CN108248582B - 用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质，其中，该电控制动方法包括：利用传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力；整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车。本发明可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，刹车灵敏度高，主动安全性强，有利于整车轻量化程度和节能环保。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电子控制技术领域，尤其涉及汽车用电子刹车系统，具体来说就是一种用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质。
背景技术
刹车是汽车的基本功能之一，刹车性能的好坏直接决定汽车的综合性能及安全性能。虽然传统液压式、气压式制动系统在一定程度上能够满足现有汽车制动的基本需求，但是随着整车主动安全等级和制动舒适性要求越来越高，现有汽车制动系统存在液压/气压管道布置复杂、依靠真空助力装置、制动响应速度较慢、制动力矩不可主动调节及难于与其它系统集成控制等不足，也不适合汽车，尤其是电动汽车底盘集成化控制的发展要求。
为此，人们研发出电控制动系统，主要代表有电子液压制动系统(EHB)和电子机械制动系统(EMB)，电控制动系统取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接连接，以电信号作为信息传递的媒介，电子控制单元根据相关传感器信号识别驾驶人员的制动意图，控制液压或气压执行机构动作，阻止或减缓汽车车轮的运转，具有易于集成控制的优点，符合汽车底盘集成化控制的发展要求。
虽然现有电控制动系统取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接连接，并且实现了汽车底盘的集成化控制，但是执行机构依然为液压式或气压式制动系统。对于液压式制动系统来说，液压制动系统的制动液具有可压缩性，传递速度慢，具有滞后特性，使得制动灵敏度不高；而且制动液耐温性差，环境温度或使用温度过高、过低均会造成制动性能下降，甚至存在安全隐患；另外，制动液需要定期更换，造成环境污染，不节能环保。对于气压式制动系统来说，气压管路复杂，并且汽车需要配置打气泵、储气筒和气压阀，重量重，增加车辆油耗，不节能环保；而且无法与现有基于气压制动的电气控制辅助制动功能(如EBS(电子控制制动系统)、ABS(制动防抱死系统)、AEB(自动制动系统)等)相集成，使得整车厂匹配复杂程度大大提高，难以实现制动系统的完全智能化、网络化控制；另外，气压具有可压缩性和滞后特性，传递速度慢，使得制动灵敏性不高；最后，气压长期使用会产生水气，在环境温度过低情况下就结冰，造成气路堵塞，降低制动性能或制动失效，甚至产生安全隐患；并且解除制动的排气声音过大，造成环境噪音污染。
近年来，随着世界对环保保护的重视，为了减少汽车尾气的排放，越来越多新制造的汽车驱动装置已经不再采用燃油发动机，而是采用电机，使得原来为制动系统提供能量的供气装置或液压泵也被取消。但制动系统仍采用气压模式或者液压模式，因此，整车不得不另外配置电动供气装置或者电动液压泵，从而增加了整车结构的复杂性和重量，使用过程中同样存在原有液压式或气压式制动系统的缺点。
因此，本领域技术人员亟需研发一种彻底摒弃原有液压式或气压式制动装置的汽车电控制动方法，提高整车主动安全性和制动舒适性的同时，满足现有汽车智能化、集成化方向的要求。
发明内容
有鉴于此，本发明要解决的技术问题在于提供一种用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质，解决了现有电控制动系统依然依赖原有液压式或气压式制动装置，难以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制的问题。
为了解决上述技术问题，本发明的具体实施方式提供一种用于汽车的电控制动方法，包括：利用传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力；整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车。
本发明的具体实施方式还提供一种包含计算机执行指令的计算机存储介质，所述计算机执行指令经过数据处理设备处理时，所述数据处理设备执行用于汽车的电控制动方法。
根据本发明的上述具体实施方式可知，用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质至少具有以下有益效果：本发明能够实现完全电制动功能，完全摒弃了汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量；此外，完全电制动后，刹车不会受制于环境温度的影响，而且灵敏度高，主动安全性好，耗能少，节能环保。
应了解的是，上述一般描述及以下具体实施方式仅为示例性及阐释性的，其并不能限制本发明所欲主张的范围。
附图说明
下面的所附附图是本发明的说明书的一部分，其绘示了本发明的示例实施例，所附附图与说明书的描述一起用来说明本发明的原理。
图1为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例一的流程图。
图2为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例二的流程图。
图3为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例三的流程图。
图4为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例四的流程图。
图5为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例五的流程图。
图6为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例六的流程图。
图7为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例七的流程图。
图8为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例八的流程图。
图9为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例九的流程图。
图10为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十的流程图。
图11为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十一的流程图。
图12为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十二的流程图。
图13为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十三的流程图。
图14为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十四的流程图。
图15为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十五的流程图。
图16为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十六的流程图。
图17为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的具体应用示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将以附图及详细叙述清楚说明本发明所揭示内容的精神，任何所属技术领域技术人员在了解本发明内容的实施例后，当可由本发明内容所教示的技术，加以改变及修饰，其并不脱离本发明内容的精神与范围。
本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，但并不作为对本发明的限定。另外，在附图及实施方式中所使用相同或类似标号的元件/构件是用来代表相同或类似部分。
关于本文中所使用的“第一”、“第二”、…等，并非特别指称次序或顺位的意思，也非用以限定本发明，其仅为了区别以相同技术用语描述的元件或操作。
关于本文中所使用的方向用语，例如：上、下、左、右、前或后等，仅是参考附图的方向。因此，使用的方向用语是用来说明并非用来限制本创作。
关于本文中所使用的“包含”、“包括”、“具有”、“含有”等等，均为开放性的用语，即意指包含但不限于。
关于本文中所使用的“及/或”，包括所述事物的任一或全部组合。
关于本文中的“多个”包括“两个”及“两个以上”；关于本文中的“多组”包括“两组”及“两组以上”。
关于本文中所使用的用语“大致”、“约”等，用以修饰任何可以微变化的数量或误差，但这些微变化或误差并不会改变其本质。一般而言，此类用语所修饰的微变化或误差的范围在部分实施例中可为20％，在部分实施例中可为10％，在部分实施例中可为5％或是其他数值。本领域技术人员应当了解，前述提及的数值可依实际需求而调整，并不以此为限。
某些用以描述本申请的用词将于下或在此说明书的别处讨论，以提供本领域技术人员在有关本申请的描述上额外的引导。
图1为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例一的流程图，如图1所示，传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力，整车ECU(电子控制单元)根据转动角度或压力合理调度缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU中的一个或多个，从而对汽车(车辆)进行制动。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法包括：
步骤101：利用传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力。本发明的具体实施例中，可以利用角度传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度，还可以利用压力传感器实时采集刹车脚踏板的压力。角度传感器可以为双余度脚踏板角度传感器；压力传感器可以为双余度脚踏板力传感器。
步骤102：整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车。本发明的具体实施例中，整车ECU根据转动角度或压力调度缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU中的至少一个来制动汽车。汽车可以为电动汽车、混合动力汽车、燃油车、燃气车等。
参见图1，传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力，再将实时采集的转动角度或压力直接传送给制动系统ECU，制动系统ECU再将转动角度或压力传送给整车ECU，然后，整车ECU根据转动角度或压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车；可以实现完全电制动功能，能够完全摒弃汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量，整车主动安全等级及制动舒适性好。
图2为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例二的流程图，参见图2，图2中的步骤201与图1中的步骤101相同，汽车制动过程中，首先整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速，然后由缓速系统ECU和行车制动系统ECU对汽车进行制动。
该附图所示的具体实施方式中，步骤202具体包括：
步骤2021：在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，所述整车驱动电机系统ECU在所述整车ECU的控制下降低驱动电机的转速。本发明的具体实施例中，刹车脚踏板转动规定角度后，整车驱动电机系统ECU在规定时间内开始控制驱动电机转速相应下降，持续在整个制动过程中。所述第一阈值可以为0，即只要驾驶人员踩踏刹车脚踏板，驱动电机的转速就会降低。
步骤2022：在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下共同制动汽车。本发明的具体实施例中，所述第二阈值为空行程转角(即空行程阶段)，当刹车脚踏板越过空行程阶段后，缓速系统ECU先进行制动，剩余制动力由行车制动系统ECU提供。在空行程阶段，刹车脚踏板不会对制动钳产生夹紧制动力，刹车脚踏板转过空行程阶段(即空行程区域)后，制动钳开始产生夹紧制动力。
参见图2，驾驶人员踩踏刹车脚踏板，先降低驱动电机的转速，缓速系统ECU再对汽车进行制动，最后由行车制动系统ECU对汽车进行制动，制动舒适性好，驾驶人员体验度高。
本发明的具体实施方式中，步骤2022具体包括：在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，利用所述缓速系统ECU的全部制动力制动汽车；利用所述行车制动系统ECU提供制动汽车所需的剩余制动力。
本发明的另一具体实施方式中，步骤2022具体包括：在所述转动角度或所述压力大于第二阈值，并且所述缓速系统ECU故障时，直接利用所述行车制动系统ECU提供制动汽车所需的全部制动力。缓速系统ECU故障时，无法正常输出缓速制动力，缓速系统ECU会显示报警，并将故障信息通过CAN总线反馈给整车ECU，整车ECU再将故障信息反馈给行车制动系统ECU，取消缓速系统ECU的缓速制动力参与刹车的运算，直接执行行车制动系统ECU刹车(即EMB电机刹车)。
本发明的另一具体实施方式中，步骤2022之后，步骤202还包括：利用坡度感应系统ECU采集所述汽车的停车坡度信息；所述整车ECU根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU对所述汽车进行驻车。本发明的具体实施例中，汽车停止(驱动电机处于关闭或未关闭状态)后，驾驶人员拨动驻车电控按钮后，整车ECU将刹车模式切换成电子驻车制动模式，并且整车ECU通过CAN总线给驻车制动系统ECU发指令，坡度感应系统ECU将停车坡度信息反馈给整车ECU，整车ECU计算汽车的下滑力，整车ECU再通过CAN总线将下滑力反馈给驻车制动系统ECU，由驻车制动系统ECU通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，电子驻车控制单元让力传感器输出正电压模拟信号给EMB控制单元；复合EMB电机立即启动，并按额定转速进行顺时针旋转，使电机刹车器在规定时间内对后轮产生驻车制动，然后复合EMB电机、电机刹车器均断电，电机刹车器在规定时间内自动对电机主轴刹车，保证可靠的驻车效果。另外，如果此时汽车解除行车制动、挂空档，轮速传感器测得车辆轮胎有持续溜坡、旋转现象超过规定数量的脉冲信号时，驻车制动系统ECU会在规定时间内通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，让力传感器增加输出正电压模拟信号量给EMB控制单元，同时让复合EMB电机、电机刹车器恢复通电，在规定时间内解除复合EMB电机刹车；复合EMB电机立即加大输出扭矩，产生更大驻车制动力，直到轮速传感器测得轮胎旋转脉冲信号在规定数量以内，然后复合EMB电机、电机刹车器均又断电，电机刹车器在规定时间内自动对电机主轴刹车，保证可靠的驻车效果。此外，如果车辆经过强制动后驻车，摩擦片、制动盘会因为温度下降，使两者之间产生间隙或其它原因产生间隙；此时，如果轮速传感器测得车辆轮胎有持续溜坡、旋转现象超过规定数量脉冲信号时，驻车制动系统ECU会在规定时间内通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，同时让复合EMB电机、电机刹车器恢复通电，在规定时间内解除复合EMB电机刹车；复合EMB电机立即加大输出扭矩，产生更大驻车制动力，直到轮速传感器测得轮胎旋转脉冲信号在规定数量以内，在规定时间内再由复合EMB电机自动进行电机刹车动作，保证可靠的驻车效果。
本发明的具体实施例中，所述整车ECU根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU对所述汽车进行驻车的步骤，具体包括：所述整车ECU根据所述停车坡度信息计算所述汽车的下滑力；所述驻车制动系统ECU根据所述下滑力控制EMB控制单元对所述汽车进行驻车。
图3为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例三的流程图，如图3所示，图3中的步骤301与图1中的步骤101相同，图3中的步骤302与图1中的步骤102相同，汽车停止后，驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，整车ECU控制驻车制动系统ECU对汽车实施驻车。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：
步骤303：所述整车ECU根据安全带插头拨出信号控制驻车制动系统ECU对汽车实施驻车。本发明的具体实施例中，汽车停止后，驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，安全带系统ECU在规定时间内通过CAN总线发指令给整车ECU，让驻车制动系统ECU进入电子驻车模式对汽车实施驻车。
参见图3，驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，驻车制动系统ECU自动对汽车进行驻车，整车安全等级高，符合现有安全体制的需要。
图4为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例四的流程图，如图4所示，图4中的步骤401与图1中的步骤101相同，图4中的步骤402与图1中的步骤102相同，如果驾驶人员猛踩刹车脚踏板，行车制动系统ECU进行紧急刹车，否则进行常规刹车。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：
步骤403：利用角速度传感器周期性采集刹车脚踏板的转动角速度。本发明的具体实施例中，在规定车速下，当采集的刹车脚踏板的转动角速度小于预设阈值时，评判为常规刹车；当采集的转动角速度大于等于预设阈值时，评判为紧急刹车。常规刹车主要为普通状态下让车辆减速，而紧急刹车主要为特殊状态下让车辆立刻停止行驶，否则会产生碰撞等事故。例如，角速度传感器每间隔预设时间采集一次刹车脚踏板的转动角速度。
步骤404：所述整车ECU根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU进入相应刹车模式。本发明的具体实施例中，所述刹车模式包括：紧急刹车模式和常规刹车模式。步骤404具体包括：所述当前车速大于预定车速，并且所述转动角速度大于预设阈值时，所述整车ECU控制所述行车制动系统ECU进入所述紧急刹车模式；否则，所述整车ECU控制所述行车制动系统ECU进入所述常规刹车模式。
参见图4，如果当前车速大于预定车速，驾驶人员猛踩刹车脚踏板，转动角速度大于预设阈值时，整车ECU控制行车制动系统ECU进入紧急刹车模式，防止汽车翻车，同时启动防抱死功能，整车安全性高。
本发明的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：所述行车制动系统ECU进入所述紧急刹车模式时，所述行车制动系统ECU控制EMB控制单元启动防抱死功能。防止由于制动距离过短，引起车辆翻车，提高整车安全级别。
图5为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例五的流程图，如图5所示，图5中的步骤501与图1中的步骤101相同，行车制动系统ECU故障时，首先整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速，然后由缓速系统ECU和驻车制动系统ECU对汽车进行制动。
该附图所示的具体实施方式中，步骤502具体包括：
步骤5021：当所述行车制动系统ECU故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速至预定值。本发明的具体实施例中，不论汽车的当前车速多大，行车制动系统ECU故障时，行车制动系统ECU无法给EMB控制单元(即控制EMB的控制器)发指令进行行车制动，整车ECU需要通过CAN总线将指令发给驻车制动系统ECU和整车驱动电机系统ECU，让驻车制动系统ECU接收刹车脚踏板发出的电压信号，为实现应急混刹车做准备；同时，整车驱动电机系统ECU要在规定时间内开始控制驱动电机转速相应下降，在规定时间内迅速将当前车速降至某规定值以内，并提示驾驶人员，该功能持续在整个制动过程中。
步骤5022：在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，在所述整车ECU的控制下利用所述缓速系统ECU的全部制动力制动汽车。本发明的具体实施例中，驾驶人员踩踏刹车脚踏板时，首先由缓速系统ECU提供制动力，剩余制动力由驻车制动系统ECU提供。
步骤5023：在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，利用所述驻车制动系统ECU提供制动汽车所需的剩余制动力。
参见图5，行车制动系统ECU故障后，在整车ECU的控制下，通过缓速系统ECU和驻车制动系统ECU仍然能够对汽车进行制动，整车安全级别高，鲁棒性好。
图6为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例六的流程图，如图6所示，图6中的步骤601与图1中的步骤101相同，缓速系统ECU和行车制动系统ECU均出现故障时，直接利用驻车制动系统ECU对汽车进行制动。
该附图所示的具体实施方式中，步骤602具体包括：
步骤6021：当所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU均出现故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速至预定值。本发明的具体实施例中，不论汽车的当前车速多大，缓速系统ECU和行车制动系统ECU故障时，缓速系统ECU会显示报警，将将故障信息通过CAN总线反馈给整车ECU，整车ECU再将故障信息通过CAN总线反馈给驻车制动系统ECU，取消缓速制动力参与刹车的运算，直接执行EMB(包含电子机械制动钳和安装在电子机械制动钳上的EMB电机)刹车；由于行车制动系统ECU无法给EMB控制单元(即控制EMB的控制器)发指令进行行车制动，整车ECU需要通过CAN总线将指令发给驻车制动系统ECU和整车驱动电机系统ECU，让驻车制动系统ECU接收刹车脚踏板发出的电压信号，为实现应急混刹车做准备；同时，整车驱动电机系统ECU要在规定时间内开始控制驱动电机转速相应下降，在规定时间内迅速将当前车速降至某规定值以内，并提示驾驶人员，该功能持续在整个制动过程中。
步骤6022：在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，在所述整车ECU的控制下直接利用所述驻车制动系统ECU提供制动汽车所需的全部制动力。本发明的具体实施例中，由驻车制动系统ECU通过CAN总线发指令给复合EMB控制单元(即控制复合EMB的控制器)，同时车辆电源将自动接通复合EMB电机(具体指指该EMB电机上增加安装了电机刹车器，从而具有驻车制动功能)，复合EMB电机立即启动并按额定转速进行顺时针旋转，使EMB对后轮产生制动，让车辆减速至停止；在此过程中，各后左轮、后右轮的轮速传感器会以固有频率分别将各轮胎的转速通过EMB控制单元、CAN总线反馈给驻车制动系统ECU，便于驻车制动系统ECU协调各车轮的EMB输出制动力和制动强度，直到车辆减速至停止，安全可靠。
参见图6，在缓速系统ECU和行车制动系统ECU均出现故障后，整车ECU依然可以通过调度驻车制动系统ECU和整车驱动电机系统ECU对汽车进行制动，整车安全等级高，鲁棒性好。
图7为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例七的流程图，如图7所示，图7中的步骤701与图1中的步骤101相同，汽车与前方障碍物的距离小于预设距离时，整车ECU调度缓速系统ECU和行车制动系统ECU对汽车进行制动，防止事故发生。
该附图所示的具体实施方式中，步骤702具体包括：
步骤7021：在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第一预设距离时，所述缓速系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车。本发明的具体实施例中，汽车行驶过程中，自适应巡航系统ECU测得汽车与前言障碍物的距离小于L米时，自适应巡航系统ECU通过CAN总线将距离传送给整车ECU、整车驱动电机系统ECU、缓速系统ECU、行车制动系统ECU、驻车制动系统ECU；当测得距离小于第一预设距离时，缓速系统ECU在整车ECU的控制下自动参与汽车制动，让车速下降，并给驾驶人员初预警要松开一部分油门脚踏板进行降速，并在仪表盘上显示车距值(距离值)；如果，整车ECU收到缓速系统ECU出现失效报警，则由行车制动系统ECU开始发指令给各车轮EMB以设定的减速度进行轻制动。
步骤7022：在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第二预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车。本发明的具体实施例中，当测得距离小于第二预设距离时，行车制动系统ECU将发指令给各车轮EMB以规定的减速度进行常规制动模式，整车驱动电机系统ECU已发指令给驱动电机停止供动力，同加强预警等级，并在仪表盘上显示车距值(距离值)。
步骤7023：在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第三预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下进入紧急制动模式，其中，所述第一预设距离大于所述第二预设距离，所述第二预设距离大于所述第三预设距离。本发明的具体实施例中，当测得距离小于第三预设距离时，行车制动系统ECU开始发指令给各车轮EMB加强制动减速度进入紧急制动模式，瞬间增加制动力确保汽车距离障碍物很近的距离让车辆停住，同时再加强预警等级，并在仪表盘上显示车距值。
参见图7，根据汽车与前方障碍物的距离，整车ECU调度缓速系统ECU和行车制动系统ECU对汽车进行制动，防止事故发生，整车安全级别高。
图8为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例八的流程图，如图8所示，图8中的步骤801与图1中的步骤101相同，图8中的步骤8021与图7中的步骤7021相同，图8中的步骤8022与图7中的步骤7022相同，图8中的步骤8023与图7中的步骤7023相同，汽车停止后，驻车制动系统ECU自动发指令给复合ECU进行驻车制动。
该附图所示的具体实施方式中，整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，还包括：
步骤8024：所述驻车制动系统ECU自动对所述汽车进行驻车。本发明的具体实施例中，汽车停止后，经过设定时间后，驻车制动系统ECU会自动发指令给复合EMB进行驻车制动。
参见图8，汽车停止后，驻车制动系统自动驻车，防止溜车，整车安全级别高，用户体验度高；如果驾驶员想调整行驶路线或障碍被移除后，需先关掉自动紧急刹车系统工作模式的开关，解除驻车功能，才可进行正常驾驶。
图9为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例九的流程图，如图9所示，图9中的步骤901与图1中的步骤101相同，图9中的步骤9021与图7中的步骤7021相同，图9中的步骤9023与图7中的步骤7022相同，图9中的步骤9024与图7中的步骤7023相同，在自适应巡航系统ECU测得汽车与前方障碍物的距离变大时，缓速系统ECU在整车ECU的控制下停止制动汽车。
该附图所示的具体实施方式中，步骤9021之后，还包括：
步骤9022：在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离大于第四预设距离时，所述缓速系统ECU在所述整车ECU的控制下停止制动汽车，其中，所述第四预设距离大于所述第一预设距离。本发明的具体实施例中，当自适应巡航系统ECU测得汽车与前方障碍物的距离大于第四预设距离时，经过规定时间后，缓速系统ECU停止制动汽车。
参见图9，在缓速系统ECU制动汽车期间，如果汽车与前方障碍物的距离变大，缓速系统ECU停止制动汽车，不影响汽车的正常行驶，智能化程度高，用户体验度好，制动舒适性好。
图10为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十的流程图，如图10所示，图10中的步骤1001与图1中的步骤101相同，图10中的步骤10021与图7中的步骤7021相同，图10中的步骤10022与图7中的步骤7022相同，图10中的步骤10024与图7中的步骤7023相同，汽车与前方障碍物的距离大于第五预设距离时，行车制动系统ECU停止制动汽车。
该附图所示的具体实施方式中，步骤10022之后，还包括：
步骤10023：在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离大于第五预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下停止制动汽车，其中，所述第五预设距离大于所述第二预设距离，并且小于所述第一预设距离。本发明的具体实施例中，当自适应巡航系统ECU测得汽车与前方障碍物的距离大于第五预设距离时，经过规定时间后，行车制动系统ECU停止制动汽车。
参见图9，在行车制动系统ECU制动汽车期间，如果汽车与前方障碍物的距离变大，行车制动系统ECU停止制动汽车，不影响汽车的正常行驶，智能化程度高，用户体验度好，制动舒适性好。
图11为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十一的流程图，如图11所示，图11中的步骤1101与图1中的步骤101相同，当缓速系统ECU、行车制动系统ECU和驻车制动系统ECU均故障时，利用机械驻车手刹控制整车驱动电机系统ECU对汽车进行应急刹车。
该附图所示的具体实施方式中，步骤1102具体包括：
步骤11021：当所述缓速系统ECU、所述行车制动系统ECU和所述驻车制动系统ECU均故障时，利用机械驻车手刹控制所述整车驱动电机系统ECU在规定时间内将所述汽车的车速降至预设值。本发明的具体实施例中，在汽车行驶过程中，缓速系统ECU、行车制动系统ECU和驻车制动系统ECU均故障时，并且复合EMB未失效时，以声音和文字(或图标)形式报警，驾驶人员可以拉机械驻车手刹，向整车驱动电机系统ECU发信号，整车驱动电机系统ECU在规定时间内将汽车的车速降至预设值，并提示驾驶人员，该功能持续在整个制动过程中。同时，两个复合EMB电机均以输入预设比率的额定电流对车辆进行应急刹车，实现安全停车。
步骤11022：复合EMB电机对所述汽车进行应急刹车及驻车。本发明的具体实施例中，当车辆停车后，驻车制动系统ECU失效(故障)时，汽车以声音和文字形式报警提示，复合EMB未失效时，驾驶人员可以拉机械驻车手刹，让两个复合EMB电机均以输入预设比率额定电流对车辆进行刹车，持续预定时间后，两个复合EMB电机、电机刹车器均自动断电，电机刹车器在规定时间内自动对电机主轴刹车，保证可靠的驻车效果。
参见图11，当缓速系统ECU、行车制动系统ECU和驻车制动系统ECU均故障时，利用机械驻车手刹通知整车驱动电机系统ECU对汽车进行应急刹车和电子驻车，整车安全级别高，用户体验度好。
图12为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十二的流程图，如图12所示，图12中的步骤1201与图1中的步骤101相同，图12中的步骤1202与图1中的步骤102相同，当前车速过大，并且制动减速度过大时，根据汽车各车轮的转速值控制各车轮上的EMB控制单元，防止制动时出现打滑、倾斜和侧翻等现象。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：
步骤1203：在当前车速大于预定车速，并且制动减速度大于设定值时，利用轮速传感器检测所述汽车各车轮的转速值。本发明的具体实施例中，当前车速达到预定车速以及制动减速度达到设定值后才启动工作，否则为待机状态。
步骤1204：所述行车制动系统ECU根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元。本发明的具体实施例中，车辆行驶制动过程中，各轮速传感器将检测的各轮胎的转速值通过CAN总线实时传送给行车制动系统ECU和整车ECU，行车制动系统ECU在整车ECU的控制下，控制各车轮上的EMB控制单元，调整各轮胎的转速值。
参见图12，汽车在行驶过程中，制动时，每只轮胎所附着的地面条件不同，与地面的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象，为了有效的避免这种现象，在汽车制动的瞬间，通过对每只车轮的转速值进行感应，根据各车轮的转速值调整各车轮的制动力，从而保证车辆的平稳、安全。
图13为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十三的流程图，如图13所示，图13中的步骤1301与图12中的步骤1201相同，图13中的步骤1302与图12中的步骤1202相同，图13中的步骤1303与图12中的步骤1203相同，行车制动系统ECU根据转速值计算各车轮的滑移率值，再根据滑移率值调整对应车轮上EMB控制单元的工作电流和卡钳夹紧力。
该附图所示的具体实施方式中，步骤1304具体包括：
步骤13041：所述行车制动系统ECU根据所述转速值计算各车轮的滑移率值。
步骤13042：所述行车制动系统ECU根据各车轮的所述滑移率值调整对应车轮上EMB控制单元的工作电流和卡钳夹紧力。本发明的具体实施例中，由行车制动系统ECU将指令发给每只车轮上的EMB控制单元，让滑移率值超差的车轮上的EMB电机对应调整，降低输入工作电流和卡钳夹紧力。
参见图13，根据各车轮的滑移率值调整对应车轮上EMB电机的工作电流和卡钳夹紧力，从而保证车辆的平稳移动，整车安全级别高，安全性能好。
图14为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十四的流程图，如图14所示，图14中的步骤1401与图12中的步骤1201相同，图14中的步骤1402与图12中的步骤1202相同，图14中的步骤1403与图12中的步骤1203相同，当制动时，汽车会向下点头，车的重心前移，汽车的后轮所承担的重量就会减少，严重时后轮会失去抓地力，相当于只有前轮在制动，会造成制动距离过长，根据前后车轮的转速差值，调整对应EMB电机的工作电流，可以有效避免上述情况。
该附图所示的具体实施方式中，步骤1404具体包括：
步骤14041：所述整车ECU根据所述转速值计算前车轮与后车轮的转速差值。本发明的具体实施例中，前左轮的转速值与前右轮的转速值之和为前车轮的转速值，后左轮的转速值与后右轮的转速值之和为后车轮的转速值，前车轮的转速值与后车轮的转速值之差为转速差值。
步骤14042：所述行车制动系统ECU在所述整车ECU控制下，根据所述转速差值和前车轮的所述转速值调整前车轮与后车轮对应的EMB电机的工作电流。
参见图14，根据前后车轮的转速差值和前车轮的转速值，调整对应EMB电机的工作电流，可以有效避免后轮失去抓地力，只有前轮在制动，导致制动距离过长的问题，安全系数高，刹车灵敏度好，用户体验度高。
本发明的具体实施例中，步骤14042具体包括：根据所述转速差值大于等于前车轮的所述转速值时，所述行车制动系统ECU增加前车轮对应的EMB电机的工作电流，并减少后车轮对应的EMB电机的工作电流。
其中，所述转速差值VD的具体计算公式为：
VD＝C(VF-VR)＝C(VFL+VFR)-C(VRL+VRR)
其中，C为预设参变量，例如，C可以为常量、变量、公式等；VF为前车轮的转速值；VR为后车轮的转速值；VFL为前左车轮的转速值；VFR为前右车轮的转速值；VRL为后左车轮的转速值；VRR为后右车轮的转速值。
图15为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十五的流程图，如图15所示，图15中的步骤1501与图1中的步骤101相同，图15中的步骤1502与图1中的步骤102相同，长期刹车过程中，由于载荷、地面附着力的不同，不同车轮摩擦片的磨损程度不同，为缩短制动距离，需要根据摩擦片的磨损情况合理分配各车轮的制动力，从而达到最佳的道路附着系数利用率。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：
步骤1503：利用摩擦块厚度磨损传感器检测所述汽车各车轮的EMB电机的行程数值。本发明的具体实施例中，根据各车轮的EMB电机的行程数值可以得知各车轮摩擦片的磨损情况，行程数值越大，磨损越厉害。
步骤1504：所述行车制动系统ECU根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流。本发明的具体实施例中，调整各车轮的EMB电机的工作电流时，需要保证工作电流小于EMB电机的额定输入电流。
参见图15，根据各车轮摩擦片的磨损情况，给各车轮合理分配制动力，达到最佳的道路附着系数利用率，缩短制动距离，智能化程度高，整车安全级别高，用户体验度好。
本发明的具体实施例中，步骤1504具体包括：如果所述行程数值的最大值与最小值之差大于规定值，所述行车制动系统ECU降低最大的所述行程数值对应的EMB电机的工作电流和卡钳夹紧力，并提高最小的所述行程数值对应的EMB电机的工作电流和卡钳夹紧力。例如，在长期刹车后，当各EMB的摩擦块厚度磨损传感器检测行程数值分别为L前左、L前右、L后左、L后右，将这些行程数值发送给行车制动系统ECU，如果这些行程数值中的最大值与最小值的差大于等于规定值时，行车制动系统ECU会发指令给各EMB控制单元，各EMB电机在小于预设比率的额定输入电流工作情况下，要让行程数值最大的EMB电机降低现输入工作电流的预设比率和卡钳夹紧力的预设比率，要让行程数值最小的EMB电机提高现输入工作电流的预设比率和卡钳夹紧力的预设比率。
图16为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的实施例十六的流程图，如图16所示，图16中的步骤1601与图1中的步骤101相同，图16中的步骤1602与图1中的步骤102相同，根据电机特性，堵转过程中(即电机主轴受到外力，正转不动时)，电机电流将快速增大并达到堵转保护的设定电流值，如果不作相应保护，会导致烧电机。
该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动方法还包括：
步骤1603：实时采集各车轮的EMB电机的堵转电流。本发明的具体实施例中，当汽车未行驶且未熄火，如果驾驶人员长时间制动踏板，当EMB电机堵转电流超过设定值，行车制动系统ECU应立即进入堵转保护状态。
步骤1604：所述行车制动系统ECU根据所述堵转电流进入堵转保护状态。
参见图16，当汽车未行驶且未熄火时，电机电流将快速增大并达到堵转保护的设定电流值，行车制动系统ECU进行堵转保护，防止电机烧毁，可靠性高，汽车使用寿命长。
本发明具体实施例提供一种包含计算机执行指令的计算机存储介质，所述计算机执行指令经过数据处理设备处理时，所述数据处理设备执行用于汽车的电控制动方法。其中，电控制动方法包括以下步骤：
步骤101：利用传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力。
步骤102：整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车。
图17为本发明具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动方法的具体应用示意图，如图17所示，传感器设置于刹车脚踏板处，传感器与驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU连接，整车ECU、整车驱动电机系统ECU、缓速系统ECU、坡度感应系统ECU、安全带系统ECU、驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU以及其它子系统ECU之间相互连接，驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU、后轮行车驻车制动的电制动器控制单元之间相互连接，每个后轮行车驻车制动的电制动器控制单元连接一个后轮行车驻车制动的电制动器，后轮行车驻车制动的电制动器控制单元、电子驻车控制单元、机械驻车控制单元之间相互连接，两个行车制动的电制动器控制单元之间相互连接后再与行车制动系统ECU连接，每个前轮行车制动的电制动器分别与行车制动的电制动器控制单元连接；每个后轮行车、驻车制动的电制动器具有轮速传感器和夹紧力传感器；每个前轮行车制动的电制动器具有轮速传感器和夹紧力传感器，轮速传感器可以为霍尔型轮速传感器，集成化、智能化程度高，提高了制动灵敏度，刹车灵敏度高，缩短刹车距离，非常有利于降低汽车因来不及制动或制动距离过长引起的安全事故，整车安全级别高，制动舒适性好。
本发明具体实施例提供一种用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质，能够实现完全电制动功能，完全摒弃了汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量；此外，完全电制动后，刹车不会受制于环境温度的影响，而且灵敏度高，主动安全性好，耗能少，节能环保。
上述的本发明实施例可在各种硬件、软件编码或两者组合中进行实施。例如，本发明的实施例也可为在数据信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)中执行上述方法的程序代码。本发明也可涉及计算机处理器、数字信号处理器、微处理器或现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)执行的多种功能。可根据本发明配置上述处理器执行特定任务，其通过执行定义了本发明揭示的特定方法的机器可读软件代码或固件代码来完成。可将软件代码或固件代码发展为不同的程序语言与不同的格式或形式。也可为不同的目标平台编译软件代码。然而，根据本发明执行任务的软件代码与其他类型配置代码的不同代码样式、类型与语言不脱离本发明的精神与范围。
以上所述仅为本发明示意性的具体实施方式，在不脱离本发明的构思和原则的前提下，任何本领域的技术人员所做出的等同变化与修改，均应属于本发明保护的范围。
Claims (22)
1.一种用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法包括：
利用传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力；
整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车；
在当前车速大于预定车速，并且制动减速度大于设定值时，利用轮速传感器检测所述汽车各车轮的转速值；以及
所述行车制动系统ECU根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元，
整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，具体包括：
在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，所述整车驱动电机系统ECU在所述整车ECU的控制下降低驱动电机的转速，其中，所述驱动电机用于给汽车提供动力；
在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下共同制动汽车；
利用坡度感应系统ECU采集所述汽车的停车坡度信息；以及
所述整车ECU根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU对所述汽车进行驻车，
在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下共同制动汽车的步骤，具体包括：
在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，利用所述缓速系统ECU的全部制动力制动汽车；
利用所述行车制动系统ECU提供制动汽车所需的剩余制动力；以及
在所述转动角度或所述压力大于第二阈值，并且所述缓速系统ECU故障时，直接利用所述行车制动系统ECU提供制动汽车所需的全部制动力，
所述整车ECU根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU对所述汽车进行驻车的步骤，具体包括：
所述整车ECU根据所述停车坡度信息计算所述汽车的下滑力；以及
所述驻车制动系统ECU根据所述下滑力控制EMB控制单元对所述汽车进行驻车，
所述行车制动系统ECU根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元的步骤，具体包括：
所述行车制动系统ECU根据所述转速值计算各车轮的滑移率值；以及
所述行车制动系统ECU根据各车轮的所述滑移率值调整对应车轮上EMB控制单元的工作电流和卡钳夹紧力。
2.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述第一阈值为0；所述第二阈值为空行程转角。
3.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法还包括：
所述整车ECU根据安全带插头拨出信号控制驻车制动系统ECU对汽车实施驻车。
4.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法还包括：
利用角度传感器周期性采集刹车脚踏板的转动角速度；以及
所述整车ECU根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU进入相应刹车模式。
5.如权利要求4所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述刹车模式包括：紧急刹车模式和常规刹车模式。
6.如权利要求5所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述整车ECU根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU进入相应刹车模式的步骤，具体包括：
所述当前车速大于预定车速，并且所述转动角速度大于预设阈值时，所述整车ECU控制所述行车制动系统ECU进入所述紧急刹车模式；以及
否则，所述整车ECU控制所述行车制动系统ECU进入所述常规刹车模式。
7.如权利要求5所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法还包括：
所述行车制动系统ECU进入所述紧急刹车模式时，所述行车制动系统ECU控制EMB控制单元启动防抱死功能。
8.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，具体包括：
当所述行车制动系统ECU故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速至预定值；
在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，在所述整车ECU的控制下利用所述缓速系统ECU的全部制动力制动汽车；以及
在所述转动角度或所述压力大于第二阈值时，利用所述驻车制动系统ECU提供制动汽车所需的剩余制动力。
9.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，具体包括：
当所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU均出现故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速至预定值；以及
在所述转动角度或所述压力大于第一阈值时，在所述整车ECU的控制下直接利用所述驻车制动系统ECU提供制动汽车所需的全部制动力。
10.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，具体包括：
在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第一预设距离时，所述缓速系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车；
在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第二预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车；以及
在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第三预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下进入紧急制动模式，其中，所述第一预设距离大于所述第二预设距离，所述第二预设距离大于所述第三预设距离。
11.如权利要求10所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第三预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下进入紧急制动模式的步骤之后，还包括：
所述驻车制动系统ECU自动对所述汽车进行驻车。
12.如权利要求10所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第一预设距离时，所述缓速系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车的步骤之后，还包括：
在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离大于第四预设距离时，所述缓速系统ECU在所述整车ECU的控制下停止制动汽车，其中，所述第四预设距离大于所述第一预设距离。
13.如权利要求10所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离小于第二预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下参与制动汽车的步骤之后，还包括：
在自适应巡航系统ECU测得所述汽车与前方障碍物的距离大于第五预设距离时，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU的控制下停止制动汽车，其中，所述第五预设距离大于所述第二预设距离，并且小于所述第一预设距离。
14.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，整车ECU根据所述转动角度或所述压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车的步骤，具体包括：
当所述缓速系统ECU、所述行车制动系统ECU和所述驻车制动系统ECU均故障时，利用机械驻车手刹控制所述整车驱动电机系统ECU对所述汽车进行应急刹车。
15.如权利要求14所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，利用机械驻车手刹控制所述整车驱动电机系统ECU对所述汽车进行应急刹车的步骤，具体包括：
利用机械驻车手刹控制所述整车驱动电机系统ECU在规定时间内将所述汽车的车速降至预设值；以及
复合EMB电机对所述汽车进行应急刹车及驻车。
16.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述行车制动系统ECU根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元的步骤，具体包括：
所述整车ECU根据所述转速值计算前车轮与后车轮的转速差值；以及
所述行车制动系统ECU在所述整车ECU控制下，根据所述转速差值和前车轮的所述转速值调整前车轮与后车轮对应的EMB电机的工作电流。
17.如权利要求16所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述行车制动系统ECU在所述整车ECU控制下，根据所述转速差值和前车轮的所述转速值调整前车轮与后车轮对应的EMB电机的工作电流的步骤，具体包括：
根据所述转速差值大于等于前车轮的所述转速值时，所述行车制动系统ECU增加前车轮对应的EMB电机的工作电流，并减少后车轮对应的EMB电机的工作电流。
18.如权利要求16所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述转速差值VD的具体计算公式为：
VD＝C(VF-VR)＝C(VFL+VFR)-C(VRL+VRR)
其中，C为预设参变量；VF为前车轮的转速值；VR为后车轮的转速值；VFL为前左车轮的转速值；VFR为前右车轮的转速值；VRL为后左车轮的转速值；VRR为后右车轮的转速值。
19.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法还包括：
利用摩擦块厚度磨损传感器检测所述汽车各车轮的EMB电机的行程数值；以及
所述行车制动系统ECU根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流。
20.如权利要求19所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，所述行车制动系统ECU根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流的步骤，具体包括：
如果所述行程数值的最大值与最小值之差大于规定值，所述行车制动系统ECU降低最大的所述行程数值对应的EMB电机的工作电流和卡钳夹紧力，并提高最小的所述行程数值对应的EMB电机的工作电流和卡钳夹紧力。
21.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动方法，其特征在于，该方法还包括：
实时采集各车轮的EMB电机的堵转电流；以及
所述行车制动系统ECU根据所述堵转电流进入堵转保护状态。
22.一种包含计算机执行指令的计算机存储介质，其特征在于，所述计算机执行指令经过数据处理设备处理时，所述数据处理设备执行权利要求1～21任一所述的用于汽车的电控制动方法。
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