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CN107918309A - 用于电动车辆的显示装置 - Google Patents

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CN107918309A
CN107918309A CN201710845703.8A CN201710845703A CN107918309A CN 107918309 A CN107918309 A CN 107918309A CN 201710845703 A CN201710845703 A CN 201710845703A CN 107918309 A CN107918309 A CN 107918309A
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CN
China
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scale
line
air conditioner
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CN201710845703.8A
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太田仁
太田仁一
水井俊文
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

本发明的目的是提供一种能够执行显示的用于电动车辆的显示装置，利用该显示装置可以识别可能行进范围与功耗率之间的关联。显示装置包括：计算单元，计算电动车辆的功耗率；以及显示单元，显示由计算单元计算的功耗率以及以该功耗率可实现的可能行进范围。显示单元包括：功耗率标度，表示功耗率的标度；可能行进范围标度，表示可能行进范围的标度并且被设置为对应于功耗率标度；以及线部，显示在功耗率标度与可能行进范围标度之间。线部的更接近功耗率标度的端部表示功耗率，并且线部的更接近可能行进范围标度的端部表示可能行进范围。

Description

用于电动车辆的显示装置
技术领域
本公开涉及一种用于电动车辆的显示可能行进范围等的显示装置。
背景技术
电动车辆(诸如电动汽车)设置有行驶范围显示装置，该显示装置显示用牵引电池的当前剩余量可实现的可能行进范围。例如，专利文献1(日本专利第5461365号)中的行驶范围显示设备以可与先前的总行驶范围相比的方式显示离满电荷的当前行驶范围D和可能行进范围Di(参照图4等)。
发明内容
电动汽车的销售目录介绍了目录功耗率，即表示每单位能量(1kWh)的行进距离(km)的功耗率(以下称为功耗率)。目录功耗率仅表示在特定驾驶模式下在电动汽车的试驾中获得的功耗率。然而，由驾驶员进行的电动车辆的实际驾驶涉及其中功耗率(以下称为实际功耗率)可能受到驾驶员的驾驶操作(例如，对于加速和空调的操作)的影响而低于目录功耗率，导致可能行进范围小于预期。当可以向驾驶员显示表示可能行进范围与实际功耗率之间的关联的信息时，可以引导驾驶员执行涉及接近目录功耗率的实际功耗率的驾驶操作(被称为生态驾驶)。
鉴于上述情况，本发明的至少一个实施方式的目的是提供一种可以执行显示的用于电动车辆的显示装置，通过该显示装置可以识别可能行进范围与功耗率之间的关联。
根据本发明的至少一个实施方式的用于电动车辆的显示装置包括：计算单元，基于电动车辆的行进距离和电动车辆的牵引电池相对于行进距离的功耗来计算电动车辆的功耗率；以及显示单元，显示由计算单元计算的功耗率以及用牵引电池的剩余量以功耗率可实现的可能行进范围。显示单元包括：功耗率标度，表示功耗率的标度；可能行进范围标度，表示可能行进范围的标度并且被设置为对应于功耗率标度；以及线部，显示在功耗率标度与可能行进范围标度之间。线部具有两个端部，该两个端部包括更接近功耗率标度并且表示功耗率的端部以及更接近可能行进范围标度并且表示可能行进范围的端部。
利用上述配置，驾驶员可以设置有利用其可以识别可能行进范围与功耗率之间的关联的显示器。因此，可以将驾驶员引导到涉及接近目标值的功耗率的生态驾驶，由此可以防止可能行进范围减小。
附图说明
图1是根据本发明的一个示例(实施方式1)的电动车辆的框图；
图2是示出在使用空调的状态下图1所示的电动车辆中的显示装置的显示单元中的显示示例的示图；
图3是示出在未使用空调的状态下图1所示的电动车辆中的显示装置的显示单元中的显示示例的示图；
图4是根据本发明的一个示例(实施方式2)的电动车辆的框图；
图5是示出在使用空调的状态下图4所示的电动车辆中的显示装置的显示单元中的显示示例的示图；以及
图6是示出在未使用空调的状态下图4所示的电动车辆中的显示装置的显示单元中的显示示例的示图。
具体实施方式
下面参考图1到图6，描述根据本发明的一些实施方式的电动车辆的显示装置。电动车辆的示例包括：如本文所述的具有设置到前轮和后轮中的一个的牵引电动机的电动车辆；具有设置到前轮和后轮中的每一个的牵引电动机的电动车辆；以及具有设置到前轮和后轮中的至少一个的牵引电动机并且还具有发动机的混合动力车辆(包括插电式混合动力车辆)。当电动车辆是混合动力车辆时，当车辆在使用牵引电池和牵引电动机的电动车辆(EV)驾驶模式下驾驶时，可以采用本实施方式。
实施方式1
图1是示出根据本实施方式的用于电动车辆的显示装置的框图。图2和图3各自是示出图1所示的用于电动车辆的显示装置的显示单元中的显示示例的示图。图2示出了与使用空调的状态相对应的显示示例。图3示出了与未使用空调的状态相对应的显示示例。
图1所示的电动汽车(以下称为车辆)设置有根据本实施方式的用于电动车辆的显示装置，并且该电动汽车包括：显示单元10A；计算单元20A；包括牵引电池31的电池组30；牵引电动机41，通过电力线缆PC从牵引电池31接收电力供应；电动压缩机42；电热水器43；辅助电池(未示出)，向车辆的附件供电；速度计48；等等。
显示单元10A可以作为独立显示装置(例如，液晶面板)设置在仪表板上，或者可以作为显示屏由导航系统提供。计算单元20A可以通过具有额外提供的专用电子控制单元(ECU)的独立计算装置来实现，或者可以通过添加到内置ECU的程序来实现。
在该示例中，除了牵引电动机41或辅助电池以外的从牵引电池31接收电力供应的电气设备包括空调，该空调包括电动压缩机42和电热水器43。基于使用还是未使用包括这些部件的空调来计算稍后描述的功耗和功耗率。可替换地，该计算可以基于使用还是未使用电动压缩机42和电热水器43中的任一个。当车辆还包括从牵引电池31接收电力供应的电气设备时，可以进一步基于使用还是未使用其他的电气设备来计算后面描述的功耗和功耗率。这种额外电气设备的示例包括座椅加热器和前照灯。
如图2和图3所示，基于稍后描述的计算单元20A的计算，显示单元10A上的显示包括：功耗率标度11；剩余可能行进范围标度12A；满电荷可能行进范围标度13；以及显示区域14A。在显示区域14A中显示作为线部的瞬时值线15A、空调未使用状态平均值线16A和空调使用状态平均值线17A。在功耗率标度11中显示目录功耗率标记18。显示区域14A是功耗率标度11与剩余可能行进范围标度12A之间的矩形区域。
当未使用空调时(以下称为空调未使用条件)，“空调未使用状态”表示该状态，而当使用空调(以下称为空调使用条件)时，“空调未使用状态”表示假设未使用空调的情况的状态。此外，当使用空调时，“空调使用状态”表示该状态，而当未使用空调时，“空调使用状态”表示假设使用空调的情况的状态。
功耗率标度11具有针对瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A的以“km/kWh”为单位的功耗率的垂直标度。在本示例中，采用以2.0km/kWh为单位递增的固定标度值，最大值为8.0km/kWh。可以在车辆型号、车辆等之间适当地不同地设定标度值。
剩余可能行进范围标度12A也具有可能行进范围对于瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A的以“km”为单位的垂直标度。如稍后将详细描述的那样，瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A各自表示功耗率和可能行进范围。
在图2和图3中，瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A各自是在水平方向上延伸的直线(水平线)。因此，剩余可能行进范围标度12A的标度值是基于牵引电池31的剩余电池容量水平33a和电池容量劣化34a(剩余量)而适当变化的可变值。在该示例中，标度值以10km为单位递增，最大值为40km。当牵引电池31充满电并且没有电池容量劣化时，即当牵引电池31的剩余量等于初始电池容量时，标度值与满电荷可能行进范围标度13的标度值相同。
在图2和图3中，具有垂直标度的功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12A彼此相关联，并且在水平方向上并排布置，同时在作为水平线显示的瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A的两侧(图中的左侧和右侧)彼此平行地延伸。功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12A可以具有水平标度、可以彼此相关联、并且可以在垂直方向(图中的上侧和下侧)并排布置同时彼此平行地延伸。在这种配置中，瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A可以各自设置在标度之间，作为沿横向移动的垂直线。简而言之，图2和图3所示的显示模式可以通过旋转90°来改变。功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12A可以被修改为具有圆形或弧形标度。具有圆形或弧形标度的功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12A可以同心地布置并且可以彼此相关联，其中一个标度比另一个标度设置在更内侧。在这种配置中，瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A可以各自显示为在具有圆形或弧形的标度的圆周方向上移动的线(直线或曲线)。
满电荷可能行进范围标度13与剩余可能行进范围标度12A并排地显示，并且与在上述标度的情况下一样，具有以“km”为单位表示可能行进范围的垂直标度。在本示例中，标度具有以20km为单位递增的固定值，最大值为80km。标度值可以在车辆型号、车辆等之间适当地设定为不同。满电荷可能行进范围标度13可以从显示器中省略。
作为水平线的瞬时值线15A具有更接近功耗率标度11并且表示由稍后描述的瞬时功耗率计算单元25计算的瞬时功耗率(第一功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12A并且表示以瞬时功耗率可实现的可能行进范围(第一可能行进范围)的端部。瞬时值线15A具有显示区域14A中的基于所计算的瞬时功耗率在垂直方向上移动的显示位置。
作为水平线的平均值线16A具有更接近功耗率标度11并且表示由稍后描述的空调未使用状态平均功耗率计算单元26计算的空调未使用状态下的平均功耗率(第二功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12A并且表示在空调未使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围(第二可能行进范围)的端部。平均值线16A具有显示区域14A中的基于所计算的空调未使用状态下的平均功耗率在垂直方向上移动的显示位置。平均值线16A被显示为显示的条形图的一部分。
作为水平线的平均值线17A具有更接近功耗率标度11并且表示由稍后描述的空调使用状态平均功耗率计算单元27计算的空调使用状态下的平均功耗率(第三功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12A并且表示在空调使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围(第三可能行进范围)的端部。平均值线17A具有显示区域14A中的基于所计算的空调使用状态下的平均功耗率在垂直方向上移动的显示位置。平均值线17A被显示为显示的条形图的一部分。
即使在使用空调的空调使用状态下，也计算空调未使用状态下的平均功耗率，并且空调未使用状态平均值线16A与空调使用状态平均值线17A以及瞬时值线15A一起显示，如图2所示。即使在未使用空调的空调未使用状态下，也计算空调使用状态下的平均功耗率(估计值计算)，并且空调使用状态平均值线17A与空调未使用状态平均值线16A以及瞬时值线15A一起显示，如图3所示。
在空调使用状态下，空调使用状态平均值线17A和空调未使用状态平均值线16A在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两条线是不同类型的线，或具有不同的颜色或密度。从原点至空调使用状态平均值线17A的区域和从空调使用状态平均值线17A至空调未使用状态平均值线16A的区域在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两个区域具有不同的颜色、密度或明亮状态(参照图2)。
而且，在空调未使用状态下，空调未使用状态平均值线16A和空调使用状态平均值线17A在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两条线是不同类型的线，或具有不同的颜色或密度。从空调使用状态平均值线17A至空调未使用状态平均值线16A的区域以及从原点至空调使用状态平均值线17A的区域在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两个区域具有不同的颜色、密度或明亮状态(参照图3)。
例如，而且，在空调使用状态下，空调未使用状态平均值线16A和空调使用状态平均值线17A可以在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。利用这种显示模式，驾驶员可以更容易地注意到空调未使用状态平均值线16A，并且因此可以被引导朝向生态驾驶。
作为可替换的显示示例，可以显示两条线(平均值线16A和平均值线17A)：两条线中显示更为明显的一条线是实线，而另一条线是虚线；显示更为明显的一条线具有更明显的颜色，而另一条线具有不同且不太明显的颜色；以及显示更为明显的一条线在颜色上具有高密度，而另一条线在颜色上具有低密度。可以显示两个区域(从原点至平均值线17A的区域以及从平均值线17A至平均值线16A的区域)：显示更为明显的一个区域具有更明显的颜色，而另一个区域具有不同且不太明显的颜色；显示更为明显的一个区域在颜色上具有高密度，而另一个区域在颜色上具有低密度；以及显示更为明显的一个区域处于明亮状态，而另一个区域处于闪烁状态。
瞬时值线15A可以与平均值线16A和平均值线17A在视觉上不同地显示。例如，与平均值线16A和平均值线17A相比，瞬时值线15A可以是不同类型的线，或者具有不同的颜色或密度。
目录功耗率标记18表示车辆的目录功耗率(目标值)，并且显示用于与瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A进行比较。在该示例中，在功耗率标度11中用三角形标记表示目录功耗率。也可以在显示区域14A中显示该标记。该标记可以具有其他形状，其示例包括箭头形状和线。本发明不限于显示目录功耗率的示例，并且可以显示用于驾驶员的任何索引，诸如关于生态驾驶的信息。
在图2和图3所示的显示单元10A中，作为水平线的瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A各自表示功耗率和可能行进范围。因此，驾驶员可以查看其中可以识别功耗率与可能行进范围之间的关联的显示器。由目录功耗率标记18表示的目录功耗率与由瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A表示的功耗率和可能行进范围一起显示给驾驶员。因此，驾驶员可以被引导朝向涉及接近目录功耗率的功耗率的生态驾驶，由此可以防止可能行进范围减小。
图2和图3所示的显示单元10A上的显示基于计算单元20A的计算。首先，参考图1，描述电池组30、牵引电动机41、电动压缩机42、电热水器43和速度计48的配置，作为描述计算单元20A的配置和计算的基础。
电池组30包括：牵引电池31；以及电池管理单元(BMU)32，电池管理单元测量牵引电池31的各种状态并且执行用于控制牵引电池31的计算。BMU 32设置有剩余电池容量水平计算单元33、电池容量劣化计算单元34、电池电流/电压测量单元35等。剩余电池容量水平计算单元33计算牵引电池31的剩余电池容量水平(SOC：充电状态)33a。电池容量劣化计算单元34计算牵引电池31的电池容量劣化(SOH：健康状况)34a。电池电流/电压测量单元35测量牵引电池31的电流和电压。剩余电池容量水平计算单元33和电池容量劣化计算单元34采用已知方法分别计算剩余电池容量水平33a和电池容量劣化34a。
电动机控制单元(MCU)44通过电力线缆PC控制从牵引电池31到牵引电动机41的电力供应。设置到MCU 44的MCU功耗计算单元45计算牵引电动机41的功耗。同样，设置到电动压缩机42的电动压缩机功耗计算单元46计算电动压缩机的功耗。同样，设置到电热水器43的电热水器功耗计算单元47计算电热水器43的功耗。辅助电池的功耗通过相似的配置计算。
例如，作为显示车速的仪表的速度计48基于由MCU 44计算的牵引电动机41的转速来计算车轮的转速，以计算车速并显示计算的车速。
显示单元10A、计算单元20A、BMU 32、电动压缩机42、电热水器43、MCU 44、辅助电池和速度计48通过网络NW以能够彼此通信来交换信息的方式彼此连接，网络的示例包括控制器区域网络(CAN)。计算单元20A从BMU 32、电动压缩机42、电热水器43、MCU 44、辅助电池和速度计48接收信息，并且基于该信息计算功耗率等。在显示单元10A上显示计算的结果。
计算单元20A包括空调未使用状态功率计算单元21、空调使用状态功率计算单元22、车速计算单元23、选择单元24、瞬时功耗率计算单元25、空调未使用状态平均功耗率计算单元26、空调使用状态平均功耗率计算单元27和剩余可能行进范围标度计算单元28。
空调未使用状态功率计算单元21计算在空调未使用状态下的牵引电池31的功耗。具体地，在未使用空调的空调未使用条件下，空调未使用状态功率计算单元21基于由电池电流/电压测量单元35测量的电池电流和电池电压来计算空调未使用状态下的功耗，或者计算由MCU功耗计算单元45计算的牵引电动机41的功耗和辅助电池的功耗，作为空调未使用状态下的功耗。
在使用空调的空调使用条件下，空调未使用状态功率计算单元21通过将基于由电池电流/电压测量单元35测量的牵引电池31的电池电流和电池电压而计算出的功耗减去由电动压缩机功耗计算单元46计算的电动压缩机42的功耗和由电热水器功耗计算单元47计算的电热水器43的功耗，来计算空调未使用状态下的功耗。可替换地，空调未使用状态功率计算单元21以MCU功耗计算单元45计算的牵引电动机41的功耗和辅助电池的功耗，来计算空调未使用状态下的功耗。
因此，空调未使用状态功率计算单元21计算牵引电动机41和辅助电池的功耗，作为空调未使用状态下的功耗。由空调未使用状态功率计算单元21计算的空调未使用状态下的功耗被输入到选择单元24和空调未使用状态平均功耗率计算单元26。当空调未使用状态功率计算单元21在混合动力车辆中时，如果车辆处于EV驾驶模式，则进行计算。
空调使用状态功率计算单元22计算空调使用状态下的牵引电池31的功耗。具体地，在使用空调的空调使用条件下，空调使用状态功率计算单元22基于电池电流/电压测量单元35测量的牵引电池31的电池电流和电池电压来计算空调使用状态下的功耗，或者以由MCU功耗计算单元45计算的牵引电动机41的功耗和辅助电池的功耗、由电动压缩机功耗计算单元46计算的电动压缩机42的功耗以及由电热水器功耗计算单元47计算的电热水器43的功耗之和，来计算空调使用状态下的功耗。
在未使用空调的空调未使用条件下，电动压缩机42和电热水器43不运行，并且因此，由电动压缩机功耗计算单元46和电热水器功耗计算单元47计算的功耗基本上为0。因此，空调使用状态功率计算单元22不能直接计算空调使用状态下的功耗。有鉴于此，电动压缩机42和电热水器43运行时估计消耗的功耗的估计值分别由电动压缩机功耗计算单元46和电热水器功耗计算单元47预先计算。基于这些估计值执行计算。
例如，可以基于预设的映射数据(表示车内和车外的温度与功耗之间的关系的映射数据)来获得上述估计值，作为从车内和车外的当前温度估计的功耗。
因此，在未使用空调的状态下，空调使用状态功率计算单元22可以通过将由电动压缩机功耗计算单元46和电热水器功耗计算单元47估计的功耗的估计值与基于由电池电流/电压测量单元35测量的牵引电池31的电池电流和电池电压而计算出的功耗相加或者与由MCU功耗计算单元45计算的牵引电动机41的功耗和辅助电池的功耗相加，来计算空调使用状态下的功耗。
因此，空调使用状态功率计算单元22以牵引电动机41、辅助电池、电动压缩机42和电热水器43的实际功耗或估计的功耗，来计算空调使用状态下的功耗。由空调使用状态功率计算单元22计算的空调使用状态下的功耗被输入到选择单元24和空调使用状态平均功耗率计算单元27。当空调使用状态功率计算单元22在混合动力车辆中时，也在车辆处于EV驾驶模式时执行该计算。
车速计算单元23获取速度计48上显示的车速，或者基于由MCU 44测量的牵引电动机41的转速来计算车速。由此获取或计算的车速被输入到瞬时功耗率计算单元25、空调未使用状态平均功耗率计算单元26和空调使用状态平均功耗率计算单元27。
选择单元24选择从空调未使用状态功率计算单元21接收的空调未使用状态下的功耗和从空调使用状态功率计算单元22接收的空调使用状态下的功耗中的一个。更具体地，当前未使用空调时选择前者，并且当前使用空调时选择后者。所选择的功耗被输入到瞬时功耗率计算单元25。
瞬时功耗率计算单元25基于从车速计算单元23接收的车速和从选择单元24接收的功耗，来计算瞬时功耗率。具体地，基于从车速计算单元23接收的车速计算当前时刻(数毫秒到数百毫秒的预定时间段)的瞬时行进距离，基于从选择单元24接收的功耗计算此时(瞬时行进距离)的瞬时功耗，以及通过将由此计算的瞬时行进距离除以由此计算的瞬时功耗来获得瞬时功耗率。由此获得的瞬时功耗率被输入到显示单元10A，以显示为图2和图3所示的瞬时值线15A。
空调未使用状态平均功耗率计算单元26基于从车速计算单元23接收的车速和从空调未使用状态功率计算单元21接收的空调未使用状态下的功耗，来计算空调未使用状态下的平均功耗率。具体地，基于车速计算单元23接收的车速来计算与预先设定的预定行进距离(几到几十公里的预定距离)相对应的行进时间。然后，从空调未使用状态功率计算单元21接收的空调未使用状态下的功耗被整合在所计算的行进时间(预定行进距离)内。将预定行进距离除以整合的功耗，由此获得在空调未使用状态下的平均功耗率。换言之，在车辆行进预定的行进距离时多次计算空调未使用状态下的功耗率，并且然后，对多次计算的功耗率进行平均，从而获得平均功耗率。由此获得的平均功耗率被输入到显示单元10A，并被显示为图2和图3所示的平均值线16A。“预定行进距离”比上述瞬时行进距离长。
空调使用状态平均功耗率计算单元27基于从车速计算单元23接收的车速和从空调使用状态功率计算单元22接收的空调使用状态下的功耗，来计算空调使用状态下的平均功耗率。具体地，基于从车速计算单元23接收的车速来计算与上述预定行进距离相对应的行进时间。然后，从空调使用状态功率计算单元22接收到的空调使用状态下的功耗被整合在所计算的行进时间(预定行进距离)内。将预定行进距离除以整合的功耗，由此获得在空调使用状态下的平均功耗率。换言之，在车辆行进预定的行进距离时多次计算空调使用状态下的功耗率，并且然后，对多次计算的功耗率进行平均，从而获得平均功耗率。由此获得的平均功耗率被输入到显示单元10A，并被显示为图2和图3所示的平均值线17A。
上述瞬时值线15A的显示位置根据具体地包括驾驶员的加速度操作的各个方面(垂直地)移动。更具体地，当驾驶员过度踩上加速踏板时，瞬时值线15A在低显示位置显示。因此，驾驶员可以意识到他或她正在以不良功耗率驾驶。另一方面，上述平均值线16A和平均值线17A表示基于预定行进距离内的实际驾驶操作的值，由此使驾驶员能够识别功耗率和基于该功耗率的剩余可能行进范围。
剩余可能行进范围标度计算单元28基于从剩余电池容量水平计算单元33获取的剩余电池容量水平33a和从电池容量劣化计算单元34获取的电池容量劣化34a(基于剩余量)，来计算剩余可能行进范围标度12A的标度值。具体地，可以通过SC×SOC×SOH获得标度值，由此，SC(km)表示标度值的合适的初始值，SOC(％)表示剩余电池容量水平33a，SOH(％)表示电池容量劣化34a。例如，当SOC＝50％且SOH＝100％时，最大标度值(初始值SC＝80)计算为80×(50％)×(100％)＝40。
通过这种计算，可以获得各种标度值。由此计算的标度值被输入到显示单元10A，以显示为图2和图3所示的剩余可能行进范围标度12A。只要牵引电池31没有异常，电池容量劣化34a通常不会急剧变化。因此，由剩余可能行进范围标度12A表示的标度值通常与剩余电池容量水平33a成比例地改变。
因此，在技术上负责计算剩余可能行进范围标度12A的标度值的剩余可能行进范围标度计算单元28，实际上基于剩余电池容量水平33a和电池容量劣化34a(剩余量)并且基于由包括瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A的线所表示的功耗率，来计算与每个功耗率相对应的可能行进范围。
当剩余电池容量水平33a低时，剩余可能行进范围标度12A的标度值频繁变化。因此，可以隐藏该标度值，或者可以完全隐藏瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A。例如，当SOC(％)下降到等于或低于40％时，可以隐藏剩余可能行进范围标度12A的标度值，或者可以完全隐藏瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A。
如上所述，作为计算单元20A执行的计算的结果，在显示单元10A上显示瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A。因此，可以用瞬时值线15A、平均值线16A和平均值线17A来表示功耗率与可能行进范围之间的关系。
实施方式2
图4是示出根据本实施方式的用于电动车辆的显示装置的框图。图5和图6各自示出图4所示的用于电动车辆的显示装置的显示单元的显示示例。具体地，图5示出在使用空调的状态(空调使用条件)下的显示示例，而图6示出在未使用空调的状态(空调未使用条件)下的显示示例。
除了部分配置以外，根据本实施方式的用于电动车辆的显示装置具有与实施方式1中描述的用于电动车辆的显示装置的配置(参照图1至图3等)基本上相同的配置。因此，下面主要描述不同的配置，并且省略冗余的描述。
如图4所示，包括本实施方式的用于电动车辆的显示装置的车辆包括显示单元10B、计算单元20B等，并且除了显示单元10B和计算单元20B的配置之外，具有与实施方式1中的配置相同的配置(参照图1等)。
与实施方式1中一样，显示单元10B可以作为独立显示装置设置在仪表板上，或者可以作为显示屏由导航系统提供。计算单元20B可以通过具有额外提供的专用ECU的独立计算装置来实现，或者可以通过添加到内置ECU的程序来实现。
基于稍后描述的计算单元20B的计算，如图5和图6所示的显示单元10B上的显示包括：功耗率标度11；剩余可能行进范围标度12B；以及显示区域14B。在显示区域14B中显示作为线部的瞬时值线15B、空调未使用状态平均值线16B和空调使用状态平均值线17B。在功耗率标度11中显示目录功耗率标记18。显示区域14B是功耗率标度11与剩余可能行进范围标度12B之间的矩形区域。
显示单元10B中的功耗率标度11和目录功耗率标记18分别与实施方式1中描述的显示单元10A中的功耗率标度11和目录功耗率标记18(参照图2和图3等)相同。显示单元10B不包括如在实施方式1中描述的显示单元10A中的满电荷可能行进范围标度13。
剩余可能行进范围标度12B用于以“km”为单位显示对应于瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B的可能行进范围的垂直标度。因此，同样在本实施方式中，瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B表示功耗率和可能行进范围。
仍然，与实施方式1中描述的显示单元10A中的具有可变标度值的剩余可能行进范围标度12A不同，根据本实施方式的显示单元10B中的剩余可能行进范围标度12B具有固定标度值。在本示例中，固定标度值以20km为单位递增，最大值为80km。如上所述，根据本实施方式的显示单元10B包括功耗率标度11和具有固定标度值的剩余可能行进范围标度12B。可以在车辆型号、车辆等之间适当地不同地设定标度值。
当牵引电池31充满电并且没有电池容量劣化时(当牵引电池31的剩余量等于初始电池容量时)，功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12B的标度值以瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B显示为水平线的方式设置。在该配置中，当牵引电池31的剩余量低于初始电池容量时，瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B被显示为斜线，如图5和图6所示。如上所述，电池容量劣化34a通常不会发生显着变化。因此，斜线的倾斜角通常与剩余电池容量水平33a成比例地改变。因此，瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B通常在垂直方向上移动并且具有根据剩余电池容量水平33a而改变的倾斜角。
同样在图5和图6中，具有垂直标度的功耗率标度11与剩余可能行进范围标度12B彼此相关联，并且在水平方向上并排布置，同时在作为斜线(或水平线)显示的瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B的两侧(图中的左侧和右侧)彼此平行地延伸。功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12B可以具有水平标度、可以彼此相关联、并且可以在垂直方向上(图中的上侧和下侧)并排布置，同时彼此平行地延伸。在这种配置中，瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B可以各自设置在标度之间，作为沿横向移动并且具有变化的倾斜角的斜线。简而言之，图5和图6所示的显示模式可以通过旋转90°来改变。功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12B可以被修改为具有圆形或弧形标度。具有圆形或弧形标度的功耗率标度11和剩余可能行进范围标度12B可以同心地布置，并且可以彼此相关联，其中一个标度比另一个标度设置在更内侧。在这种配置中，瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B可以各自显示为在具有圆形或弧形的标度的圆周方向上移动的线(直线或曲线)。
作为斜线(水平线)的瞬时值线15B具有更接近功耗率标度11并且表示由瞬时功耗率计算单元25计算的瞬时功耗率(第一功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示以瞬时功耗率可实现的可能行进范围(第一可能行进范围)的端部。瞬时值线15B具有显示区域14B中的基于所计算的瞬时功耗率在垂直方向上移动且具有根据稍后描述的线部倾斜角计算单元29的计算而变化的倾斜角的显示位置。
作为斜线(水平线)的平均值线16B具有更接近功耗率标度11并且表示由空调未使用状态平均功耗率计算单元26计算的空调未使用状态下的平均功耗率(第二功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示在空调未使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围(第二可能行进范围)的端部。平均值线16B具有显示区域14B中的基于所计算的空调未使用状态下的平均功耗率在垂直方向上移动且具有根据稍后描述的线部倾斜角计算单元29的计算而变化的倾斜角的显示位置。平均值线16B被显示为显示的条形图的一部分。
作为斜线(水平线)的平均值线17B具有更接近功耗率标度11并且表示由空调使用状态平均功耗率计算单元27计算的空调使用状态下的平均功耗率(第三功耗率)的端部，并且具有更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示在空调使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围(第三可能行进范围)的端部。平均值线17B具有显示区域14B中的基于所计算的空调使用状态下的平均功耗率在垂直方向上移动且具有根据稍后描述的线部倾斜角计算单元29的计算而变化的倾斜角的显示位置。平均值线17B被显示为显示的条形图的一部分。
即使在使用空调的空调使用状态下，也计算空调未使用状态下的平均功耗率，并且空调未使用状态平均值线16B与空调使用状态平均值线17B以及瞬时值线15B一起显示，如图5所示。即使在未使用空调的空调未使用状态下，也计算空调使用状态下的平均功耗率(估计值计算)，并且空调使用状态平均值线17B与空调未使用状态平均值线16B以及瞬时值线15B一起显示，如图6所示。
在空调使用状态下，与实施方式1中一样，空调使用状态平均值线17B和空调未使用状态平均值线16B在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两条线是不同类型的线，或具有不同的颜色或密度。从原点至空调使用状态平均值线17B的区域和从空调使用状态平均值线17B至空调未使用状态平均值线16B的区域在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两个区域具有不同的颜色、密度或明亮状态(参照图5)。
同样在空调未使用状态下，与实施方式1中一样，空调未使用状态平均值线16B和空调使用状态平均值线17B在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两条线是不同类型的线，或具有不同的颜色或密度。从空调使用状态平均值线17B至空调未使用状态平均值线16B的区域以及从原点至空调使用状态平均值线17B的区域在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。例如，这两个区域具有不同的颜色、密度或明亮状态(参照图6)。
例如，同样在空调使用状态下，空调未使用状态平均值线16B和空调使用状态平均值线17B可以在视觉上不同地显示，前者比后者更明显。通过这种显示模式，驾驶员可以更容易地注意到空调未使用状态平均值线16B，并且因此可以被引导朝向生态驾驶。
瞬时值线15B可以与平均值线16B和平均值线17B在视觉上不同地显示。例如，与平均值线16B和平均值线17B相比，瞬时值线15B可以是不同类型的线，或者具有不同的颜色或密度。
在图5和图6所示的显示单元10B中，作为斜线(或水平线)的瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B各自表示功耗率和可能行进范围。因此，驾驶员可以提供有可以识别功耗率与可能行进范围之间的关联的显示器。由目录功耗率标记18表示的目录功耗率与由瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B表示的功耗率和可能行进范围一起显示给驾驶员。因此，驾驶员可以被引导朝向涉及接近目录功耗率的功耗率的生态驾驶，由此可以防止可能行进范围减小。
图5和图6所示的显示单元10B上的显示基于计算单元20B的计算。更具体地，与实施方式1中一样，计算单元20B从BMU 32、电动压缩机42、电热水器43、MCU 44、辅助电池和速度计48接收信息，并且基于该信息计算功耗率等。在显示单元10B上显示计算的结果。
现在将描述计算单元20B。与实施方式1中的计算单元20A(参照图1等)的情况一样，计算单元20B包括空调未使用状态功率计算单元21、空调使用状态功率计算单元22、车速计算单元23、选择单元24、瞬时功耗率计算单元25、空调未使用状态平均功耗率计算单元26以及空调使用状态平均功耗率计算单元27。代替根据实施方式1的计算单元20A中的剩余可能行进范围标度计算单元28，根据本实施方式的计算单元20B包括线部倾斜角计算单元29。
与剩余可能行进范围标度计算单元28的情况一样，线部倾斜角计算单元29基于从剩余电池容量水平计算单元33获取的剩余电池容量水平33a以及从电池容量劣化计算单元34获取的电池容量劣化34a(基于剩余量)，来计算与剩余可能行进范围标度12A的标度值类似的标度值。根据本实施方式的剩余可能行进范围标度12B具有固定标度值。因此，基于所计算的标度值与固定标度值之间的变化量或变化率，分别计算瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B的倾斜角。
在技术上负责计算瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B的倾斜角的线部倾斜角计算单元29实际上基于剩余电池容量水平33a和电池容量劣化34a(剩余量)，来计算与由瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B表示的功耗率相对应的可能行进范围。
代替线部倾斜角计算单元29，可以提供直接计算可能行进范围的计算单元。在这种情况下，基于从剩余电池容量水平计算单元33获取的剩余电池容量水平33a以及从电池容量劣化计算单元34获取的电池容量劣化34a(基于剩余量)，针对由瞬时功耗率计算单元25计算的瞬时功耗率、由空调未使用状态平均功耗率计算单元26计算的空调未使用状态平均功耗率、以及由空调使用状态平均功耗率计算单元27计算的空调使用状态平均功耗率，可以计算以瞬时功耗率可实现的可能行进范围、以空调未使用状态平均功耗率可实现的可能行进范围、以及以空调使用状态平均功耗率可实现的可能行进范围。
显示单元10B接收由线部倾斜角计算单元29计算的倾斜角以及由瞬时功耗率计算单元25计算的瞬时功耗率、由空调未使用状态平均功耗率计算单元26计算的空调未使用状态平均功耗率、以及由空调使用状态平均功耗率计算单元27计算的空调使用状态平均功耗率。
如上面参考图5和图6所述，由显示单元10B显示的瞬时值线15B具有更接近功耗率标度11并且表示瞬时功耗率的端部，以及更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示以瞬时功耗率可实现的可能行进范围的端部。所显示的平均值线16B具有更接近功耗率标度11并且表示空调未使用状态下的平均功耗率的端部，以及更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示在空调未使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围的端部。所显示的平均值线17B具有更接近功耗率标度11并且表示空调使用状态下的平均功耗率的端部，以及更接近剩余可能行进范围标度12B并且表示在空调使用状态下以平均功耗率可实现的可能行进范围的端部。
计算单元20B执行上述计算，并且在显示单元10B上显示瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B。因此，可以用瞬时值线15B、平均值线16B和平均值线17B来表示功耗率与可能行进范围之间的关系。
在实施方式1和实施方式2中，基于牵引电池31的功耗，计算瞬时功耗率、空调未使用状态下的平均功耗率以及空调使用状态下的平均功耗率。当车辆包括用于再生的发电机时，可以进一步基于发电机提供的再生功率，计算瞬时功耗率、空调未使用状态下的平均功耗率和空调使用状态下的平均功耗率。
在实施方式1和实施方式2中，功耗率(瞬时功耗率、空调未使用状态下的平均功耗率、以及空调使用状态下的平均功耗率)由表示每单位能量(1kWh)可实现的行进距离(km)的功耗率(km/kWh)限定。可替换地，可以采用表示每单位行进距离(1km)的能量量(kWh)的功耗量(kWh/km)。
工业适用性
本申请适用于电动车辆，诸如电动汽车和混合动力车辆。

Claims (9)

1.一种用于电动车辆的显示装置，包括：
计算单元，基于电动车辆的行进距离和电动车辆的牵引电池相对于所述行进距离的功耗来计算电动车辆的功耗率；以及
显示单元，显示由所述计算单元计算的所述功耗率以及利用所述牵引电池的剩余量以所述功耗率可实现的可能行进范围，其中，
所述显示单元包括：
功耗率标度，表示所述功耗率的标度；
可能行进范围标度，表示所述可能行进范围的标度并且被设置为对应于所述功耗率标度；以及
线部，显示在所述功耗率标度与所述可能行进范围标度之间，并且
所述线部具有两个端部，所述两个端部包括更接近所述功耗率标度并且表示所述功耗率的端部以及更接近所述可能行进范围标度并且表示所述可能行进范围的端部。
2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的显示装置，其中，
所述显示单元：
显示具有垂直或水平标度的所述功耗率标度；
显示具有垂直或水平标度的所述可能行进范围标度，使所述可能行进范围标度与所述功耗率标度垂直或水平地并排布置；并且
将所述线部显示为水平线或垂直线，所述功耗率标度的标度值是固定值，并且所述可能行进范围标度的标度值是基于所述剩余量的可变值。
3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的显示装置，其中，
所述显示单元：
显示具有垂直或水平标度的所述功耗率标度；
显示具有垂直或水平标度的所述可能行进范围标度，使所述可能行进范围标度与所述功耗率标度垂直或水平地并排布置；并且
将所述线部显示为斜线，所述功耗率标度的标度值和所述可能行进范围标度的标度值是固定值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆的显示装置，其中，所述显示单元显示表示所述功耗率的目标值的标记。
5.根据权利要求1所述的用于电动车辆的显示装置，其中，
所述电动车辆包括从所述牵引电池接收电力供应的牵引电动机以及除了所述牵引电动机之外的从所述牵引电池接收电力供应的电气设备，
所述计算单元计算第一功耗率、第二功耗率和第三功耗率作为所述功耗率，其中，所述计算单元基于所述电动车辆在当前时刻的瞬时行进距离并且基于相对于所述瞬时行进距离的功耗计算所述第一功耗率，基于比所述瞬时行进距离长的预定行进距离并且基于所述牵引电动机相对于所述预定行进距离的功耗计算所述第二功耗率，以及基于所述预定行进距离并且基于所述牵引电动机相对于所述预定行进距离的功耗和所述电气设备相对于所述预定行进距离的功耗计算所述第三功耗率，并且
所述显示单元显示表示所述第二功耗率和以所述第二功耗率可实现的第二可能行进范围的线部，以及表示所述第三功耗率和以所述第三功耗率可实现的第三可能行进范围的线部，使这些线部与表示所述第一功耗率和以所述第一功耗率可实现的第一可能行进范围的线部并排布置。
6.根据权利要求1所述的用于电动车辆的显示装置，其中，
所述电动车辆包括从所述牵引电池接收电力供应的牵引电动机和空调，
所述计算单元计算第一功耗率、第二功耗率和第三功耗率作为所述功耗率，其中，所述计算单元基于所述电动车辆在当前时刻的瞬时行进距离并且基于相对于所述瞬时行进距离的功耗计算所述第一功耗率，所述第二功耗率为在未使用空调时获得的多个功耗率的平均功耗率，以及所述第三功耗率为在使用空调时获得的多个功耗率的平均功耗率，并且
所述显示单元显示表示所述第二功耗率和以所述第二功耗率可实现的第二可能行进范围的线部，以及表示所述第三功耗率和以所述第三功耗率可实现的第三可能行进范围的线部，使这些线部与表示所述第一功耗率和以所述第一功耗率可实现的第一可能行进范围的线部并排布置。
7.根据权利要求6所述的用于电动车辆的显示装置，其中，在使用空调时和在未使用空调时，所述显示单元都显示表示所述第二功耗率和所述第二可能行进范围的线部以及表示所述第三功耗率和所述第三可能行进范围的线部。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的用于电动车辆的显示装置，其中，所述显示单元显示表示所述第二功耗率和所述第二可能行进范围的线部以及表示所述第三功耗率和所述第三可能行进范围的线部，使这些线部在视觉上彼此不同。
9.根据权利要求5至7中任一项所述的用于电动车辆的显示装置，其中，所述显示单元显示从原点至表示所述第三功耗率和所述第三可能行进范围的线部的区域，以及从表示所述第三功耗率和所述第三可能行进范围的线部至表示所述第二功耗率和所述第二可能行进范围的线部的区域，使这些区域在视觉上彼此不同。
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