CN108302195A

CN108302195A - 控制装置

Info

Publication number: CN108302195A
Application number: CN201711475063.2A
Authority: CN
Inventors: 江头史雄; 日比野康之; 石川丰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-01-13
Filing date: 2017-12-29
Publication date: 2018-07-20
Anticipated expiration: 2037-12-29
Also published as: US10330194B2; JP2018112296A; CN108302195B; US20180202546A1; JP6480482B2

Abstract

提供一种控制装置，当车辆行驶状态为减速中时，即使在未进行燃料切断的区域也能基于ABS装置的动作状态及输入轴转速与基准转速的比较结果而对锁止离合器的卡合进行控制。具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能将发动机输出轴和自动变速器输入轴连结的锁止离合器，该控制装置具备：状态判定部，基于来自ABS装置的动作信号判定车辆的ABS装置是处于正常动作的状态还是失效状态；转速判定部，判定由转速检测部检测出的输入轴转速是否达到与自动变速器的变速挡对应的基准转速以上；以及动作控制部，在车辆的行驶状态为减速中且未执行燃料切断的状态下基于ABS装置的动作状态及输入轴转速与上述基准转速的比较结果而对锁止离合器的卡合进行控制。

Description

控制装置

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2017年1月13日提交的名称为“控制装置”的日本专利申请2017-004575的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置。

背景技术

作为车辆用离合器的控制装置，专利文献1中公开了如下结构：基于锁止离合器的输入轴旋转速度(发动机旋转速度)以及输出轴旋转速度(自动变速器的输入轴旋转速度)而对锁止离合器进行控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-330140号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在车辆的行驶状态为减速中的情况下，使锁止离合器卡合的条件为进行了燃料切断(Fuel cut)，但是，若因自动变速器的多挡化而导致各变速挡的转速低旋转化，则无法继续进行燃料切断的区域有可能增多。因此，若锁止离合器的卡合被解除的区域增多，则有可能成为限制燃料利用率改善的主要因素。

本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，在车辆的行驶状态为减速中的情况下，即使是在未进行燃料切断的区域，也能够基于ABS装置的动作状态、以及输入轴的转速与基准转速的比较结果而对锁止离合器的卡合进行控制。

用于解决问题的方法

本发明的一个方面所涉及的自动变速器的控制装置是具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，

上述控制装置的特征在于，具备：

燃料切断判定单元，在基于对车辆的行驶状态进行检测的检测单元的检测结果而判断为上述车辆的行驶状态为减速中的情况下，该燃料切断判定单元基于对上述发动机进行控制的控制信号而判定是否执行了将向上述发动机的燃料供给切断的燃料切断；

状态判定单元，对上述车辆的ABS装置是处于正常动作的状态、还是处于非正常动作的失效状态，该状态判定单元基于来自上述ABS装置的动作信号而进行判定；

转速判定单元，该转速判定单元判定由转速检测单元检测出的上述输入轴的转速是否达到与上述自动变速器的变速挡对应的基准转速以上；以及

动作控制单元，在上述车辆的行驶状态为减速中、且未执行上述燃料切断的状态下，该动作控制单元基于上述ABS装置的动作状态、以及上述输入轴的转速与上述基准转速的比较结果而对上述锁止离合器的卡合进行控制。

发明效果

根据本发明，在车辆的行驶状态为减速中的情况下，即使是在未进行燃料切断的区域，也能够基于ABS装置的动作状态、以及输入轴的转速与基准转速的比较结果而对锁止离合器的卡合进行控制。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的构架图。

图2(A)是表示卡合机构的卡合表的例子的图，图2(B)是表示行星齿轮机构的传动比的图。

图3是图1的自动变速器的速度线图。

图4(A)是表示图1的自动变速器的控制装置的例子的框图，图4(B)是表示液压传感器的配设例的图。

图5是选择倒挡时的处理的概要说明图。

图6(A)、图6(B)是表示图4的控制装置的处理例的流程图。

图7是对锁止离合器的控制流程进行说明的流程图。

图8是举例示出控制匹配表的图。

符号说明

P1～P4：行星齿轮机构

C1～C3、B1～B3、F1：卡合机构

1：自动变速器

100：控制装置

200：发动机ECU

具体实施方式

图1是本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器1的构架图。参照图1，自动变速器1具备：输入轴10，该输入轴10旋转自如地轴支承于构成自动变速器1的变速器外壳的壳体12内；输出部件11，该输出部件11与输入轴10同轴转动地旋转自如地支承于支承部件12a，该支承部件12a支承于壳体12；以及输出轴(副轴)13。

来自内燃机EG(有时简称为EG)的驱动力被输入至输入轴10，输入轴10因该驱动力而旋转。在输入轴10与内燃机EG之间设置有起步装置。作为起步装置，可列举离合器式的起步装置(单片离合器、多片离合器等)、液力联轴器式的起步装置(变矩器等)，在本实施方式中设置有变矩器TC。因此，内燃机EG的驱动力经由变矩器TC而输入至输入轴10。

输出部件11具备与输入轴10同心的齿轮，输出轴13具备与该齿轮啮合的齿轮。通过在下文中叙述的变速机构使输入轴10的旋转变速并传递至输出轴13。输出轴13的旋转(驱动力)例如经由未图示的差动齿轮装置而传递至驱动轮。

作为变速机构，自动变速器1具有行星齿轮机构P1至P4、卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1。在本实施方式的情况下，行星齿轮机构P1至P4均为单小齿轮型的行星齿轮机构。通过行星齿轮机构P1至P4将驱动力从输入轴10传递至输出部件11。行星齿轮机构P1至P4能够将驱动力的传递路径形成为多条路径。而且，通过卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1对行星齿轮机构P1至P4的驱动力的传递路径进行切换而确立多个变速挡。

行星齿轮机构P1至P4具备太阳齿轮S1至S4、齿圈R1至R4、以及支承小齿轮的行星架Cr1至Cr4作为旋转构件(共计十二个)，这些旋转构件与输入轴10同轴地配设。

若以与后述的图3的速度线图中的传动比对应的间隔按顺序进行排列，则可以按照行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1、行星架Cr1、齿圈R1的顺序将这些构件称为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件。

同样地，可以按照行星齿轮机构P2的齿圈R2、行星架Cr2、太阳齿轮S2的顺序将这些构件称为第四旋转构件、第五旋转构件、第六旋转构件。

同样地，可以按照行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3、行星架Cr3、齿圈R3的顺序将这些构件称为第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件。同样地，可以按照行星齿轮机构P4的齿圈R4、行星架Cr4、太阳齿轮S4的顺序将这些构件称为第十旋转构件、第十一旋转构件、第十二旋转构件。

卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1作为离合器或制动器而发挥功能。离合器进行自动变速器1所具备的旋转构件之间的接合、分离。制动器进行自动变速器1所具备的旋转构件与壳体12之间的接合、分离。自动变速器1所具备的旋转构件包括输入轴10、行星齿轮机构P1至P4的太阳齿轮、齿圈、行星架。

在本实施方式的情况下，卡合机构C1～C3是离合器，卡合机构B1～B3以及F1是制动器。因此，有时将卡合机构C1～C3称为离合器C1～C3，并将卡合机构B1～B3以及F1称为制动器B1～B3以及F1。通过使卡合机构C1～C3及B1～B3在卡合状态(接合状态)和解除状态之间切换，并且，通过对卡合机构F1的状态进行切换，由此切换驱动力从输入轴10向输出部件11的传递路径而实现多个变速挡。

在本实施方式的情况下，设想卡合机构C1～C3及B1～B3均为液压式摩擦卡合机构。作为液压式摩擦卡合机构，可列举干式或湿式的单片离合器、干式或湿式的多片离合器等。

卡合机构F1设置于规定的旋转构件(这里为相互连结的行星架Cr1及Cr2)与壳体12之间。卡合机构F1能够切换为：仅限制规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)的向一个方向的旋转而允许相反方向的旋转的允许单向旋转状态(有时称为OWC)、以及限制其双向的旋转的阻止旋转状态(有时称为TWC)。

允许单向旋转状态是指达到与所谓的单向离合器相同功能的状态，且是指在旋转方向的一个方向上传递驱动而在相反方向上空转的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下，成为仅允许规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)向一个方向旋转的状态。阻止旋转状态是指在旋转方向的双向上传递驱动的状态。在本实施方式的情况下，由于卡合机构F1作为制动器而发挥功能，因此，在卡合机构F1处于阻止旋转状态的情况下，规定的旋转构件(行星架Cr1及Cr2)在双向上的旋转受到阻止。

后文中对卡合机构F1的构造例进行叙述，例如可以采用众所周知的双向离合器。作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：通过相应的液压致动器或电磁致动器的驱动控制，能够切换为允许单向旋转状态、阻止旋转状态以及允许双向旋转状态。另外，作为众所周知的双向离合器，存在如下双向离合器：在允许单向旋转状态中，能够进一步切换为允许正向旋转状态和允许反向旋转的状态。在本实施方式中，只要能切换为允许单向旋转状态和阻止旋转状态就足够，并且，允许单向旋转状态只要能利用仅允许单侧的旋转方向上的旋转的状态就足够。但是，也可以采用能够选择允许双向旋转状态等其他状态的双向离合器。

接下来，参照图1对各结构之间的连结关系进行说明。行星齿轮机构P3的太阳齿轮S3与输入轴10连结。齿圈R3与行星齿轮机构P2的太阳齿轮S2连结。行星架Cr3与行星齿轮机构P1的齿圈R1以及行星齿轮机构P4的行星架Cr4连结。行星齿轮机构P2的行星架Cr2与行星齿轮机构P1的行星架Cr1连结。齿圈R2与输出部件11连结。因此，行星齿轮机构P2是将输入的旋转驱动传递至输出轴13的行星齿轮机构。

离合器C1在其卡合状态下将输入轴10、行星齿轮机构P1的行星架Cr1以及与该行星架Cr1连结的行星架Cr2连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。此外，有时将释放状态称为卡合解除状态。离合器C2在其卡合状态下将行星齿轮机构P3的齿圈R3和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。离合器C3在其卡合状态下将输入轴10和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。

制动器B1在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P1的太阳齿轮S1连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B2在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的太阳齿轮S4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。制动器B3在其卡合状态下将壳体12和行星齿轮机构P4的齿圈R4连结，在其释放状态下将上述部件的连结解除。

如上所述，卡合机构F1在允许单向旋转状态的情况下仅限制行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)的向一个方向的旋转，在阻止旋转状态的情况下，形成为将行星齿轮机构P2的行星架Cr2(以及与其连结的行星架Cr1)固定于壳体12的状态。

接下来，图2(A)是表示自动变速器1所具备的卡合机构的卡合组合的卡合表(接合表)，图2(B)是自动变速器1所具备的行星齿轮机构的传动比，图3是自动变速器1的速度线图。图2(A)中的“传动比”表示输入轴10-输出部件11之间的传动比。

在本实施方式的情况下，能够确立十个前进挡(1st～10th)、一个倒挡(RVS)。“P/N”表示非行驶挡，“P”表示驻车挡，“N”表示空挡。“RPM”表示后述的RVS准备处理中的卡合组合，在该处理中，卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。

在图2(A)的卡合表的例子中，“○”表示卡合状态，无标记时表示释放状态。此外，为了平顺地向相邻的前后的变速挡转换而包括有形成为卡合状态的卡合机构，虽然对变速挡的确立并不是必须的。例如，在一挡(1st)的情况下，制动器B2的卡合并不是必须的，但在向倒挡(RVS)、二挡(2nd)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将制动器B2设为卡合状态。同样地，在五挡(5th)的情况下，离合器C3的卡合并不是必须的，但在向四挡(4th)、六挡(6th)转换的情况下，出于减少对卡合状态进行切换的卡合机构的目的而将离合器C3设为卡合状态。

关于卡合机构F1，“○”表示阻止旋转状态，“△”表示允许单向旋转状态。在一挡(1st)的情况下，卡合机构F1可以处于阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态，但在阻止旋转状态的情况下，发动机制动器被有效化。在一挡时，卡合机构F1处于允许单向旋转状态，通过制动器B3的卡合、释放而对发动机制动器的有效化和无效化进行切换。在图2(A)中，一挡(1st)中的制动器B3的“(○)”表示上述情况。

可以适当地设计在一挡(1st)的情况下使卡合机构F1处于何种状态的算法，在本实施方式中，继承地设为转换为一挡(1st)之前的状态。例如，在从倒挡(RVS)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持阻止旋转状态不变。但是，在车速高于规定速度等情况下，切换为允许单向旋转状态。同样地，在从其他前进挡(2nd～10th)向一挡(1st)转换的情况下，一挡(1st)保持允许单向旋转状态不变。

在非行驶挡(P/N)时，卡合机构F1的状态也可以是阻止旋转状态和允许单向旋转状态的任一状态。在本实施方式的情况下，与一挡(1st)同样地，继承地设为转换为非行驶挡(P/N)之前的状态。在二挡(2nd)至十挡(10th)时，卡合机构F1形成为允许单向旋转状态，但在自动变速器1的结构上形成为空转状态。因此，将卡合机构F1的状态表示为“(Δ)”。

图3的速度线图表示各构件相对于向输入轴10的输入的、各变速挡下的旋转速度比。纵轴表示速度比，“1”表示与输入轴10转速相同，“0”表示停止状态。横轴以行星齿轮机构P1～P4的旋转构件之间的传动比为基础。λ表示行星架Cr和太阳齿轮S的传动比。此外，在图3中，省略了与输出轴13对应的构件的图示。

<控制装置>

图4是自动变速器1的控制装置100的框图。自动变速器1的控制装置100由至少对自动变速器的整体进行控制的电子控制单元(ECU)实现。控制装置100能够对包括锁止离合器LC以及变矩器TC的自动变速器1进行控制。控制装置100不仅能够对自动变速器1进行控制，还能够对内燃机EG进行控制，但在本实施方式中，构成为由与控制装置100分开设置的发动机ECU200对内燃机EG进行控制。控制装置100能够从发动机ECU200接收内燃机EG、车辆的各种信息。另外，控制装置100还能够向发动机ECU200发送自动变速器1的信息。

内燃机EG的旋转输出被输出至发动机输出轴2。该发动机输出轴2的旋转经由变矩器TC而传递至自动变速器1的输入轴10。变矩器TC借助流体(工作油)而将发动机输出轴2的旋转扭矩传递至自动变速器1的输入轴10。

锁止离合器LC通过基于控制装置100的指令的液压控制而进行将泵叶轮33和涡轮机叶轮32连接的锁止控制。在锁止离合器LC的释放状态、即泵叶轮33和涡轮机叶轮32未连接的状态下，允许泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转。在该状态下，当将发动机输出轴2的旋转扭矩向泵叶轮33传递时，通过泵叶轮33的旋转而使充满变矩器TC内的工作油从泵叶轮33向涡轮机叶轮32循环。由此，将泵叶轮33的旋转扭矩传递至涡轮机叶轮32而对输入轴10进行驱动。另一方面，在锁止离合器的接合状态下，成为泵叶轮33和涡轮机叶轮32的相对旋转受到约束的状态，从而将发动机输出轴2的旋转扭矩直接传递至自动变速器1的输入轴10。

发动机ECU200在车辆减速中对内燃机EG进行如下控制：在规定条件成立的基础上实施将向内燃机EG的燃料供给切断的燃料切断。作为规定条件，例如包括车辆处于减速状态的条件。

控制装置100能够根据车辆的运转状态而对设置于变矩器TC的锁止离合器LC进行控制。例如，在将向内燃机EG的燃料供给切断的的燃料切断状态的情况下，控制装置100能够进行控制而将锁止离合器LC接合。另外，在规定条件下，即便处于非燃料切断状态的情况下，控制装置100也能够进行控制而将锁止离合器LC卡合。

控制装置100具备CPU等处理部101、RAM、ROM等存储部102、以及作为用于在外部装置、发动机ECU与处理部101之间进行通信的连接部而发挥功能的IF部103。IF部103例如由通信接口、输入输出接口等构成。

处理部101执行在存储部102中存储的程序，并且基于各种传感器110的检测结果而对各种致动器120进行控制。

各种传感器110中包括设置于自动变速器1的各种传感器，图4中举例示出了以下传感器。输入转速传感器111是对从内燃机EG向变矩器TC输入的转速、即内燃机EG的输出轴的转速(旋转速度)进行检测的传感器。输入轴转速传感器112是对输入轴10的转速(旋转速度)进行检测的传感器。通过下式算出变矩器TC的滑移率：ETR。

ETR(％)＝(输入轴转速传感器112检测出的转速)/(输入转速传感器111检测出的转速)×100

输出转速传感器113是对输出轴13的转速(旋转速度)进行检测的传感器。

SP传感器(挡位传感器)114是对驾驶员所选择的挡位进行检测的传感器。在本实施方式的情况下，作为挡位，设想了P挡(驻车挡)、D挡(前进挡)、N挡(空挡)、R挡(倒挡)这四种挡位。在选择了D挡的情况下，处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡位而进行变速。在选择了R挡的情况下，处理部101选择倒挡。

液压传感器115中包括对卡合机构C1～C3、B1～B3的各工作油的液压进行检测的传感器。车速传感器116对搭载有自动变速器1的车辆的行驶速度进行检测。

各种致动器120中包括设置于自动变速器1的各种致动器。例如，包括对卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态进行切换的电磁螺线管等电磁致动器。这样，处理部101对各种致动器120进行控制。

图4(B)表示液压传感器115的配设例。例如可以针对每个卡合机构C1～C3、B1～B3而设置液压传感器115。由此，能够对各卡合机构的工作油的液压进行检测。此外，并非必须对各卡合机构设置液压传感器115。

对于各卡合机构而分配有供给工作油的电磁阀LS，并利用电磁阀LS将工作油的供给管线L打开或关闭，由此能够对卡合机构的卡合、释放进行切换。液压传感器115设置为被供给从电磁阀LS向卡合机构供给的工作油，液压传感器115的检测结果表示向卡合机构供给的工作油的液压。利用由内燃机EG驱动的油泵117将工作油加压输送至供给管线L。

<卡合机构F1的切换控制>

在本实施方式的情况下，卡合机构F1在倒挡时处于阻止旋转状态。当从前进挡、非行驶挡向倒挡切换时，有时将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。此时，为了减少异响的产生、减弱振动，卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧的转速差优选为0。换言之，行星架Cr2的转速优选为0。

因此，借助行星架Cr2的转速为0的卡合机构的组合。在本实施方式的情况下，由于不存在直接对行星架Cr2的转速进行测量的传感器，因此，使行星架Cr2与输入轴10形成为连结状态，根据输入轴转速传感器112的检测结果等而确认行星架CR2的转速是否为0。之后，将卡合机构F1切换为阻止旋转状态。

图5表示将变速挡从前进一挡切换为倒挡时的卡合机构的卡合组合。在变速挡处于前进一挡的情况下，如图2(A)所示，制动器B1、B2处于卡合状态。设想卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况。首先，如图5中的阶段1所示，将制动器B1、B2控制为释放状态。当制动器B1、B2的释放完毕时，转移至接下来的阶段2。在阶段2中，将离合器C1、C3以及制动器B3卡合。齿圈R2和输出轴13旋转自如，驱动轮能够自由地旋转。因而，能够避免车辆表现出意外的动作的情况。

根据图3的速度线图明确可知，通过将离合器C3以及制动器B3卡合，形成为输入轴10固定于壳体12的状态。通过将离合器C1卡合，形成为行星架Cr2与输入轴10连结的状态。

此外，在本实施方式中，形成为在阶段1之后执行阶段2的结构，但也可以同时执行阶段1和阶段2。具体而言，可以在进行使制动器B1、B2形成为释放状态的控制的同时，进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。这样，能够提高将变速挡切换为倒挡时的响应性。

接下来，若规定的条件成立，则转移至接下来的阶段3。规定的条件是指确认行星架Cr2的转速为0的条件。基本上，该条件为离合器C1的卡合完毕以及输入转速传感器111的检测结果<规定值(例如视为0的值)。离合器C1的卡合完毕的判定，例如，在C1液压传感器115的检测结果显示为规定液压的情况下、针对离合器C1用的电磁阀LS的控制量达到规定值的情况下等，可以判定为卡合完毕。关于其他卡合机构的卡合完毕的判定，也可以采用相同的判定方法。

在阶段3中，将卡合机构F1从允许单向旋转状态切换为阻止旋转状态。由于卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0，因此，能够避免产生异响、振动。当卡合机构F1的切换完毕时，进入阶段4。在阶段4中，将离合器C1、制动器B3解除，并将制动器B2卡合。由此，成立倒挡的组合(图2(A))。

有时将阶段2和阶段3的处理称为RVS准备处理，并将阶段4的处理称为RVS挂挡(ingear)处理。在控制上，在阶段1完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS准备模式，若设定了RVS准备模式则执行RVS准备处理。另外，在阶段3完毕的阶段，作为变速挡的控制状态而设定为RVS挂挡模式，若设定了RVS挂挡模式则执行RVS挂挡处理。例如在存储部102中设置有模式信息的存储区域而对上述的模式设定进行管理。参照图6(A)及图6(B)对与图5的控制内容相关的处理部101所执行的处理例进行说明。

参照图6(A)。在S11中，判定将卡合机构F1从允许单向旋转状态向阻止旋转状态切换的条件是否成立。在本实施方式中，当卡合机构F1处于允许单向旋转状态的情况下、且由SP传感器114检测出驾驶员将挡位从其他挡位切换为倒挡的情况时，判定为该条件成立。在判定为条件符合的情况下进入S12，在判定为条件不符的情况下进入S14。

在S12中，如在图5中的阶段1中说明的那样，将卡合状态的卡合机构(例如制动器B1、B2)解除。在S13中，作为控制模式而设定为RVS准备模式。之后，进入S15。

在S14中，判定RVS准备模式是否处于设定中。在判定为是的情况下进入S15，在判定为否的情况下进入S16。在S15中执行RVS准备处理。后文中进行详细叙述。在S16中，执行其他处理而结束一个单位的处理。

参照图6(B)。该图是表示S15的RVS准备处理的流程图。在S21中，执行自动变速器1的驱动源的扭矩限制。例如，在确保卡合机构等的所需液压的范围内减小内燃机EG的输出。

在S22中，判定卡合机构F1向阻止旋转状态的切换是否完毕。在判定为是的情况下进入S26，在判定为否的情况下进入S23。

在S23中，如在图5的阶段2中说明的那样，开始进行将离合器C1、C3以及制动器B3卡合的控制。可以通过阶段性地增大针对离合器C1、C3以及制动器B3的电磁阀LS的控制量而进行离合器C1、C3以及制动器B3的卡合，并通过反复执行S23的步骤而完成卡合。

在S24中，如在图5的阶段2中说明的那样，判定离合器C1的卡合是否完毕、且输入轴10的转速是否为0。在上述条件全部都满足的情况下进入S25，在不满足上述条件的情况下结束一个单位的处理。

在S25中，如在图5的阶段3中说明的那样，将卡合机构F1的状态切换为阻止旋转状态。由于在卡合机构F1的壳体12侧和行星架Cr2侧之间的转速差为0的状态下进行切换，因此，能够防止异响、振动的产生，另外，能够避免卡合机构F1的破损。

在S26中，将RVS准备模式的设定解除。在S27中，设定为RVS挂挡模式。通过该设定，以其他例程(例如，图6(A)的S16)，如在图5的阶段4中说明的那样，进行将离合器C1和制动器B3解除、且将制动器B2卡合的处理。由此，结束处理。

<锁止离合器LC的控制>

对本实施方式的锁止离合器LC的控制进行说明。图7是示例性地说明本实施方式的锁止离合器LC的控制流程的流程图。

在S101中，为了防止锁止离合器LC的卡合(LC-ON)/卡合解除(LC-OFF)的振荡(hunting)，一旦锁止离合器LC的卡合被解除，则控制装置100在规定时间内不反复执行本实施方式中的针对锁止离合器LC的控制。

在S102中，控制装置100例如基于由车速传感器116检测出的车速信息而求出规定时间内的车速变化率，由此判定车辆是否处于减速状态。此外，车辆是否处于减速状态的判定并不限定于该例子，例如，控制装置100还可以获取由加速器踏板开度传感器118检测出的加速器踏板开度的数据，由此判定是否处于加速器踏板开度完全关闭(AP_OFF)的减速状态。车速传感器116以及加速器踏板开度传感器118作为对车辆的行驶状态进行检测的检测部而发挥功能。在车辆处于减速状态的情况下，控制装置100进一步基于发动机ECU200的信号而判定现在是否处于燃料切断(FC)的实施中。在车辆处于减速状态、且处于燃料切断(FC)的实施中的情况下(FC-ON：S102-是)，控制装置100在减速状态下执行使锁止离合器LC形成为卡合状态的锁止离合器控制(减速LC-ON)(S109)。控制装置100作为如下燃料切断判定部而发挥功能：在基于检测部的检测而判定为车辆的行驶状态为减速中的情况下，基于对发动机进行控制的控制信号而判定是否执行了将向发动机的燃料供给切断的燃料切断。

在即便燃料切断控制条件成立也并不立即执行燃料切断控制，而是在从燃料切断控制条件成立的时刻起经过了一定的延迟时间之后执行燃料切断控制的情况下，发动机ECU200将表示处于燃料切断延迟中的控制信号发送给控制装置100。控制装置100能够基于是否接收到来自发动机ECU200的控制信号而判定是否处于燃料切断延迟中。即便处于燃料切断延迟中(FC-ON准备中)，控制装置100也执行使锁止离合器LC形成为卡合状态的锁止离合器控制(减速LC-ON)(S109)。而且，在经过了延迟时间之后，当变为燃料切断(FC)实施状态时，控制装置100继续进行锁止离合器控制(减速LC-ON)，由此维持锁止离合器的卡合状态(LC-ON状态)。

另一方面，在S102的判定中，在控制装置100判定为未进行燃料切断(FC)的情况下(S102-否)，使处理进入S103。

在S103中，控制装置100基于车速传感器116的检测结果而判定车辆的车速Nv是否达到规定车速(基准车速)以上。例如，在控制装置100判定为车速Nv小于基准车速(车速Nv未超过基准车速)的情况下(S103-否)，控制装置100将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。另一方面，在S103的判定中，在车辆的车速Nv达到规定车速(基准车速)以上的情况下(S103-是)，使处理进入S104。

在S104中，控制装置100判定是否处于空调协调中。当空调动作要求(制冷要求或制热要求)从空调操作部252经由空调控制部250而输入至控制装置100时，控制装置100判定为处于空调协调中，将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。另一方面，在S104的判定中，在非空调协调中的情况下(S104-否)，使处理进入S105。

在S105中，控制装置100获取由加速器踏板开度传感器118检测出的加速器踏板开度的数据，判定是否处于加速器踏板被踩踏的状态、即是否处于加速器ON状态。在处于加速器ON状态的情况下(S105-是)，控制装置100将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。

另一方面，在S105的判定中，在非加速器ON状态的情况下(S105-否)，在S106中，控制装置100基于有无来自防抱死装置(ABS装置)130的动作信号而判定ABS装置130是处于正常动作的状态、还是处于失效状态。控制装置100作为如下状态判定部而发挥功能：基于来自ABS装置130的动作信号而判定车辆的ABS装置130是处于正常动作的状态、还是处于非正常动作的失效状态。在ABS装置130正常动作的情况下，ABS装置130向控制装置100输出动作信号，在ABS装置130发生故障的情况下(失效状态)，ABS装置130不向控制装置100输出动作信号。在从ABS装置130接收到动作信号的情况下，控制装置100判定为ABS装置130正常动作，在未接收到动作信号的情况下，控制装置100判定为ABS处于非正常动作的失效状态。在ABS装置130处于失效状态的情况下(S106-是)，控制装置100将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。在ABS装置130处于失效状态的情况下，为了避免因紧急制动而引起的惊慌熄火，控制装置100在减速状态下不执行使锁止离合器LC形成为卡合状态的减速时的锁止离合器控制(减速LC-ON)。通过这样的控制，能够避免发生惊慌熄火。

另一方面，在S106的判定中，在ABS装置130处于非失效状态的情况下、即ABS装置130正常动作的情况下(S106-否)，使处理进入S107。

在S107中，控制装置100判定在自动变速器1中设定了何种变速挡。例如，在由SP传感器114检测出选择了D挡的情况下，控制装置100的处理部101能够根据在存储部102中存储的变速匹配表选择一挡(1st)至十挡(10th)中的任一挡而进行变速。当此处设定的变速档为规定的低速挡(例如，一挡(1st))的情况下(S107-是)，控制装置100将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。在构成一挡(1st)的卡合机构的组合中，由于卡合机构F1处于允许单向旋转状态，因此，在该情况下，控制装置100将锁止离合器LC形成为释放状态。

在S107的判定中，在设定的变速挡并非一挡(1st)的情况下(S107-否)、即为二挡(2nd)至十挡(10th)中的任一挡的情况下，使处理进入S108。

在S108中，控制装置100作为如下转速判定部而发挥功能：判定由输入轴转速传感器112(转速检测部)检测出的输入轴的转速是否达到与自动变速器1的变速挡对应的基准转速以上。控制装置100参照针对每个变速挡而设定的自动变速器1的主轴(输入轴10)的转速的条件。

图8是举例示出控制匹配表121的图。例如，存储部102中存储有使各变速挡和各变速挡下的自动变速器1的主轴(输入轴10)的基准转速相对应的控制匹配表121。控制装置100通过参照存储部102中的控制匹配表121而能够从控制匹配表121获取与在车辆的行驶状态下所选择的变速挡相对应的主轴(输入轴10)的基准转速。例如，在车辆以五挡(5th)行驶中的情况下，控制装置100参照控制匹配表121而获取基准转速N5。同样地，在车辆以六挡(6th)行驶中的情况下，控制装置100参照控制匹配表121而获取基准转速N6。

从变矩器TC向输入轴10输入的驱动力，经由针对自动变速器1的每个变速挡而构成的驱动力传递路径向输出轴13传递。在针对每个变速挡而构成的驱动力传递路径中，自动变速器1的惯量能够根据卡合机构C1～C3、B1～B3以及F1的动作状态而变化。随着惯量的增大，能够使来自内燃机EG的振动声音及振动本身衰减的衰减力增大，惊慌熄火抗性(toughness)也随之增大。在通过对构成自动变速器1的多个卡合机构(例如C1-C3、B1-B3、F1)进行切换来切换多个行星齿轮机构(例如P1-P4)中的驱动力的传递路径而确立多个变速挡的情况下，在各变速挡下惯量发生改变，惊慌熄火抗性也在每个变速挡下而有所不同。因此，预先考虑各变速挡下的驱动力传递路径中的惯量变化(惊慌熄火抗性的变化)，在控制匹配表121中设定用于获得规定的惊慌熄火抗性的基准转速。控制匹配表121中的输入轴的基准转速，是基于与自动变速器1的各变速挡对应的驱动力传递路径中的惯量的变化(惊慌熄火抗性的变化)而设定的转速。

另外，控制装置100基于输入轴转速传感器112的检测结果而获取当前的输入轴10的转速。控制装置100基于从输入轴转速传感器112获取的输入轴10的转速和从存储部102中的控制匹配表121获取的基准转速的比较来判定输入轴的转速是否达到基准转速以上。在输入轴10的转速小于基准转速的情况下(S108-否)，控制装置100将锁止离合器LC控制为释放状态(减速LC-OFF：S110)而结束判定处理。

另一方面，在S108的判定中，在输入轴10的转速达到基准转速以上的情况下(S108-是)，控制装置100在减速状态下执行使锁止离合器LC形成为卡合状态的锁止离合器控制(减速LC-ON)(S109)。在车辆的行驶状态为减速中、且未执行燃料切断的状态下，当ABS装置处于正常动作的状态、且输入轴的转速达到基准转速以上的情况下，控制装置100(动作控制部)将锁止离合器控制为卡合状态。

此外，图7中说明的流程图是示例性地表示锁止离合器LC的控制流程的图，各步骤的执行顺序并不限定于图7所示的步骤顺序。例如，可以在S102的处理之后执行S106、S108。在构成一挡(1st)的自动变速器1的卡合机构的组合中，当卡合机构F1采用不会变为允许单向旋转状态的卡合机构的情况下，还可以在执行S106之后不执行S107而是执行S108。在该情况下，作为与控制匹配表121中存储的各变速挡对应的基准转速，只要对一挡(1st)至十挡(10th)的基准转速的信息进行存储即可。

<实施方式的总结>

结构1.上述实施方式的控制装置(例如100)是具备变矩器(例如TC)的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机(例如EG)的输出轴(例如2)和自动变速器(例如1)的输入轴(例如10)连结的锁止离合器(例如LC)，上述控制装置的特征在于，具备：

燃料切断判定单元(例如S102、100)，在基于对车辆的行驶状态进行检测的检测单元(例如116、118)的检测结果而判断为上述车辆的行驶状态为减速中的情况下，该燃料切断判定单元基于对上述发动机进行控制的控制信号而判定是否执行了将向上述发动机的燃料供给切断的燃料切断；

状态判定单元(例如S106、100)，对上述车辆的ABS装置是处于正常动作的状态、还是处于非正常动作的失效状态，该状态判定单元基于来自上述ABS装置的动作信号而进行判定；

转速判定单元(例如S108、100)，该转速判定单元判定由转速检测单元(例如112)检测出的上述输入轴的转速是否达到与上述自动变速器的变速挡对应的基准转速以上；以及

动作控制单元(例如S109、100)，在上述车辆的行驶状态为减速中、且未执行上述燃料切断的状态下，该动作控制单元基于上述ABS装置的动作状态、以及上述输入轴的转速与上述基准转速的比较结果而对上述锁止离合器的卡合进行控制。

结构2.在上述ABS装置处于正常动作的状态(例如图7的S106-否)、且上述输入轴的转速达到上述基准转速以上的情况下(例如图7的S108-是)，上述动作控制单元对上述锁止离合器的卡合进行控制(例如图7的S109)。

根据结构1以及结构2的实施方式，在车辆的行驶状态为减速中的情况下，即使在未进行燃料切断的区域，也能够基于ABS装置的动作状态、以及输入轴的转速与基准转速的比较结果而对锁止离合器的卡合进行控制。

通过这样对锁止离合器的卡合进行控制，能够实现燃料利用率改善。在锁止离合器LC的卡合解除状态下变为加速踏板ON的情况下，有可能产生发动机的急剧加速，但是，在车辆的行驶状态为减速中的情况下，当满足上述条件时，通过将锁止离合器控制为卡合状态，即使在变为加速踏板ON的情况下，也不会产生发动机的急剧加速，从而能够提供实现更顺畅的加速、且商品性优异的车辆。

结构3.控制装置还具备存储单元(例如102)，该存储单元中存储有使上述自动变速器的各变速挡和各变速挡下的输入轴的基准转速相对应的控制匹配表(例如121)，

上述转速判定单元(例如S108、100)从上述控制匹配表获取与在上述车辆的行驶状态下所选择的变速挡相对应的上述输入轴的基准转速，

基于上述检测出的上述输入轴的转速与从上述控制匹配表获取的上述输入轴的基准转速的比较而进行上述判定。即，上述转速判定单元判定由上述转速检测单元检测出的上述输入轴的转速是否达到与上述自动变速器的变速挡对应的基准转速以上。

结构4.上述输入轴的基准转速(例如121中的N2～N10)，是基于与上述自动变速器的各变速挡(例如二挡(2nd)至十挡(10th))对应的驱动力的传递路径中的惯量的变化而设定的转速。

根据结构3以及结构4的实施方式，通过预先针对每个变速挡而设定成为自动变速器的输入轴(主轴)的旋转的判定基准的基准转速，从而能够根据所选择的自动变速器的变速挡而进行输入轴的转速和基准转速的比较判定。

Claims

1.一种控制装置，是具备变矩器的自动变速器的控制装置，该变矩器具有能够将发动机的输出轴和自动变速器的输入轴连结的锁止离合器，

所述控制装置的特征在于，具备：

燃料切断判定单元，在基于对车辆的行驶状态进行检测的检测单元的检测结果而判断为所述车辆的行驶状态为减速中的情况下，该燃料切断判定单元基于对所述发动机进行控制的控制信号而判定是否执行了将向所述发动机的燃料供给切断的燃料切断；

状态判定单元，对所述车辆的ABS装置是处于正常动作的状态、还是处于非正常动作的失效状态，该状态判定单元基于来自所述ABS装置的动作信号而进行判定；

转速判定单元，该转速判定单元判定由转速检测单元检测出的所述输入轴的转速是否达到与所述自动变速器的变速挡对应的基准转速以上；以及

动作控制单元，在所述车辆的行驶状态为减速中、且未执行所述燃料切断的状态下，该动作控制单元基于所述ABS装置的动作状态、以及所述输入轴的转速与所述基准转速的比较结果而对所述锁止离合器的卡合进行控制。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述ABS装置处于正常动作的状态、且所述输入轴的转速达到所述基准转速以上的情况下，所述动作控制单元对所述锁止离合器的卡合进行控制。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述控制装置还具备存储单元，该存储单元中存储有使所述自动变速器的各变速挡和各变速挡下的输入轴的基准转速相对应的控制匹配表，

所述转速判定单元从所述控制匹配表获取与在所述车辆的行驶状态下所选择的变速挡相对应的所述输入轴的基准转速，

基于检测出的所述输入轴的转速与从所述控制匹配表获取的所述输入轴的基准转速的比较而进行所述判定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述输入轴的基准转速，是基于与所述自动变速器的各变速挡对应的驱动力的传递路径中的惯量的变化而设定的转速。