通流路40C及下游侧配管40B而返回发动机80的路径。

本实施方式的流路控制阀48在后述的流量控制中如以下那样进行工作。即，在流路控制阀48中，每当进行闭阀工作时，阀48A从全开侧(参照图3A)朝向微开侧(参照图3D)旋转，每当进行开阀工作时，阀48A从微开侧(参照图3D)朝向全开侧(参照图3A)旋转。以上，在本实施方式的流路控制阀48中，形成为阀48A在全开与微开之间阶段性地旋转。

废气热回收器82从由发动机80排出的废气中回收热。废气热回收器82包含废气流路82A和引入到废气流路82A的内部的内部配管82B而构成。所述内部配管82B设置在第二上游侧配管40A2的中途，构成第一循环回路40的一部分。通过以上的结构，在内部配管82B中流动的冷却液由在废气流路82A中流动的废气加热。即，通过在废气与冷却液之间进行热交换来回收废气的热。此外，废气热回收器82与废气流路82A相独立地具备以不与冷却液进行热交换的方式使废气通过的主流路(未图示)，切换阀(未图示)能够进行废气流路82A和主流路的切换。例如，控制装置30能够根据在内部配管82B中流动的冷却液的温度来切换废气的流路。

第一温度传感器86测定废气热回收器82的上游侧的所述循环路的所述冷却液的温度。另外，第二温度传感器88测定废气热回收器82的下游侧的所述循环路的所述冷却液的温度。换言之，第二温度传感器88测定即将流入进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)之前的冷却液的温度。此处，将第一温度传感器86处的的冷却液的温度设为T1，将第二温度传感器88处的的冷却液的温度设为T2。

(第二循环回路)

第二循环回路90构成为将吸附式热泵20内的热源和第一热交换器(室内热交换器52或室外热交换器62)连接且用于在所述吸附式热泵20内的热源与所述第一热交换器之间使冷却液循环的回路。此处，“吸附式热泵20内的热源”对应于进行产生吸附热的吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(第一吸附脱离装置22A或第二吸附脱离装置24A，以下，简单记为“22A、24A”)和进行产生冷凝热的脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置(第一蒸发冷凝装置22B或第二蒸发冷凝装置24B，以下，简单记为“22B、24B”)。另外，“吸附热”是指在进行吸附工序的容器中通过吸附剂32吸附制冷剂而产生的热。另外，“冷凝热”是指在进行脱离工序的容器中通过制冷剂冷凝而产生的热。

第二循环回路90是将从进行吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)经由第二泵29B而到达第一热交换器并再次到达进行吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)的回路和从进行脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)到达第一热交换器并经由第三泵29C再次到达进行脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)的回路合起来得到的回路。即，第二循环回路90是由吸附热及冷凝热加温后的“低温”的冷却液循环的回路。

此处，第一热交换器与室内热交换器52及室外热交换器62中的任一个对应。详细而言，第一热交换器在制冷要求时及除湿制热时与室外热交换器62对应，在制热要求时与室内热交换器52对应。室内热交换器52构成后述的室内空调单元70的一部分，构成为设置在车室内的热交换器(参照图4)。另外，如图1所示，室内热交换器52在所述室内热交换器52的上游侧通过上游侧配管50A连结于四通阀94A，在所述室内热交换器52的下游侧通过下游侧配管50B连结于四通阀94B。另一方面，室外热交换器62配置于车辆的发动机舱的前端部，构成为与发动机冷却用的散热器相独立的热交换器。另外，室外热交换器62在所述室外热交换器62的上游侧通过上游侧配管60A连结于四通阀94A，在所述室外热交换器62的下游侧通过下游侧配管60B连结于四通阀94B。进而，在室外热交换器62设置有风扇66。通过驱动所述风扇66旋转，能够强制地进行热交换。此外，使第一热交换器与室内热交换器52及室外热交换器62中的哪一个对应(换言之，使室内热交换器52及室外热交换器62中的哪一个连接于第二循环回路90)的切换通过四通阀94A、94B来进行。

以上，在本实施方式的车辆用空调装置10中，在制冷要求时及除湿制热时，在作为第一热交换器的室外热交换器62中低温的热被放出，在制热要求时，在作为第一热交换器的室内热交换器52中低温的热被放出。

(第三循环回路)

第三循环回路92构成为将吸附式热泵20(详细而言是进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(第一蒸发冷凝装置22B或第二蒸发冷凝装置24B，以下，简单记为“22B、24B”))和第二热交换器(室内热交换器52或室外热交换器62)连接且用于在所述吸附式热泵20与第二热交换器之间使冷却液循环的回路。详细而言，第三循环回路92是从进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)到达第二热交换器并经由第四泵98再次到达进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)的回路。即，第三循环回路92是在进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)中成为了“冷温”的冷却液循环的回路。

此处，第二热交换器与室内热交换器52及室外热交换器62中的任一个对应。详细而言，在制冷要求时及除湿制热时与室内热交换器52对应，在制热要求时与室外热交换器62对应。使第二热交换器与室内热交换器52及室外热交换器62中的哪一个对应(换言之，使室内热交换器52及室外热交换器62中的哪一个连接于第三循环回路92)的切换通过四通阀94A、94B来进行。

以上，在本实施方式的车辆用空调装置10中，在制冷要求时及除湿制热时，在作为第二热交换器的室内热交换器52中吸热，在制热要求时，在作为第一热交换器的室外热交换器62中吸热。

(室内空调单元)

如图4所示，室内空调单元70具有通风管道72。在通风管道72的上游侧设置有未图示的外气导入用的空气取入口和内气导入用的空气取入口。另外，在通风管道72内，在所述通风管道72的上游侧设置有具备鼓风机风扇的鼓风机74，构成为通过鼓风机74将从空气取入口或空气取入口导入到通风管道72内的空气向通风管道72的下游侧吹送。

另外，在通风管道72内，相对于鼓风机74在下游侧分别设置有用于对导入空气进行除湿冷却的室内热交换器52和用于对导入空气进行加热的加热器芯44。空气混合风挡76形成为通过致动器75而转动。此处，通过使空气混合风挡76转动到在图4中由双点划线示出的状态，能够使通风管道72成为使通过了室内热交换器52的空气流动的第一通路。另一方面，通过使空气混合风挡76转动到在图4中由实线示出的状态，能够使通风管道72成为使通过了室内热交换器52及加热器芯44的空气流动的第二通路。这样，在室内空调单元70中，通过调整空气混合风挡76的旋转位置，能够变更通过第一通路的空气和通过第二通路的空气的比例。由空气混合风挡76调温后的空气向通风管道72的下游侧流动而被向车室内吹送。

(控制系统)

接下来，使用图2对车辆用空调装置10的控制系统进行说明。本实施方式的车辆用空调装置10由控制装置30控制。控制装置30由包含CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机即ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成。此外，控制装置30不限于由一个ECU构成的情况，也可以组合多个ECU而构成。在控制装置30上电连接有设置于第一循环回路40内的温度传感器即第一温度传感器86及第二温度传感器88。另外，在控制装置30上电连接有车辆用空调装置10所具备的第一泵46、第二泵29B、第三泵29C、第四泵98、四通阀26A、26B、四通阀28A、28B、四通阀94A、94B、流路控制阀48、鼓风机74及致动器75。

进而，控制装置30具备受理单元200及空调控制单元210。以下，对各单元进行详细叙述。

受理单元200受理由乘员进行的与车辆用空调装置10相关的操作。例如，通过乘员操作未图示的触摸面板，受理单元200受理对于车辆用空调装置10的运转/停止要求、制冷要求、制热要求、除湿要求、风量变更要求等。

空调控制单元210对于受理单元200所受理的要求，进行车辆用空调装置10的控制。例如，空调控制单元210根据运转/停止要求来控制第一泵46、第二泵29B、第三泵29C及第四泵98。另外，空调控制单元210为了进行第一容器22及第二容器24中的吸附工序和脱离工序的对调及制冷和制热的切换而进行四通阀26A、26B、四通阀28A、28B及四通阀94A、94B的切换控制。另外，空调控制单元210接受制冷要求、制热要求或除湿要求而控制致动器75，根据风量变更要求而控制鼓风机74。

进而，空调控制单元210根据由第一温度传感器86测定到的冷却液的温度T1和由第二温度传感器88测定到的冷却液的温度T2来控制流路控制阀48，调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量。

(作用效果)

接下来，对本实施方式的车辆用空调装置10的作用及效果进行说明。

<通常控制>

首先，对本实施方式的车辆用空调装置10中的通常控制进行说明。此处，“通常控制”是指发动机80的暖机完成，且第一循环回路40中的冷却液的温度达到了在进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)中使作为制冷剂的水脱离所需的温度的情况下的控制。此外，在本实施方式中，作为发动机80的暖机完成的情况，设想冷却液的温度T1成为作为规定值而设定的90℃以上的情况。另外，在本实施方式中，作为使作为制冷剂的水脱离所需的温度，设想冷却液的温度T2成为作为规定值而设定的105℃以上的情况。

(制冷要求时及除湿制热时)

在制冷要求时及除湿制热时，控制装置30控制四通阀26A、26B、四通阀28A、28B及四通阀94A、94B，从而使进行吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连接于第二循环回路90，并使进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)连接于第三循环回路92。另一方面，使进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连接于第一循环回路40，使进行脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)连接于第二循环回路90。然后，控制装置30反复对四通阀26A、26B及四通阀28A、28B进行切换控制，从而在吸附式热泵20中，在各容器内的所述吸附脱离装置中反复进行吸附工序及脱离工序。

具体而言，如图1所示，室外热交换器62通过四通阀94A、94B连接于第二循环回路90，室内热交换器52通过四通阀94A、94B连接于第三循环回路92。

接下来，如图1所示，假设在第一容器22中进行吸附工序，在第二容器24中进行脱离工序。首先，第一吸附芯22C通过四通阀26A、26B连接于第二循环回路90。由此，形成在第一吸附芯22C及室外热交换器62中循环的路径(参照图1的箭头A)。另外，第一蒸发冷凝芯22D通过四通阀28A、28B连接于第三循环回路92。由此，形成在第一蒸发冷凝芯22D及室内热交换器52中循环的路径(参照图1的箭头B)。另外，第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40。由此，形成在第二吸附芯24C及第一循环回路40(发动机80)中循环的路径(参照图1的箭头C)。进而，第二蒸发冷凝芯24D通过四通阀28A、28B连接于第二循环回路90。由此，形成在第二蒸发冷凝芯24D及室外热交换器62中循环的路径(参照图1的箭头D)。此外，在室外热交换器62中，第一吸附芯22C的循环(参照图1的箭头A)与第二蒸发冷凝芯24D的循环(参照图1的箭头D)合流。

然后，在第一容器22中进行吸附工序。即，在第一容器22中，干燥后的吸附剂32吸附制冷剂，第一容器22内减压，从而第一蒸发冷凝装置22B的制冷剂蒸发。此时，通过制冷剂的蒸发潜热而冷却第一蒸发冷凝芯22D内的冷却液。由此，在第三循环回路92内流动的冷却液被冷却成“冷温”而向室内热交换器52供给。另外，在第一吸附脱离装置22A中，利用通过吸附剂32吸附制冷剂而产生的吸附热将第一吸附芯22C内的冷却液加温成“低温”。然后，在第一吸附芯22C内被加温后的冷却液通过第二循环回路90向室外热交换器62供给。

另一方面，在第二容器24中进行脱离工序。即，由于第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40，所以“高温”的冷却液经由第二吸附芯24C对第二吸附脱离装置24A内的吸附剂32进行加热。由此，第二吸附脱离装置24A内的吸附剂32干燥，制冷剂从吸附剂32脱离。然后，在连接于第二循环回路90的第二蒸发冷凝装置24B(第二蒸发冷凝芯24D)中，从吸附剂32脱离的制冷剂被冷凝而恢复为水。然后，通过此时生成的冷凝热将第二蒸发冷凝芯24D内的冷却液加温成“低温”。然后，在第二蒸发冷凝芯24D内被加温后的冷却液通过第二循环回路90向室外热交换器62供给。

在本实施方式的车辆用空调装置10中，在第一容器22中的吸附工序后及第二容器24中的脱离工序后，通过控制装置30的控制来切换四通阀26A、26B及四通阀28A、28B。由此，第一容器22从吸附工序切换为脱离工序，并且第二容器24从脱离工序切换为吸附工序。具体而言，虽然省略图示，但第一吸附芯22C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40，第一蒸发冷凝芯22D通过四通阀28A、28B连接于第二循环回路90。另一方面，第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第二循环回路90，第二蒸发冷凝芯24D通过四通阀28A、28B连接于第三循环回路92。以上，在第一吸附脱离装置22A及第二吸附脱离装置24A中，分别反复进行吸附工序及脱离工序而将“冷温”的冷却液向室内热交换器52供给。

另一方面，在室内空调单元70中，如图4所示，通过调整空气混合风挡76的旋转位置，来调整通过了室内热交换器52的冷气和通过了加热器芯44的暖气的比例。即，通过通风管道72的空气被调整为期望的温度而向车室内吹送。此外，导入到通风管道72的空气通过在室内热交换器52中被冷却至露点温度而被除去水分，通过在加热器芯44中被加热而被进行除湿。

(制热要求时)

在制热要求时，控制装置30控制四通阀26A、26B、四通阀28A、28B及四通阀94A、94B，从而使进行吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连接于第二循环回路90，并使进行吸附工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)连接于第三循环回路92。另一方面，使进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连接于第一循环回路40，并使进行脱离工序的所述容器的蒸发冷凝装置(22B、24B)连接于第二循环回路90。然后，控制装置30对四通阀26A、26B及四通阀28A、28B反复进行切换控制，从而在吸附式热泵20中，在各容器内的所述吸附脱离装置中反复进行吸附工序及脱离工序。

具体而言，如图5所示，室外热交换器62通过四通阀94A、94B连接于第三循环回路92，室内热交换器52通过四通阀94A、94B连接于第二循环回路90。

接下来，如图5所示，假设在第一容器22中进行吸附工序，在第二容器24中进行脱离工序。首先，第一吸附芯22C通过四通阀26A、26B连接于第二循环回路90。由此，形成在第一吸附芯22C及室内热交换器52中循环的路径(参照图5的箭头A)。另外，第一蒸发冷凝芯22D通过四通阀28A、28B连接于第三循环回路92。由此，形成在第一蒸发冷凝芯22D及室外热交换器62中循环的路径(参照图5的箭头B)。另外，第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40。由此，形成在第二吸附芯24C及第一循环回路40(发动机80)中循环的路径(参照图5的箭头C)。进而，第二蒸发冷凝芯24D通过四通阀28A、28B连接于第二循环回路90。由此，形成在第二蒸发冷凝芯24D及室内热交换器52中循环的路径(参照图5的箭头D)。此外，在室内热交换器52中，第一吸附芯22C的循环(参照图5的箭头A)与第二蒸发冷凝芯24D的循环(参照图5的箭头D)合流。

然后，在第一容器22中进行吸附工序。即，在第一容器22中，干燥后的吸附剂32吸附制冷剂，第一容器22内减压，从而第一蒸发冷凝装置22B的制冷剂蒸发。此时，通过制冷剂的蒸发潜热而冷却第一蒸发冷凝芯22D内的冷却液。由此，在第三循环回路92内流动的冷却液被冷却成“冷温”而向室外热交换器62供给。另外，在第一吸附脱离装置22A中，利用通过吸附剂32吸附制冷剂而产生的吸附热将第一吸附芯22C内的冷却液加温成“低温”。然后，在第一吸附芯22C内被加温后的冷却液通过第二循环回路90向室内热交换器52供给。

另一方面，在第二容器24中进行脱离工序。即，由于第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40，所以“高温”的冷却液经由第二吸附芯24C对第二吸附脱离装置24A内的吸附剂32进行加热。由此，第二吸附脱离装置24A内的吸附剂32干燥，制冷剂从吸附剂32脱离。然后，在连接于第二循环回路90的第二蒸发冷凝装置24B(第二蒸发冷凝芯24D)中，从吸附剂32脱离后的制冷剂被冷凝而恢复为水。然后，通过此时生成的冷凝热将第二蒸发冷凝芯24D内的冷却液加温成“低温”。然后，在第二蒸发冷凝芯24D内被加温后的冷却液通过第二循环回路90向室内热交换器52供给。

在本实施方式的车辆用空调装置10中，在第一容器22中的吸附工序后及第二容器24中的脱离工序后，通过控制装置30的控制来切换四通阀26A、26B及四通阀28A、28B。由此，第一容器22从吸附工序切换为脱离工序，并且第二容器24从脱离工序切换为吸附工序。具体而言，虽然省略图示，但第一吸附芯22C通过四通阀26A、26B连接于第一循环回路40，第一蒸发冷凝芯22D通过四通阀28A、28B连接于第二循环回路90。另一方面，第二吸附芯24C通过四通阀26A、26B连接于第二循环回路90，第二蒸发冷凝芯24D通过四通阀28A、28B连接于第三循环回路92。以上，在第一吸附脱离装置22A及第二吸附脱离装置24A中，分别反复进行吸附工序及脱离工序而将被加温后的冷却液向室内热交换器52供给。

另一方面，在室内空调单元70中，通过使空气混合风挡76的旋转位置成为第二通路(参照图4的实线)，能够除了加热器芯44之外还从室内热交换器52接受吸附热及冷凝热。

<流量控制>

接下来，对本实施方式的车辆用空调装置10中的与流量控制相关的流量控制处理进行说明。此处，“流量控制”是指在发动机80的暖机未完成的冷态时的情况或第一循环回路40中的冷却液的温度没有达到在进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)中使作为制冷剂的水脱离所需的温度的情况下的控制。

以下，使用图6的流程图对由控制装置30的空调控制单元210执行的流量控制处理进行说明。首先，当使车辆用空调装置10开始工作后，在步骤S100中，空调控制单元210以使阀48A的位置成为全开的方式使流路控制阀48工作(参照图3A)。然后，进入接下来的步骤S101。

在步骤S101中，空调控制单元210判定是否点火装置关闭或车辆用空调装置10的电源断开。在判定为点火装置关闭或车辆用空调装置10的电源断开的情况下，流量控制处理结束。另一方面，在判定为点火装置没有关闭或车辆用空调装置10的电源没有断开，即判定为点火装置开启且车辆用空调装置10的电源接通的情况下，进入接下来的步骤S102。

在步骤S102中，空调控制单元210进行基于第一温度传感器86处的冷却液的温度T1及第二温度传感器88处的冷却液的温度T2的温度判定。具体而言，空调控制单元210进行是否T1为90℃以上且T2小于100℃的判定。在判定为T1为90℃以上且T2小于100℃的情况下，再次执行步骤S101。另一方面，在判定为不是T1为90℃以上且T2小于100℃，即判定为T1小于90℃且/或T2为100℃以上的情况下，进入接下来的步骤S103。

在步骤S103中，空调控制单元210进行基于第二温度传感器88处的冷却液的温度T2的温度判定。具体而言，空调控制单元210进行T2是否为105℃以上的判定。在判定为T2为105℃以上的情况下，进入步骤S106。另一方面，在判定为T2不为105℃以上的情况下，进入接下来的步骤S104。

在步骤S104中，空调控制单元210判定阀48A的位置是否是微开。在判定为阀48A的位置不是微开的情况下，进入接下来的步骤S105。另一方面，在判定为阀48A的位置是微开的情况下，即，在阀48A的位置是微开的情况下，返回步骤S101。

在步骤S105中，空调控制单元210以使第二上游侧配管40A2闭阀一级的方式使阀48A工作。以上，通过步骤S104及步骤S105的处理，直到阀48A的位置成为微开为止阶段性地进行闭阀工作。然后，返回步骤S101。

另一方面，在步骤S103中判定为T2为105℃以上的情况下，在步骤S106中，空调控制单元210判定阀48A的位置是否为全开。在判定为阀48A的位置不是全开的情况下，进入接下来的步骤S107。另一方面，在判定为阀48A的位置是全开的情况下，即在阀48A的位置是全开的情况下，返回步骤S101。

在步骤S107中，空调控制单元210以使第二上游侧配管40A2开阀一级的方式使阀48A工作。以上，通过步骤S106及步骤S107的处理，直到阀48A的位置成为全开为止阶段性地进行开阀工作。然后，返回步骤S101。

(总结)

以上，根据本实施方式的车辆用空调装置10，通过切换四通阀94A、94B，能够切换制冷运转(除湿运转)和制热运转。并且，本实施方式的车辆用空调装置10能够同时切换四通阀26A、26B及四通阀28A、28B而连续地对调第一容器22及第二容器24中的任一方的吸附工序和另一方的脱离工序从而连续地进行制冷运转(除湿运转)或制热运转。此外，在本实施方式中，并非一定需要设置四通阀94A、94B。在该情况下，通过仅切换四通阀26A、26B及四通阀28A、28B中的四通阀28A、28B，能够切换制冷运转(除湿运转)和制热运转。

此处，一般来说，吸附式热泵的输出与吸附时的吸附剂的吸附量和脱离时的吸附剂的吸附量之差成比例。因此，为了提高吸附式热泵的输出，需要减少脱离时的吸附量而使吸附时及脱离时的吸附量之差更大。另一方面，吸附剂的吸附量伴随于容器内的相对蒸汽压(相对于饱和蒸汽压的容器内压力)的上升而增加。因此，为了减少脱离时的吸附量，可以提高脱离时的吸附剂的温度而降低相对蒸汽压。综上，可以说，为了提高吸附式热泵的输出，提高吸附剂的温度，即，参照本实施方式的话，提高向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度是有效的。

另一方面，在如本实施方式这样具备利用发动机的废热来加热车室空气的方式的吸附式热泵的车辆用空调装置中，可能产生以下的问题。即，在车辆用空调装置10中，若车辆燃料经济性提高，则每行驶距离的燃料消耗率下降，存在发动机80的废热不足的倾向。因而，在发动机80的启动时等冷态时，不能得到脱离工序所需的高温热源。于是，在本实施方式的车辆用空调装置10中，通过在加热器芯44与进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)之间设置废气热回收器82，来构成为由废气热回收器82补足在发动机80中不足的热。另外，在通过除湿运转或制热运转而导致加热器芯44中的放热量多且冷却液的温度大幅下降的情况下，废气热回收器82能够使下降后的冷却液的温度再次上升。

另外，在本实施方式中，特征在于，在脱离工序所需的高温热源不足的情况下，控制装置30所具备的空调控制单元210进行使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量相比规定流量减少的流量控制处理。此处，脱离工序所需的高温热源是否不足能够以第二温度传感器88的温度即即将向进行吸附工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入之前的冷却液的温度T2为基准而根据T2是否达到了规定值来判定。在本实施方式中，将规定值设定为105℃，在T2小于105℃时，空调控制单元210使流路控制阀48阶段性地闭阀而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量相比所述规定流量减少。由此，冷却液的温度通过来自发动机80或废气热回收器82的受热而更早上升，所以能够更早确保脱离工序所需的高温热源。另一方面，在T2为105℃以上的情况下，空调控制单元210使流路控制阀48阶段性地开阀而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量恢复为规定流量。由此，能够对进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连续地供给高温的热源而提高制冷性能。

另外，脱离工序所需的高温热源是否不足可以除了第二温度传感器88的温度之外还以第一温度传感器86的温度即从加热器芯44流出的冷却液的温度T1为基准而根据T1是否达到了规定值来判定。在本实施方式中，可以将规定值设定为90℃，在T1小于90℃时，空调控制单元210可以使流路控制阀48阶段性地闭阀而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量相比所述规定流量减少。由此，冷却液的温度通过来自废气热回收器82的受热而更早上升，所以能够更早确保脱离工序所需的高温热源。另一方面，在T1为90℃以上的情况下，空调控制单元210可以使流路控制阀48阶段性地开阀而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量恢复为规定流量。由此，能够对进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)连续地供给高温的热源而提高制冷性能。

进而，在本实施方式中，在第一循环回路40上具有流路控制阀48，该流路控制阀48设置在发动机80与废气热回收器82之间，且以能够使冷却液绕到进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)的下游的方式进行控制。所述流路控制阀48由空调控制单元210控制，在脱离工序所需的高温热源不足的情况下，增加通往迂回路即旁通流路40C的流量而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量相比所述规定流量减少。由此，从发动机80流出的冷却液在流入进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)之前通过旁通流路40C而返回发动机80，所以能够更早使冷却液的温度上升。

此外，在本实施方式中，虽然控制装置30所具备的空调控制单元210通过监视第二温度传感器88的温度T2及第一温度传感器86的温度T1这双方的温度来进行流量控制，但不限于此。即，也可以仅基于第二温度传感器88的温度T2来进行流量控制。

(第二实施方式)

接下来，对第二实施方式的车辆用空调装置10进行说明。在第一实施方式的车辆用空调装置10中，由流路控制阀48来调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量，但在第二实施方式中，形成为由第一泵46来调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量。在本实施方式中，从第一实施方式除去了流路控制阀48及旁通流路40C，除此以外，具有与第一实施方式同样的结构。

此处，在本实施方式的控制装置30中，空调控制单元210根据由第一温度传感器86及第二温度传感器88测定到的冷却液的温度来调整第一泵46的排出量，从而调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量。

根据本实施方式，通过由第一泵46使第一循环回路40中的冷却液的流量相比规定流量减少，冷却液的温度通过来自发动机80或废气热回收器82的受热而更早上升，所以能够更早确保脱离工序所需的高温热源。另外，根据本实施方式，与使用在流量控制中需要旋转驱动的阀48A的情况相比，能够仅通过第一泵46的输出调整来快速地调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量。

此外，虽然在本实施方式中没有设置流路控制阀48及旁通流路40C，但也可以如第一实施方式那样设置流路控制阀48及旁通流路40C。在该情况下，空调控制单元210可以同时控制流路控制阀48和第一泵46来调整向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量。例如，在发动机80的冷态时，通过将流路控制阀48向微开侧调整并且降低第一泵46的排出量，来使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量相比规定流量减少。另外，例如，在发动机80的暖机结束后，通过将流路控制阀48向全开侧调整并且提高第一泵46的排出量，来使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的流量恢复为规定流量。

(第三实施方式)

接下来，对第三实施方式的车辆用空调装置10进行说明。在第一实施方式中，控制装置30通过第二温度传感器88来测定向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度。与此相对，本实施方式中，根据通过废气热回收器82的介质(废气、冷却液)的温度、流量、比热来推定向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度。在本实施方式中，从第一实施方式省略第二温度传感器88，并且控制装置30具备温度算出单元220。此外，其他的结构与第一实施方式是同样的。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图7所示，在本实施方式的控制装置30上电连接有设置在第一循环回路40内的温度传感器即第一温度传感器86和在车辆中原有的传感器类140(排气温度传感器、气流传感器、喷射器等)。另外，控制装置30除了受理单元200及空调控制单元210之外还具备温度算出单元220。温度算出单元220算出向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度(换言之是从废气热回收器82流出的冷却液的温度)。

此处，从废气热回收器82流出的冷却液的温度能够根据式1来算出。Tlout＝Tlin+Cpg×Gg×(Tgin-Tlin)/(Cpl×Gl)…(式1)

此处，Tlout是从废气热回收器82流出的冷却液的温度，Tlin是流入废气热回收器82的冷却液的温度，Tgin是废气温度，Cpl是冷却液的比热，Cpg是废气的比热，Gl是冷却液的质量流量，Gg是废气的质量流量。

Tlin由第一温度传感器86来测定。即，Tlin＝T1。Tgin例如由装配于催化剂转换器的原有的排气温度传感器来测定Cpl及Cpg能够使用预先算出的系数值。对于Gl，例如，温度算出单元220能够以第一泵46的输出信息(电压值、输出时间等)为基础来算出。Gg例如能够以向发动机80的进气量或燃料喷射量为基础来算出。此处，进气量能够通过原有的气流传感器来算出，燃料喷射量能够通过喷射器的输出信息(喷射次数、输出时间等)来算出。

以上，温度算出单元220能够以来自原有的传感器类140(排气温度传感器、气流传感器、喷射器等)的信息为基础来算出从废气热回收器82流出的冷却液的温度。根据本实施方式，能够省略为了流量控制而专门设置的第二温度传感器88，能够实现车辆用空调装置10的构造的简化及低成本化。

(第四实施方式)

接下来，对第四实施方式的车辆用空调装置10进行说明。在第四实施方式中形成为，在第一实施方式的结构中，与向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度T2的低的程度相配合而使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置流入的冷却液的流量相比规定流量减少。

具体而言，本实施方式的流路控制阀48的开阀位置根据第二温度传感器88的温度T2来决定。然后，空调控制单元210以成为与第二温度传感器88的温度T2对应的开阀位置的方式调整流路控制阀48。根据本实施方式，能够使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)供给的冷却液的温度有效率地上升至对于脱离工序而言最佳的温度。

(第五实施方式)

接下来，对第五实施方式的车辆用空调装置10进行说明。在第五实施方式中，作为“热供给装置”而包含蓄热器85。具体而言，在第五实施方式中，取代第一实施方式的结构中的废气热回收器82而设置有蓄热器85。

如图8所示，本实施方式的蓄热器85具有蓄热件84，蓄积从通过发动机80而成为了“高温”的冷却液产生的热。作为所述蓄热件84，可以采用利用物质的比热的显热蓄热件、利用伴随于物质的固液相変化而产生的潜热的潜热蓄热件、或利用化学反应热的化学蓄热件。

此处，例如在潜热蓄热件中，在蓄热件84的温度比冷却液的温度低的情况下，在蓄热件84中蓄积冷却液的热。另外，在蓄热件84的温度比冷却液的温度高的情况下，从蓄热件84向冷却液放热。

根据本实施方式，起到以下的效果。即，在不具有蓄热器85的结构中，若发动机80的工作率下降，则“高温”的冷却液的温度下降，驱动能量(热能)也下降，所以制冷性能下降。与此相对，在本实施方式中，在发动机80工作时在蓄热器85中蓄积来自发动机80的排热。因而，例如即使在怠速停止时等发动机80的工作率下降的情况下或一大早的启动时，也能够确保足以促进吸附脱离装置(22A、24A)中的脱离工序的高温热源。即，在本实施方式中，通过在发动机80的冷温时将蓄积于蓄热器85的热向冷却液放出，能够使向进行脱离工序的所述容器的吸附脱离装置(22A、24A)流入的冷却液的温度更早上升。

此外，虽然在本实施方式中取代废气热回收器82而设置了蓄热器85，但也可以一并设置废气热回收器82及蓄热器85。具体而言，在第二上游侧配管40A2上，可以在废气热回收器82的下游配置蓄热器85。由此，能够增加向蓄热器85的蓄热量。

(补充)

此外，在各实施方式中例示的温度只不过是一例，能够根据使用的蓄热件的材料等而适当选择。

在各实施方式中，虽然作为“热供给装置”而设置了废气热回收器82，但并不限于此。即，也可以取代废气热回收器82而设置燃烧式加热器或电气式加热器。所述燃烧式加热器或电气式加热器能够与废气热回收器82同样地通过在发动机80的冷态时对冷却液进行放热来补足在发动机80中不足的热。

另外，对于本发明的车辆用空调装置10，不仅可以分别独立地实施上述的各实施方式，也可以适当组合各实施方式。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，包括：

吸附式热泵，包含多个具备吸附脱离装置和蒸发冷凝装置的容器，所述吸附脱离装置构成为进行制冷剂的吸附及脱离，所述蒸发冷凝装置构成为进行所述制冷剂的蒸发及冷凝，所述吸附式热泵构成为在所述多个容器内的所述吸附脱离装置中反复进行吸附工序及脱离工序；

循环路，构成为使冷却液在内燃机和进行所述脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置之间循环；

热供给装置，配置于所述循环路，对在所述循环路中循环的所述冷却液进行加热；以及

控制装置，构成为在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的冷却液的温度小于规定值时，以使向进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置流入的所述冷却液的流量相比规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述热供给装置的上游侧的所述循环路的所述冷却液的温度小于所述规定值时，以使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述循环路包含配置在所述内燃机与所述热供给装置之间的流路控制阀，

所述流路控制阀构成为，使所述冷却液选择性地从所述内燃机与所述热供给装置之间的所述循环路绕到进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置的下游的所述循环路，

所述控制装置构成为，以通过调整绕到所述吸附脱离装置的下游的所述冷却液的流量来使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述流路控制阀。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述循环路包含构成为使所述冷却液向所述循环路循环的泵；

所述控制装置构成为，以通过减少所述泵的排出量来使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少的方式控制所述泵。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的所述冷却液的温度小于所述规定值时，以所述温度越低则使向进行脱离工序的所述容器的所述吸附脱离装置流入的所述冷却液的流量相比所述规定流量减少得越多的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述热供给装置的下游侧的所述循环路的所述冷却液的温度为所述规定值以上的情况下，以使流入所述吸附脱离装置的所述冷却液的流量成为所述规定流量的方式控制所述循环路的所述冷却液的流量。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热供给装置包含构成为蓄积热的蓄热器。